Ausbau München - Landshut - Regensburg/Hof

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Drei Gleise bringen was? Das siehst du ja zwischen Dachau und Petershausen, drei Gleise sind kaum mehr als ein Behelf, zumal hier auf der S1 auch noch im stadtnahen Bereich mit Potential für Takt10/15. Und um vier oder von mir aus auch drei Gleise unter dem Rangierbahnhof und durch die Großdörfer zu graben, denn letztlich würde es heutzutage wohl auf Tunnelstrecken hinauslaufen, kommt ganz sicher nicht billiger als die Umgehungstrasse für 200 km/h. Wobei es für den Bereich Fasanerie eh wurscht ist, da würden die Ferngleise wohl ohnehin aus Platzmangel verbuddelt. Oder wo will man die hinlegen und dazu noch die Bahnsteige!? :unsure: Der fehlende Platz und die zu 100% geforderten Tunnel von Moosach bis Neufahrn wären ja gerade der Grund, der für die NBS an der Autobahn spricht. Vor allem auch weil man die Bestandsstrecke dann als reine S-Bahnstrecke unverändert lassen könnte und auch nicht auf dutzenden Kilometern mit Lärmschutz einmauern wie nach Dachau raus. Billig ist das allein auch schon nicht.

Die Unterführung in Unterschleißheim ist auch m.W. nur dahingehend für drei oder vier Gleise ausgelegt, dass zumindest dort östlich der Gleise nach alter Vorortbahnsitte noch immer ein Streifen freigehalten ist, wobei es schon am Bahnhof Lohhof um die Neubauten wieder eng wird und die neue Bahnsteigunterführung überhaupt gar nicht passt, um auf irgendeiner Seite noch Gleise dazuzulegen, dort müssten neben dem alten Stationsgebäude auch Straßen weg. Ähnlich sieht es mit der nagelneuen Bahnsteigunterführung in Unterschleißheim aus. Das und die Tatsache, dass man inflationär Hochbahnsteige an Durchfahrtsgleise legt, sieht aus als hätte der Ausbau hinter Feldmoching als reine S-Bahnstrecke bereits inoffiziell begonnen. Nach Dachau oder Grafing hat man die Neubauten ja schon weit vor dem Ausbau für vier Gleise kompatibel angelegt oder (wie nach Mühldorf) bis dahin gar nichts gemacht, soweit ich mich erinnere. Das heißt natürlich nichts, das alles ggf. nochmal neu bauen möchte, billiger wird's dadurch aber nicht.

PS: In oder nach der Krise ist übrigens durchaus sinnvoll als Staat in Infrastruktur zu investieren und die (Bau-) Wirtschaft zu stützen. Staatsfinanzen funktionieren nicht wie das Bankkonto von Tante Erna, wo man nur das ausgibt, was an Geld drauf ist. ;)
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Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

spock5407 @ 22 Apr 2021, 07:42 hat geschrieben: Hoffe, tauglich für 4 Streckengleise?
Wäre vermutlich nicht so wichtig, der Plan ist ja am Hartmansshofer-Park/-Bach entlangzutunneln, dann zur A92.

Einziger Nachteil dieses Plans - er stammt von VR :ph34r: (wenn auch auf offizielle Bestellung hin)
cretu
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Beitrag von cretu »

Rohrbacher @ 22 Apr 2021, 15:46 hat geschrieben:
PS: In oder nach der Krise ist übrigens durchaus sinnvoll als Staat in Infrastruktur zu investieren und die (Bau-) Wirtschaft zu stützen. Staatsfinanzen funktionieren nicht wie das Bankkonto von Tante Erna, wo man nur das ausgibt, was an Geld drauf ist. ;)
Auch wenn es grad OT wird: Du hast absolut Recht! Nur sollte der Staat in diesem Modell dann auch in Zeiten einer florierender Wirtschaft die Staatsverschuldung wiederum senken. Was leider in den wenigsten Fällen bisher so funktioniert. Daher ist es dann fraglich, ob der von Dir erwähnte Part der Investition in der Kriese noch erfolgen darf.
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Beitrag von reinhold_by »

Das klassische 'Deficit Spending' ist natürlich sinnvoll. Aber auch da gilt: Investiere dort wo es in Zukunft Erträge bringt, am besten dort wo es die meisten Erträge bringt. Also ist so ein KNV schon sinnvoll, wenn man die richtigen Bewertungsfaktoren einsetzt. Welche sinnvoll sind ist im Forum ja schon oft diskutiert worden.

Der Neubau mit Tunnel ab Hartmannshofer Park (5km Tunnel?) ist jedenfalls auch eine richtig teure Lösung. Für das selbe Geld dürfte anderswo mehr Nutzen zu bekommen sein.

Aktuell ist ja die Baubranche als ganzes recht gut ausgelastet, die Firmen lehnen ja etliches an Aufträgen ab oder verlangen hohe Preise. Von daher sollte der Staat nicht gerade ziellos die Baubranche fördern, sondern schon genau hinschauen welchen Nutzen der einzelne eingesetzte Euro bringt.
Bezogen auf die Strecke nach Landshut wäre vermutlich die ursprünglich mal geplante Anbindung östlich des Flughafens ('Spange Langenbach'?) sinnvoll gewesen im Verhältnis Baukosten/Nutzen, da man so den ganzen Regionalverkehr ohne Zeitverlust via Flughafen hätte führen können. Nachteil natürlich das abklemmen von Freising, dort dann nur noch S-Bahn. Das wurde vermutlich nicht aus verkehrlicher Sicht sondern aus politischen Gründen gekippt.

Nun, inzwischen ist das Geld nicht mehr so reichlich vorhanden und wird es in den nächsten Jahrzehnten auch nicht mehr sein. Es werden alle kleinere Brötchen backen müssen, auch wenn es schwer fallen wird das zu akzeptieren. Richtung Buchloe hat das die Politik mit dem Umschwenken auf 3 Gleise nur bis Eichenau schon gemacht, auch wenn das keiner offen zugeben will. In Richtung Freising sehe ich realistisch eben auch keine Neubautrasse mehr finanzierbar.
Wie schon geschrieben würde ich den Tunnel unter dem Rangierbahnhof nicht anfassen da das teuer kommt. Im Bereich HP Fasanerie wird es eng, ja. Aber ein drittes Gleis wäre gerade so noch machbar. Notfalls mit abreissen weniger Gebäude. Oder Tieflage von Gleis 3 zwischen den zwei Bahnsteiggleisen und Mittelbahnsteig darüber.
In der Bauphase löst man den Halt für 1-2 Jahre einfach auf. Der Kiesboden hier sollte wenig kritisch sein. Jedenfalls hätte man sich darüber Gedanken machen können BEVOR die Arbeiten zur Verlegung der Schranke beginnen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Aus meiner Sicht ist die größte Chance auf zusätzliche Gleise wenn man den im Deutschlandtakt schon für notwendig befundenen Ausbau Ingolstadt - Petershausen um ein 3 und 4 Gleis zu Ende denkt und gleich bis zum Ende in München weiterbaut und die beiden Entlastungsstrecken irgendwo in der Nähe der Ruderregattaanlage miteinander verknüpft.

Generell kann man den Tunnel verkürzen wenn man die A92 Strecke weiter mit der A99 bündelt und die Strecke westlich der Fasanerie führt.

Nur so dürfte die notwendige Untertunnelung von Abzweig Kanal bis zum Rangierbahnhof Nord finanzierbar sein.

An einen teuren Ausbau im Bereich Kanal bis Feldmoching sehe ich nur bei einem Vollausbau weiter bis Neufahrn. Hier jetzt für sehr viel Geld ein 3 Gleis zu bauen und dann kaum Mehrnutzen zu haben weil es sich irgendwo bei Lohhof wieder staut, halte ich nicht für zweckdienlich. Dann ist das Geld an anderer Stelle vermutlich eher zweckdienlich unter zu bringen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Aus dem heutigen Deutschlandtakt Update
München - Landshut - Regensburg
U. a. durch den viergleisigen Ausbau Neufahrn Nord -  Freising und Regensburg - Obertraubling sowie die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h wird eine Reisezeit von 76 Minuten für den Fernverkehr von Freising nach Regensburg erreicht
So richtig erschließt es sich mir noch nicht. Ich muss vielleicht doch die Langversion durch lesen.
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

In 77-78min M-LA-R (ich denke Freising sollte da München heissen in dem pdf) hats der Einstein Anfang der 90er schon geschafft, die Takt-IR und deren Vorläufger Takt-D mit Halt noch in Freising haben genau 80min benötigt.

Ohne Hochleistungs IC-Lok, mit ner einfachen 11er.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Gut heute gibt es vermutlich etwas mehr sonstigen Verkehr aber ich gebe Dir recht, dass die Zeiten keine Sendation sind.
Was mich verwundert, dass man gerade auf diese Abschnitt 4 gleisigkeit herstellen will. Da profitiert eher der Nahverkehr von, da dadurch wohl doch S-Bahnen regelmäßig Freising - Flughafen fahren können als FV/GV.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Hat niemand eine Erklärung, warum man sich ausgerechnet Neufahrn Nord (also nicht den Bahnhof Neufahrn sondern die Abzweigstelle MNFN) - Freising als den zu ertüchtigenden Abschnitt heraus gesucht hat? Gut man könnte die Überholungen, die bisher in Neufahrn Bf erfolgen in den Abschnitt schieben.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Iarn @ 20 Aug 2021, 17:55 hat geschrieben: Hat niemand eine Erklärung, warum man sich ausgerechnet Neufahrn Nord (also nicht den Bahnhof Neufahrn sondern die Abzweigstelle MNFN) - Freising als den zu ertüchtigenden Abschnitt heraus gesucht hat? Gut man könnte die Überholungen, die bisher in Neufahrn Bf erfolgen in den Abschnitt schieben.
Da sollte mit der Neufahrener Gegenkurve eh schon 4 gleisig ausgebaut werden, wurde aber auf später verschoben.
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Jean @ 20 Aug 2021, 17:32 hat geschrieben: Da sollte mit der Neufahrener Gegenkurve eh schon 4 gleisig ausgebaut werden, wurde aber auf später verschoben.
Allerdings unter einer anderen verkehrlichn Aufgaben Stellung (2 ÜFEXe und 4 S-Bshnen pro Stunde, wovon heute maximal die Hälfte übrig geblieben ist). Dafür ohne FV Verbesserungen im DT.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 20 Aug 2021, 16:55 hat geschrieben: Hat niemand eine Erklärung, warum man sich ausgerechnet Neufahrn Nord (also nicht den Bahnhof Neufahrn sondern die Abzweigstelle MNFN) - Freising als den zu ertüchtigenden Abschnitt heraus gesucht hat? Gut man könnte die Überholungen, die bisher in Neufahrn Bf erfolgen in den Abschnitt schieben.
Neufahrn Nord würde ich so deuten, dass man Züge aus Freising kommend im D-Takt parallel zum Hbf und Flughafen abfahren lassen möchte. Eventuell bremst der Halt einer SBahn in Pulling sonst den nachfolgenden Zug zu stark aus. So oder so - es muss nen Fahrplangrund geben.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

LP1+2 für die Ausbaustrecke Landshut-Plattling wurde von der DB am 2.10.21 ausgeschrieben:
Offensichtlich soll die Vorplanung bis Ende 2023 abgschlossen werden (LP2).
Ich hab mir erlaubt, aus der Projektbeschreibung zu zitieren:
Maßnahmen-/Projektbeschreibung und Vorbemerkungen
1. Allgemeine Beschreibung
Das Projekt "ABS Landshut - Plattling" dient der Kapazitätserhöhung des SGV und
der Verbesserung der Betriebsqualität im SPNV auf der eingleisigen, elektrifizierten
Strecke zwischen Dingolfing und Plattling.
Durch den Bau der "Plattlinger Kurve" sollen Züge des SGV von Dingolfing direkt
auf die Strecke Passau - Obertraubling in Richtung Obertraubling abgeleitet
werden, um so die Strecke Landshut - Regensburg zu entlasten.
1.1 Zu planende Baumaßnahme(n)
Inhalt des Projektes ABS Landshut - Plattling:
- Ausbau Bf Schwaigen
- Neubau Kreuzungsbahnhof/Überholgleis zwischen Wallersdorf - Otzing
- Neubau Kreuzungsbahnhof im Bereich Otzing
- Neubau einer Verbindungskurve auf der Relation Dingolfing - Regensburg
("Plattlinger Kurve")
- Neubau ESTW-Technik im Abschnitt Schwaigen - Wallersdorf, mit Anpassung der
Signaltechnik im Abschnitt Wallersdorf - Plattling
Gegenstand dieser Ausschreibung sind die Leistungsbilder Objektplanung
Verkehrsanlagen und Ingenieurbauwerke sowie die Tragwerksplanung für die
Leistungsphasen 1 und 2. Die Leistungen sind aufgeteilt in Los 1 Planungsabschnitt
Bahnhof Schwaigen und Los 2 Planungsabschnitt Wallersdorf(a) - Plattling(a).
Los 1 Planungsabschnitt Bahnhof Schwaigen
Der Planungsabschnitt Bahnhof Schwaigen beinhaltet die Objektplanung
Verkehrsanlagen und Ingenieurbauwerke sowie die Tragwerksplanung für den
Ausbau des Bahnhofs Schwaigen. Untersucht werden sollen Varianten zur
Kapazitätssteigerung (Anpassungen Gleisnutzlängen) für den
Schienengüterverkehr. Dabei soll der Spurplan die Besonderheiten in Bezug auf
Naturschutzgebiete und Möglichkeiten zur Optimierung des Lärmschutzes
berücksichtigen. Auswirkungen auf andere Fachgewerke sind zu ergründen und
innerhalb der zu erstellenden Varianten darzulegen.
Los 2 Planungsabschnitt Wallersdorf(a) - Plattling(a)
Inhalt von Los 2 ist die Objektplanung Verkehrsanlagen und Ingenieurbauwerke
sowie die Tragwerksplanung. Es sind Varianten einer Verbindungskurve
("Plattlinger Kurve") mit Anbindung an die Strecke 5830 auf der Relation Dingolfing - Regensburg zu untersuchen. Im Planungsverlauf ist im Zusammenhang mit der
Plattlinger Kurve eine optimale Lage des neuen Kreuzungsbahnofs im Bereich
Otzing zu finden. Je nach Kapazität der Trassierungsvarianten wird voraussichtlich
ein weiteres Überholgleis oder ein Kreuzungsbahnhof zwischen Wallersdorf und
Otzing erforderlich.
Die möglichen Trassierungen sind als Varianten darzustellen.
Siehe:
https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.b...ea109cf/details
Fristen und Termine
Bekanntmachung
02.10.2021, 14:00:06
Einreichungsfrist
04.11.2021, 11:00:00
Frist Bieterfragen
29.10.2021, 11:00:00
Auftragsdauer von
16.03.2022
Auftragsdauer bis
22.11.2023
Verfahrensbeschreibung
Beschreibung
BIM-Planung, ABS Landshut - Plattling - Objektplanung VA/Ingenieurbauwerke Lph 1+2: Los 1 Planungsabschnitt Bahnhof Schwaigen; Los 2 Planungsabschnitt Wallersdorf (a) - Plattling (a)
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ralf.wiedenmann
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Re: Ausbau München - Landshut - Regensburg/Hof

Beitrag von ralf.wiedenmann »

Planungen gehen nur im Schneckentempo voran: 4-gleisiger Ausbau Neufahrn Nord - Freising und Neufahrn Nord – Freising: Einbindung des viergleisigen Ausbaus zur flexiblen Nutzung der Gleise: Im August 2021 liess Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer grossmäulig verkünden, dass dieser Ausbau nun in den vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege aufgerückt sei: https://www.bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/ ... tellt.html und https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anla ... cationFile auf Seite 25.
Man dachte also, dass der Bund diese Massnahme in höchster Priorität vorantreibe.

Nun schiebt der Bund diese Infrastrukturmassnahme auf das Land Bayern ab: Im Dokument vom 7.10.2022 Deutschlandtakt, "Vorhaben/Maßnahmen in der Region Süd-Ost (Bezug: Planfall Deutschlandtakt, Bedarfsplan Schiene)" heisst es nun:
"Nahverkehrsmaßnahme, Planungsauftrag an den Vorhabenträger (DB AG) kann durch das Land erteilt werden". Siehe: https://assets.ctfassets.net/scbs508baj ... _d-Ost.pdf auf S. 6
Pauline366
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Re: Ausbau München - Landshut - Regensburg/Hof

Beitrag von Pauline366 »

Plattlinger Gegenkurve ist genauso notwendig wie die Landshuter Gegenkurve. Otzing als Kreuzungsbahnhof wieder aufzubauen, zeugt von der Schizophrenie ihn 1995 abzureißen, denn er hatte mit 750m schon damals die längsten Überholungs- & Kreuzungsgleise von/bis Dingolfing. Ebenso sind die 20 km langen GWB Abschnitte Neufahrn/Ndb-Landshut bzw. Landshut-Moosburg, je nach Problem auch 27km (bis Langenbach) als eingleisiger Abschnitt im Störfall extrem kontraproduktiv; Es sollen wieder 2 Überleitungen eingebaut werden, bei Bruckberg (2001 ausgebaut), ebenso bei km 86, aber es geht einfach nichts voran, außer ständige WE-Sperren Man soll sich auch überlegen, ob man die Gäubodenbahn auf Neufahrn/Ndb-Straubing beschränkt & als Hauptbahn auf dem Abschnitt ausbaut, elektrifiziert & dann mit dem Flughafenexpress in Neufahrn/Ndb. im Stundentakt koppelt; Gleis 3 in Neufahrn/Ndb wäre schon dafür ausgelegt, ohne Umstieg auf momentan RE2/25 bzw. RE 50. dann hätte man eine Superverbindung Straubing-Freising mit ausreichend Kapazität. S1 auch auf Freising-München einen 20 Minuten Takt statt 20/40 & es wäre optimal. Für Straubing-Bogen momentan 628er Verkehr; langfristig Wiederaufbau bis Mitterfels; Donauausbau status quo, Bahnhof Bogen, sprich HP Bogen, im 5m Höhe Absurdistan, also status quo. Dann würde sich ein Neubau der Bogener Donaubrücke rentieren & man könnte elektrifizieren & hätte dann Mitterfels-Bogen-Straubing-Neufahrn/Ndb-Landshut-Freising-Flughafen.
Wir sind alle Menschen & bleiben wir auch in dieser schwieriger Situation menschlich mit Anstand & Abstand.
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