Wat mir stinkt!

[Jean]

Hmm Ich dachte immer das grosse Bäume sozusagen wie bei einen "V" nahe der Bahnstrecken umgeschnitten werden damit sowas eben vermieden werden kann?! Klar es gibt nicht immer die Möglichkeit die Bäume umzuschneiden aber auf einer eben Fläche sollte das kein Problem sein?!
LG

Nee, wenn du zu viel schneidest dann meckern die Umweltschützer...

[146225]

Alles umlegen und sich dann über Hitzeschäden und Bodenerosion wundern ist halt auch nur bedingt sinnvoll.

[einen_Benutzernamen]

Gestrüpp neben den Gleisen ist ja kein Problem. Wie machen es andere Länder in Europa wenn es um Bäume und so weiter geht?

[218 466-1]

Die Katze beisst sich da in den Schwanz. Wenn man Hangrodungen durfuerht, rutscht der ganze Hang beim naechsten Starkregen ab und dann ist die Strecke noch laenger zu, als nach einem Sturm.
Das war offenbar auch keineswegs nur ein "nicht übermässig starkes Unwetter". Windgeschwindigkeiten von fast 150 km/h mit abgedeckten Daechern usw. Eine riesige "Superzelle" die bekanntermassen eine Art Druckwelle vor sich her schieben die kurzzeitig Verhaeltnisse wie bei einem Cat 1 Hurricane (119-152 km/h) ausloesen und lt. Satelitenaufnahmen war das Ding groesser als die Schweiz. Nach "Lothar" 1999 hat es damals auch ueber zwei Wochen gedauert, bis sich alles wieder halbwegs normalisiert hat und das war im Dezember wo Baeme ohne Laub weniger Angriffsflaeche geboten hatten, als jetzt mitten im Sommer.

[Entenfang]

Die Schweiz war ja auch vom Unwetter flächendeckend betroffen, Stand jetzt ist noch genau eine Nebenbahn gesperrt und zwar Couvet - Buttes. An mehreren Standorten gab es Allzeitrekorde von Windgeschwindigkeiten und ja, es gab infolgedessen auch diverse Streckensperrungen. Die waren allerdings alle innerhalb eines Tages wieder beseitigt.

Und wenn man es damit vergleicht, stelle ich mir immer wieder die Frage, warum die Aufräumarbeiten auf einer komplett überfluteten Autobahn bis zur Teilfreigabe gute 3h dauern und auf diversen Eisenbahn-Hauptstrecken 3 Tage. Stürme dieser Größenordnung kommen doch immer wieder vor und alle Jahre wieder gibt es Kompletteinstellungen des Eisenbahnverkehrs in ganzen Regionen, obwohl die Bahn ja aufgrund ihrer Systemeigenschaften viel besser damit umgehen könnte als die Straße, gerade wenn die Sichtweite eben nur 2 m beträgt. Ich finde es an der Zeit, angesichts der immer häufiger auftretenden Extremwetterereignisse deutlich konsequenter Bäume entlang der Strecken zu entfernen, dass sie nicht bei jedem Sturm auf die Gleise fallen. Bei Autobahnen wird doch auch immer ein breiterer Streifen neben der Straße baumfrei gehalten, oder? Und diese ständigen lächerlichen Sperrungen wegen Personen am, im und überm Gleis sind auch durch nichts zu rechtfertigen. Wenn man wegen jedem Gleislatscher die Polizei rufen muss, dann sollten die Hauptstrecken konsequent eingezäunt werden und im Ballungsraumbereich alle Bahnsteige mit Bahnsteigtüren versehen werden. Die Unzuverlässigkeit der deutschen Eisenbahn ist wirklich ein derartiges Trauerspiel, dass es nicht mehr in Worte zu fassen ist. Es ist ja schon fast ein Wunder, wenn ein FV-Zug mal pünktlich kommt.
Auf meiner gestrigen Fahrt von Basel nach München (via Mannheim, weil Lindau - München gesperrt) waren die FV-Abfahrten quasi zufällig, sofern sie nicht ganz ausgefallen sind. Im ICE von Basel nach Mannheim hat der Zub nur abgewinkt, als ich erklären wollte, warum ich mit einer Fahrkarte Lindau - München in dem Zug sitze (für den Schweizer Teil habe ich ein GA und die Stückelung war billiger als eine Fahrkarte St. Margrethen - München). Die Zub im ICE Mannheim - München hat immer genauer nachgefragt und in meinem näheren Umkreis war keiner in dem Zug, der laut Zugbindung vorgesehen war. Neben polizeilichen Ermittlungen in Freiburg (+8 deswegen) gab es noch eine Reparatur an der Oberleitung Oberleitungsstörung in Hannover (infolgedessen nächste Fahrtmöglichkeit Mannheim -> München mit +35, also kam zuerst der aus Düsseldorf nach München, aber auch mit +10 wegen Reparatur am Zug technischer Störung am Zug Unfähigkeit zur Instandhaltung, Ulm - Augsburg war gerade freigegeben worden, nach diversen Stop and Go war dann in Günzburg erstmal ein längerer Halt - dann hieß es, Strecke nach Augsburg ist nur eingleisig befahrbar und komplett überlastet, also doch Umleitung via Donauwörth. In Augsburg dann die nächste Hiobsbotschaft, Suizidandrohung und Strecke nach München komplett gesperrt, alle Züge wurden zurückgehalten, der Bahnhof ist quasi komplett vollgelaufen mit diversen FV-Zügen, die irgendwas zwischen +30 und +180 hatten. Die Telefonate der genervten Fahrgäste waren einfach herrlich, einer wollte von seinem Gesprächspartner wissen, ob er denn auf Kosten der DB mit dem Taxi nach München fahren könne, andere wollten schauen, ob ein Flixbus fährt, und unzählige andere meinten "jedes mal ist irgendwas, das gibts doch gar nicht". Nach über 30 min ging es dann weiter und meine Reise mit +89 zu Ende. Und wenn ich mir den letzten Monat anschaue, war der Zug kein einziges Mal (!) auf seiner gesamten Fahrt pünktlich, durchschnittlich 46 min verspätet und ist 3x überhaupt gar nicht am Ziel angekommen.

Das die deutsche Eisenbahn nicht funktioniert, ist doch ganz klar die Regel als die Ausnahme und hat auch gar nichts mit dem Unwetter zu tun. Ich führe ja bekanntlich bereits seit 2013 Statistik über alle meine Bahnfahrten über 50 km - bis einschließlich 2019 war ich ja größtenteils in Deutschland unterwegs, auch auf vielen längeren Strecken. Ich habe gerade nachgeschaut - die Anzahl meiner jährlichen Fahrten über 50 km nur innerhalb Deutschlands war damals zwischen 35 und 70, und in guten Jahren hatte ich 1 Verspätung größer 60 min, in schlechten 5. Ich habe oft mit 15 min Reserven darauf gesetzt, pünktlich beim Abendessen anzukommen, einmal planmäßig mit dem ICE um 0:29 am Hbf angekommen, um 0:32 selbstverständlich die U5 genommen, die Anschluss zum letzten Bus nach Hause hatte. Aber inzwischen muss man ja froh sein, wenn man überhaupt noch irgendwie am Ziel ankommt und nicht irgendwo strandet. Innerhalb der Schweiz habe ich übrigens in den letzten beiden Jahren 203 Fahrten über 50 km unternommen (und ja, die durchschnittliche Reisedistanz ist deutlich geringer als in Deutschland) - ratet mal, wie viele davon mehr als 60 min verspätet waren.

Richtig, es war keine einzige. Was ist denn in Deutschland los?

[TramBahnFreak]

Ich glaube, wir haben da einfach eine realistischere Sichtweise, weil wir in der Schweiz sehen, wie Eisenbahn und ÖV funktionieren kann, wenn man zum einen nicht alles kaputtspart und sich zum anderen im Betrieb nicht komplett selbst im Weg steht.

[146225]

Die "Paranoia" bei Sichtung von Personen im Gleis sofort voll zu sperren könnte evtl. so hoch sein, weil es in letzter Zeit mehrfach Beschädigungen an der Leit- und Sicherungstechnik durch unbekannte Personen gegeben hat.

Keine Ahnung, ob an der Theorie was dran ist. Genug Zeit haben mich die Sperrungen auch schon gekostet.

[Lobedan]

Wie viele Züge mehr fährt man denn heute verglichen mit vor ein paar Jahren, ohne dass die Knoten und Strecken nennenswert leistungsfähiger geworden sind?

Ein großer Nachteil ist in meinen Augen auch, dass hierzulande jeder verspätete Fernzug weiterhin Priorität genießt. Wenn man den Regio nach München mehrmals außerplanmäßig überholen lässt, der dann mit +10-15 dort ankommt, aber nur 15 Minuten Wende hat, dann braucht man sich nicht wundern, dass er aus München raus dem nächsten ICE im Weg ist und dadurch wieder Verspätung ins Netz überträgt.
Vielleicht muss man auch einfach von den langläufigen ICE-Linien weg, die jegliche Störung durchs ganze Netz tragen.

Dazu kommen die Baumaßnahmen. In den letzten Jahren wurde Hannover-Würzburg saniert, was erhebliche Auswirkungen aufs ganze Land hatte. Wenn nächstes Jahr die Riedbahn dicht ist, wird das noch eine Runde schlimmer. Wahrscheinlich sollte man auf der Umleitungsstrecke einfach nur einen Pendelverkehr anbieten mit maximaler Kapazität und nördlich und südlich davon die Planlinien.

[218217-8]

Und zum Thema Schienenersatz: woher nehmen? Busse hält niemand einfach so vor. Fahrer gibt ja schon nicht genügend für den "normalen" Verkehr.

Damit wird man sich abfinden müssen, denn auch dieses Problem ist systembedingt: Nahezu flächendeckend werden Busverkehre inzwischen ausgeschrieben. Reserven sind teuer, das gilt auch für Reservefahrzeuge und besonders natürlich für Reserven an Personal. Der Aufwand dafür muss in die Kalkulation einfließen. Wer großzügige Reserven einplant und seriös einkalkuliert, wird den Kürzeren ziehen gegenüber einem Konkurrenten, der nur knappe Reserven einplant und deshalb günstiger anbieten kann (ob der dann später Pönale zahlen muss wegen ausfallender Fahrten spielt bei der Ausschreibung an sich erstmal keine Rolle). Also werden die meisten Ausschreibungsteilnehmer Reserven eher knapp kalkulieren und sowieso auch nur ausreichend für den konkreten ausgeschriebenen Verkehr. Und die anderen werden in der Regel eh nicht gewinnen. Somit ist der Umfang an Reservebussen (und -fahrern) inzwischen auf ein Mindestmaß geschrumpft.
Vorbei sind die Zeiten, als die lokalen Busunternehmen es sich leisten konnten, Kapazitäten einfach so vorzuhalten, weil damit immer wieder kurzfristige Aufträge abgedeckt werden konnten wie Sonderfahrten, Transfers, kurzfristiger Ausgleich ungewöhnlich hoher Krankenstände oder eben auch Schienenersatzverkehre oder Busnotverkehre. Die Vorhaltekosten dieser Kapazitäten wurden nicht überall vollständig über diese Aufträge gedeckt, sondern teilweise auch aus den allgemeinen Gewinnen des Betriebs. Insgesamt hat sich das Gesamtpaket für die Busunternehmen jedenfalls gerechnet.
Das hat sich nun radikal geändert. Aus den beschriebenen Gründen werden die Ressourcen inzwischen notwendigerweise knapp gehalten. Und da, wo noch Reserven sind, werden sie eher in geplanten SEVs eingesetzt, die damit noch so lala funktionieren. Aber für kurzfristige Notverkehre sind eben kaum mehr Ressourcen vorhanden.
Das gehört zur Wahrheit der Ausschreibungswelt einfach auch dazu und ist somit politisch gewollt oder zumindest in Kauf genommen.
Die Lösung (innerhalb der Ausschreibungswelt) kann nur die sein, dasss diese Kapazitäten von den Bahn-VU, den Infrastrukturunternehmen, den ÖPNV-Aufgabenträgern oder wem auch immer eben auch ausgeschrieben und vergeben werden müssen. Dann sind sie da (sofern sich genügend Interessenten finden) und können auf Abruf eingesetzt werden. Da dies dann aber über diese Aufträge vollständig finanziert werden muss, wird das extrem teuer. Unterm Strich mit Sicherheit wesentlich teurer als das alte System, in dem Reserveressourcen einfach aus Synergien verschiedener Geschäftsbereiche und Aufträge abgedeckt werden konnten.
Aber das eine will man, das andere muss man ... So ist das halt!
Auf den allgemeinen Fahrermangel in der Branche bin ich dabei noch gar nicht eingegangen.

[146225]

Eine Folge dieser Entwicklung sind dann tatsächlich Busbetriebe, die sich auf SEV spezialisieren, d.h. die davon leben, Busse und Personal alle paar Wochen irgendwo anders einzusetzen.

[rautatie]

Eine Folge dieser Entwicklung sind dann tatsächlich Busbetriebe, die sich auf SEV spezialisieren, d.h. die davon leben, Busse und Personal alle paar Wochen irgendwo anders einzusetzen.

Zumindest gegenwärtig kann ich mir vorstellen, dass das sogar ein funktionierendes Geschäftsmodell sein kann. So häufig wie Schienenstrecken bzw. Zugfahrten ersetzt werden müssen, hat man da bestimmt viel zu tun und kann gut davon leben. Die Frage ist wahrscheinlich mal wieder, woher man die ganzen benötigten Fahrer nimmt.

[Rohrbacher]

Zumindest gegenwärtig kann ich mir vorstellen, dass das sogar ein funktionierendes Geschäftsmodell sein kann. So häufig wie Schienenstrecken bzw. Zugfahrten ersetzt werden müssen, hat man da bestimmt viel zu tun und kann gut davon leben.

Genau so läuft das im Wettbewerbsland: Von Ersatzzügen und Ersatzbussen kann man ganz gut leben, selbst DB Regio kann ihr "Stillstandsmanagement" noch zu Geld machen. Und jetzt fragen wir uns mal, wer dieses florierende, aber für Fahrgäste in der Praxis meistens eher Einschränkungen bedeutende Geschäftsfeld eigentlich am Ende finanziert und welche Zusammenhänge hier schon wieder damit bestehen könnten, dass der deutsche "Wir-brauchen-mehr-Wettbewerb" deutlich teurer fährt (19 Euro/km im SPNV) - oder auch nicht - als die österreichische ÖBB-Staatsbahn (15 Euro/km).

[146225]

Zumindest gegenwärtig kann ich mir vorstellen, dass das sogar ein funktionierendes Geschäftsmodell sein kann. So häufig wie Schienenstrecken bzw. Zugfahrten ersetzt werden müssen, hat man da bestimmt viel zu tun und kann gut davon leben. Die Frage ist wahrscheinlich mal wieder, woher man die ganzen benötigten Fahrer nimmt.

Na ja, man muss das schon ein bisschen einschränken - in Flächenländern wie Brandenburg oder Mc Pom liegt in Deutschland ja nicht mehr genug Bahninfrastruktur dafür und leben auch nicht genug Einwohner, um so etwas rentabel zu machen. In Verdichtungsräumen dagegen ist oft die Infrastruktur durch Jahrzehnte "sparsamer" Politik so herunter gewirtschaftet, dass allein nur die Instandsetzung ohne jegliche Ausbauten für die Dauer von ein bis zwei Busgenerationen Arbeit und Aufträge im SEV verspricht.

[Entenfang]

Wie viele Züge mehr fährt man denn heute verglichen mit vor ein paar Jahren, ohne dass die Knoten und Strecken nennenswert leistungsfähiger geworden sind?

Dazu kommen die Baumaßnahmen.

Bei beidem gehe ich mit - aber man könnte auch endlich Gegenmaßnahmen ergreifen - jetzt sieht man doch schon seit mehreren Jahren, dass es einfach so gar nicht funktioniert. Jetzt mache ich mich mal unbeliebt und schlage vor, die Fahrtenhäufigkeit zugunsten der Stabilität wieder auszudünnen. Dann lieber alle FV-Linien wo möglich mit 400 m-Zügen fahren und Ersatzgarnituren und Personal in Knotenbahnhöfen vorhalten, um irgendwo steckengebliebene oder massiv verspätete Züge ersetzen zu können. Oder sie werden für Wartungsarbeiten frei, denn der Rückstand in dieser Hinsicht ist einfach so derart krass, dass es nicht mehr feierlich ist. Aber das nicht nur bei FV...
Und zu den Baumaßnahmen - man müsste konsequenter Züge ausfallen lassen, so dass der Rest auf der Strecke mit verminderter Kapazität stabil fahrbar ist. Das setzt aber natürlich voraus, dass man gewisse Kapazitätsreserven hat, also möglichst dann nicht mit einem 415 daherkommt.

In den letzten Jahren wurde Hannover-Würzburg saniert, was erhebliche Auswirkungen aufs ganze Land hatte. Wenn nächstes Jahr die Riedbahn dicht ist, wird das noch eine Runde schlimmer. Wahrscheinlich sollte man auf der Umleitungsstrecke einfach nur einen Pendelverkehr anbieten mit maximaler Kapazität und nördlich und südlich davon die Planlinien.

Schon klar und das wird bis auf Weiteres so weitergehen. Der Sanierungsbedarf ist bundesweit enorm, da ein Großteil der Verkehrsinfrastruktur aus den 70ern und 80er stammt, die jetzt so allmählich das Ende ihrer Lebensdauer erreicht haben. Das mit dem Pendelverkehr mit zweifachem Umsteigezwang halte ich für eine sehr, sehr schlechte Idee. Viele Fahrgäste hassen Umsteigen regelrecht, auch in der Schweiz sorgt das ständige Brechen der ICE in Basel für Unmut. Und man stelle sich dann vor, wie viel sich die Reisezeit noch verlängert, wenn dann die Anschlüsse nicht klappen. Außerdem dürfte der Betrieb noch ineffizienter werden, wenn du noch mehr Wendezeiten und Personalübergänge hast.

Ein großer Nachteil ist in meinen Augen auch, dass hierzulande jeder verspätete Fernzug weiterhin Priorität genießt. Wenn man den Regio nach München mehrmals außerplanmäßig überholen lässt, der dann mit +10-15 dort ankommt, aber nur 15 Minuten Wende hat, dann braucht man sich nicht wundern, dass er aus München raus dem nächsten ICE im Weg ist und dadurch wieder Verspätung ins Netz überträgt.

Ja, darüber sollte man definitiv nachdenken.

[218217-8]

Eine Folge dieser Entwicklung sind dann tatsächlich Busbetriebe, die sich auf SEV spezialisieren, d.h. die davon leben, Busse und Personal alle paar Wochen irgendwo anders einzusetzen.

Ein besonders fahrerfreundliches Geschäftsmodell, für das man sicher noch leichter qualifiziertes Personal findet als für "stationären" ÖPNV!
Entsprechend tummeln sich in dem Bereich auch ein paar Akteure, die eher keine Bereicherung der Branche sind ...

Aber, auch eine Folge der aktuellen Entwicklung: Im DB-Konzern wird gerade eine eigene SEV-Flotte aufgebaut. Die ersten Busse sind im Raum Würzburg schon unterwegs. Bin mal gespannt, wie lange diese Phase hält. Und die oben geschilderten wirtschaftlichen Nachteile einer solchen Flotte exklusiv für SEV-Leistungen gelten ja auch im DB-Konzern.
https://de.linkedin.com/pulse/neuer-ers ... -thielmann
https://www.linkedin.com/posts/db-gesch ... 75488-_rgu

[218 466-1]

Zumindest gegenwärtig kann ich mir vorstellen, dass das sogar ein funktionierendes Geschäftsmodell sein kann. So häufig wie Schienenstrecken bzw. Zugfahrten ersetzt werden müssen, hat man da bestimmt viel zu tun und kann gut davon leben. Die Frage ist wahrscheinlich mal wieder, woher man die ganzen benötigten Fahrer nimmt.

Auf der Schiene selbst funktioniert das ja. SVG, TRI, WFL usw. sind mit den n-Wagen ganz gut beschaeftigt. Das funzt auch trotz (oder wegen) Tf-Mangel. Beim Bus sollte das auch gehen.

[guru61]

Hmm Ich dachte immer das grosse Bäume sozusagen wie bei einen "V" nahe der Bahnstrecken umgeschnitten werden damit sowas eben vermieden werden kann?! Klar es gibt nicht immer die Möglichkeit die Bäume umzuschneiden aber auf einer eben Fläche sollte das kein Problem sein?!
LG

Hallo In der Schweiz macht man das, und noch einiges mehr.
https://www.waldwissen.net/de/technik-u ... bahnlinien
in der Stabilen Waldzone und der Kontrollzone, überprüft man die Standfestigkeit regelmässig.
Das ist keine Theorie:

Als ich fürs grosse Geschäft mal weiter in den Wald ging, sah ich überall verschiedenfarbig markierte Bäume.
Die Umweltschützer haben sogar ihre Freude daran, weil nämlich Waldränder entstehen, die einen super Lebensraum für viele Tiere bilden.
Seit Kyrill wird das im Grossen Ganzen umgesetzt, und tatsächlich sind die Störungen verhältnismässig gering, bei Sturm.
Oft sind es andere Teile, die den Betrieb stören.
https://www.solothurnerzeitung.ch/solot ... ld.1294644
Gruss Guru

[einen_Benutzernamen]

oder auch nicht - als die österreichische ÖBB-Staatsbahn (15 Euro/km).

Du darfst nicht vergessen das die ÖBB gefühlt 50% der Nebenbahnen einfach von heute auf morgen abgedreht hat und das was noch übrig ist von Jahr zu Jahr auch den schicksal nahe kommt.

[Rohrbacher]

oder auch nicht - als die österreichische ÖBB-Staatsbahn (15 Euro/km).

Du darfst nicht vergessen das die ÖBB gefühlt 50% der Nebenbahnen einfach von heute auf morgen abgedreht hat und das was noch übrig ist von Jahr zu Jahr auch den schicksal nahe kommt.

Das habe ich nicht vergessen. Die Vergleichbarkeit des stattfindenden Verkehrs wird allerdings nicht dadurch eingeschränkt, dass die Einstellung von Strecken, die gar nicht mehr im Rennen sind, zum Erhebungszeitpunkt drei oder 30 Jahre her ist.

[Jean]

Alles was Schiene und ÖPNV ist darf in Deutschland halt nichts kosten. Es war früher so und ist heute genauso gültig.

[einen_Benutzernamen]

Der Punkt ist halt ein Auto braucht man leider oft genug Beispiel wenn man selbständig ist oder gerade wenn man älter wird und nicht mit den Öffis fahren kann. Daher sind die fixkosten für ein Auto eben genauso wie für seinen Mobilfunktarif. Der Treibstoff ist je nach Strecke immer noch günstig gerade wenn 2, 3, 4 Leute unterwegs sind. Wenn Ich bedenke was bei uns die Tarife für den Regionalverkehr sind und das beispiel mal 3 ui ui ui.

[TramBahnFreak]

Daher sind die fixkosten für ein Auto eben genauso wie für

…das Klimaticket.

[BahnMarkus]

Der Punkt ist halt ein Auto braucht man leider oft genug Beispiel wenn man selbständig ist oder gerade wenn man älter wird und nicht mit den Öffis fahren kann. Daher sind die fixkosten für ein Auto eben genauso wie für seinen Mobilfunktarif. Der Treibstoff ist je nach Strecke immer noch günstig gerade wenn 2, 3, 4 Leute unterwegs sind. Wenn Ich bedenke was bei uns die Tarife für den Regionalverkehr sind und das beispiel mal 3 ui ui ui.

1.: Hä?
2.: Tarife braucht man so und so nicht mehr, da DeutschlandTicket. Dein unverständlicher Kritikpunkt ist also mehr als hinfällig. Daher ist das Auto in jedem Fall teurer. Anschaffungskosten und Folgekosten durch Reparaturen, Treibstoff, sonstige regelmäßige Wartungen, etc. werden never unter 49,00€ pro Monat liegen KÖNNEN.

[BahnMarkus]

Daher sind die fixkosten für ein Auto eben genauso wie für

…das Klimaticket.

KlimaTicket gibts in Deutschland nicht, kommt aber aufs Gleiche raus wie das DeutschlandTicket, nur teurer.

[Jean]

Daher sind die fixkosten für ein Auto eben genauso wie für

…das Klimaticket.

KlimaTicket gibts in Deutschland nicht, kommt aber aufs Gleiche raus wie das DeutschlandTicket, nur teurer.

Warum gibt es das Deutschland Ticket nur als Abo? Man macht es den Leuten unnötig kompliziert!

[BahnMarkus]

…das Klimaticket.

KlimaTicket gibts in Deutschland nicht, kommt aber aufs Gleiche raus wie das DeutschlandTicket, nur teurer.

Warum gibt es das Deutschland Ticket nur als Abo? Man macht es den Leuten unnötig kompliziert!

Frag das nicht uns, sondern Wissing. Er wollte es so. Aber der dumme Vollidiot ist ja so und so immer noch straßen- und autofixiert bis zum Gehtnichtmehr...

[TramBahnFreak]

Daher sind die fixkosten für ein Auto eben genauso wie für

…das Klimaticket.

KlimaTicket gibts in Deutschland nicht, kommt aber aufs Gleiche raus wie das DeutschlandTicket, nur teurer.

Ist bekannt.
Aber anders kapiert‘s unser Ösi hier ja erst recht nicht.

[ET 415]

Daher sind die fixkosten für ein Auto eben genauso wie für seinen Mobilfunktarif. Der Treibstoff ist je nach Strecke immer noch günstig gerade wenn 2, 3, 4 Leute unterwegs sind. Wenn Ich bedenke was bei uns die Tarife für den Regionalverkehr sind und das beispiel mal 3 ui ui ui.

Die typische Argumentationsweise der Autobefürworter. Entweder blenden sie aus, dass das Auto nicht gerade geringe Fixkosten hat, und betrachten nur den Spritpreis oder sie stellen das Auto als "Grundvoraussetzung" dar: "Das hat man doch." Dabei wird (bewusst) übersehen, dass man für den Vergleich mit den Öffis die Fixkosten, Reparaturkosten, TÜV-Kosten etc. auf jede einzelne Autofahrt umlegen muss. Und dann steht das Auto ganz schnell nicht mehr so gut da. Oder man schluckt zwar über die Kosten für den TÜV und die notwendigen Erneuerungen, ohne die das Auto nicht durch den TÜV käme, aber bezahlt sie bereitwillig, "weil man ein Auto ja hat", und hat die hohen Kosten für den TÜV dann wieder vergessen.

[rautatie]

Die typische Argumentationsweise der Autobefürworter. Entweder blenden sie aus, dass das Auto nicht gerade geringe Fixkosten hat, und betrachten nur den Spritpreis oder sie stellen das Auto als "Grundvoraussetzung" dar: "Das hat man doch."

Stimmt, das sind typische Argumentationsmuster der meisten Autobesitzer. Oft wird der reine Spritverbrauch und -preis genannt, um zu zeigen, dass eine Bahnfahrt angeblich viel teurer wäre. Dass ich als Nichtautobesitzer aber kein Auto kaufen, betreiben, versichern, reparieren und abstellen/parken muss, wird außer Acht gelassen.

[BahnMarkus]

Die typische Argumentationsweise der Autobefürworter. Entweder blenden sie aus, dass das Auto nicht gerade geringe Fixkosten hat, und betrachten nur den Spritpreis oder sie stellen das Auto als "Grundvoraussetzung" dar: "Das hat man doch."

Stimmt, das sind typische Argumentationsmuster der meisten Autobesitzer. Oft wird der reine Spritverbrauch und -preis genannt, um zu zeigen, dass eine Bahnfahrt angeblich viel teurer wäre. Dass ich als Nichtautobesitzer aber kein Auto kaufen, betreiben, versichern, reparieren und abstellen/parken muss, wird außer Acht gelassen.

Und die zusätzlichen (Kilo-)Meter, die man fahren muss, um erst mal einen geeigneten Parkplatz zu finden, werden in den allermeisten Fällen auch klammheimlich rausgerechnet