Ok, aber dass das so ein Haufen Geld sein soll, kann ich mir schlecht vorstellen, zumal es ja auch nur wenige Jahre her zu sein scheint, dass der Zug im Regelbetrieb war. Naja, die vom Bahnwärter Thiel freuen sich.Lazarus @ 12 Feb 2020, 22:47 hat geschrieben:
Sorry, aber das ist einfach nur Schwachsinn, das man einen Haufen Geld in einem alten Zug sinnlos versenkt, den man vielleicht dann noch 10 Jahre fahren kann wenn überhaupt. Das ist absolut nicht wirtschaftlich.
[M] Wurden schon A- Züge ausgemustert?
Erstmal unabhängig ob Eigentum von Siemens oder nicht: Das Ding war auch nicht als führendes Fahrzeug einsetzbar. Außerdem haben die B-Wagen oft mit technischen Problemen wie auch Türstörungen zu kämpfen. Man will sich ja bestenfalls noch in diesem Jahrzehnt von den Fahrzeugen trennen. Ob das klappt ist die andere Frage. Die Steuerung wird ja wohl auch nicht mehr erneuert, was einen Ersatzteilmangel wohl verhindern / verbessern würde.
Also das man sich so schnell von den B trennen wird, glaube ich nicht dran. Weil dafür fahren schlicht noch zuviele. Man darf ja auch nicht vergessen, das es da noch eine Reihe an A Wagen aus den 70ern gibt, die man irgendwann ersatzen muss, bevor die auseinander fallen.cilio @ 13 Feb 2020, 14:59 hat geschrieben: Erstmal unabhängig ob Eigentum von Siemens oder nicht: Das Ding war auch nicht als führendes Fahrzeug einsetzbar. Außerdem haben die B-Wagen oft mit technischen Problemen wie auch Türstörungen zu kämpfen. Man will sich ja bestenfalls noch in diesem Jahrzehnt von den Fahrzeugen trennen. Ob das klappt ist die andere Frage. Die Steuerung wird ja wohl auch nicht mehr erneuert, was einen Ersatzteilmangel wohl verhindern / verbessern würde.
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Die A werden die B mit ziemlicher Sicherheit überleben.Lazarus @ 13 Feb 2020, 15:05 hat geschrieben: Also das man sich so schnell von den B trennen wird, glaube ich nicht dran. Weil dafür fahren schlicht noch zuviele. Man darf ja auch nicht vergessen, das es da noch eine Reihe an A Wagen aus den 70ern gibt, die man irgendwann ersatzen muss, bevor die auseinander fallen.
Ersatzteile für die A lassen sich leichter herstellen als für die B, da die A Wagen mechanisch fahren. Bei den B-Teilen ist Elektronik auf den Stand der 80er Jahre verbaut, das ist wie wenn man heute Ersatzteile für einen 30 Jahre alten Computer suchen würde, das gibt es einfach nicht mehr. Für die A lassen sich daher Ersatzteile ggf. günstiger anfertigen, bzw. beschaffen.
Auch hier lässt man sich durch die TAB ausbremsen. Neue Türen wären vielleicht weniger anfällig. Und in Berlin hat man Fahrzeuge aus dem selben Zeitalter (BR480) nun mit neuerer Steuerung versehen, sicher auch positiv für die Ersatzteilproblematik. Würde man ein paar Dinge erneuern, könnte man damit schon noch länger fahren. Aber 1. ist das wohl nicht der Wille und zweitens würde es die TAB nie oder nur nach langer Zeit zulassen.Flo @ 13 Feb 2020, 16:13 hat geschrieben: Ersatzteile für die A lassen sich leichter herstellen als für die B, da die A Wagen mechanisch fahren. Bei den B-Teilen ist Elektronik auf den Stand der 80er Jahre verbaut, das ist wie wenn man heute Ersatzteile für einen 30 Jahre alten Computer suchen würde, das gibt es einfach nicht mehr. Für die A lassen sich daher Ersatzteile ggf. günstiger anfertigen, bzw. beschaffen.
Die MVG will aber dennoch den Umbau mit Sprinkleranlagen, MVG-Fahrgastfernsehen, Überwachungskameras sowie automatischen Ansagen fortsetzen.
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Ein rein mechanisches Urviech ist der A jetzt auch wieder nicht und ob das Anfertigen von Teilen im Zweifel wirtschaftlich ist, sei mal dahingestelt. Warum die A die B aber überleben könnten? Vor allem deren Anzahl von 63 vs. 193 Zügen. Um einen halbwegs brauchbaren Restbestand in der Größe einer üblichen Neuwagenlieferserie von etwa 20 Langzügen = 60 Kurzzüge zu betreiben, hat man von den A einfach viel mehr Wagen und Teile. Das könnte aus meiner Sicht eine Mindestgröße sein, damit sich der geplante Weiterbetrieb überhaupt lohnt. Ersatzteile für Einzelstücke und Keinserien basteln machen hierzulande eigentlich auch nur Museen, entprechend fliegen bei der DB z.B. 610 (20 Stück), 611 (50 Stück) und 120 (60 Stück) aus dem Bestand, selbst man die klimatisierten, schnellen und gut motorisierten VT theoretisch mit stillgelegter Neigetechnik ja als Ersatz für die 628 (ca. 470 Stück) hätte weiterfahren können und aus den Teilen der 120 vielleicht 30 überholte Drehstromloks zusammenbauen hätte können, um die 111 (227 Stück) in deren sicherlich noch mehrjährigen Auslaufbetrieb zu ersetzen. In so einem Fall scheint aber Masse Trumpf zu sein, sodass man überhaupt möglichst wenig von irgendwas nachfertigen muss. Ein paar Einzelzüge machen da wenig Sinn. Die B lassen sich mit einer Lieferserie Cx auf einen Schlag komplett ersetzen und aufgrund der vergleichsweise modernen Antriebstechnik vielleicht noch verkaufen. Ich denke dabei weniger an Nürnberg als an Osteuropa, Afrika, Südostasien, Kuba oder so, wo man vielleicht irgendwo in einer stark wachsenden Stadt mit anderen Mitteln als in Industrieländern ein Metro- oder Vorortbahnsystem bastelt.Flo @ 13 Feb 2020, 16:13 hat geschrieben:Für die A lassen sich daher Ersatzteile ggf. günstiger anfertigen, bzw. beschaffen.
Das könnte anders sein, wenn der Bedarf stark steigt, neue Züge aber nicht oder nicht schnell genug zur Verfügung stehen. Daher könnte ich mir u.U. sogar vorstellen, dass die B wie auch die ICE1 in voller Flottenstärke im Zweifel auch elektronisch erneuert werden, wenn man da ein Problem hat. Ich weiß allerdings nicht, ob das überhaupt eins ist. Die Teile müssen ja nicht speziell für die B entwickelt und nur dort eingebaut worden sein. Steuergeräte und andere Elektronik für Pkw aus den späten 80ern und 90ern bekommt man relativ gut, wenn man genau weiß, was man braucht. Das Problem ist eher, wenn's die Hersteller nicht mehr gibt und so genau nicht dokumentiert ist und so keiner mehr weiß wie die Teile in welcher Version funktionieren. Wenn man das weiß, ist es gar nicht so wild zur Not ein neues Teil zu bauen, das heute vielleicht anders funktioniert, aber das gleiche macht. Die technische Dokumentation und die Frage wer übernimmt die Gewährleistung für die alten Fremdteile um das neue Teil rum ist auch bei der Zulassung oft das eigentliche Problem.
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naja, bei dem Tempo, bei dem in München die Planung vorangeht bei neuen U-bahnstrecken gibts vor dem Jahr 2040 keine signifkanten Mehrbedarf an Fahrzeugen - von daher dürfte man die B eher ausmustern und durch 20 neue Züge ersetzen. Betrachtet mans realistisch kommt der eine Bahnhof nach Martinsried und vielleicht die drei bis Pasing - was braucht man dafür schon groß an Zusatzkursen? Und bis die U9 oder die Freiham U-bahn das licht der Welt erblickt (oder jede andere Linie), bis dahin sind sowohl A als auch B wohl ausgemustert
Also, wenn ich mich jetzt nicht ganz verrechne, entsprechen die B genau 21 Langzügen. :ph34r:andreas @ 13 Feb 2020, 19:17 hat geschrieben: naja, bei dem Tempo, bei dem in München die Planung vorangeht bei neuen U-bahnstrecken gibts vor dem Jahr 2040 keine signifkanten Mehrbedarf an Fahrzeugen - von daher dürfte man die B eher ausmustern und durch 20 neue Züge ersetzen. Betrachtet mans realistisch kommt der eine Bahnhof nach Martinsried und vielleicht die drei bis Pasing - was braucht man dafür schon groß an Zusatzkursen? Und bis die U9 oder die Freiham U-bahn das licht der Welt erblickt (oder jede andere Linie), bis dahin sind sowohl A als auch B wohl ausgemustert
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Ausgemusterte Züge rausgerechnet? :ph34r:Lazarus @ 13 Feb 2020, 19:28 hat geschrieben:Also, wenn ich mich jetzt nicht ganz verrechne
Taktverdichtungen? Dafür brauchst du viel mehr Züge extra als für 1-5 km neue Netzkilometer. Bei einem 10-Minutentakt brauchst du z.B. für die Verlängerung Laimer Platz - Pasing bei einer Fahrzeit von angenommenen 5 Minuten einfacher Fahrt genau einen Langzug mehr. Wenn du, mal angenommen, aber vorher im ganzen Netz von 10 Minuten Grundtakt auf 5 Minuten umstellen willst, hast du ohne jeglichen Neubau aber einen erheblichen, sagen wir doppelten Fahrzeugmehrbedarf auf über 100 km Netzlänge. Deswegen hat der S-Bahn bei heute nur moderat veränderter Netzlänge, aber viel Takt40, Kurzzügen, zum Teil in Moosach endenden Takt20-Verstärkern und ggf. kürzeren Wartungsintervallen (?) anfangs ein Bestand von 120 ET locker gereicht, während heute die doppelte Menge an ET kaum reicht, um den Fahrplan zu fahren.andreas @ 13 Feb 2020, 19:17 hat geschrieben:naja, bei dem Tempo, bei dem in München die Planung vorangeht bei neuen U-bahnstrecken gibts vor dem Jahr 2040 keine signifkanten Mehrbedarf an Fahrzeugen
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
Aber müssten da im Prinzip nicht die Züge schon dafür da sein? Rein theoretisch fahren ja fast alle Linien in der HVZ Takt 5 - dafür sind genug Züge da (zumindest in der Theorie ).
Von daher bräuchts ja da nicht so viel mehr, wenn man da, wo es geht und Sinn macht Takt 5 auch Tagsüber fährt - es sei denn natürlich, man will in der HVZ weiter verdichten, dann wirds aber wohl zu eng auf den Gleisen....
Von daher bräuchts ja da nicht so viel mehr, wenn man da, wo es geht und Sinn macht Takt 5 auch Tagsüber fährt - es sei denn natürlich, man will in der HVZ weiter verdichten, dann wirds aber wohl zu eng auf den Gleisen....
Korrekt, die Ersatzteil Beschaffung ist beim B-Wagen mittlerweile eine Katastrophe. Kleines Beispiel am Fahrerpult ist der Knopf Ersatzsignal Strecke kaputt, selbst sowas einfaches ist praktisch nicht mehr zu bekommen.Flo @ 13 Feb 2020, 17:13 hat geschrieben:Ersatzteile für die A lassen sich leichter herstellen als für die B, da die A Wagen mechanisch fahren. Bei den B-Teilen ist Elektronik auf den Stand der 80er Jahre verbaut, das ist wie wenn man heute Ersatzteile für einen 30 Jahre alten Computer suchen würde, das gibt es einfach nicht mehr. Für die A lassen sich daher Ersatzteile ggf. günstiger anfertigen, bzw. beschaffen.
Bedeutet also bei Takt 5 in der HVZ 2 Langzüge mehr. Damit dürfte angesichts der Fahrzeugsituation aber auch der Vorschlag ganz sicher durch sein, statt der U5 die U4 nach Pasing zu führen. Weil das dürfte schlicht am Fuhrpark scheitern. Wenn ich allein schon sehe, was da an Fahrzeugen zur Erneuerung ansteht, wird man hier unter Garantie die kostengünstigste Lösung wählen und die heisst sicher nicht U4.Rohrbacher @ 13 Feb 2020, 19:40 hat geschrieben: Taktverdichtungen? Dafür brauchst du viel mehr Züge extra als für 1-5 km neue Netzkilometer. Bei einem 10-Minutentakt brauchst du z.B. für die Verlängerung Laimer Platz - Pasing bei einer Fahrzeit von angenommenen 5 Minuten einfacher Fahrt genau einen Langzug mehr.
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Hier, du hast schon genau das gleiche gesagt Lazarus!Lazarus @ 30 Jan 2020, 23:07 hat geschrieben:Da wird dir die MVG aber nicht mitspielen, weil das den Fahrzeugbedarf deutlich in die Höhe treibt. Das würde nämlich die Umstellung der U4 auf P6 bedeuten. Weiteres Problem, das die U4 freitags nur im Takt 10 fährt. Das bedeutet, das man westlich der Theresienwiese einen zu dünnen Takt hätte.
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warum sollte das so sein? Es macht halt betrieblich mehr Sinn, die Fahrzeuge der große Serie zu behalten als die Fahrzeuge einer kleineren Serie. Und wenn man halt überlegt,daß die letzten drei Serien der Baureihe A von 78 bis 83 beschafft wurden, die erste Serie B2.7 nur 5 Jahre später....gmg @ 13 Feb 2020, 23:18 hat geschrieben: Wenn ihr euch da alle so einig seid, dann müsste ähnliches auch in anderen Städten zutreffen: Berlin: Die F-Züge aus den 70er und 80er Jahren müssten die aus den 90ern überleben. Letztere haben im Prinzip die gleichen Türen wie ein B-Zug.
Nürnberg: Der DT1 müsste den DT2 überleben.
Und in Berlin hat man ja die F Züge aus den 70ern moderniersiert, von daher dürfte das sehr wahrscheinlich sein, daß wenn Ausmusterungen anstehen das eher die trifft, die nicht modernisiert sind...
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Nicht nachfragegerecht im Millionendorf München... Solange auch nur einer mehr reinpasst, muss man den ÖPNV nicht attraktiver machen.Pauline366 @ 14 Feb 2020, 18:24 hat geschrieben: Eigentlich müßte man in der HVZ, vorallem nachmittags, mittlerweile einen 5 Minuten Takt nach Moosach S fahren.
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Fakt ist: Mit dem Bau der U3 wurde wurde der Fahrplan des 20er von 7/8 min Takt 2004 auf 10 min "ausgedünnt"; auch nach der Fertigstellen der Bauarbeiten blieb es bei dem 10 Minuten Takt. (erinnert mich an Effnerplatz-Cosimabad ; dort war Totaleinstellung auch nach den Bauarbeiten )Biste verrückt. Könnte ja der 20er Fahrgäste verlieren.
Fakt ist: der 20er fährt andere Gebiete an, wie die U3.
Fakt ist auch: Im Störfall der Stammstrecke wird immer öfter die S1 in Moosach gewendet.
Fakt ist auch: 2018 wurde mit dem X50 quasi ein Parallelverkehr zur U3 bis Oberwiesenfeld im 6/7er Takt werktags eingeführt.
Fakt ist auch: Zwar wurde 2019 der X50 auf X35 umgenannt & auf 7/13 Takt ausgedünnt (damit ab OEZ mit dem X36er weiter im 6/7 Takt) als Parallelverkehr. (mit dem Argument "Parallelverkehr" wurde damals 1993 der 12/13er "erschlagen")
Wir sind alle Menschen & bleiben wir auch in dieser schwieriger Situation menschlich mit Anstand & Abstand.
Deswegen fehlt da oben ein "Fakt ist" mit Eröffnung der U3 nach Moosach wurde der 50er von Moosach zum OEZ zurückgenommen (weil pöhser Parallelverkehr zur U) und die Anwohner in der Ehrenbreitsteiner Str. haben ewig gekämpft um wieder ne Linie vor der Tür zu erhalten.
Für die dauerhafte werktägliche U8
sommerzeitfreier Lebensstil
sommerzeitfreier Lebensstil
Ein Post der MVG auf Facebook zum Abtransport von 46 Einzelwagen, also 23 Einheiten.
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
Jup, muss ich leider beistimmen...Lazarus @ 21 Jul 2020, 18:07 hat geschrieben: Man verschrottet also weiter fleissig Fahrzeuge ohne Gewissenheit zu haben, ob die C2 jemals auf allen Linien fahren dürfen? Ohne Worte....
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Da hat auch einer rein geschrieben:
Ich habe keine weitere Fragen...Und für überfüllte Busse kann die MVG leider nichts, sondern schon die jeweiligen Fahrgäste selbst. Bei einem derart dichten Takt wie beim SEV, empfiehlt es sich halt einfach mal einen vollen Bus abfahren zu lassen, und einen Bus später zu nutzen...
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