[M] Tram-Beschleunigung schleichend ausgebremst?

[MVG-Wauwi]

Dann müsste die Betriebsabwicklung in Karlsruhe für Dich ja der Alptraum schlechthin sein....
Hier kalkuliert man fahrplantechnisch gewissermaßen mit Durchschnittswerten, was die Haltewahrscheinlichkeit der zahlreichen Bedarfshaltestellen angeht.
Und letztlich funktioniert das hierzulande beim Bus ja auch, die Fahrzeiten werden trotz Bedarfshaltestellen meistens eingehalten, wobei die durchfahrenen Haltestellen positiv betrtachtet auch eine Ausgleichszeit bei Verspätungen mit sich bringen.
Sicherlich gibt es bei der Tram dafür weniger Potenzial, aber eine generelle Zwangshaltverpflichtung schränkt die Felexibilität unnötig ein.

[Jean]

Ein Beispiel aus dem Osten: in Magdeburg wird ab 21:00 und Sonntags nur bei Bedarf gehalten! Auch bei der Trambahn!

[Hot Doc]

Dresden genau so. Wenn die Tram pünktlich ist, fährt sie halt ein bisserl langsamer, wenn mal Versäptungen auftreten, kann man so relativ schnell wieder Zeit reinholen.
Dort versucht man auch gerade in Kooperation mit der Uni eine intellegente Vorrangschaltung zu bauen, die nur dann Vorrang gewährt, wenn die Tram das auch nötig hat. Wenn sie sowieso pünktlich oder sogar zu früh ist, gibts keinen Vorrang.

[TravellerMunich]

1. In Karlsruhe gibt es bei der Tram nur vereinzelt keine Zwangshaltestellen.

2. In München gibt es wenige Haltestellen, bei denen regelmäßig niemand ein- und aussteigt. Der Fahrer muss dennoch etwas abbremsen, für den Fall jemand erst im letzten Augenblick daran denkt, das nach 21 Uhr oder Sonntags oder an dieser Haltestelle immer gedrückt werden muss.

3. Ampeln, an denen die Tram abhängig von der Pünktlichkeit mal beschleunigt wird und mal nicht sind entsetzlich. Normalerweise sollte durch die Beschleunigung die Fahrzeit so reduziert sein, dass keine größeren Verfrühungen auftreten. Eine Beschleunigung nur für den Verspätungsfall ist Käse.
Und ein Abschalten bei Verfrühungen auch.
Dann könnte man ja gleich auf offener Strecke Zusatzsignale aufstellen, die bei Verfrühungen eine Tram stoppen, wäre ebenso Irrsinn.
Die ÖV-Beschleunigung erhöht gerade durch den regelmäßigeren Fahrtverlauf (Halt möglichst nur an Haltestellen) den Komfort. Wird die Beschleunigung bei einer z.B. um eine Minute verfrühten Tram abgeschaltet, dann kann die Tram an einem Knoten auch mal länger als diese Minute stehen. Sinnvoller wäre dann ein strafferer Fahrplan. Diese Technik ist nichts anderes, als durch die Hintertür die ÖV-Beschleunigung zu reduzieren und dem MIV mehr Zeit zu geben. Da vertraue ich dann doch lieber dem Wagenführer, der bei Verfrühungen selbst entscheiden kann was er macht.

[Sendlinger]

Zum Thema Zwangshaltestellen der Trambahn:

Das ist in München eigentlich ein Überbleibsel aus der Übergangszeit in den schaffnerlosen Betrieb. Warum ? Als in der Zeit kurz vor und während der 72er-Olympiade einerseits ein Teil der damaligen Altwagen-Züge noch nicht verzichtbar war, andererseits aber die nötige Anzahl von Schaffnern zur Besetzung nicht mehr gewährleistet war, behalf man sich mit sogenannten "Abfertigern", deren einzige Aufgabe es war, dem Fahrer zu signalisieren, daß der Fahrgastwechsel im entsprechenden Beiwagen abgeschlossen war. Da der Fahrer nun keine Information mehr bekam, ob denn überhaupt jemand aussteigen will, erklärt man "der Einfachheit halber" eben alle Haltestellen zu Zwangs-Haltestellen. Im Detail ggf. nachzulesen im "Schattenhofer".
Und diese Regelung hat bis heute einfach niemand mehr angefasst ...


Und zum Thema Ampel-Beeinflussung:

Einer der Knackpunkte bei Realisierung der ÖV-Beschleunigung in München ist sicher, dass das Münchner KVR als zuständige Behörde schon von Anfang an (90er-Jahre) im Prinzip möglichst wenig von der "Doktrin" der Festzeit-Steuerung weggehen wollte. Was nichts anderes heißt, wenn sich ein Fahrzeug seine Bevorrechtigung am Ampelrechner anmeldet, hat dieser nicht die Möglichkeit, das wirklich in vollem Umfang zu berücksichtigen, sondern er kann im Prinzip bestenfalls ein noch bestehendes Grün-Signal im Umfang einiger Sekunden verlängern oder aber ein Rot-Signal für das ÖV-Fahrzeug auch im Sekunden-Bereich verkürzen. Dafür gibt es aber in jedem Ampel-Umlauf garantiert ein ÖV-Grün-Signal, völlig egal, ob ein Fahrzeug da ist oder nicht. Ich würde das am ehesten eine "flexibisierte Festzeit-Steuerung" nennen.
Aber ein "echter" Vorrang im Sinne eines gehaltenen Grün-Signals, bis Tram oder Bus tatsächlich durch sind oder auch ein Wegfall einer einzelnen Grünphase für den Querverkehr bei Bedarf - das gibts hier nicht. Das man umgekehrt das ÖV-Grün-Signal nur auf Anforderung gibt, kam wohl auch niemnandem in den Sinn.

Mit der Vernetzung der Ampelanlagen in der heutigen Zeit und der verkehrsmengenabhängigen Steuerung hätte man es aktuell ja wieder besser machen können und WIRKLICH flexibel agieren können. Die Realität ... jeder schaue es sich selbst an, beispielsweise zu normaler Zeit am Max-Weber-Platz. Mein Eindruck ist, hier wird dann einfach nur Fahrzeug gegen Fahrzeug gerechnet anstatt wie es vielleicht angemessener wäre Fahrgäste gegen Fahrgäste. Dann hätte ein mit sagen wir vierzig Personen besetzter Trambahnzug eine deutlich höhere Gewichtung als sagen wir zwanzig Pkws mit jeweils nur dem Fahrer ...

Aber das ist wohl müssig, darüber zu diskutieren ...


Ach ja, so richtig haben die Beiträge mittlerweile nicht mehr mit der St.-Emmeram-Strecke zu tun, so etwa ab hier nimmt der Bezug immer mehr ab. Mag das eventuell einer der Moderatoren bitte mal nach "Grundsatzdiskussion Münchner Trambahn" verschieben ?

[TravellerMunich]

@Sendlinger:
- es gibt in München fast keine Festzeitsteuerungen an den beschleunigten Ampeln
- was du möchtest, sind Bahnübergänge - das wäre in einer Stadt jedoch nicht zu realisieren
- und vor allem: wo in Deutschland läuft es besser??? Wäre mal an Beispielen interessiert.

[ChristianMUC]

Warum wären Bahnübergänge nicht zu realisieren? Eine reine Lichtzeichen-Bahnübergangsanlage hat Vorlaufzeiten von unter 5 Sekunden.

[TravellerMunich]

Am Max-Weber-Platz beispielsweise gibt es die größten Probleme zwischen den Trambahnen, die sich gegenseitig blockieren.
Zudem ist Sendlinger ja offenbar darüber frustriert, dass die Ampel irgendwann dem MIV und den Fußgängern grün gibt, wenn die Tram nicht wie erwartet kommt. Das ist aber erforderlich, da es bei einer Ampel niemand versteht, wenn er mehrere Minuten lang davor stehen muss.
So oder so, ich wüsste mal gerne wo es besser läuft...
Wer denkt, jede Tram kommt jederzeit an jeder Stelle ohne Halt durch, egal wie viele andere Trams und Verkehrsteilnehmer noch herum fahren ist genau so borniert wie die Grüne-Welle-Fanatiker von ADAC & Co.

[Dol-Sbahn]

Ich muss wirklich sagen: Wow, ihr diskutiert grad über Ampelsteuerung, usw...

Weiterhin Bus einzusetzen spart ihr eure Geplänkel! Der Bus hat einfach mehr Vorteile. Wenn MVG sich streiken musst, müsst der Bus nicht einfach stehen
bleiben, weil überwiegende Bus über Subunternehmen bestellen wurdet. Wieder neue Pluspunkt für Busverkehr.

[Didy]

Ich muss wirklich sagen: Wow, ihr diskutiert grad über Ampelsteuerung, usw...

Und du meinst, ein Bus hat mit einer Ampelsteuerung nix zu tun? Also hier in Ulm sind Buslinien durchaus auch beschleunigt...

[Musikus]

Ich muss wirklich sagen: Wow, ihr diskutiert grad über Ampelsteuerung, usw...

Weiterhin Bus einzusetzen spart ihr eure Geplänkel! Der Bus hat einfach mehr Vorteile. Wenn MVG sich streiken musst, müsst der Bus nicht einfach stehen
bleiben, weil überwiegende Bus über Subunternehmen bestellen wurdet. Wieder neue Pluspunkt für Busverkehr.

:wacko: Aargh, muss das sein? Auf jeden Fall gehört das erst recht nicht ins Thema.

Vielleicht die Diskussion über die Vorrangschaltung hier weiterführen?

[Iarn]

Weiterhin Bus einzusetzen spart ihr eure Geplänkel! Der Bus hat einfach mehr Vorteile. Wenn MVG sich streiken musst, müsst der Bus nicht einfach stehen
bleiben, weil überwiegende Bus über Subunternehmen bestellen wurdet. Wieder neue Pluspunkt für Busverkehr.

Welch bestechende Argumentation, auch sprachlich ein Schmankerl.

[Musikus]

Um auf die Diskussion aus dem St. Emmeramthema einzugehen, ich finde auch, dass die Vorrangschaltung der Münchner Tram eher mäßig funktioniert. Die Würzburger ist auf jeden Fall besser, ganz zu schweigen von Bordeaux, dort muss die Tram nie zwischen den Stationen halt machen.

Der Fehler ist oft, dass die Kreuzung mehrere Sekunden lang freigehalten wird, dann aber kurz vor der Tram das Signal umspringt.

Anderes Problem, beim 17er manchmal zu sehen, die Vorrangschaltung ist viel zu langsam, vor jedem Signal muss die Tram fast auf null runterbremsen.

Auch komisch, die Kreuzung am Mittleren Ring (Donnersberger Brücke) verfügt über eine gut funktionierende Vorrangschaltung, die viel weniger wichtige am Steubenplatz läuft im Festumlauf. Warum? Würde der Stadtrat dem KVR mal ein wenig Feuer unterm Hinter machen, fände sich sicher noch einiges mehr an Verbesserungspotenzial, woran meist der MIV genauso profitieren würde.

Hier übrigens ein interessantes Dokument von der MVG zum Thema ÖPNV-Priorisierung.

[Musikus]

Weiterhin Bus einzusetzen spart ihr eure Geplänkel! Der Bus hat einfach mehr Vorteile. Wenn MVG sich streiken musst, müsst der Bus nicht einfach stehen
bleiben, weil überwiegende Bus über Subunternehmen bestellen wurdet. Wieder neue Pluspunkt für Busverkehr.

Welch bestechende Argumentation, auch sprachlich ein Schmankerl.

Da du schon länger im Forum aktiv bist, wirst du doch wissen, das dol-Sbahn sich stets auf diese Weise ausdrückt, und das es keinen Grund dafür gibt, in irgendeiner Art darauf rumzuhacken

[JeDi]

- und vor allem: wo in Deutschland läuft es besser??? Wäre mal an Beispielen interessiert.

Stuttgart z.B. - sowohl aus Autofahrer, als auch aus ÖPNV-Sicht...

[Michi Greger]

die viel weniger wichtige am Steubenplatz läuft im Festumlauf. Warum?

Da ist, oder war mal, oder wird eine Baustelle sein.
Baustelle = Vorrangschaltung aus, Festumlauf, wegen der Staugefahr. (Wird normalerweise etwa eine Woche vor Baustellenbeginn abgeschalten und Monate bis nie mehr später nach Ende der Baustelle wieder in die Beschleunigung aufgenommen)
Selbst wenn die Baustelle nicht an der Kreuzung ist, sondern etwa 100 Meter weiter in ner Seitenstraße, die vond er Tram nicht durchfahren wird... :rolleyes: Ganz normaler Wahnsinn. Warum schalten wir nicht einfach überall die Beschleunigung aus, natürlich unter Beibehaltung der jetzigen Fahrpläne, und fahren gleich wies uns passt...

Gruß Michi

[TramPolin]

Ich muss wirklich sagen: Wow, ihr diskutiert grad über Ampelsteuerung, usw...

Weiterhin Bus einzusetzen spart ihr eure Geplänkel! Der Bus hat einfach mehr Vorteile. Wenn MVG sich streiken musst, müsst der Bus nicht einfach stehen
bleiben, weil überwiegende Bus über Subunternehmen bestellen wurdet. Wieder neue Pluspunkt für Busverkehr.

Ich verstehe Deine Argumentgewichtung einfach nicht. Du bist gegen die Tram vor Ort (was Dein gutes Recht ist), holst aber immer neue Schein-Miniargumente gegen die Tram im Allgemeinen hervor. Jetzt auf einmal soll angeblich gegen die Tram sprechen, dass sie im Falle eines Streiks tatsächlich bestreikt wird,wohingegen man bei Bussen auf Subunternehmer ausweichen kann. Wenn das wirklich ein tragfähiges Argument wäre, frage ich mich, warum das die MVG als Streik-Leidgeplagte nicht schon längst erkannt hat und überhaupt noch Trambahnen einsetzt. <_<

Sag doch einfach, Du willst die Tram nicht, weil Du Angst vor Veränderungen oder vor Staus hast, das wäre wenigstens ehrlicher, wenngleich ich keine Staugefahr sehe. Wie ich hier schon hinreichend erklärt habe, besteht keine Staugefahr, dafür ist der Individualverkehr einfach zu schwach. Und der bricht nicht einfach zusammen, weil hier und da ein paar Sekunden Grünphase wegfallen und wo anders wieder dazukommen.

[Lazarus]

das mit dem Streik zieht aber net, da alle Tramlinien ( Ersatz durch Busse) und Metrobusse von den Subs gefahren wurden

[Daniel Schuhmann]

Jetzt auf einmal soll angeblich gegen die Tram sprechen, dass sie im Falle eines Streiks tatsächlich bestreikt wird,wohingegen man bei Bussen auf Subunternehmer ausweichen kann.

Ich erinnere mich sehr gerne an den Streik in Augsburg, es wurde 1 (in Worten: ein) Ersatzbus eingesetzt.

[Sendlinger]

@TravellerMunich:

Du unterstellst mir eine Radikalität, die man glaube ich auch beim besten Willen nicht aus meinen Worten herauslesen kann.
Natürlich brauchen Fussgänger und MIV genauso ihre Grünzeiten, und "ewig-und-drei-Tage"-Rotphasen von womöglich zehn Minuten oder so wären schon alleine deswegen Quatsch, weil sich da mit der Zeit immer mehr darüber hinwegsetzen würden und es dann erst recht zu gefährlichen Situationen kommen würde.
Was mich stört, sind tatsächlich die Situationen, in denen Bus oder Tram auf extra für sie noch gehaltenes Grün zufahren und das Signal nur wenige Sekunden vor Erreichen der Kreuzung umfällt, nur weil die maximale Verlängerungszeit der Grünphase abgelaufen ist. Die vielleicht fünf Sekunden, die bis zum Passieren der Ampel nötig gewesen wären, "bezahlt" das ÖV-Fahrzeug mit sinnlosem Warten von einem vollen Ampelumlauf von typischerweise wenigstens zwei Minuten, die im Fahrplan nicht vorgesehen sind und für den Fahrgast nichts anderes als schlichte "Verspätung" sind. Hier ist m.E. einfach die Verhälnismäßigkeit nicht gewahrt - insbesondere wenn man stärker gewichten würde, wieviel Personen in einer Tram sitzen und wie viele in den querenden Autos.
Und nachdem die aktuellen ÖV-Fahrzeuggenerationen ohnehin den Besetzungsgrad übers Gewicht erfassen und für die Statistik weitermelden, liesse sich das durchaus auch für die Ampel-Beeinflussung nutzen.


Worauf ich hinaus wollte: Wo für ein ÖV-Fahrzeug gesonderte Signalisierungsphasen geschalten werden, warum werden diese Phasen stur bei jedem Umlauf mitgeschalten ? Warum kann diese Zeit nicht, solange kein Bus/keine Tram an der Kreuzung sind, zur Verlängerung der anderen Phasen des MIV genutzt werden ? Im Gegenzug für dieses Entgegenkommen lässt man dem ÖV-Fahrzeug sein Grün-Signal dann bei Bedarf nicht "vor der Nase" umfallen !
An der Technik würde eine derartige Flexibilität mit Sicherheit nicht scheitern, es müsste nur ein wenig mehr Kreativität bei der Programmierung angewandt werden, und das müsste man sich nur mal trauen. Aber der Pferdefuss steht in einem Halbsatz des damaligen Stadtrats-Auftrag: "[...]unter Berücksichtigung der Erfordernisse des Gesamtverkehrs [...]" - im Konfliktfall lässt man Bus und Tram dann eben "hinten runter fallen", da meckert ja unmittelbar keiner.

Bahnübergänge:
Selbst wenn ich es vorgeschlagen hätte: Keine wirkliche Lösung; ist zwar juristisch eine wurderbar glasklare Sache, aber die Masse der Autofahrer ist schlicht zu "entwöhnt", um ein Andreaskreuz ernst zu nehmen. Wieviel Punkte es für die Missachtung einer roten Ampel gibt, ist dagegen allgemein bekannt.

Das es an beschleunigten/modernisierten Ampeln technisch gesehen keine konventionelle Festzeitsteuerung gibt, sondern dass das ein Stückchen Software ist, das aus der Ferne beeinflussbar ist, ist mir völlig klar. Gemeint habe ich, dass das umgesetzte Programm in vielen Fällen praktisch nichts anderes ist als eine Festzeitsteuerung mit modernerer Hardware - anstatt die gebotenen Möglichkeiten zu nutzen. Ich habe in der Anfangszeit der Beschleunigung (20er nach Moosach) an einem Info-Abend mit der beauftragten Firma teilgenommen; glaub mir, ich weiss, von was ich da spreche.

Beispiele für andere Lösungen:
Ganz simpel Freiburg: Hier wird, solange sich mehrere Trambahnzüge per Funk angemeldet haben, bei Bedarf tatsächlich eine Grünphase des Querverkehrs ausgelassen und auch die nächste auf eine Mindestzeit runter gekürzt. Erst die dritte muss dann wieder "normale Länge" haben.

Abschliesend: TramPolins Antwort bring es gut auf den Punkt. Und ich befürworte den Vorschlag von Musikus, die Ampel-Thematik dorthin zu verschieben. Und damit zurück zum eigentlichen Thema.

[TravellerMunich]

Leider sind weder in Freiburg oder Stuttgart die ÖV-Schaltungen besser. Dort steht man im Zweifelsfall auch mal am Knoten - wer's nicht glaubt, einfach mal hinfahren. Die dort verwendete Technologie ist nicht wesentlich anders als in München.

Die ÖV-Signale werden nur dort zyklisch mitgeschaltet, wo es sowieso keinen Konflikt gibt - also ob dann die Freigabe für die Tram kommt oder nicht, macht für den Autofahrer dann keinen Unterschied. Bei vorliegender Anmeldung einer Tram wird die ÖV-Phase jedoch passgenau auf die Tram eingestellt. Sollte aber auf dem Weg zur Ampel ein Lieferfahrzeug im Weg stehen, so kann die Phase nicht ewig gehalten werden. Gleiches gilt für konkurrierende Trambahnen - hat die Ampel für einen entgegenkommenden Zug das Signal gerade gehalten, so reicht es dann nicht immer, um die kurz danach eintreffende eigene Tram noch rüberzubringen, denn irgend wann muss einfach der andere Verkehr geschaltet werden. Dieses Prinzip findet man überall, ob in Freiburg, Stuttgart oder Zürich.

Insgesamt werden bei der Münchner ÖV-Beschleunigung bis zu 20% Fahrzeit gespart, was ein Spitzenwert ist. Und wer je früher in der 16/17 oder der 20 unterwegs war und dies mit heute vergleicht, muss zugeben, dass die Beschleunigung prima funktioniert. Die vielen eingesparten Minuten sind ja deshalb auch tatsächlich aus der Fahrzeit raus.

Staus die den Fahrweg blockieren können nicht weggezaubert werden, auch keine Radler oder Falschparker.

Aber wer mal ein Gefühl dafür haben will, was die ÖV-Beschleunigung bewirkt, der sollte hoffen, mal mit einer Tram mit defekter Elektronik unterwegs zu sein, bei der das Signal nicht abgesetzt wird... Das ist ein Fahrerlebnis der besonderen Art - so wie es früher mal war.

Der Steubenplatz läuft übrigens wieder prima, die Baustelle dort ist schon längst weg, Festzeit gab es dort nur während der Baustelle.

[spock5407]

Im großen und ganzen funktionierts ganz ordentlich bis auf ein paar blöde Stellen.


Man darf aber auch die fürs Fahrpersonal steigende Belastung nicht vergessen, den zusammen mit der Beschleunigung
hat man auch die Wendezeiten teilw. erheblich gekürzt. Bis auf planmäßige 4 Minuten an manchen Stellen trotz
großer Linienlänge.

[Michi Greger]

Die ÖV-Signale werden nur dort zyklisch mitgeschaltet, wo es sowieso keinen Konflikt gibt - also ob dann die Freigabe für die Tram kommt oder nicht, macht für den Autofahrer dann keinen Unterschied.

Es ist auch nur gut wenn es sowas gibt, wiel man dann auch bei nicht funktionierender Anmeldung (z.B. defektes Fahrzeuggerät) eine Chance hat, durchzukommen. Aussteigen und Anmeldung per Schlüsselschalter holen dauert nämlich auch seine Zeit.

Insgesamt werden bei der Münchner ÖV-Beschleunigung bis zu 20% Fahrzeit gespart, was ein Spitzenwert ist. Und wer je früher in der 16/17 oder der 20 unterwegs war und dies mit heute vergleicht, muss zugeben, dass die Beschleunigung prima funktioniert. Die vielen eingesparten Minuten sind ja deshalb auch tatsächlich aus der Fahrzeit raus.

"Prima" würd ich nicht sagen, aber man kennt seine Ampeln.
Gut ist z.B. Anfahrt Marsstraße stadteinwärts: dass die Ampel den Zug erkannt hat sieht man an der umspringenden Fußgängerampel. Dann noch ca. 2 Sekunden bis Linksabbieger Gelb - Linksabbieger Rot - 1 Sekunde Räumzeit - Fahrbalken. Nachdem hinter der Kreuzung eh die Haltestelle ist, muss man vor der Ampel sowieso das Bremsen anfangen, kommt aber mit einer recht normalen "Haltestellen-Bremskurve" über die Ampel, ohne exrtra verzögern oder gar anhalten zu müssen. Geht eigentlich immer.

Staus die den Fahrweg blockieren können nicht weggezaubert werden, auch keine Radler oder Falschparker.

Manchmal könnten die Ampeln aber Staus durch die Beschleunigung auch verhindern, z.B. Marsstraße stadtauswärts oder Mariahilfplatz: Ampel springt frühzeitig auf Rot wegen kommender Tram, bei dichtem Verkehr gibt das aber Rückstau bis auf die tramgleise --> Tram kommt nicht durch trotz Fahrsignal --> Alles steht. Da wäre "etwas weniger Beschleunigung" im Sinne einer längeren Grünzeit für die Autos wirkungsvoller.

Aber wer mal ein Gefühl dafür haben will, was die ÖV-Beschleunigung bewirkt, der sollte hoffen, mal mit einer Tram mit defekter Elektronik unterwegs zu sein, bei der das Signal nicht abgesetzt wird... Das ist ein Fahrerlebnis der besonderen Art - so wie es früher mal war.

Oh ja! Und nicht zu Unrecht ein Grund, so einen Zug so schnell wie möglich auszutauschen. Ein solches Fahrzeug unterwegs kann der Untergang einer gesamten Linie sein, schon nach 10 Ampeln hat man mindestens die nächsten beiden Züge hinten dranhängen...

Der Steubenplatz läuft übrigens wieder prima, die Baustelle dort ist schon längst weg, Festzeit gab es dort nur während der Baustelle.

Dafür hängt einem die Schäringerstraße gerne hin. :/

Gruß Michi

[spock5407]

Tja, die Ampelschaltungen zu kennen macht schon viel Sinn.

In KA beim Selbstfahren auf der Rintheimer Linie hats mich ganz schön Adrenalin gekostet.
Da hats so ein Vorsignal gehabt, die mir Fahrt erwarten signalisiert hat. Also: kräftig aufschalten, dass
man an der Kreuzung noch rüber huscht.
Tja, das Problem war nur dass es da die Hst vor der Ampel gehabt hat und die Beschleunigung
natürlich programmiert war, dass ich gefälligst Fahrgastwechsel hab. Hat ich natürlich net.
Wo des Ding an der Ampel auf Halt gesprungen is, war ich völlig überrascht, so dass ich die Kiste
1m nach dem Signal zum Stehen bekommen hab. :ph34r:
Hab da ganz schön geschwitzt, bis die Fuhre stand...

[Michi Greger]

Tja, selberfahren und Trambahn fahren ist doch so einfach...

[scharl]

Hier übrigens ein interessantes Dokument von der MVG zum Thema ÖPNV-Priorisierung.

Insbesondere die Skizze auf Seite 7, bei welchen Buslinien eine Beschleunigung noch vorgsehen ist. Gab es diese Informationen bisher schon irgendwo im Internet?
Interessant ist, daß alle Metrobusse außer die im Münchner Norden beschleunigt werden sollen. Bem 51er kann man das wegen der Verlängerung der U3 und der geplanten Tram-Westtangente noch verstehen, aber was ist mit dem 50er und 60er?

[Didy]

Es ist auch nur gut wenn es sowas gibt, wiel man dann auch bei nicht funktionierender Anmeldung (z.B. defektes Fahrzeuggerät) eine Chance hat, durchzukommen. Aussteigen und Anmeldung per Schlüsselschalter holen dauert nämlich auch seine Zeit.

In Ulm hats dazu jetzt auf der Neubaustrecke vor jeder Ampel konsequent eine Induktionsschleife im Gleis, sodass die Hilfsanmeldung automatisch funktioniert, wenn die Tram vorm Signal steht.
Wie das auf der Altbaustrecke ist weiß ich grade nicht, da müsst ich mal die Haltestellen nach entsprechenden Schlitzen absuchen - wobei man die im Pflasterbereich vermutlich unterm Pflaster legt statt schlitze reinsägen?

[spock5407]

Man wird die Linien priorisieren, wo am meisten zu holen ist und damit Kurse eingespart werden können.

Der 50er kreuzt wohl zuviel starke Ein/Ausfallstraßen, die man nicht beschleunigen kann/will und am 60er
wirds wohl nicht langen, um nen Kurs zu sparen.

Das der 51er nicht bedacht wird, ist eh klar. Der kriegt Tram- statt Busbeschleunigung. B)
Und das dürfte grad südlich U Laimer Platz nicht unerheblich Zeit sparen, denn da sind ein paar Hst-Abstände
recht weit.

[TravellerMunich]

Bei der Präsentation der MVG sind dies wohl eher die Linien, die für linienhafte Beschleunigung in den nächsten Jahren schon recht fest anstehen.
Aber keineswegs ist dies wohl abschließend gemeint. Ziel ist, so wie ich dies mitbekommen habe, nach wie vor eine flächendeckende Busbeschleunigung.

[Musikus]

In Ulm hats dazu jetzt auf der Neubaustrecke vor jeder Ampel konsequent eine Induktionsschleife im Gleis, sodass die Hilfsanmeldung automatisch funktioniert, wenn die Tram vorm Signal steht.

Das ist doch eine hervorragende Lösung. Auf diese Art könnte man den Festumlauf völlig aufgeben, und nur dann auf freigegeben schalten, wann es nötig ist.

Die Funktionsweise der Vorrangschaltung hat natürlich eine politische und eine technische Dimension. Was technisch möglich ist, zeigen ja die Systeme in Bordeaux und Paris, wo die Tram an jedem Signal freie Fahrt bekommt, ohne auch nur abremsen zu müssen, und so zwischen jeder Station ohne Halt durchfährt. Das erhöht nicht nur die Geschwindigkeit, sondern verbessert auch das Fahrgefühl enorm, durch den zuverlässigen Ablauf Beschleunigen-Fahrt-Bremsen-Halt.
Natürlich ist dafür ein eigener Gleiskörper Vorraussetzung, um Störungen durch Radfahrer, Falschparker etc. weitgehend auszuschließen. Wo die Tram im Pflaster fährt, bleiben die Kompromisse bei den Grünzeiten für die Tram natürlich immer notwendig.

Wollte man bei der Münchner Vorrangschaltung tatsächlich einen großen Schritt vorwärts tun, würde ich es wie in Frankreich machen: "Radikaler" Vorrang auf Strecken mit besonderem/eigenen Gleiskörper, gleichzeitig Induktionsschleifen in den Boden um die Festumlaufschaltung abzuschaffen, was wiederum an manchen Kreuzungen längere Grünzeiten für den MIV, besonders bei Abbiegespuren möglich macht. Quasi als Leckerli, um die CSU und das KVR zu beruhigen. Allerdings habe ich da keine Vorstellung, wieviel dabei wirklich rausspringen könnte. :unsure: