Hallertauer Lokalbahnen

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Beim Südring wusste der Herr auch nicht wieviele Brücken es da gibt, hatte dafür aber sehr sportliche Zugfolgen in Petto
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Beitrag von AK1 »

Auf den ersten Blick klingt das ja ganz interessant, aber so richtig vorstellen kann ich mir nicht, dass da so viele umsteigen. Mit der langen Strecke wird die Fahrzeit eher nicht konkurrenzfähig, die S-Bahn wird wohl kaum alle 20 Minuten dort hinfahren wie sie es nach Freising in der HVZ tut. Und vor allem hat man natürlich in Freising die Regionalzüge nach München.
Könnte mir das höchstens noch mit einer zusätzlichen Express-S-Bahn-Linie zukünftig vorstellen. Dafür bräcuhte man wieder Trassen, die es nicht gibt solang München - Freising nicht viergleisig ausgebaut ist. Und ob das jemand von uns erlebt??
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Beitrag von Hot Doc »

Iarn @ 28 Nov 2018, 20:57 hat geschrieben: Beim Südring wusste der Herr auch nicht wieviele Brücken es da gibt, hatte dafür aber sehr sportliche Zugfolgen in Petto
Die Legende hat die CSU geschickt provoziert und dann verbreitet.....und du plapperst sie noch Jahre, nachdem sie sich als (neudeutsch) fake news erwiesen hat nach.....
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Hot Doc @ 28 Nov 2018, 22:15 hat geschrieben: Die Legende hat die CSU geschickt provoziert und dann verbreitet.....und du plapperst sie noch Jahre, nachdem sie sich als (neudeutsch) fake news erwiesen hat nach.....
Die Aussage wurde von Boris, der persönlich anwesend war, meiner Erinnerung nach bestätigt.

Wenn Du mir nicht glaubst, frag ihn bitte.
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Beitrag von Hot Doc »

Fichtenmoped @ 28 Nov 2018, 20:50 hat geschrieben: Wie will der Herr Vieregg in 14 Minuten von Freising nach Zolling kommen, wenn man schon 8 Minuten bis Langenbach (mit Halt in Marzling) braucht?
Einfache Rechenaufgabe: Bis Langenbach sind es fast 10 km, weiter bis Zolling sind es gerad e mal 7km. Könnte knapp werden, aber mit einem spurtstarken S-Bahnzug denke ich möglich.
Jetzt kommt der Knoten im Hirn. So viele neue Weichen und Signale müssten das nicht sein. Man benötigt nur eine einzige Weiche, dann kann man die vorhandenen Bahnsteige weiter nutzen.
Hat sich der Herr auch mal vor Ort umgeschaut?
Das ist halt die Frage, was die Vorgaben waren. Darf diese S-Bahn noch an den bestehenden Bahnsteigen halten und dann auf die Stichstrecke abbiegen oder soll man vorher ausfädeln und lieber ab von der Strecke halten? Das wäre halt für die Trassen auf der eh schon belasteten Strecke Gift, wenn da noch die S-Bahn in beide Richtungen auf den Streckengleisen halten würde.
Eine Weiche alleine reicht aber so oder so nicht, es braucht schon eine Weichenkombination, also eine Verbindung 2er Gleise, also mindestens 2 Weichen und damit wohl auch die passenden Signale. Von mehr ist nicht die Rede.
Wieso müssen die Straßen untertunnelt werden? Bei anderen Strecken kann man auch Schranken installieren, hier will man gleich untertunneln?! Ein Kostentreiber, der nicht notwendig wäre.
Da bin allerdings auch überfragt. Entweder ein Wunsch der Gemeinden oder vorauseilender Gehorsam.
Ein Standort in der Nähe des Betonwerkes? Da müsste man neu trassieren, denn ab dem Bahnweg (eher Bahn weg) stehen Häuser auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofes. Und bei einer neuen Trasse freut sich bestimmt der Wertstoffhof und die FFW, weil sie im Weg sind.
Ich glaub, der Herr Vieregg war gar nicht vor Ort.
Also ich finde durchaus eine Trasse bis "NÄHE des Betonwerks" ohne irgendwas abzureißen. Mir würde aber die Lösung östlich in der Nähe des Werkkanals besser gefallen, dann ist diese Überlegung eh hinfällig.

@Iarn:
Die Aussage wurde von Boris, der persönlich anwesend war, meiner Erinnerung nach bestätigt.

Wenn Du mir nicht glaubst, frag ihn bitte.
Ja ich war nicht dabei, habe mich aber (auch über Boris hier im Forum, aber auch über andere Quellen) informiert.
V&R wurden gefragt wie viele Brücken es am Südring gibt. Sie schauten in die Unterlagen und haben eine Zahl genannt, die sich um 1 mit den Angaben der Bahn oder Intraplan oder was auch immer als Vergleich gewählt wurde, unterschieden. Daraufhin hat die CSU die Glaubwürdigkeit von V&R runtergemacht. Später stellte sich raus, dass im Bereich Au, wo mehrere Brücken hintereinander stehen die einen eine doppelte Brücke, die sie als ein Bauwerk gesehen haben, die anderen als 2 einzelne Brücken. (Wer was gerechnet hatte, weiß ich nimmer.) Schwer zu sagen, wer da Recht hat.
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Beitrag von Rohrbacher »

Bei einer abzweigenden Nebenbahn macht es eigentlich NUR Sinn, wenn man einen extra Bahnsteig hat und den Zug schon vor dem Halt von der Hauptstrecke ausfädeln kann. Weichen brauchen wir mindestens zwei, das ist richtig, nämlich von Freising kommend Richtung Nebenbahn. Sonst darfst du da nämlich schon ab Freising im Gegengleis fahren. DB Rückbau... *hust*

Zum Thema Untertunneln: Da gibt's auf den Bestandsgleisen gar nichts zu untertunneln. Da stellt man einfach wie in Wolnzach ein paar Lichtzeichen und Schranken hin. Nachdem das Strecken-/Ausziehgleis vom Kraftwerk bei Anglberg endet, also deutlich vor Zolling, muss man bis Zolling noch ca. 1-2 km neubauen und zwar im besten Fall auch nicht auf der alten Trasse, sondern ganz neu entlang der St2054 nördlich an Zolling hin bei genanntem Betonwerk. Dazu müsste man die Staatsstraße überqueren und das würde ich im Neubau nicht höhengleich machen. Da müsste auf jeden Fall eine Brücke hin. Die S-Bahn im Wohngebiet auf der alten Trasse enden zu lassen, ist sicher keine gute Idee, allein wegen der Lage im Wohngebiet. Da soll ein P+R hin, das macht an der Staatsstraße nahe der B301 am meisten Sinn. Außerdem würde man sich mit einer "östlichen Lösung" aller Optionen für die Zukunft berauben würde, die Strecke nochmals entlang der Amper oder Richtung Norden zu verlängern. Den Endbahnhof in Geretsried legt man auch so, dass man theoretisch mal nach Bad Tölz oder Holzkirchen weiterbauen könnte.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Das mit dem Untertunneln, Einhausen usw. scheint so eine VR-Marotte zu sein. Haben die überhaupt ein einziges erfolgreiches Verkehrsprojekt vorzuweisen?

Die Fahrzeiten sind mit der derzeitigen Infrastruktur nicht zu schaffen und heute ist es so, dass selbst Gegengleiszüge auf Geschwindigkeiten zwischen 40 und 60 herunterbremsen müssen.
Die Infrastruktur ist DB-Netz-typisch eine einzige Katastrophe? Wieso hat man an Gleis 3 den Bahnsteig eingespart? Schon öfter haben schnell fahrende Züge in Langenbach die RB überholt, die nur auf Gleis 2 stehen kann, wegen Bahnsteig und dann darf der überholende Zug dann auf Gleis 3 durchschleichen und verliert noch mehr Zeit.
Eigentlich müssten Überholgleise auf Hauptbahnen mindestens 100er-Weichen haben und Bahnsteige zu kastrieren ist wieder mal eine tolle Geschichte von Station&Service.
So wie man in Landshut den neuen Bahnsteig 6/7 auch ohne Not gekürzt hat.

Ich bin ja sehr für Reaktivierungen, aber das ist total sinnlos (gerade auch noch bei der Infrastruktur alleine auf der Hauptbahn) und wenn man eine Art Express-S-Bahn fahren lässt, dann doch wohl bis Moosburg oder gleich bis Landshut (unter Ersatz der RB).
Von Freising nördlich fehlt die direkte Strecke. Ich frage mich zwar wieso man so einen Umweg damals trassiert hat, aber vielleicht hat es topografische Gründe, auch wenn der Hügel hinter Freising sicher kein unüberwindbarer Brocken gewesen wäre.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Trapeztafelfanatiker @ 29 Nov 2018, 09:06 hat geschrieben:Das mit dem Untertunneln, Einhausen usw. scheint so eine VR-Marotte zu sein. Haben die überhaupt ein einziges erfolgreiches Verkehrsprojekt vorzuweisen?
Nein, sie verstehen sich ja als Alternativplaner. Insofern werden sie meistens angeheuert wenn man irgendwo ein Gutachten braucht, das das Gegenteil der Amtslösung beinhaltet.
Ein Projekt alleine abwickeln dürften sie eh nicht, weil es keinen festangestellten Ingenieur in dem Unternehmen gibt.
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Beitrag von JeDi »

Iarn @ 29 Nov 2018, 09:26 hat geschrieben: Ein Projekt alleine abwickeln dürften sie eh nicht, weil es keinen festangestellten Ingenieur in dem Unternehmen gibt.
Und? Aber: Warum sollten sie auch irgendwas abwickeln wollen?
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Beitrag von Hot Doc »

Trapeztafelfanatiker @ 29 Nov 2018, 10:06 hat geschrieben: Das mit dem Untertunneln, Einhausen usw. scheint so eine VR-Marotte zu sein. Haben die überhaupt ein einziges erfolgreiches Verkehrsprojekt vorzuweisen?



Von Freising nördlich fehlt die direkte Strecke. Ich frage mich zwar wieso man so einen Umweg damals trassiert hat, aber vielleicht hat es topografische Gründe, auch wenn der Hügel hinter Freising sicher kein unüberwindbarer Brocken gewesen wäre.
Es gibt einige Projekte, die aufgrund der Vorschäge von V&R optimiert worden sind. Und zwar sowohl in finanzieller Sicht, als auch in verkehrlicher Sicht. Die offiziellen Planungen sind je nach Planungsbüro oft recht teuer (warum verdienen Planer immer noch prozentual am Projektwert?) oder unnötig kompliziert/aufwändig.
V&R verstehen sich als Ideengeber und Optimierer, teilweise auch als Machbarkeitsprüfer, wie jetzt in Zolling.
Die Fahrzeiten sind mit der derzeitigen Infrastruktur nicht zu schaffen und heute ist es so, dass selbst Gegengleiszüge auf Geschwindigkeiten zwischen 40 und 60 herunterbremsen müssen.
Also die 8 Minuten Freising - Langenbach sind in 8 Minuten gut zuschaffen. Mit einem neuen, halbwegs schnell zu befahrenden Gleiswechsel zum neuen zu bauenden Bahnsteig sollte das nicht länger dauern. Die weiteren Gleise müßte erneuert werden, das steht ja im Artikel drin. Warum die kürzere Strecke dann nicht auch eine kürzere Fahrzeit haben sollte wäre mir nicht klar. Die 2 Kurven im Streckenverlauf sind zwar relativ eng, liegen aber eh im Beschleunigungs-/Bremsabschnitt. D.h. der Zeitverlust hält sich in Grenzen. Dazwischen könnte man - allein von der sehr geraden Streckenführung her - ziemlich Gas geben.
Ich bin ja sehr für Reaktivierungen, aber das ist total sinnlos (gerade auch noch bei der Infrastruktur alleine auf der Hauptbahn) und wenn man eine Art Express-S-Bahn fahren lässt, dann doch wohl bis Moosburg oder gleich bis Landshut (unter Ersatz der RB).
Da gibt ja eben schon die RB. Die könnte dann Marzling (und Langenbach) auslassen und man kann jede 2. S-Bahn bis Zolling verlängern. Die Gleise liegen schon und müssen nur erneuert werden, bzw. der letzte Stummel am Ende neu trassiert. Das ist doch wirklich kein besonderer Aufwand für eine Reaktivierung 2er Bahnhöfe und - klar - der Verbesserung der Infrastruktur auf der Bestandsstrecke. Vielleicht kann man das ja nutzen und noch eine Überholmöglichkeit einbauen, wenn man schon neue Signale etc. braucht.
Ich finde bei der ganzen Diskussion um Umweltschutz und mehr Bahn, sollte man mal Nägel mit Köpfen machen und solche relativ einfachen Projekte umsetzen. Die Kosten halten sich im Rahmen, der Fahrzeugmehrbedarf sollte ca. 1 sein und genutzt würde die Strecke sicher sehr gut.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Hot Doc @ 28 Nov 2018, 23:15 hat geschrieben: Die Legende hat die CSU geschickt provoziert und dann verbreitet.....und du plapperst sie noch Jahre, nachdem sie sich als (neudeutsch) fake news erwiesen hat nach.....
Die Legende plappert nicht die CSU, ich habe es selber erlebt. Ich war zwei Tage vor der genannten Stadtratssitzung bei einer Infoveranstaltung von Vieregg&Rößler selber, und war hinterher durchaus von deren Konzept überzeugt.

Zwei Tage später im Stadtrat war nur einer der beiden anwesend, und hatte auf viele Fragen keine oder keine befriedigende Antwort. Da hat man deutlich gemerkt dass viele Themen schlicht nicht berücksichtigt wurden in der "Studie", sonst hätte V&R die Fragen des Stadtrats ja beantworten können.
Hot Doc @ 29 Nov 2018, 00:41 hat geschrieben:Ja ich war nicht dabei, habe mich aber (auch über Boris hier im Forum, aber auch über andere Quellen) informiert.
V&R wurden gefragt wie viele Brücken es am Südring gibt. Sie schauten in die Unterlagen und haben eine Zahl genannt, die sich um 1 mit den Angaben der Bahn oder Intraplan oder was auch immer als Vergleich gewählt wurde, unterschieden. Daraufhin hat die CSU die Glaubwürdigkeit von V&R runtergemacht. Später stellte sich raus, dass im Bereich Au, wo mehrere Brücken hintereinander stehen die einen eine doppelte Brücke, die sie als ein Bauwerk gesehen haben, die anderen als 2 einzelne Brücken. (Wer was gerechnet hatte, weiß ich nimmer.) Schwer zu sagen, wer da Recht hat.
Das war aber nicht so. Es wurde zuerst geraten, und dann gesagt. dass die Zahl der Brücken schriftlich nachgeliefert wird.

Das war aber ja nicht der einzige Punkt wo deutlich zu erkennen war dass die Südring-Planung von V&R nicht belastbar ist, das ist nur der einzige Punkt der durch die dauernde Wiederholung im Gedächtnis hängengeblieben ist.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Beitrag von Fichtenmoped »

Wenn dieser Gleisplan noch stimmt, benötigt man in Langenbach nur eine Weiche:
http://bockerl.de/bf_lange.htm

Entweder bei der Einfahrt aus Richtung Zolling um an die beiden Bahnsteige zu kommen oder bei der Einfahrt aus Richtung Freising um auf das Gleis 3 zu kommen. Da benötigt man dann einen neuen Bahnsteig, der aber an den bestehenden Bahnsteig angebaut werden kann.

Ein Auslassen der Halte Langenbach und Marzling wäre kontraproduktiv, eher könnte man den Halt in Marzling für die RB (zumindest in Richtung Freising) auslassen.

Auch eine Reaktivierung von Freising-Neustift ist eine Option für so eine S-Bahn. Moosburg will eine verlängerte S-Bahn nicht, die nimmt man in Zolling und Haag bestimmt gerne.
:D
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Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
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Beitrag von Hot Doc »

Boris Merath @ 29 Nov 2018, 13:29 hat geschrieben: Die Legende plappert nicht die CSU, ich habe es selber erlebt. Ich war zwei Tage vor der genannten Stadtratssitzung bei einer Infoveranstaltung von Vieregg&Rößler selber, und war hinterher durchaus von deren Konzept überzeugt.

Zwei Tage später im Stadtrat war nur einer der beiden anwesend, und hatte auf viele Fragen keine oder keine befriedigende Antwort. Da hat man deutlich gemerkt dass viele Themen schlicht nicht berücksichtigt wurden in der "Studie", sonst hätte V&R die Fragen des Stadtrats ja beantworten können.
Und genau das ist die Legende. V&R haben ein Kozept entwickelt, meinetwegen eine Entwurfsplanung mit einer niedrigen Planungstiefe und haben das auch immer betont. Wenn du einen Planer der VDE8 fragst wieviele Brücken und Tunnel es gibt, weiß der auch wahrscheinlich keine exakte Zahl. Hier wurde von den Gegnern ganz gezielt Details abgefragt, die (natürlich vorher ausgesucht) tatsächlich in diesem Planungsstand nicht berücksichtigt waren. Dafür gab es aber auch eine enormen Finanzpuffer mit dem V&R gerechnet haben (im Gegensatz zu anderen Planungen).
Es gab natürlich auch ein paar andere Punkte, aber keiner wurde und wird so hochgekocht, wie die vermeintlich vergessene Brücke.
Das war aber ja nicht der einzige Punkt wo deutlich zu erkennen war dass die Südring-Planung von V&R nicht belastbar ist, das ist nur der einzige Punkt der durch die dauernde Wiederholung im Gedächtnis hängengeblieben ist.
Es gibt im Intraplan-Gutachten (und das war ganz offiziell ein deutlich genaueres Gutachten) ebenso einige eklatante Fehler, die aber nie so zur Sprache kamen, obwohl von einem renomierten schweizer Planungsbüro aufgedeckt und nachvollziehbar dargestellt. (Fun-fact: unter anderem haben die eine kleine Fußgängerunterführung vergessen.)

Ich will jetzt gar nicht so sehr thematisch auf den Südring eingehen, nur hat man hier ganz gezielt versucht, V&R zu diskreditieren, was auch gelungen ist. Ich gebe zu, der Auftritt im Stadtrat war nicht sehr suverän, trotzdem hatte die Planung an sich für die Planungstiefe Hand und Fuß (auch das wurde später von den Schweizern bestätigt) und V&R haben an einigen anderen Verkehrsprojekten bewiesen, dass Ihre Ideen durchaus zielführend und durchdacht sein können.

Ich möchte auch nicht sagen, dass alles Gold ist was von denen kommt, aber dieses vorneweg-bashing mit völlig themenfremder alter Suppe geht mir einfach auf den Senkel.
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Beitrag von Hot Doc »

Fichtenmoped @ 29 Nov 2018, 13:55 hat geschrieben: Wenn dieser Gleisplan noch stimmt, benötigt man in Langenbach nur eine Weiche:
http://bockerl.de/bf_lange.htm
Du meinst das richtige, was du schreibst stimmt aber nicht. Man braucht eine Weichenverbindung oder Überleitung, die besteht aber aus 2 Weichen.
Auch eine Reaktivierung von Freising-Neustift ist eine Option für so eine S-Bahn.
Könnte man drüber reden. Sollte man aber genau durchrechnen, länger als 20 Minuten pro Richtung sollte man nicht brauchen um zum 20 Minuten-Takt kompatibel, den Stummel alle 40 Minuten bedienen zu können und trotzdem genügend Wendezeit zu haben.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Hot Doc hat geschrieben: Es gibt einige Projekte, die aufgrund der Vorschäge von V&R optimiert worden sind. Und zwar sowohl in finanzieller Sicht, als auch in verkehrlicher Sicht. Die offiziellen Planungen sind je nach Planungsbüro oft recht teuer (warum verdienen Planer immer noch prozentual am Projektwert?) oder unnötig kompliziert/aufwändig.
V&R verstehen sich als Ideengeber und Optimierer, teilweise auch als Machbarkeitsprüfer, wie jetzt in Zolling.
Mir fallen die einfach zu oft mit Anti-Bahn-Gutachten oder mit Gutachten für Bahnausbaugegner auf und das macht sie mir nicht gerade sympathisch und da hilft mir auch die Reaktivierungsgutachten von solchen C-Strecken nicht.
Wenn man gute Gutachten will, dann SMA.
Hot Doc hat geschrieben: Also die 8 Minuten Freising - Langenbach sind in 8 Minuten gut zuschaffen. Mit einem neuen, halbwegs schnell zu befahrenden Gleiswechsel zum neuen zu bauenden Bahnsteig sollte das nicht länger dauern. Die weiteren Gleise müßte erneuert werden, das steht ja im Artikel drin. Warum die kürzere Strecke dann nicht auch eine kürzere Fahrzeit haben sollte wäre mir nicht klar. Die 2 Kurven im Streckenverlauf sind zwar relativ eng, liegen aber eh im Beschleunigungs-/Bremsabschnitt. D.h. der Zeitverlust hält sich in Grenzen. Dazwischen könnte man - allein von der sehr geraden Streckenführung her - ziemlich Gas geben.
Das mag ja auf dem Papier alles funktionieren, aber die Realität sieht anders aus und mit dieser Infrastruktur ist das nicht machbar. Dazu ist die Infrastruktur zu anfällig und der Bahnhof Langenbach erstens zu stark rückgebaut und zweitens in den Abzweigungen zu langsam. Es fehlt GWB und mindestens ein Weichentrapez in Marzling inkl. Schnellfahrweichen.
Im Regelfall mag es vielleicht gerade so gehen, nur gibt es den so gut wie keinen Tag und wenn man dann nicht die Infrastruktur hat um die gefühlt 350 Tage wo es nicht so ist, ausgleichen kann (lass es von mir aus 250 Tage sein), dann wird das in einer Katastrophe enden, aber das ist Alltag bei der deutschen Infrastruktur.

Der Pragverkehr leidet ja auch an der miesen Infrastruktur und dieses BEG-Konzept ist eigentlich mit dieser Infrastruktur, gerade eben im Grenzabschnitt, so nicht zuverlässig fahrbar. Das funktioniert auf dem Papier auch, wie dein Beispiel, nur faktisch geht es schief und das wussten viele vorher und haben gewarnt.
Hot Doc hat geschrieben: Ich finde bei der ganzen Diskussion um Umweltschutz und mehr Bahn, sollte man mal Nägel mit Köpfen machen und solche relativ einfachen Projekte umsetzen. Die Kosten halten sich im Rahmen, der Fahrzeugmehrbedarf sollte ca. 1 sein und genutzt würde die Strecke sicher sehr gut.
Es gäbe so viele Strecken, ab noch vorhanden oder nicht, die viel mehr Potential hätten und eine bessere Linienführung, als hier eine die mit der Kirche ums Dorf geht.
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Beitrag von Rohrbacher »

Trapeztafelfanatiker @ 29 Nov 2018, 10:06 hat geschrieben:Ich frage mich zwar wieso man so einen Umweg damals trassiert hat, aber vielleicht hat es topografische Gründe, auch wenn der Hügel hinter Freising sicher kein unüberwindbarer Brocken gewesen wäre.
Erstens genau wegen des "Hügels" zwischen Isar und Amper, vielleicht solltest du nicht rein nach Aktenlage urteilen, und zweitens war das eine Lokalbahn. Die wurde 1909 gebaut, also etwa zur gleichen Zeit entworfen wie Dachau - Altomünster (eröffnet 1912) und jetzt schaust du dir mal an, wie die trassiert wurde. Lokalbahntrassierung hat grundsätzlich eher nicht nach dem Prinzip "von A nach B" funktioniert, wie schon bei den ersten Hauptstrecken, sondern mehr wie so eine Schulbus, wo man ein möglichst großes Gebiet mit möglichst wenig Mitteln abdecken möchte. Auch nach Altomünster hat man nach Möglichkeit um Berge rum statt drüber (ist günstiger) und unter Berücksichtigung der maximalen Erschließung des Gebiets (bringt mehr Einnahmen) trassiert. Von Erdweg nach Dachau ist der Weg über Indersdorf sicher nicht der kürzeste, aber das ist egal. Auch ist man damals nicht mit modernem Gerät gefahren, sondern mit entsprechend des bayerischen Oberbaus leichten Dampfloks, wie der PtL 3/4 oder später der wesentlich kräftigeren GtL 4/4, die einen dennoch jedes halbe Promill spüren lassen. Die ursprünglichen PtL 2/2 waren hinter Zolling schlicht völlig überfordert. Deswegen waren die Ingenieure damals nicht ganz blöd, zumindest den einen Berg am Anfang der Strecke zu umfahren, wo die Güterzüge ja in der Regel am schwersten waren. Die Güterzüge waren zudem zum Teil GmP, um die Zahl die Fahrten möglichst du auszulasten, also mussten die Personenwagen auch noch mit.
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Beitrag von Fichtenmoped »

Rohrbacher @ 29 Nov 2018, 19:24 hat geschrieben: Erstens genau wegen des "Hügels" zwischen Isar und Amper, vielleicht solltest du nicht rein nach Aktenlage urteilen, und zweitens war das eine Lokalbahn. Die wurde 1909 gebaut, also etwa zur gleichen Zeit entworfen wie Dachau - Altomünster (eröffnet 1912) und jetzt schaust du dir mal an, wie die trassiert wurde. Lokalbahntrassierung hat grundsätzlich eher nicht nach dem Prinzip "von A nach B" funktioniert, wie schon bei den ersten Hauptstrecken, sondern mehr wie so eine Schulbus, wo man ein möglichst großes Gebiet mit möglichst wenig Mitteln abdecken möchte. Auch nach Altomünster hat man nach Möglichkeit um Berge rum statt drüber (ist günstiger) und unter Berücksichtigung der maximalen Erschließung des Gebiets (bringt mehr Einnahmen) trassiert. Von Erdweg nach Dachau ist der Weg über Indersdorf sicher nicht der kürzeste, aber das ist egal. Auch ist man damals nicht mit modernem Gerät gefahren, sondern mit entsprechend des bayerischen Oberbaus leichten Dampfloks, wie der PtL 3/4 oder später der wesentlich kräftigeren GtL 4/4, die einen dennoch jedes halbe Promill spüren lassen. Die ursprünglichen PtL 2/2 waren hinter Zolling schlicht völlig überfordert. Deswegen waren die Ingenieure damals nicht ganz blöd, zumindest den einen Berg am Anfang der Strecke zu umfahren, wo die Güterzüge ja in der Regel am schwersten waren. Die Güterzüge waren zudem zum Teil GmP, um die Zahl die Fahrten möglichst du auszulasten, also mussten die Personenwagen auch noch mit.
Vor allem ist „der Hügel“ auf direkter Linie zwischen Freising und Zolling ziemlich steil.
Auf 6,5km Luftlinie geht es (Freising -> Zolling) mal eben 80m nach oben und wieder 96m nach unten.
Gerade die 96m Höhenunterschied sind auf nicht einmal einen Kilometer Strecke zu bewältigen...

(Quelle: Bayernatlas, da kann man wunderbar Linien ziehen und sich das Landschaftsprofil anzeigen lassen!)
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Beitrag von Hot Doc »

Trapeztafelfanatiker @ 29 Nov 2018, 18:27 hat geschrieben: Mir fallen die einfach zu oft mit Anti-Bahn-Gutachten oder mit Gutachten für Bahnausbaugegner auf und das macht sie mir nicht gerade sympathisch und da hilft mir auch die Reaktivierungsgutachten von solchen C-Strecken nicht.
Wenn man gute Gutachten will, dann SMA.
Ich finde Gutachten gegen S21 oder für den Südring keine Anti-Bahn-Gutachten sondern Pro-Bahn-Gutachten.
Allen Beteuerungen zum Trotz wird durch extrem teure Prestigeprojekte natürlich anderen Bahnprojekten der Saft abgezogen.
Das mag ja auf dem Papier alles funktionieren, aber die Realität sieht anders aus und mit dieser Infrastruktur ist das nicht machbar. Dazu ist die Infrastruktur zu anfällig und der Bahnhof Langenbach erstens zu stark rückgebaut und zweitens in den Abzweigungen zu langsam. Es fehlt GWB und mindestens ein Weichentrapez in Marzling inkl. Schnellfahrweichen.
In Langenbach muss es eh mindestens eine neue Abzweigung geben, dann kann man die auch schneller befahrbar planen. Und wie schon mehrfach (und auch schon im Artikel geschrieben) muss eben der Bahnhof ausgebaut werden inkl. einigen neuer Signale.
Es gäbe so viele Strecken, ab noch vorhanden oder nicht, die viel mehr Potential hätten und eine bessere Linienführung, als hier eine die mit der Kirche ums Dorf geht.
Die Strecke mit den Halten Marzling - Langenbach - Haag ist eigentlich die logische Verlängerung der S1 (wenn Moosach keine S-Bahn haben will, was ich durchaus verstehen kann, solange es eine RB oder RE gibt mit dem man halbwegs häufig nach München und in Zukunft sogar an den Flughafen kommt). Und wenn man schon in Haag ist, kann man auch die kurze Strecke nach Zollig noch mitnehmen. Mehr als die Hälfte dahin liegt eh schon, die knapp 1,5km Gleis und Oberleitung ist wirklich nicht mehr schwer zu bauen.

Mehr Potential mag es geben, aber nicht für so wenig Asche. Bessere Linienführung, wenn man Freising - Zollig sieht, ist das theoretisch sicher möglich, mit dem Gefälle da, könnte man aber nur einen sackteuren Tunnel bauen.
Im Endeffekt hat das Ding vielleicht nicht den höchsten Nutzen aller möglichen Ideen, aber es ist leicht und günstig umzusetzen und trotzdem sinnvoll.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Hot Doc hat geschrieben: Ich finde Gutachten gegen S21 oder für den Südring keine Anti-Bahn-Gutachten sondern Pro-Bahn-Gutachten.
Allen Beteuerungen zum Trotz wird durch extrem teure Prestigeprojekte natürlich anderen Bahnprojekten der Saft abgezogen.
Der Saft wird wegen der totalen Unterfinanzierung der Schiene entzogen. 2019 gerade mal +4% und mehr oder weniger ein Nullsummenspiel, während in den Straßenbau weit über 20% mehr investiert wird.
Auch ist die Definition interessant was denn ein sogenanntes "Prestigeprojekt" ist.

Stuttgart21 mag es sein, aber dazu braucht man nicht Experten wie V+R, da gibt es auch renomierte Verkehrsexperten die das festgestellt haben. Nur ist das jetzt zu spät.

Was mich ärgert sind solche Gutachten wie in Dorfen, die sich hinterher als nicht machbar herausstellen und total zerlegt werden oder die Anti-Haltung gegen den Brennernordzulauf, der aber notwendig ist um die dort möglichen Mehrverkehre überhaupt zu verlagern.
Hot Doc hat geschrieben: In Langenbach muss es eh mindestens eine neue Abzweigung geben, dann kann man die auch schneller befahrbar planen. Und wie schon mehrfach (und auch schon im Artikel geschrieben) muss eben der Bahnhof ausgebaut werden inkl. einigen neuer Signale.
Nenn mir einen Ausbau in der Region, nur einen, wo man nicht DB-Netz-typisch gespart hat, sondern das bestmöglichste für Fahrplanstabilität umgesetzt hat. Da würden die alten Weichen drin bleiben und zwischen Langenbach und Freising nichts geändert. Das einzige wäre, dass man den Bahnsteig auch für Gleis 3 freigibt, auch wenn das heute schon notwendig wäre, für Überholungen der RB z. B.

Ich glaube an den selben Murks wie jetzt mit der Gegenkurve, wo man Strecke Freising - München am Abzweig auf 130 herabstuft, statt andere Weichen einzubauen und damit, auch wenn es nur wenige Meter sind, die Strecke weiter abwertet und wenn es nur psychologischer Natur ist.
Der Bahnhof Neufahrn b.F. ist ebenfalls ein Beispiel für eine Murksumsetzung usw.

Ausgebaut würde nur, was für den Regelfall ausreichen würde, aber niemals das was nötig wäre um die vielen unregelmäßigen Fallsituationen abzudecken und so eine gewisse Stabilität auch in so einem Fall reinbekommen würde, also so auf schweizer Art.
Hot Doc hat geschrieben: Im Endeffekt hat das Ding vielleicht nicht den höchsten Nutzen aller möglichen Ideen, aber es ist leicht und günstig umzusetzen und trotzdem sinnvoll.
Ich habe ja grundsätzlich nichts dagegen und wird schon ein Potential geben, wobei ich Bedenken habe, wenn der Bus auf direkter Linie schneller wäre und Haag alleine wird nicht reichen. Zolling müsste als Hallertausammelpunkt und -parkplatz agieren.

Aber dann muss man klotzen und nicht kleckern, denn die Strecke ist heute schon ein Witz, da muss man vernünftig ausbauen, um da dies noch einzubinden und genau daran zweifle ich, denn man sieht an jedem DB-Netz-Ausbau das nur billigster Mist herauskommt, was halt gerade so sein muss.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Rohrbacher @ 29 Nov 2018, 19:24 hat geschrieben: Erstens genau wegen des "Hügels" zwischen Isar und Amper, vielleicht solltest du nicht rein nach Aktenlage urteilen, und zweitens war das eine Lokalbahn. Die wurde 1909 gebaut, also etwa zur gleichen Zeit entworfen wie Dachau - Altomünster (eröffnet 1912) und jetzt schaust du dir mal an, wie die trassiert wurde.
Mir ist schon klar, dass früher so trassiert wurde um viel anzubinden. Da gab es auch keine Straßenkonkurrenz, aber das ist auch das was vielen Strecken das Genick gebrochen hat.
Die Linienführung ist einfach total umständlich und damit langsam und gerade Nebenbahnen müsste man massiv ausbauen mit Geschwindigkeitserhöhung, damit die zeitlich attraktiv sind.
Langenbach - Zolling wäre doch ohne das Kraftwerk schon lange verschwunden und ich bin mir nicht sicher ob dieser gefahrene 3/4-Kreis zeitlich attraktiv sein kann und genug Fahrgäste generiert. Ich lasse mich da gerne eines Besseren belehren.

Aber um in der Gegend (und deiner Haustür) zu bleiben. Rohrbach - Wolnzach und eigentlich weiter nach Mainburg, aber hat man ja leider abgebaut, wäre wichtiger. Da wäre wirklich immenses Potential, nur ist das für immer verloren, im Fall von Mainburg.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Historischer Sonderzugverkehr 20.-21. Juli 2019
Anlässlich der 1.150-Jahrfeier der Gemeinde Rohrbach pendelt eine VT98-Garnitur etwa alle 90 Minuten zwischen Pfaffenhofen, Rohrbach und Wolnzach Markt. Zwischen der Ortsmitte, wo an beiden Tagen das Bürgerfest mit Mittelaltermarkt stattfindet, und dem Bahnhof Rohrbach gibt's stilechten Bahnbus-Pendelverkehr.

Vorbehaltlich der Bestätigung durch DB Netz startet der erste Zug am Samstag gegen 9.30 Uhr in München Hbf und fährt dann über Pfaffenhofen, Rohrbach nach Wolnzach Markt. Dieser fährt ausnahmsweise als einziger Zug weiter zum Streckenende (kein Ein-/Ausstieg) und zurück nach Pfaffenhofen. Geplant sind Abfahrten an beiden Tagen in Pfaffenhofen um 12:19, 13:41, 15:19, 16:41, 18:14 und 19:41 nach Rohrbach und Wolnzach Markt. Zusätzlich fährt um 11:00 Uhr (nur Sonntag) ein Zug ab Rohrbach nach Wolnzach, am Samstag einer um 21:00 Uhr ein Zug (Rückfahrt mit Bahnbus). Ab Wolnzach Markt fahren die Züge um 10:25 Uhr (nur Sonntag und nur bis Rohrbach), 11:33, 13:02, 14:33, 16:00, 17:33, 19:03, 20:33 Uhr (Samstag bis Rohrbach, Sonntag weiter bis München Hbf). Die Fahrzeiten sind alle vorläufig, bitte informiert euch kurz vorher nochmal.

Am Samstag nach der Streckenendefahrt ab etwa 10:25 Uhr planen wir noch eine Parallelfahrt bzw. Fotofahrt mit Bahnbus und VT98 von Wolnzach nach Rohrbach, näheres in Kürze.

Da der Sonderzug abschnittsweise auch die Hauptstrecke befährt, kann's zu betriebsbedingten Abweichungen kommen. Weitere Infos und Fahrpreise unter www.hallertauerlokalbahn.de

Wolnzach-Express am 11. August 2019
Da es heuer 50 Jahre her ist, dass der Bahnbus den Schienenbus ersetzt hat, gibt's am ersten Volksfest-Sonntag, dem 11. August 2019 einen dritten Fahrtag mit dem üblichen Stundentakt zwischen Rohrbach und Wolnzach. Etwa jeder zweite Zug fährt weiter zum Streckenende (kein Ein-/Ausstieg) und zurück. Bei dieser Fahrt startet der erste Zug vsl. gegen 9:30 Uhr mal in Ingolstadt Hbf. Zum Einsatz kommt erneut eine VT98-Garnitur der Passauer Eisenbahnfreunde. Die Fahrpläne folgen in Kürze.

Erstmals fährt an diesem Tag der Bahnbus ab Wolnzach Markt mehrmals weiter zum Mainburger Busbahnhof, wo sich bis Ende 1995 der Bahnhof Mainburg befand. Der letzte Zug verlässt Wolntach Markt gegen 19:00 Uhr, kurz zuvor wird der Betrieb dann ähnlich wie 1969 symbolisch wieder an den Bus übergeben, der dann noch eine Runde zusätzlich fährt.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Die Fahrpläne für Sonntag gibt's hier. Die Abfahrtszeit des ersten Zugs in Ingolstadt Hbf (9.20 Uhr) ist noch vorläufig, das kann auch etwas früher sein. Ab München Hbf fährt der Bahnbus gegen 8.50 Uhr via Mainburg nach Wolnzach Markt, abends gibt's Fahrten jeweils retour. Wo der Zug langfährt, dürfte klar sein, der Bahnbus nach Mainburg nimmt ab Jebertshausen die Route von 1969 über Berg und Rudelzhausen (MVV-Haltestelle Lindenstraße).

Fototipp: Gegen 11:21 und 16:21 Uhr ab Rohrbach (Ilm) sowie um 10:58, 15:55 und 19:00 Uhr ab Wolnzach Markt verkehren der Schienenbus (die meisten Wagen ex Mühldorf) und der Bahnbus (ex Passau), wo's möglich ist, insbesondere vor und nach Burgstall in Sichtweite als parallele Fotofahrten. Wie gut das funktioniert, müssen wir alle aber erst noch rausfinden. ;)

PS: Aller Voraussicht nach fährt der Zug heuer ausnahmsweise vierteilig.
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Beitrag von TramBahnFreak »

Rohrbacher @ 9 Aug 2019, 14:33 hat geschrieben: der Bahnbus nach Mainburg nimmt ab Jebertshausen die Route von 1969 über Berg und Rudelzhausen (MVV-Haltestelle Lindenstraße).
Allerdings ohne mvv-Umsteigemöglichkeit... :ph34r:
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

TramBahnFreak @ 9 Aug 2019, 14:46 hat geschrieben:Allerdings ohne mvv-Umsteigemöglichkeit... :ph34r:
Ja, der MVV ließ sich nicht dazu überreden, den 617 an einem Feriensonntag laufen zu lassen, das wäre ein cooler Anschluss in Berg geworden. In Puttenhausen müsste es aber mal klappen: Bahnbus 9314 Rohrbach Bf 11:21 - Wolnzach Markt Bf 11:47 - Puttenhausen, Am Sportgelände 12:07 -> 12:10 MVV 602 nach Freising Bf 13:04. Geht auch in der Gegenrichtung: Freising Bf 13:15 - Puttenhausen, Am Sportgelände 14:04 -> 14:12 Bahnbus 9314 nach Wolnzach Markt Bf 14:33. Da könnte man sogar eine Runde fahren. Das Busfahren dauert halt etwa so lange wie früher mit der GtL 4/4 vorne dran, als ab und zu noch ein paar Hühner verladen wurden. ;)

Heimzu geht's auch nochmal: Bahnbus 9314 Rohrbach Bf 19:26 - Wolnzach Markt Bf 19:32 - Puttenhausen, Am Sportgelände 19:47 -> 19:50 MVV 602 nach Freising Bf 20:44. Dazu fährt der Bahnbus beschleunigt, müsste also X9314 heißen. :lol:

Oder nördlich von Mainburg: RBO 6030 Abensberg Bf 11:30 - Mainburg Busbf 12:12 -> 12:15 Bahnbus 9314 nach Rudelzhausen 12:22 - Wolnzach Markt Bf 12:41. Mit etwa 15-30 Minuten Umsteigezeit geht in Mainburg auch noch eine oder andere mehr, was allerdings vermutlich nur auf dem Papier gut ausschauen würde.
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Beitrag von Rohrbacher »

Heute Nachmittag lief der Filmbericht über das Modell-Bockerl und sein großes Vorbild im Fernsehen, hier gibt es ihn in der ARD Mediathek:
Eisenbahn-Romanik Folge 975
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Beitrag von Maikäfer »

Und wers noch "klassisch" aufzeichnen möchte: am Montag 14.15h als Wiederholung (SWR 3)
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Ein kleiner Betriebshalt mit der Neuerwerbung in Wolnzach Markt, 1. März 1985 2020:

Bild
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Beitrag von Rohrbacher »

Da viele eh schon klamme Hilfsprojekte, Vereine und Museen durch die Corona-Zeit massiv betroffen sind, legt die Fundraising-Plattform betterplace.org für jede Einzelspende, die bis Ende April eingeht, nochmal 10% (oder maximal 20 Euro) zusätzlich oben drauf. So könnt ihr z.B. auch dafür sorgen, dass es auch für den Bahnbus DB 23-403 weitergehen kann. :)
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rautatie
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Beitrag von rautatie »

Da ich noch nie in Wolnzach gewesen bin und ich mir die Stadt gern mal ansehen will, wollte ich mal rausfinden, ob es regelmäßigen ÖPNV-Verkehr dorthin gibt, bin aber nicht so richtig fündig geworden. Vielleicht kann mir jemand einen Tipp geben, wie man ohne Auto nach Wolnzach kommt (außer man läuft zu Fuß die knapp 5 km von Rohrbach)? Die Fahrten mit der Lokalbahn sind ja anscheinend ersatzlos gestrichen wegen Corona....
Wo ist das Problem?
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Beitrag von Südostbayer »

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