Regionalverkehr Baden-Württemberg

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Lazarus @ 2 Apr 2020, 15:18 hat geschrieben:Güterzug entgleist
Seit wann gehören Güterzüge zum Regionalverkehr Baden-Württemberg? :offtopic:
Keine Alternative zum Transrapid MUC
[img]https://abload.de/img/tr09sdtu1f.jpg[/img]
andi11
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Beitrag von andi11 »

Der Einsatz der Ersatzgarnituren auf dem RE 90 Nürnberg-Stuttgart ist jetzt (wahrscheinlich) auch vorbei. Auf dem Teil Nürnberg-SHA-Hessental (Teilung aufgrund von Bauarbeiten) kamen heute die beiden WFL/GfE-Garnituren mit Railpool 185 689 und 185 691 zum Einsatz. In den Führerstandsfenstern der Loks und Steuerwagen hing jeweils ein vermutlich handgeschriebenes Schild mit der Aufschrift "Wir sagen Danke. Letzter Einsatztag auf dem RE 90. Wedler Franz Logistik" (wenn ich es richtig erkannt habe...). Also ab morgen dann auf einen Schlag Volleinsatz der Flirt 3XL. Hoffentlich genauso zuverlässig...
JeDi
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Beitrag von JeDi »

Die üblicherweise gut informierte Honigbiene schreibt bei DSO, dass das Land Baden-Württemberg den Verkehrsvertrag für den RE8 Stuttgart <-> Würzburg aufgrund der bekannten Probleme (kein Personal, Organisationsversagen, usw) gekündigt haben soll, und derzeit auf der Suche nach einem neuen Betreiber ist, der schon zum kleinen Fahrplanwechsel Mitte Juni übernehmen soll (bis Dezember 2022). Dabei werden wohl mit mehreren Unternehmen Bietergespräche geführt.

In der ersten Stufe sollen drei Umläufe mit vom Land über die SFBW gestellten Flirt 3 übernommen werden (wohl ein weiterer Vorteil des baden-württembergischen Fahrzeugfinanzierungsmodells), in einer zweiten Stufe, dem Vernehmen nach im Herbst, sollen dann zwei weitere Umläufe mit eigenem Material übernommen werden. Letzteres dürfte den Hintergrund haben, dass es bislang einen gemeinsamen Reservefahrzeug-Pool für RE8 und IRE1 gab (mit LZB-Flirt), welche jetzt natürlich vorrangig für den IRE1 benötigt werden. Durch das zulassen von Altmaterial auf dem RE8 können die hier nötigen Reserven gewonnen werden.
andi11
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Beitrag von andi11 »

JeDi @ 7 May 2020, 19:34 hat geschrieben: (...) in einer zweiten Stufe, dem Vernehmen nach im Herbst, sollen dann zwei weitere Umläufe mit eigenem Material übernommen werden. Letzteres dürfte den Hintergrund haben, dass es bislang einen gemeinsamen Reservefahrzeug-Pool für RE8 und IRE1 gab (mit LZB-Flirt), welche jetzt natürlich vorrangig für den IRE1 benötigt werden. Durch das zulassen von Altmaterial auf dem RE8 können die hier nötigen Reserven gewonnen werden.
Es gibt dann eigentlich nur zwei (realistische) Möglichkeiten: Entweder es fährt DB Regio (wohl mit Dosto - alternativ fällt mir gerade ein: Was ist denn mit den DB-Flirts, die bis Dezember 2019 zwischen Rostock und Rügen fuhren?)
oder es gibt ein ähnliches Konzept wie bei den RE90-Ersatzverkehren.

Ansonsten dürfte es keine privaten EVU mit entsprechenden Fahrzeugen geben, oder? (außer irgendjemand kommt auf so exotische Sachen wie ÖBB CityShuttle-Wendezüge...)
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Balduin
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Beitrag von Balduin »

Tja, so sieht am Ende die real existierende Verkehrspolitik der Grünen aus: Was wurde der ausgebildete Sportlehrer und angebliche Megaverkehrsexperte Hermann von einigen Jubelpersern (auch hier) vor paar Jahren hochgejazzt. Weil er eben zielgerichtet die DB (das absolut Böse ein Reinform!!!!) vertreibt, und stattdessen konsequent "privatisiert". Angeblich würde alles urplötzlich so viel billiger werden und man kann Dank dieses Wunders noch so viel Mehrverkehr machen.

Tatsächlich hat man die Verkehrswende in diesen Gegenden damit um Jahre zurückgeworfen :angry:
Ceterum censeo Carthaginem esse delendam
JeDi
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Beitrag von JeDi »

Balduin @ 8 May 2020, 08:05 hat geschrieben: Tja, so sieht am Ende die real existierende Verkehrspolitik der Grünen aus: Was wurde der ausgebildete Sportlehrer und angebliche Megaverkehrsexperte Hermann von einigen Jubelpersern (auch hier) vor paar Jahren hochgejazzt. Weil er eben zielgerichtet die DB (das absolut Böse ein Reinform!!!!) vertreibt, und stattdessen konsequent "privatisiert". Angeblich würde alles urplötzlich so viel billiger werden und man kann Dank dieses Wunders noch so viel Mehrverkehr machen.
Hallo Balduin!

Das ist ja immer wieder zu lesen, und daher würde mich interessieren, wie du zu dieser Einschätzung kommst. Aus meiner Sicht hat DB Regio im "Ländle" sogar ganz schön abgeräumt - wirklich aktiv verloren wurden ja nur zwei Lose: 3a (das sind die RE Stuttgart-Nürnberg) und 12 (das ist der Ulmer Stern). Ansonsten gab es den bekannten Hickhack um Netz 1 (wo DB Regio der Bestbieter war, allerdings sich dank des ignorierens gleich mehrerer formaler Anforderungen selbst abschossen hat) und Verfahren, an denen DB Regio gar nicht erst teilgenommen hat (z.B. Netz 50 - Alb- und Lokalbahn) und demzufolge auch gar nicht gewinnen konnte.

Ansonsten sind eigentlich alle wichtigen Linien in der Hand von DB Regio geblieben, vom RE Stuttgart-Ulm-Lindau über die Neigetechniknetze bis zu den ausgeweiteten Verkehren im Rheintal. Im Gegenteil - im Netz 9a Breisgau-Ost-West hat die DB Regio nicht nur Leistungen von der SWEG zurückgewonnen (namentlich Freiburg-Breisach), sondern fährt jetzt auch auf SWEG-eigener Infrastruktur zwischen Gottenheim und Endingen.

Klar ist, dass DB Regio durch das Fahrzeugfinanzierungsmodell tendenziell einen Vorteil verliert - das zeigt sich ja auch darin, dass auch DB Regio bislang stets auf das BW-Modell zurückgegriffen hat, weil darin offenbar wirtschaftliche Vorteile gegenüber einer Eigenfinanzierung gesehen wurden - und mit der Eigenfinanzierung tun sich Wettbewerbsbahnen bekanntermaßen schwer. Allerdings wird hier m.E. kein Nachteil geschaffen, sondern eher ein Vorteil reduziert, da ja alle Bahnen auf dieses Instrument zurückgreifen können. Letztlich zeigt sich in der Frankenbahn-Notvergabe aber ja auch, dass das Modell durchaus seine Vorteile hat - nämlich den Zugriff des Landes auf die Fahrzeuge, wenn mal doch was schief geht.

Alles in allem klingt das für mich nicht wirklich nach einer DB-feindlichen Vergabepraxis - aber du wirst ja sicherlich begründen können, wie du auf das Gegenteil kommst.

Ansonsten scheint die NVBW hier sogar recht schnell zu handeln - zu einer solchen Vertragsauflösung eines bestehenden Verkehrsvertrages ist es in Deutschland bislang meines Wissens noch nie gekommen.

Schöne Grüße,
JeDi
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Beitrag von JeDi »

andi11 @ 7 May 2020, 22:57 hat geschrieben: Ansonsten dürfte es keine privaten EVU mit entsprechenden Fahrzeugen geben, oder? (außer irgendjemand kommt auf so exotische Sachen wie ÖBB CityShuttle-Wendezüge...)
Ich würde jetzt grundsätzlich schon erwarten, dass 2 Umläufe (zumal wir hier nach meiner Einschätzung Kapazitätsmäßig von einer Regelbehängung Flirt 6-Teiler, also rund 330 Plätzen ausgehen können) irgendwer irgendwie auch kreativ beschaffen kann, sodass im Zweifelsfall nur für eine Übergangszeit oder als Reserveeinheit wie auch immer aussehende Ersatzgarnituren kommen müssten.
Stammstrecke
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Beitrag von Stammstrecke »

Balduin @ 8 May 2020, 08:05 hat geschrieben: Tja, so sieht am Ende die real existierende Verkehrspolitik der Grünen aus: Was wurde der ausgebildete Sportlehrer und angebliche Megaverkehrsexperte Hermann von einigen Jubelpersern (auch hier) vor paar Jahren hochgejazzt. Weil er eben zielgerichtet die DB (das absolut Böse ein Reinform!!!!) vertreibt, und stattdessen konsequent "privatisiert". Angeblich würde alles urplötzlich so viel billiger werden und man kann Dank dieses Wunders noch so viel Mehrverkehr machen.

Tatsächlich hat man die Verkehrswende in diesen Gegenden damit um Jahre zurückgeworfen :angry:
Hm, sicher ist bei den Ausschreibungen in Baden-Württemberg manches nicht besonders gut verlaufen. Dennoch machen sie im Ländle meiner Meinung nach einiges richtig. So wird dort der ÖPNV seit wenigen Jahren ganzheitlich gesehen und neben der Bahn auf einigen Strecken auch konsequent der Busverkehr verbessert. (Regiobuslinien im Stundentakt von 5-24h). Auch die Einführung des Landestarifs sehe ich positiv und verbessert die Attrakttivität des ÖPNV deutlich. Das ist auch genau das worauf es ankommt: Regelmäßige Fahrten bis zum wirklichen Zielort und dann noch ein durchgehender Tarif. Auch beim Ausbau des Schienennetzes ist BW sehr gut dabei, weil das Land viele Planungen vorfinanziert und jetzt die vorhandenen Gelder des Bundes abgreifen kann.

Bei den Ausschreibungen würde ich das Verkehrsministerium zum Teil in Schutz nehmen: Die großen Personalprobleme aller Bahnunternehmen waren zum Ausschreibungszeitpunkt nicht wirklich auf der Tagesordnung. Das ist erst in den letzten Jahren immer deutlicher geworden. Und diese Probleme gibt es heute bei fast allen neu startenden Verkehrsverträgen (vgl. Eurobahn, Abellio in NRW, BRB in Bayern,...). Im Gegensatz zu den anderen Bundesländern hat hier BW sogar versucht noch gegenzusteuern, indem ein Reservepool an Lokführerrn ausgeschrieben wurde.

Also ganz falsch ist für mich die Entwicklung in BW nicht. Mit den aktuellen Problemen hat jedes Bundesland zu kämpfen. Da muss man dann aber generell eine Diskussion über das Thema Ausschreibungen vs. Bundesbahn starten und nicht den Verkehrsminister eines Bundeslandes für die Probleme verantwortlich machen, die es genau so in den anderen Bundesländern auch gibt.
Jogi
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Beitrag von Jogi »

Eine Mitteilung des Landes und/oder von Go Ahead über die Frankenbahn steht weiterhin aus, jedoch hat die Heilbronner "Stimme" einen Artikel dazu veröffentlicht. Bezugnehmend auf ein "Fachforum im Internet" hat sie auch beim Verkehrsministerium nachgefragt, das Gespräche über einen Drittanbieter auf der Frankenbahn bestätigt.

Jedoch solle, unter Berufung auf eine nicht näher genannte Quelle, der Vertrag mit Go Ahead nicht gekündigt werden, sondern bis Dezember 2022 [quote="-"Stimme"\ @ 8.Mai 2020"]vielmehr ruhen, während ein anderes Unternehmen kurzfristig einspringt. Dem Vernehmen nach erfolgt der Wechsel frühestens nach den Sommerferien für zunächst maximal zwei Jahre. [/quote]

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JeDi @ 8 May 2020, 10:38 hat geschrieben:Aus meiner Sicht hat DB Regio im "Ländle" sogar ganz schön abgeräumt - wirklich aktiv verloren wurden ja nur zwei Lose: 3a (das sind die RE Stuttgart-Nürnberg) und 12 (das ist der Ulmer Stern). Ansonsten gab es den bekannten Hickhack um Netz 1 (wo DB Regio der Bestbieter war, allerdings sich dank des ignorierens gleich mehrerer formaler Anforderungen selbst abschossen hat) und Verfahren, an denen DB Regio gar nicht erst teilgenommen hat (z.B. Netz 50 - Alb- und Lokalbahn) und demzufolge auch gar nicht gewinnen konnte.

Ansonsten sind eigentlich alle wichtigen Linien in der Hand von DB Regio geblieben [...]
Das lässt sich mit Blick auf den Vergabekalender auch mit "Zahlen" bestätigen. Hier die Ausschreibungen unter Federführung des Landes seit 2013, chronologisch absteigend, bei denen der Betreiber feststeht:

1) E-Netz Karlsruhe -> DB Regio & AVG
2) S-Bahn Rhein-Neckar Los 2 -> DB Regio
3) Rheintal Los 1+2 -> DB Regio
4) Breisgau West-Ost -> DB Regio
5) Freiburger Y -> SWEG
6) Hohenlohe-Franken-Untermain -> DB RegioNetz ("Westfrankenbahn")
7) Murrbahn -> Go Ahead
8) Stuttgarter Netze -> Go Ahead & Abellio
9) Ulmer Stern -> SWEG
10) Schwäbische Albbahn -> SWEG
11) Singen-Schaffhausen -> DB Regio
12) Gäu-Murr -> DB Regio
13) Aulendorfer Kreuz/Bodenseegürtelbahn/Hochrhein/Schaffhausen-Erzingen -> DB Regio
14) Zollernalbbahn -> SWEG
15) Donau-Ostalb -> DB Regio
16) Stuttgart-Ulm-Bodensee -> DB Regio
17) S-Bahn Rhein-Neckar Los 1 -> DB Regio
18) Übergangsverträge -> DB Regio
19) Stadtbahn Karlsruhe -> AVG
20) Ortenau -> SWEG
21) Heilbronn Nord -> AVG
22) Zollernalbbahn -> SWEG

Genau die Hälfte davon konnte DB Regio für sich entscheiden (bzw. beim E-Netz Karlsruhe ein Teillos), eine weitere ging an die letztlich auch verkehrsrote Westfrankenbahn. Ansonsten sind die Betreiberwechsel nach mittlerweile neun Jahren grüner Landesregierung (noch, sie laufen ja weiter) an einer Hand abzuzählen:

In blau sind die Zugewinne von DB Regio gehalten, in grün die Verluste dieses EVU - und da ist noch ein Blick auf das Zustandekommen spannend. JeDi hat die Umstände genannt; auf der Murrbahn kommt noch hinzu, dass DB Fernverkehr in die ursprünglich vorgesehene Ausschreibung gegrätscht ist, als es sein Integrationsmodell auf die Verbindung Nürnberg-Backnang-Stuttgart(-Singen) ausdehnen wollte. Die entsprechenden RE-Leistungen wurden daraufhin aus dem Netz 3 herausgelöst, der Rest im Netz 3b wie vorgesehen ausgeschrieben. Das hat bekanntlich DB Regio gewonnen. Es ist natürlich kontrafaktische Kaffeesatzleserei, aber zumindest wäre ein Betreiben aller Murrbahn-Leistungen durch DB Regio denkbar gewesen.

Der Rest erweist sich als recht "betreiber-stabil". Dass die Karlsruher Stadtbahnen inhouse bei der AVG verbleiben, ist nicht überraschend; die Landesbahnstrecken verbleiben größtenteils bei der SWEG, wobei der Ringzug noch nicht ausgeschrieben wurde; DB Regio fährt, abgesehen von den sicher prestigeträchtigsten Stuttgarter Netzen praktisch alle Renomée versprechenden Leistungen, etwa beide (!) Lose im Oberrheingraben oder beide (!) Lose der S-Bahn RheinNeckar.

Kurzum, dem Landesverkehrsministerium und damit auch Herrmann lässt sich viel vorwerfen - mir fallen da zuvorderst die zu optimistisch gestrickten Fahrpläne bei eigenen Projekten ein, angefangen bei der alten RB Stuttgart-Ulm mit Massenüberholung in Geislingen und siebenminütiger Kurzwende in Stuttgart und Bahnsteigwende in Ulm (wie konnte man ernsthaft glauben, dass so etwas funktioniert??), über die anfangs geplanten Bahnsteigwenden fast aller IRE1-Züge in Karlsruhe samt Zeit zum An-/Abkoppeln von Zugteilen (was nach ein paar Wochen aufgelöst wurde), zusammen mit der sechsminütigen Kurzwende am anderen Ende in Aalen, die erst nach acht Monaten stabil umgesetzt werden konnte (wie kommt man auf so was??) und das Breisgau-S-Bahn-Desaster bis hin zur sechsminütigen Wende von Oberrhein-RBen in Freiburg ab Juni - das Unterschätzen oder Nichtbeachten der Personalaquise in Stuttgart und im Hohenlohischen; das öffentliche Kritisieren von DB Regio vor Juni 2019 bei merkwürdiger Stille nach Juni 2019, unterbrochen durch diverse Positivmeldungen; das Unterbrechen von etablierten Verbindungen wie z.B. auf der Residenzbahn mit Herstellen von qulitativ deutlich schlechteren Alternativen; das Einsteigen ins Vorwurfskarussell angesichts der schlechten Qualität auf diversen Strecken (Frankenbahn, Remsbahn, RB16, Breisgau Ost-West), wenn fast jeder vom Besteller über Verband, Region, EVU und Fahrzeughersteller von sich sagt, doch alles wie besprochen und damit richtig gemacht zu haben und trotzdem so eine Grütze rauskommt, die Leute massenhaft in die Autos zwingen; vielleicht auch noch die eher alibihafte, für Langstrecken praktisch untaugliche, vor allem zu kleine 1. Klasse; und sicher noch viel mehr.

Ein "zielgerichtetes" Vertreiben von DB Regio gehört nicht zu den belegbaren Vorwürfen. Und ein Rückwerfen der Verkehrswende angesichts dessen, dass die gleichen Probleme eigentlich überall auftreten, ist schon plump personalisiert zu nennen.
Jogi
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Beitrag von Jogi »

Der Form halber sei noch die gemeinsame Pressemitteilung von Land und Go Ahead nachgereicht. Kernpunkte:
  • einvernehmliche Lösung zur "vorübergehenden Entlastung" von Go Ahead
  • ausdrücklich keine Kündigung des Verkehrsvertrages
  • für "bis zu zwei Jahre" wird in einem "verkürzten Verfahren" ein neuer Betreiber gesucht
  • Herman himself ist der initiative Macher; Go Ahead ist top motiviert bis in die Haarspitzen, die Sache zu rocken, und trotz aller 17 Bemühungen nur ein Opfer der Umstände von Personalmangel, Taktverdichtung und überlasteter Infrastruktur
Land BW sucht im Konsens mit Go-Ahead Interimslösung für die Frankenbahn

[...]

Angesichts der Anlaufschwierigkeiten [nach fünf bzw. elf Monaten? :blink: ] in den Stuttgarter Netzen haben sich das Verkehrsministerium Baden-Württemberg und der neue Betreiber Go Ahead einvernehmlich darauf verständigt, für die Linie RE 8 Stuttgart - Heilbronn - Würzburg eine vorübergehende Entlastung durch einen anderen Betreiber zu suchen. Dies teilten das Land und der Betreiber Go-Ahead am Sonntag in Stuttgart mit. Seit der Betriebsaufnahme im Dezember 2019 war es Go-Ahead Baden-Württemberg nicht gelungen, einen zuverlässigen Betrieb sicherzustellen.

Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann hat angesichts der Unzufriedenheit vieler Fahrgäste die Initiative ergriffen, um so rasch wie möglich wieder Zuverlässigkeit herzustellen. Ziel ist es, dass die Züge endlich verlässlich und pünktlich fahren. Der Minister sagte: "Wir haben seit dem vergangenen Dezember mit dem neuen Verkehrskonzept das Angebot auf der Frankenbahn auf einen Stundentakt verdoppelt [was angesichts der vorher angebotenen, sporadisch eingestreuten Taktverdichtungen, schon eine großzügig gerundete Doppelung meint], um möglichst viele Fahrgäste zu gewinnen. Das klappt aber nur, wenn die Zuverlässigkeit stimmt. Deshalb haben wir für einen längeren Übergang eine neue Lösung entwickelt. Ich bin sehr froh, dass auch Go-Ahead nun offen zu den Problemen steht und kooperiert."

Stefan Krispin, Geschäftsführer von Go Ahead Deutschland, sagte dazu: "Mit der Betriebsaufnahme im Juni und Dezember 2019 übernahmen wir die fünf wohl anspruchsvollsten Regionalbahnstrecken in Baden-Württemberg [woran macht der Herr das fest? Ist die Flügelung der RB17, der Verkehr im Oberrheintal, das Rumwackeln zwischen Basel, Singen, Bodensee und Alb oder der verdichetete und neu strukturierte Verkehr auf der Tauberbahn tatsächlich weniger anspruchsvoll?]. Verbunden mit der zeitgleich erfolgten Taktverdichtung ist dies eine Herausforderung, der wir uns stellen [Ach, tatsächlich? Thank you, Captain Obvious]. Nicht ohne Grund kündigte das Land im März/April 2020 Planungsaufträge zur Frankenbahn und Filstalbahn an, um die bekannten Schwächen der überlasteten Infrastruktur dieser Strecken zu beheben." Krispin führt zur Frankenbahn aus: "Wir bedauern, den Anspruch der Fahrgäste seit Dezember noch nicht erfüllt zu haben. Go-Ahead bildet seit 2,5 Jahren Triebfahrzeugführer aus, aktuell läuft unser 17. Ausbildungskurs. Dennoch ist es uns aufgrund des strukturellen Personalmangels nicht gelungen, für die Einsatzstelle Lauda den notwendigen Bedarf komplett zu decken. Vor diesem Hintergrund unterstützen wir das Verkehrsministerium aktiv bei der Sondierung einer Lösung. Berichterstattungen der letzten Tage über eine Kündigung der Verkehrsverträge weisen wir entschieden zurück."

Hermann spricht von einem Zeitraum von zwei Jahren für diese Interimslösung. Der [neue] Betreiber wird in einem verkürzten Verfahren gesucht. Bereits seit April 2020 werden als Notmaßnahme zwei Zugumläufe des RE 8 ersatzweise von DB Regio erbracht.
vloppy
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Beitrag von vloppy »

Heute zum ersten Mal die gewünschten Talent 2 von Abellio auf der Frankenbach zwischen BFH und MÖCK gesichtet.
Jogi
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Beitrag von Jogi »

Pressemitteilung des Landes-VM zum Betreiberwechsel auf der Neckar-Alb-Bahn, auch mit Infos zum Ersatzverkehr. Zum Kleinen Fahrplanwechsel übernimmt Abellio dann die RE-Leistungen Stuttgart<>Tübingen mit überarbeitetem und ausgeweitetem Angebot als RE10 (eigentlich vorgesehen Mannheim-Heilbronn-Stuttgart-Tübingen) und RB18 (Osterburken-Heilbronn-Stuttgart-Tübingen). Außerdem ergänzt der neue IRE6 Stuttgart-Tübingen den weiterhin durch DB Regio gefahren IRE Stuttgart-Sigmaringen zu einem Stundentakt.
  • bislang 27 ausgelieferte Talent, davon 23 abgenommen; bis Mitte Juni drei weitere Tz angekündigt, deren Abnahme vorbehaltlich
    noch keine vollständige Zulassung für "Mehrfach- und Mischtraktion" der Talent
  • Abellio-Ersatzkonzept auch ohne weitere Neufahrzeuge umsetzbar
  • IRE6: Subunternehmer WFL
    RE10: Mannheim<>Heilbronn weiterhin Talent; Heilbronn<>Tübingen mit Lok-Wagen-Garnituren von WFL und TRI als Subunternehmer (bei DsO hieß es derletzt, dass auch eine Garnitur mit DBuza organisiert wurde), außerdem vereinzelter Einsatz von Talent-Neufahrzeugen möglich
    als weitere Ersatzfahrzeuge werden die Baureihe 425 und 426 genannt, die dürften die RB18 abdecken
  • Oberboihingen stündlich bedient durch RB18, Bempflingen überwiegend mit SEV (einzelne Zughalte morgens und abends) angebunden wegen zu kurzer Bahnsteige
    vollständige Bedienung Bempflingens erst mit weiterer Auslieferung von Neufahrzeugen, die über eine partielle Türfreigabe verfügen
Neuer Betreiber Abellio setzt am 14. Juni Angebotsverbesserungen der Neckar-Alb-Bahn um

Verkehrsminister Winfried Hermann MdL und Abellio BW Geschäftsführer Rolf Schafferath haben heute (27. Mai) das neue Verkehrsangebot auf der Neckar-Alb-Bahn Stuttgart - Tübingen vorgestellt, das am 14. Juni startet. Abellio übernimmt zu diesem Zeitpunkt einen wesentlichen Teil der bisher auf dieser Strecke von der DB Regio erbrachten Verkehre. Das Unternehmen hatte das entsprechende Los der vom Land durchgeführten Ausschreibung der Stuttgarter Netze gewonnen.

Die Fahrgäste können sich ab Mitte Juni auf deutliche Angebotsverbesserungen zwischen Stuttgart und Tübingen freuen. Der bisher nur zweistündliche verkehrende schnelle IRE Stuttgart-Tübingen (-Sigmaringen) fährt künftig im Stundentakt verdichtet. "Dieser schnelle IRE verbindet Tübingen mit Stuttgart in nur 45 Minuten: ein starkes Angebot für eine stark nachgefragte Strecke", sagte Verkehrsminister Winfried Hermann. Zudem wird der Regionalexpress, der bisher nur zur Hauptverkehrszeit im Halbstundentakt verkehrt, künftig an allen Werktagen durchgehend bis 20 Uhr (an Samstagen bis 18 Uhr) im 30-Minuten-Takt angeboten.

Leider sind durch den Fahrzeughersteller Bombardier bisher nicht alle Fahrzeuge des Typs Talent geliefert worden, um alle Linien von Abellio vollständig mit Neufahrzeugen bedienen zu können. Stand heute, 27. Mai, hat der Hersteller erst insgesamt 27 Fahrzeuge an Abellio übergeben, davon sind momentan 23 abgenommen und damit einsatzfähig. Bis zur dritten Inbetriebnahme kündigt Bombardier die Lieferung von drei weiteren Fahrzeugen an, die vorbehaltlich ihrer Abnahme zur Verfügung stehen.

Ausstehend ist auch die vollständige Zulassung der Fahrzeug-Flotte in Mehrfach- und Mischtraktion, wodurch Abellio die bereits vorhandenen Neufahrzeuge zunächst nicht vollumfänglich zum Einsatz bringen kann. "Abellio hat sich aber rechtzeitig mit Unterstützung des Landes um Ersatzfahrzeuge gekümmert. Deshalb können wir trotz des Lieferverzuges von Bombardier alle Angebotsausweitungen wie geplant umsetzen", erläuterte Minister Hermann. Unter großem planerischen und finanziellen Aufwand hat Abellio ein Ersatzkonzept erstellt, das auch diese Betriebsaufnahme sicherstellt.

"Bombardier möchte sich für die Verzögerungen bei der Auslieferung entschuldigen, insbesondere auch bei den hiervon betroffenen Fahrgästen. Der Auftrag, TALENT 2-Züge für das Neckartal zu liefern, ist für Bombardier von herausragender Bedeutung. Daher haben wir nun auch unser Werk in Bautzen als zusätzlichen Fertigungsstandort einbezogen. Mein Team hat trotz Corona-Einschränkungen alles getan, um unsere Produktion aufrechtzuerhalten, sodass bislang 27 Züge ausgeliefert werden konnten. Diese Züge überzeugen besonders durch ein großzügiges Raumkonzept, was heute wichtiger ist als je zuvor", so Michael Fohrer, Deutschlandchef bei Bombardier Transportation.

"Wir hätten uns für unsere Fahrgäste und Mitarbeiter sehr gewünscht, wenigstens in unserer dritten und finalen Betriebsaufnahmestufe wie geplant mit modernen und komfortablen Neufahrzeugen im Regelbetrieb an den Start gehen zu können", sagt Rolf Schafferath, Vorsitzender der Geschäftsführung der Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH. "Wir hatten uns früh darauf eingestellt, dass der Hersteller seinen Lieferverzug nicht aufholen wird, so dass uns das jetzt nicht aus der Bahn wirft. Auch wenn Bombardier in den kommenden vier Wochen kein einziges Fahrzeug mehr liefert, können wir dank unseres Ersatzkonzeptes dennoch starten und alle Verkehre bedienen", betont Schafferath.

Als Ersatzfahrzeuge kommen von der DB angemietete Elektrotriebwagen der Baureihen 425 und 426 sowie von Dritten angemietete Lok-Wagen-Garnituren zum Einsatz. Die DB wird auf der Neckar-Alb-Bahn weiterhin den IRE-Langläufer von Stuttgart über Tübingen und Sigmaringen nach Aulendorf betreiben. Ebenso fährt sie weiterhin die von Herrenberg kommende RB bis nach Metzingen/Bad Urach.

"Wir freuen uns als DB Regio auch in den Landkreisen Tübingen und Reutlingen weiterhin Partner des Landes sein zu dürfen. Unseren Fahrgästen auf der RE-Strecke Tübingen - Stuttgart danken wir für die Treue. Unverändert bieten wir mit unserer IRE-Linie Aulendorf - Tübingen - Stuttgart mit unseren Neigetechnikzügen ein schnelles Angebot in die Landeshauptstatt", so Markus Kaupper, Verkehrsvertragsmanager der DB Regio AG.

Der bisherige RB-Halt in Oberboihingen wird künftig stündlich von Abellio bedient. Oberboihingen erhält damit eine schnelle Direktverbindung sowohl nach Tübingen als auch nach Stuttgart. Diese war auch für Bempflingen vorgesehen. Allerdings können die Ersatzfahrzeuge an den kurzen Bahnsteigkanten in Bempflingen nicht halten, da sich bei ihnen im Gegensatz zu den Bombardier-Fahrzeugen das Öffnen der Türen nicht auf nur bestimmte Eingangsbereiche beschränken lässt. Dort wird daher ersatzweise ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Nur bei einzelnen Fahrten am frühen Morgen und in den Abendstunden ist ein Halt in Bempflingen möglich. "Sobald Bombardier aber genügend Fahrzeuge geliefert hat, wird Bempflingen wieder auf der Schiene bedient", sagte Verkehrsminister Hermann.

Auf der Linie RE 10 a/b kommen zwischen Mannheim und Heilbronn Talent 2-Neufahrzeuge zum Einsatz. Von Heilbronn bis nach Tübingen verkehren Ersatzzüge des Subunternehmens WFL (Wedler Franz Logistik GmbH & Co. KG) und der TRI (Train Rental International GbR) sowie vereinzelt Talent 2-Neufahrzeuge. Hier ist - wie bisher auch - ein Umstieg am Heilbronner Hauptbahnhof erforderlich.

Der IRE 6 von Stuttgart nach Tübingen wird durch das Subunternehmen Wedler Logistik im Unterauftrag von Abellio gefahren. Die Untervergabe einzelner Verbindungen ist erforderlich, da nicht ausreichend Leihfahrzeuge erhältlich sind, um den vollen Leistungsumfang abzudecken.

Die Linie RB 17 a/b/c (Stuttgart - Pforzheim/Heidelberg) wird von Abellio auch weiterhin mit Neufahrzeugen befahren.
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Beitrag von JeDi »

Ich frage mich aber ein bisschen, warum hier nicht Halte zwischen Bempflingen und Oberboihingen getauscht werden. Klar ist - Bempflingen ist mit seinen 120 m für zweimal Fünfteiler freilich zu kurz, allerdings sollten die Hamster ja die Türen nur an einem Zugteil aufmachen können (zumindest ist das im Fahrzeuglastenheft gefordert). In Oberboihingen mit 190 m passen dafür 6 Wagen gemütlich, 7 Wagen mit überstehender Lok dran.

Ein wenig Verwundert bin ich über den Ersatzzugeinsatz auf dem IRE, da man hier (zugegebenermaßen elektrisch) die GST-Fahrzeiten der 612 einhalten will, hätte ich hier am ehesten den Bedarf gesehen, die Hamster einzusetzen.

Die fehlenden Zulassungen beziehen sich nach meiner Kenntnis übrigens auf Dreifachtraktionen und alle Formen der Mischtraktion, die einzig zulässigen Zugverbände sind demnach Dreiteilerdoppel und Fünfteilerdoppel (und natürlich Solo).
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Beitrag von Jogi »

JeDi @ 27 May 2020, 23:35 hat geschrieben:Ich frage mich aber ein bisschen, warum hier nicht Halte zwischen Bempflingen und Oberboihingen getauscht werden. Klar ist - Bempflingen ist mit seinen 120 m für zweimal Fünfteiler freilich zu kurz, allerdings sollten die Hamster ja die Türen nur an einem Zugteil aufmachen können (zumindest ist das im Fahrzeuglastenheft gefordert). In Oberboihingen mit 190 m passen dafür 6 Wagen gemütlich, 7 Wagen mit überstehender Lok dran.
Du meinst eine jede Stunde abwechselnde Bedienung beider Halte?
Dann müsste der Fahrzeugeinsatz aber sicherstellen, dass kein "überlanger" Zug in Bempflingen hält oder er mit Talent gefahren wird. Zumindest letzteres dürfte anfangs nicht möglich sein, so lange diese Fahrzeuge nur vereinzelt Richtung Tübingen eingesetzt werden. Außerdem müsste dann auch für Oberboihingen eine Alternativbedienung hergestellt werden.

Nachtrag zur Vollständigkeit: Der SEV verkehrt dann Nürtingen-Bempflingen-Metzingen. Auch wenn seine Fahrpläne noch nicht veröffentlicht sind, absehbar sind schon an einem Ende lange Umsteigezeiten, wenn der RE10 nicht verkehrt.
JeDi @ 27 May 2020, 23:35 hat geschrieben:Ein wenig Verwundert bin ich über den Ersatzzugeinsatz auf dem IRE, da man hier (zugegebenermaßen elektrisch) die GST-Fahrzeiten der 612 einhalten will, hätte ich hier am ehesten den Bedarf gesehen, die Hamster einzusetzen.
Ich hab mal die Fahrzeiten im DB-Kursbuch mit den aktuell veröffentlichten verglichen. Ab Stuttgart in Richtungen Tübingen wurde die Fahrzeit leicht gestreckt:
[acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] ab 11.16 (Kursbuch & aktuell)
[acronym title="TRE: Reutlingen Hbf <Bf>"]TRE[/acronym] an 11.49/ab 11.50 (Kursbuch) // 11.50/11.51 (aktuell)
[acronym title="TT: Tübingen Hbf <Bf>"]TT[/acronym] an 11.58 // an 12.01

In Gegenrichtung bleibt der Fahrplan unverändert (TT ab 11.57 - an 12.06 TRE ab 12.07 - an 12.42 TS), aber da ist er ohnehin schon um drei Minuten länger als der Fahrplan der Alb-IRE mit Neigetechnik.

Damit entsprechen die IRE6-Fahrzeiten mit Wagenzügen praktisch denen des Umlaufs, den DB Regio aktuell noch mit BR 111 und 4 n-Wagen fährt, u.a. um 19.16 Uhr ab Stuttgart.
JeDi @ 27 May 2020, 23:35 hat geschrieben:Die fehlenden Zulassungen beziehen sich nach meiner Kenntnis übrigens auf Dreifachtraktionen und alle Formen der Mischtraktion, die einzig zulässigen Zugverbände sind demnach Dreiteilerdoppel und Fünfteilerdoppel (und natürlich Solo).
Danke für die Erläuterung.
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Beitrag von JeDi »

Jogi @ 28 May 2020, 08:11 hat geschrieben:Du meinst eine jede Stunde abwechselnde Bedienung beider Halte?
Nein, ich meine einen Halt der RB18 in Bempflingen und dafür des RE10 in Oberbohingen (wo die Bahnsteige für 6-7 Wagen passen).
Jogi @ 28 May 2020, 08:11 hat geschrieben:Dann müsste der Fahrzeugeinsatz aber sicherstellen, dass kein "überlanger" Zug in Bempflingen hält oder er mit Talent gefahren wird. Zumindest letzteres dürfte anfangs nicht möglich sein, so lange diese Fahrzeuge nur vereinzelt Richtung Tübingen eingesetzt werden. Außerdem müsste dann auch für Oberboihingen eine Alternativbedienung hergestellt werden.
Meines Wissens soll die RB18 komplett mit Hamstern fahren, den Halt in Oberboihingen könnten die Lok-Wagen-Züge des RE10 übernehmen.
Jogi @ 28 May 2020, 08:11 hat geschrieben:Damit entsprechen die IRE6-Fahrzeiten mit Wagenzügen praktisch denen des Umlaufs, den DB Regio aktuell noch mit BR 111 und 4 n-Wagen fährt, u.a. um 19.16 Uhr ab Stuttgart.
Der n-Wagen-Einsatz dort ist seit Dezember Geschichte.
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Beitrag von Jogi »

JeDi @ 28 May 2020, 09:31 hat geschrieben:Meines Wissens soll die RB18 komplett mit Hamstern fahren, den Halt in Oberboihingen könnten die Lok-Wagen-Züge des RE10 übernehmen.
Hm, wenn die RB18 komplett mit Talent gefahren werden würde, dann wäre das doch der vorgesehene Fahrzeugeinsatz (abgesehen von der Mehrfach- & Mischtraktion), so dass auch mögliche Doppel-Hamster mit über 120 Metern Größe Länge wie im Regelfahrplan vorgesehen mit ihrer partiellen Türfreigabe in Bempflingen halten könnten. Daneben müssten die von der gegenwärtigen RB18 Stuttgart-Osterburken freigesetzten Quietschies doch auch so weit ausreichen, nicht den Ersatzverkehr auf dem RE10 "Süd" fast vollständig an zwei andere EVU abgeben zu müssen.

Denk ich mir so beim Blick von draußen... :unsure:

Davon abgesehen bräuchte es dann ein Ersatzkonzept für Oberboihingen, wenn der RE10 nicht fährt.
JeDi @ 28 May 2020, 09:31 hat geschrieben:Der n-Wagen-Einsatz dort ist seit Dezember Geschichte.
Stimmt, da war ja was... :ph34r:
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Beitrag von Lobedan »

Nachdem ich mich übers Wochenende am Bodensee herumgetrieben habe, mal ein paar Zeilen und Gedanken zum Südbahn- und Bodensee-Verkehr:

Dass die BR 612 nicht das angenehmste aller Fahrzeuge ist, dürfte ja kaum umstritten sein. Aber ich war doch sehr negativ überrascht, WIE unangenehm die Laufruhe selbst auf der frisch sanierten, schnurgeraden Südbahn ist. Vor allem im Vergleich zu den Dostos, die ich auf der Rückfahrt hatte. So habe ich die Fahrzeuge von vor einigen Jahren andernorts nicht in Erinnerung. Und da sie etwas schneller unterwegs sind und südwärts noch dazu vor dem Lindau-RE fahren, werden sie natürlich von Ausflüglern und insbesondere Radfahrern gestürmt, die sich dann über den wenigen Platz und mangels Haltegurten umstürzende Räder in den (geneigten) Kurven beklagen. Hier wäre eine bessere Steuerung der Ausflugsreisenden, die nicht zu Zielen jenseits des Lindau-REs wollen, echt sinnvoll. Denn gut die Hälfte der Fahrgäste hat in Friedrichshafen den Zug verlassen. Die Fahrtzeitreserven scheinen hingegen sehr üppig zu sein. Weiß nicht, ob das nur am Streckenausbau liegt, der Zug hatte aber an allen Unterwegshalten mehrere Minuten Aufenthalt und war trotzdem immer überpünktlich am nächsten Halt.
Ich daher bin sehr auf das Fahrplankonzept des elektrischen Südbahn-Verkehrs gespannt und auch, ob man an dem IRE festhält, ihn in Friedrichshafen bricht oder nach Lindau umklappt. Einerseits sind die Direktverbindungen von Ulm bis nach Radolfzell, Singen, Schaffhausen und Basel natürlich hoch attraktiv und die Fahrtzeiten durch die wenigen Halte auch ansprechend. Aber so weit unter Fahrdraht zu dieseln bei weniger als 50 % Durchreisenden nach jenseits von Friedrichshafen erscheint mir andererseits auch nicht so sinnvoll. Die Fahrtzeitverluste ohne Neigetechnik dürften am Bodensee und am Hochrhein aber zu groß sein, um auf Dosto umzustellen und in Friedrichshafen umzuspannen. Da der Diesel-IRE jetzt aber schon so üppige Reserven hat, scheinen elektrisch ja noch ein paar zusätzliche Minuten möglich zu sein, um dann vielleicht einen schnellen elektrischen RE (Stuttgart-) Ulm-Friedrichshafen mit alternierenden Halten im 30-Minutentakt zu fahren.

Positiv überrascht war ich von der RB Friedrichshafen-Radoflzell, die auf zwei von drei Umläufen mit einer Doppeltraktion SWEG-Lint vom Ulmer Stern fuhr (der dritte waren drei DB-RS1, in Friedrichshafen stand noch ein weiterer einzelner Lint im Vorfeld). Üppig Platz auch für die Räder, beschleunigter Fahrgastwechsel dank der zusätzlichen Türen und die Spurtstärke ist auch nicht zu verachten. Für den Ausflugsverkehr wirklich gute Fahrzeuge. Der Hintergrund dieses Einsatzes würde mich aber schon interessieren. Weiß zufällig jemand mehr?

In Friedrichshafen fuhr gestern auch eine Garnitur mit 218 und 3 Dostos gen Radolzfell aus, als ich zur Rückfahrt nach Ulm umstieg. Scheint aber eine Leerfahrt gewesen zu sein. Eventuell ein Park des Donautalbahn-RE, der mangels Trassen dort über den Bodensee überführt wurde?
Allein für diesen RE lohnt sich aktuell auch eine Fahrt ins Donautal für alle Fotografen. Gestern Vormittag stand Conny (Link zum Sichtungsbild) von der Westfrankenbahn mit einem Dostopark in Ulm, die Wagen waren mit Donaueschingen beschildert.
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Beitrag von Rohrbacher »

Lobedan @ 10 Aug 2020, 15:00 hat geschrieben:In Friedrichshafen fuhr gestern auch eine Garnitur mit 218 und 3 Dostos gen Radolzfell aus, als ich zur Rückfahrt nach Ulm umstieg. Scheint aber eine Leerfahrt gewesen zu sein. Eventuell ein Park des Donautalbahn-RE, der mangels Trassen dort über den Bodensee überführt wurde?
Ne, ich denke, der Zug gehörte da schon hin. Als ich das letzte mal ähnliches beobachtet habe, fuhr der einfach gemütlich zum Tanken. Das Gleis geht ja parallel zur Radolfzeller Strecke weit ins Gemüse raus. ;)
Lobedan @ 10 Aug 2020, 15:00 hat geschrieben:Ich daher bin sehr auf das Fahrplankonzept des elektrischen Südbahn-Verkehrs gespannt und auch, ob man an dem IRE festhält, ihn in Friedrichshafen bricht oder nach Lindau umklappt.
Soweit ich weiß, legt man den IRE aus Basel wieder nach Lindau um, ich weiß allerdings nicht, ob sofort. Spätestens zum D-Takt und bei durchgehender Elektrifizierung soll der (I)RE-Verkehr an der Grenze entlang ja eh etwa so aussehen:

Takt 1: Basel Bad Bf - Radolfzell - Friedrichshafen Stadt - Lindau Hbf - Bregenz
Takt 2: Basel Bad Bf - Radolfzell - Konstanz - St. Gallen
Lobedan @ 10 Aug 2020, 15:00 hat geschrieben:Positiv überrascht war ich von der RB Friedrichshafen-Radoflzell
Der ist großartig. Nicht nur dass die 622 fahrdynamisch nicht mit den 650 mithalten können, die 622 quäken und spaltüberbrücken zusätzlich so lange rum, dass ein paar Medienberichte und Landtagsanfragen später jetzt der Fahrplan "angepasst" wurde. Zusammen mit den IRE-Zeiten, die uns ohne Neigetechnik erwarten werden, muss Fortschritt offensichtlich in der Entschleunigung liegen. So nett ich den 622 an sich konstruiert finde, am Bodensee und bei der BOB BRB zeigen sich Schwächen. Und vom Sprit saufen die deutlich schwereren 2x 622 = 196 t wohl auch noch mehr weg als 3x 650 = 120 t. Vier Wagen braucht's von der Personenkapazität tagsüber meistens nicht, die dürften dann nur zur Aufrechterhaltung der Fahrradkapazität doppelt fahren. So üppig ist der Platz ja gar nicht, wenn die Referenz u.U. einer der "650-Fahrradtriebwagenwagen" ist. Wir blasen also im Endeffekt nur für die Show an den Türen und um die gleiche Kapazität für Fahrräder zu haben Unmengen CO2 raus und sind dann immer noch langsamer. Wenn die Leute so viel Ahnung von der Eisenbahn wie von Autos hätten, wäre das für die PR-Leute ein ganz harter Job.
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Beitrag von JeDi »

Rohrbacher @ 10 Aug 2020, 20:30 hat geschrieben: Soweit ich weiß, legt man den IRE aus Basel wieder nach Lindau um, ich weiß allerdings nicht, ob sofort.
Das ist auch immer mal wieder offen. Grundsätzlich ist der IRE-Sprinter eine Art Elektrifizierungs-Vorlaufbetrieb, da nach erfolgter Elektrifizierung der elektrische, "normale" IRE sowohl den ICE-Anschluss in Ulm, als auch den Anschluss Richtung Singen - Basel in Friedrichshafen schafft. Da das die einzigen beiden Zwangspunkte sind, hat der Sprinter derzeit zudem eine recht entspannte Trasse, was du an Verfrühungen gemerkt, und dem Zug den Halt am Flughafen eingebracht hat (der "normale" IRE hätte die Zeit dafür derzeit nicht).
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Beitrag von 218 466-1 »

Lobedan @ 10 Aug 2020, 08:00 hat geschrieben:Dass die BR 612 nicht das angenehmste aller Fahrzeuge ist, dürfte ja kaum umstritten sein. Aber ich war doch sehr negativ überrascht, WIE unangenehm die Laufruhe selbst auf der frisch sanierten, schnurgeraden Südbahn ist. Vor allem im Vergleich zu den Dostos, die ich auf der Rückfahrt hatte. So habe ich die Fahrzeuge von vor einigen Jahren andernorts nicht in Erinnerung. Und da sie etwas schneller unterwegs sind und südwärts noch dazu vor dem Lindau-RE fahren, werden sie natürlich von Ausflüglern und insbesondere Radfahrern gestürmt, die sich dann über den wenigen Platz und mangels Haltegurten umstürzende Räder in den (geneigten) Kurven beklagen. Hier wäre eine bessere Steuerung der Ausflugsreisenden, die nicht zu Zielen jenseits des Lindau-REs wollen, echt sinnvoll. Denn gut die Hälfte der Fahrgäste hat in Friedrichshafen den Zug verlassen. Die Fahrtzeitreserven scheinen hingegen sehr üppig zu sein. Weiß nicht, ob das nur am Streckenausbau liegt, der Zug hatte aber an allen Unterwegshalten mehrere Minuten Aufenthalt und war trotzdem immer überpünktlich am nächsten Halt.
Ich daher bin sehr auf das Fahrplankonzept des elektrischen Südbahn-Verkehrs gespannt und auch, ob man an dem IRE festhält, ihn in Friedrichshafen bricht oder nach Lindau umklappt. Einerseits sind die Direktverbindungen von Ulm bis nach Radolfzell, Singen, Schaffhausen und Basel natürlich hoch attraktiv und die Fahrtzeiten durch die wenigen Halte auch ansprechend. Aber so weit unter Fahrdraht zu dieseln bei weniger als 50 % Durchreisenden nach jenseits von Friedrichshafen erscheint mir andererseits auch nicht so sinnvoll. Die Fahrtzeitverluste ohne Neigetechnik dürften am Bodensee und am Hochrhein aber zu groß sein, um auf Dosto umzustellen und in Friedrichshafen umzuspannen. Da der Diesel-IRE jetzt aber schon so üppige Reserven hat, scheinen elektrisch ja noch ein paar zusätzliche Minuten möglich zu sein, um dann vielleicht einen schnellen elektrischen RE (Stuttgart-) Ulm-Friedrichshafen mit alternierenden Halten im 30-Minutentakt zu fahren.
Es wird keine Dosto im Taktverkehr zw [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] und [acronym title="RSI: Singen (Hohentwiel) <Bf>"]RSI[/acronym] geben.
Die IRE mit BR 146 (später evtl. auch Teppich-RE Saarbrücken - Bludenz mit BR 147.5) sollen lt SMA [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym]-[acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] trotz sieben Zwischenhalten (incl. Erbach) in max. 59 Min. schaffen. Vmax 160 Km/h statt aktuell 140 + Strom machen es möglich.
Nonstop mit Diesel BR 218 (Umleitung EC 193, verspäteter IC 1218) ging es bisher in gut 50 Min.
Der 612-IRE fährt vsl. wieder n Lindau oder verendet in TF.
Lobedan @ 10 Aug 2020, 08:00 hat geschrieben:In Friedrichshafen fuhr gestern auch eine Garnitur mit 218 und 3 Dostos gen Radolzfell aus, als ich zur Rückfahrt nach Ulm umstieg. Scheint aber eine Leerfahrt gewesen zu sein. Eventuell ein Park des Donautalbahn-RE, der mangels Trassen dort über den Bodensee überführt wurde?
Allein für diesen RE lohnt sich aktuell auch eine Fahrt ins Donautal für alle Fotografen. Gestern Vormittag stand Conny (Link zum Sichtungsbild) von der Westfrankenbahn mit einem Dostopark in Ulm, die Wagen waren mit Donaueschingen beschildert.
Nein sondern der hier:
Bild
08.8 - 13.9 Sa+S zusätzl. Radexpress. Der im Donautal als normaler Trakzug bleibt davon unberührt und fährt im genannten Zeitraum ebenfalls mit Dosto.

Der Fuzzy hat übrigens nicht die Donauversickerung, sondern den Eingang des Donau-Stollen abgelichtet, wo das Wasser unterirdisch schnurgerade nach Möhringen an der Versickerung vorbeigeführt wird.
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[img]https://abload.de/img/tr09sdtu1f.jpg[/img]
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Beitrag von Lobedan »

Rohrbacher @ 10 Aug 2020, 19:30 hat geschrieben:Ne, ich denke, der Zug gehörte da schon hin. Als ich das letzte mal ähnliches beobachtet habe, fuhr der einfach gemütlich zum Tanken. Das Gleis geht ja parallel zur Radolfzeller Strecke weit ins Gemüse raus. ;)
Hm, möglich! Irgendwo westlich vorm Stadtbahnhof stand auf dem Gleis zwar ein einzelner RS1, aber wo genau die Tankstelle ist, habe ich nicht mitbekommen.
Rohrbacher @ 10 Aug 2020, 19:30 hat geschrieben:Der ist großartig. Nicht nur dass die 622 fahrdynamisch nicht mit den 650 mithalten können, die 622 quäken und spaltüberbrücken zusätzlich so lange rum, dass ein paar Medienberichte und Landtagsanfragen später jetzt der Fahrplan "angepasst" wurde. Zusammen mit den IRE-Zeiten, die uns ohne Neigetechnik erwarten werden, muss Fortschritt offensichtlich in der Entschleunigung liegen. So nett ich den 622 an sich konstruiert finde, am Bodensee und bei der <s>BOB</s> BRB zeigen sich Schwächen. Und vom Sprit saufen die deutlich schwereren 2x 622 = 196 t wohl auch noch mehr weg als 3x 650 = 120 t. Vier Wagen braucht's von der Personenkapazität tagsüber meistens nicht, die dürften dann nur zur Aufrechterhaltung der Fahrradkapazität doppelt fahren. So üppig ist der Platz ja gar nicht, wenn die Referenz u.U. einer der "650-Fahrradtriebwagenwagen" ist. Wir blasen also im Endeffekt nur für die Show an den Türen und um die gleiche Kapazität für Fahrräder zu haben Unmengen CO2 raus und sind dann immer noch langsamer. Wenn die Leute so viel Ahnung von der Eisenbahn wie von Autos hätten, wäre das für die PR-Leute ein ganz harter Job.
Ich kann nur meine Beobachtungen als Fahrgast in dieser Momentaufnahme wiedergeben, zum Verbrauch wusste ich bisher nichts. Einzig negativ aufgefallen war mir die hohe Geräuschkulisse im Fahrgastraum, die den 612ern Konkurrenz macht.
Schiebetritte waren bei der Fahrt nicht im Einsatz: Anhalten, Türen auf, Fahrgastwechsel, Türen zu, Abfahren. Hat von Überlingen bis zur Zugkreuzung in Salem auch +3 reingefahren.
Eigentlich interessierte mich auch eher der Grund des Einsatzes: Sind die SWEG-Lint dort planmäßig im Einsatz? Denn die Strecke gehört doch nicht zum Ulmer Stern? Es gab auch kein aktives FIS, Durchsagen kamen aus dem Führerstand. Wenn es zur Erprobung ist, ob die Fahrzeuge vor Ort geeignet sind, ist die Sache doch auch gar nicht so schlecht, vor allem, wenn sich wie nach deiner Schilderung zeigt, dass sie dort eher unpassend sind.
Wirklich negativ waren mir bisher auch nur die BRB-Lint zwischen München und Füssen aufgefallen, wo ich letzten Monat mal fuhr. Sie haben zwar auch zwischen Füssen und Buchloe 10 Minuten reingefahren, dafür kam an etlichen Halten die Durchsage, dass irgendwelche Türen wegen zu kurzer Bahnsteige verschlossen bleiben oder Tritte nicht ausgefahren werden können.
218 466-1 @ 10 Aug 2020, 22:23 hat geschrieben:Nein sondern der hier:
[IMG]
08.8 - 13.9 Sa+S zusätzl. Radexpress. Der im Donautal als normaler Trakzug bleibt davon unberührt und fährt im genannten Zeitraum ebenfalls mit Dosto.
Hm, das passt aber nicht zu der Uhrzeit, zu der ich Friedrichshafen umgestiegen war: 15:30 Uhr.
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Beitrag von Südostbayer »

Lobedan @ 11 Aug 2020, 14:43 hat geschrieben:
218 466-1 @ 10 Aug 2020, 22:23 hat geschrieben:Nein sondern der hier:
[IMG]
08.8 - 13.9 Sa+S zusätzl. Radexpress. Der im Donautal als normaler Trakzug bleibt davon unberührt und fährt im genannten Zeitraum ebenfalls mit Dosto.
Hm, das passt aber nicht zu der Uhrzeit, zu der ich Friedrichshafen umgestiegen war: 15:30 Uhr.
Der morgendliche Zug mit 218 465 blieb am 9. August in Erbach südlich von Ulm liegen, wurde aber dann nachmittags für die Rückfahrt leer nach Singen überführt.
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Beitrag von Rohrbacher »

Lobedan @ 11 Aug 2020, 14:43 hat geschrieben:Eigentlich interessierte mich auch eher der Grund des Einsatzes: Sind die SWEG-Lint dort planmäßig im Einsatz?
Kurz zusammengefasst hat die DB in Ulm seit längerem ein massives Werkstatt(kapazitäts)problem und wohl auch etwas wenige (einsatzfähige) 650, weswegen das Land die DB dazu verdonnert hat, dass die SWEG bzw. der Landesfahrzeugpool planmäßig aushilft.
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Beitrag von Entenfang »

Einen bebilderten Testbericht der Zugkunft habe ich bei der Reiseerlebnissen gepostet.
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

IRE-Linie Basel Bad - Schaffhausen - Friedrichshafen - Ulm ab Dezember 2021 nur noch bis Friedrichshafen. Statt Dieselneigezugtriebwagen dann Doppelstockzüge.
PM vom 24.11.20: https://www.baden-wuerttemberg.de/de/system...type=98&print=1
Im Zuge der Elektrifizierung wird auch die IRE-Linie Ulm – Singen – Basel des Netzes „Donau-Alb“ (Netz 5) angepasst und auf den Abschnitt Friedrichshafen – Basel mit guten Anschlüssen aus und in Richtung Ulm eingekürzt. Zum Einsatz kommen Doppelstockzüge mit drei Wagen und Lokomotiven der Baureihe 245. Diese Zuggarnituren ersetzen die Neigetechnik-Triebwagen (VT 612), welche auf dieser Linie nur noch im Abschnitt Basel – Singen verkehren. Durch den neuen Fahrzeugeinsatz wird einerseits der gesamte Betrieb im Netz „Donau-Alb“ stabilisiert, andererseits werden die Kapazitäten auf der Hochrhein- und Bodenseegürtelbahn deutlich ausgeweitet. Auch für Fahrräder steht in den neuen Zügen deutlich mehr Platz zur Verfügung.
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Beitrag von Rohrbacher »

Platz ist in den Dostos natürlich deutlich mehr, die Fahrzeiten dürften sich aber massiv verschlechtern. Ich gehe mal davon aus, dass die 245 sich schwertun wird, die Zeiten fahren können wird, die ein 612 mit abgeschalteter Neigetechnik herbingt. Selbst wenn man andere Effekte rausrechnet, sollten das mal eben um die 20 Minuten gegenüber sich neigenden 612 sein. So kann man nach der Elektrifizierung der Hochrheinbahn dann natürlich auch eine Beschleunigung durch elektrische Züge (ohne Neigetechnik) herzaubern.

Nächster Motzpunkt: Man soll von Vorarlberg umsteigefrei nach Stuttgart kommen können, aber vom Hochrhein nach München, darf man abgesehen von einem Einzel-IC um den heißen Brei mindestens zweimal umsteigen? Selbst die Verbindung über München - Zürich/Winterthur - Waldshut ist ja mittlerweile gestückelt. Ein Fortschritt wär's, wenn Bayern seinen RE München - Lindau nach Friedrichshafen verlängern würde oder BaWü seinen Hochrheinzug (wieder!) bis Lindau. Es wäre jedenfalls nett, wenn man die seit der Regionalisierung aufgebauten "innerdeutschen Grenzen" nicht immer noch mehr spüren würde. :unsure:
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Beitrag von rautatie »

ralf.wiedenmann @ 25 Nov 2020, 15:31 hat geschrieben: IRE-Linie Basel Bad - Schaffhausen - Friedrichshafen - Ulm ab Dezember 2021 nur noch bis Friedrichshafen. Statt Dieselneigezugtriebwagen dann Doppelstockzüge.
Was ich nicht verstehe: es heißt, die Züge würden nur noch von Ulm bis Friedrichshafen fahren, und die Dieselneigetriebwagen fahren von Singen nach Basel. Da liegen aber noch einige Kilometer zwischen Friedrichshafen und Singen, wie werden die denn überbrückt? Mich wundert ein wenig, dass diese durchgehende Verbindung so zerstückelt wird, denn ich erinnere mich an eine recht gute Auslastung, wenn ich die Verbindung genutzt hatte.

Welche Verbindungen werden denn in Zukunft von München bzw. Ulm nach Basel bzw. Schaffhausen empfohlen?
Wo ist das Problem?
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Beitrag von JeDi »

rautatie @ 25 Nov 2020, 16:32 hat geschrieben: Was ich nicht verstehe: es heißt, die Züge würden nur noch von Ulm bis Friedrichshafen fahren, und die Dieselneigetriebwagen fahren von Singen nach Basel. Da liegen aber noch einige Kilometer zwischen Friedrichshafen und Singen, wie werden die denn überbrückt? Mich wundert ein wenig, dass diese durchgehende Verbindung so zerstückelt wird, denn ich erinnere mich an eine recht gute Auslastung, wenn ich die Verbindung genutzt hatte.
Es fahren dann zweimal die Stunde elektrische RE von Ulm nach Friedrichshafen, dazu jeweils alle 2 Stunden 245+Dosto Friedrichshafen - Basel Bad und 612 Singen - Basel Bad. Die heutigen Zwischentakte Singen - Basel Bad bleiben also beim 612; die heute ab/bis Ulm laufenden Züge werden auf Friedrichshafen verkürzt und zukünftig Lokbespannt gefahren.
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Hast du falsch gelesen. IRE Basel Bad-Schaffhausen fährt ab Dez 21 nur noch bis Friedrichshafen statt weiter bis Ulm. Man möchte auf der elektrifizierten Strecke Friedrichshafen-Ulm keine Dieselzüge mehr fahren lassen. Reisende und Pendler müssen einfach öfters umsteigen.
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Beitrag von rautatie »

JeDi @ 25 Nov 2020, 16:47 hat geschrieben: dazu jeweils alle 2 Stunden 245+Dosto Friedrichshafen - Basel Bad und 612 Singen - Basel Bad.
Das sind dann die einzigen Verbindungen, die die Lücke von Friedrichshafen nach Singen schließen? Dabei war mein Eindruck gewesen, dass gerade auf dem Abschnitt von Singen bis Friedrichshafen die Nachfrage besonders hoch war.
Wo ist das Problem?
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