Ausbau München - Landshut - Regensburg/Hof

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Auch wenn ich gestern nicht die WELT gelesen habe (natürlich fällt mir nicht ein, wo ich das gelesen haben, war lange in Ärzte Wartezimmern und habe viele Zeitungen gelesen), habe ich auf die Schnelle bei Google dort folgenden Abschnitt gefunden:

Für die Westdeutschen (exklusive Bayern) sind die wichtigsten Probleme auf Landesebene der Verkehr (39 Prozent), Schul- und Bildungspolitik (24 Prozent), die Lage am Wohnungsmarkt (19 Prozent), die schlechte Infrastruktur (14 Prozent) sowie Klima- und Umweltschutzprobleme (13 Prozent).
Da Söder aktuell das wichtigste Problem der Bayern ist, will er sich thematisch da vielleicht den anderen Westdeutschen Bundesländern annähern ist meine Theorie.
In Bayern erklärten 34 Prozent der Befragten die CSU und den Ministerpräsidenten Markus Söder zum Problem. 28 Prozent nannten das Thema Flüchtlinge, 26 Prozent die Lage am Wohnungsmarkt.
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Beitrag von Jogi »

Iarn @ 14 Aug 2018, 12:12 hat geschrieben: Auch wenn ich gestern nicht die WELT gelesen habe (natürlich fällt mir nicht ein, wo ich das gelesen haben, war lange in Ärzte Wartezimmern und habe viele Zeitungen gelesen), habe ich auf die Schnelle bei Google dort folgenden Abschnitt gefunden: [...]
Danke! :)

Der Vollständigkeit halber, Link zum Artikel
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Sorry Link vergessen. Danke für das Nachtragen.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 14 Aug 2018, 11:33 hat geschrieben:GWB bringt nur auf wenig befahrenen Strecken etwas oder wenn man eine sehr starke Lastrichtung hat (Paris Zulauf). In dem Fall würde ich auch eher 3 gleisige Inseln bauen.
Wie gesagt, es braucht keine "Inseln", es dürfte einfach mal ein Überholbahnhof gemeint sein. Ein solcher fehlt eben zwischen Moosburg und Landshut derzeit.

Begegnungsabschnitt machen eigentlich nur auf eingleisigen Strecken Sinn, wo man Personenzüge an einer durch den Zielfahrplan exakt definierten Stelle ohne Zeitverlust während der Fahrt kreuzen lassen will. Auf einer zweigleisigen Strecke braucht es das nicht. Fernzüge, die Regionalzüge überholen gibt es auf der 930 ja nicht, also bleiben Güterzüge, die durch Regionalzüge überholt werden. Da Güterzüge aber ihre Pünktlichkeit eher in Stunden messen (auch weil sie ständig warten müssen) und auf Hauptbahnen viele Bedarfs- und Sonderzüge rumfahren, nutzen Überholinseln überhaupt nichts. Da die Strecke zweigleisig ist, geht es auch nicht um's Kreuzen, sondern um's Überholen. Überholwege in gleicher Richtung fahrender Züge sind viel länger als der Punkt, wo zwei in entgegengesetzte Fahrtrichtungen fahrende Züge kreuzen. Eine halbwegs brauchbare "Insel" würde für diesen Zweck wahrscheinlich von Freising bis Landshut reichen. :D Aber das braucht es ja nicht. Auf der 930 muss man ähnlich wie auf der 900 eigentlich nur alle ca. 10 km einen Überholbahnhof einbauen. Dann kann man relativ flexibel Züge überholen lassen. Die 20 km von Moosburg nach Landshut sind schon ziemlich arg, da sollte man man z.B. Bruckberg zum Bahnhof ausbauen und ggf. auch andere Bahnhöfe so umbauen, dass man bei einem dreigleisigen Bahnhof das Überholgleis in der Mitte hat, sodass man nicht u.U. die Gegenrichtung kreuzen muss wie in Langenbach. Den Bahnhof Langenbach sollte man aus meiner Sicht viergleisig ausbauen: Seitenbahnsteig, 1. Durchfahrt Richtung Landshut, 2. Überholgleis, 3. Durchfahrt Richtung München, Mittelbahnsteig, 4. Gleis für die Nebenbahnzüge und zusätzliches Überholgleis Richtung Freising/München. Auch in Moosburg würde ich das Überholgleis in die Mitte legen, wenn das von den Kurvenradien her zu verschwenken geht.

Weiter Richtung Regensburg ist der nächste Überholbahnhof erst nach 23 km in Neufahrn (Niederbay). Wenn man in dem Bereich vielleicht auch eine Trassenverbesserung umsetzen könnte, würde ich dazwischen einen weiteren Überholbahnhof einplanen. Mit der Bestandstrasse würde ich Mirskofen und Ergoldsbach wieder zu Bahnhöfen mit Überholgleis ausbauen. Es ist das bekannte Problem von "DB Wettbewerb & Rückbau".

Dass Landshut - Plattling erstmal zweigleisig werden muss, brauche ich nicht zu erwähnen. Wobei in dem Fall auch erstmal ein Sparausbau ausreichen könnte mit zwei Gleisen von Landshut bis Dingolfing, also so eine Art langer Begegnungsabschnitt für den heute stehend in Wörth a.d.Isar kreuzenden DIEX und die BMW-Güterzüge, die wie gesagt, nicht so auf die Minute planbar unterwegs sind. Zudem wäre es damit ggf. möglich Ergolding, Altheim, Ahrain und Loiching wieder zu bedienen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Du hast Recht, die Inseln können statische Überholstellen sein.

Mal eine andere Frage, angesichts der sehr hohen Kosten für einen Tunnel im Stadtgebiet. Würde es da nicht Sinn machen erst mal in einer ersten Baustufe nur Feldmoching - Freising auszubauen ?
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 14 Aug 2018, 19:17 hat geschrieben:Du hast Recht, die Inseln können statische Überholstellen sein.

Mal eine andere Frage, angesichts der sehr hohen Kosten für einen Tunnel im Stadtgebiet. Würde es da nicht Sinn machen erst mal in einer ersten Baustufe nur Feldmoching - Freising auszubauen ?
Du meinst, dass man erst die vielleicht schneller zu realisierende NBS an der A92 baut? Naja, dann hätte man viel Kapazität und kann sie nicht nutzen. Zumal man ja wissen muss, wie die Tunnel aussehen, ob man zwischen Nymphenburg und Neufahrn überhaupt eine Verbindung zwischen neuer und alter Strecke baut. Wenn ich die priorisierte Tunnellösung mit dem fast 6 km langen Tunnel richtig verstanden habe, würde die (potentiell SFS-tauglich?) 1-2 km westlich vom Bahnhof Feldmoching vorbeiführen, quasi fast Luftlinie zwischen Nymphenburg und der A92-Autobahnausfahrt Oberschleißheim. Sowas kann man eigentlich nur in einem Stück bauen.

Eigentlich macht's auch anders keinen Sinn, weil was nutzen mir zwei Gleise mehr, wenn ich zwischen Feldmoching und München noch immer den vorhandenen Flaschenhals habe? Nicht so viel. Das erinnert mich an die Umbauzeit bei Dachau. Da fuhren wir auch einige Zeit auf einer schon fast fertigen vierspurigen Rennstrecke und vor der zeitweise nur eingleisig passierbaren Baustelle (so jedenfalls meine Erinnerung) stand man gerne mal in der "Blockabfertigung" vor irgendeiner provisorischen Gleisverschwenkung. Sowas geht eigentlich nur während der Bauzeit, nicht für u.U. 20 Jahre bis man weiß, ob man einen Tunnel baut. Bei den Münchner Landpreisen und den heutigen Anforderungen an Flächenverbrauch, Lärmschutz und so weiter samt der entsprechend aufwändigen Verfahren könnte der Tunnel sogar die wirtschaftlichste Lösung sein. Wenn ich mir vorstelle, man müsste zig hunderttausend Quadratmeter in Münchner Vorstädten aufkaufen, selbst wenn's der Verkehrswert und nicht der Spekulantenpreis ist, holla die Waldfee. Da ist der Tunnel, selbst wenn er mehrere Kilometer lang ist, im Vergleich mit den Alternativen tatsächlich wirtschaftlicher, schneller zu bauen und bei entsprechender Trassierung in Zukunft auch SFS-mäßig nutzbar. Wer weiß, vielleicht stampft man sogar den Ostkorridor zum Flughafen wieder ein. Eine schnelle A92-NBS könnte mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen. Einerseits der dringend nötige 930-Ausbau, andererseits könnte man hier einen 200 km/h-Flughafen-Express drüberjagen und mit der Walpertskirchener Spange und dem Ausbau Mühldorf - Salzburg könnte man dazu RE aus Mühldorf und sogar Fernzüge aus Salzburg via Flughafen schicken. Im Gegenzug könnte man den Ausbau der S8 auf ggf. Güterzugkapazitäten beschränken oder ganz bleibenlassen, das selbe beim Ausbau München - Walpertskirchen, weil man die vorhandene Strecke nur für die S-Bahn und Güterzge nach Riem braucht. Die S2 bekommt stattdessen einen zusätzlichen Flügel Markt Schwaben - Dorfen, während die RE über Dorfen, Erding, Flughafen, A92 nach München reinfahren. Mit 1x RJ/IC/EC Salzburg, bis zu 2x RE Mühldorf, bis zu 2x RE Regensburg/Passau und einigen Güterzügen hätte die A92-Trasse auch nicht mehr Verkehr als die 900 München - Ingolstadt mit 2-3x RB/RE und 2-3x ICE plus Güterzügen. Und die BEG spart sich zusätzliche Flughafen-Express von München, weil man vorhandene Züge mitnutzt und ggf. nur deren Kapazitäten erweitert.

Entsprechend ausgebaut, könnte man durch so einen Tunnel und die A92-Trasse viel überregionalen Verkehr aus den Orten an der S1 Nord und S2 Ost rausholen und gleichzeitig quasi ohne neue Verkehre die Flughafenanbindung verbessern. Ich glaub's zwar nicht, dass man's tatsächlich so macht, aber so hätte ich's gemacht. Dann muss ich die S1 und die S2 Ost quasi nicht antasten, spare mir den Stress mit den NIMBYs sowie die Planungskapazitäten und gleichzeitig entlaste ich die Umlandorte und die Stadtränder vom überregionalen Verkehr, von dem die eh nichts haben. Und das alles im Grunde durch nur eine neue Strecke und ein paar kleinere Maßnahmen.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

PS: Und am Südring werden auch ein paar Kapazitäten frei für innerstädtische Verkehre oder was auch immer, weil die Mühldorfer Züge und die Salzburger, die man über den Flughafen schickt, dann ja von der anderen Seite Richtung Hauptbahnhof reinfahren würden.
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Beitrag von panurg »

Salzburger Züge wären in diesem Fall aber wohl lediglich DER Fernverkehr, der nach Abschluss der ABS 38 ohnehin via Mühldorf verkehren soll(te).
Für Fern-/Regionalzüge via Rosenheim eher nicht denkbar aufgrund des Umwegs von 20km hin (über den deinen Gedanken zufolge eher obsoleten Ostkorridor!), Kopfmachen in München Flugh. und 25 km zurück via Westkorridor.

Das Einzige, was am Südring in der derzeit zweigleisigen Form zusätzliche Kapazitäten vorfinden würde, wäre zusätzlicher SGV bzw. ein denkbarer, dichterer Takt an SPNV Richtung Rosenheim von [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] aus kommend.

Deine Gedanken hierzu erscheinen mir sehr sympathisch, setzen jedoch leider Gottes voraus, dass sich zentrale Entscheidungsträger eingestehen müssten, auf dem Holzweg gewesen zu sein, und ihre Entscheidungen dementsprechend an die Erfordernisse anzupassen.
Dass Obergeislbach-Erding dann besser früher als später auf zwei Gleise ausgeweitet gehört, um nicht gleich den nächsten Flaschenhals zu haben, davon träume ich jetzt mal nicht...
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 14 Aug 2018, 20:03 hat geschrieben: Du meinst, dass man erst die vielleicht schneller zu realisierende NBS an der A92 baut? Naja, dann hätte man viel Kapazität und kann sie nicht nutzen.
Ich denke einen guten Teil der Kapazität kann man schon nutzen.
Zum einen zweigen die meisten Güterzüge ja in Feldmoching ab. Zum anderen ist auf dem kurzen Stück der Fahrzeit Unterschied zwischen Regionalzügen und S-Bahn nicht allzu hoch. Insbesondere wenn man evtl noch in Feldmoching hält. Last but not Least könnte man auch Verstärkerleistungen von Norden nur bis Feldmoching fahren.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 14 Aug 2018, 21:03 hat geschrieben: Du meinst, dass man erst die vielleicht schneller zu realisierende NBS an der A92 baut? Naja, dann hätte man viel Kapazität und kann sie nicht nutzen. Zumal man ja wissen muss, wie die Tunnel aussehen, ob man zwischen Nymphenburg und Neufahrn überhaupt eine Verbindung zwischen neuer und alter Strecke baut.
Aber natürlich doch, nachts soll die Strecke doch für Gz benutzt werden, deshalb braucht man Verbindungen zum Rbf Nord, ist in den alten Skizzen Baumgartners auch schon eingezeichnet.

Vorteilhaft wäre erstens schon mal, dass Gz nicht mehr in Feldmoching kreuzen müssen. Zweitens - ohne Tunnel - könnte man dann über Nordring-Moosach nach Laim Rbf über das 3. Gütergleis auch Personenzüge in den Hbf fahren. Kostet wg. der ganzen Vmax 40 Abschnitte dann aber vermutlich wieder die Zeit, die man vorher auf der NBS reinholen kann.

Aber: Die Kapazität wäre höher. Bei dem Setup ohne Tunnel würde man dann auch tagsüber sämtliche Gz auf die NBS schicken, was den Anliegern zw. Neufahrn und Feldoching ne Menge Lärm ersparen würde. Zusätzlich könnte man eventl. die Alex wie beschrieben über Moosach fahren lassen. Anstatt eines Haltes in Feldmoching (machen glaube ich ein paar) halt in Moosach. Zusammen wäre dann schon ziemlich Druck von der Altstrecke genommen, was dort dann wenigstens für nen Takt 15 oder gar schon 10 reichen könnte - vorbehaltlich wie immer der Schrankenschließzeiten.

Müsste man sich halt genau anschauen. Aber so schlecht finde ich die Idee nicht. Überschaubare Kosten, aber schon mal ein guter Nutzen.
Von mir aus könnte man in dieser 1. Baustufe auch die Verbindungen zum Flughafen einsparen. Ein Express wäre über die NBS aufgrund der Umwege nicht groß schneller und ohne Gz & ALX, sowie nur nem 15 min S-Takt könnte es auch noch für 1-2 Flughafen-Expresstrasse pro Stunde auf der Altstrecke reichen.
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Beitrag von 146225 »

Iarn @ 14 Aug 2018, 21:44 hat geschrieben: Last but not Least könnte man auch Verstärkerleistungen von Norden nur bis Feldmoching fahren.
Bestimmt sehr attraktiv dann zur Nutzung, oder andersrum gefragt: wieviel freie ungenutzte Zusatzkapazitäten haben S1 und U2 denn noch so auf dem Weg bis in die Innenstadt?
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

146225 @ 15 Aug 2018, 04:50 hat geschrieben: Bestimmt sehr attraktiv dann zur Nutzung, oder andersrum gefragt: wieviel freie ungenutzte Zusatzkapazitäten haben S1 und U2 denn noch so auf dem Weg bis in die Innenstadt?
Nachdem ein Ausbau der KBS930 ein relativ langfristiges Projekt ist, kann man fast unterstellen, dass die U9/U29 bis dahin gebaut ist, so dass mehr Kapazitäten ab Feldmoching zu Verfügung stehen als heute.

Ich möchte übrigens betonen, dass die Idee keinesfalls den vollständigen Ausbau bis Neulustheim ersetzen soll. Es ging nur um die Frage, ob man nicht die Wartezeit durch Zwischenstufen erträglicher macht.Machen wir uns nichts vor, ein Vollausbau wird wahrscheinlich eher in die 40er Jahre reichen, einen Teilausbau könnte Mann mit Glück bis 2030 realisieren.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Iarn @ 14 Aug 2018, 11:33 hat geschrieben: GWB bringt nur auf wenig befahrenen Strecken etwas oder wenn man eine sehr starke Lastrichtung hat (Paris Zulauf). In dem Fall würde ich auch eher 3 gleisige Inseln bauen.
Also ist z. B. die Westbahn oder die Inntalbahn nicht stark befahren, wo das praktiziert wird?

Es braucht beides, denn GWB hilft sehr wohl und trägt zu einer Flexibilisierung bei.
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Beitrag von Luckner »

Iarn @ 15 Aug 2018, 08:11 hat geschrieben: Nachdem ein Ausbau der KBS930 ein relativ langfristiges Projekt ist, kann man fast unterstellen, dass die U9/U29 bis dahin gebaut ist, so dass mehr Kapazitäten ab Feldmoching zu Verfügung stehen als heute.
Ein weiterer Grund (neben dem neuen Stadtteil westlich von Feldmoching) ja keine U26 zu bauen, die Kapazitäten besetzen würde.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 15 Aug 2018, 09:11 hat geschrieben:Ich möchte übrigens betonen, dass die Idee keinesfalls den vollständigen Ausbau bis Neulustheim ersetzen soll. Es ging nur um die Frage, ob man nicht die Wartezeit durch Zwischenstufen erträglicher macht.Machen wir uns nichts vor, ein Vollausbau wird wahrscheinlich eher in die 40er Jahre reichen, einen Teilausbau könnte Mann mit Glück bis 2030 realisieren.
Warum? Baufirmen und Planer für NBS und Tunnel sind ja nicht die selben, die können parallel arbeiten. Und stellen wir uns vor, der Ausbau München - Ingolstadt wäre der Gestalt gewesen, dass man bis von Petershausen bis Karlsfeld ausbaut und München - Karlsfeld bis heute auf dem alten Stand wäre. Was würde es nutzen? Wie auch immer. Im Gegenteil, ich denke, der Tunnel und/oder ein Ausbau bis Feldmoching oder Oberschleißheim hätte eigentlich wegen der S-Bahn und einem möglichen 10-Minutentakt sogar mehr Priorität als der Rest. Weiter bis Freising könnte man ggf. mit dichteren Blöcken und sowas noch ein bisschen rumpfuschen.

Bis wohin würde ein 10-Minutentakt auf der S1 eigentlich gehen? Früher ging der Takt20 bis Oberschleißheim, dahinter war Takt40. Das dürfte dem heutigen Bedarf aber nicht mehr entsprechen. Bis Neufahrn und dann alternierend ohne Flügeln zum Flughafen oder nach Freising?
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 13 Aug 2018, 22:40 hat geschrieben: Nochmal die Süddeutsche zum Thema
Leider fehlte im Onlineartikel die Übersichtskarte der Printausgabe, diese liefere ich hiermit nach:

https://abload.de/img/landshuthiilq.jpg
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Beitrag von Valentin »

Metropolenbahner @ 17 Aug 2018, 10:45 hat geschrieben:Leider fehlte im Onlineartikel die Übersichtskarte der Printausgabe, diese liefere ich hiermit nach:

https://abload.de/img/landshuthiilq.jpg
Wird bei der Planung auch an einen neuen S-Bahnhof für das SEM nachgedacht? Das Gebiet nur mit der schon heute stark ausgelasteten U2 zu erschließen, wäre doch etwas zu klein geplant..
10bis10 jetzt - oder Rücknahme der damit begründeten Tariferhöhung.
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Beitrag von Iarn »

Man will ja gerade S-Bahn und Güterverkehr/Regionalverkehr/Fernverkehr* voneinander trennen. Deswegen wäre eine S-Bahn Station an der neuen Strecke contra produktiv.

*ich bezeichne die Verkehre Richtung Hof/Prag mal unabhängig von zukünftigen Zuggattungen als Fernverkehr.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Valentin @ 17 Aug 2018, 12:31 hat geschrieben: Wird bei der Planung auch an einen neuen S-Bahnhof für das SEM nachgedacht? Das Gebiet nur mit der schon heute stark ausgelasteten U2 zu erschließen, wäre doch etwas zu klein geplant..
Die SEM Nord wurde doch gestrichen:

https://www.br.de/nachricht/oberbayern/kein...norden-100.html

Davon abgesehen ist in den alten Plänen Baumgartners aber ein Bf vorgesehen (kurzer Abschnitt mit 2 zusätzlichen Außengleisen, wie bei NBS-Haltestellen üblich). Nachdem auf der Neubaustrecke aber keine S-Bahnen verkehren werden - die sollen ja auf der Altstrecke bleiben - wäre das maximal ein RE-Halt - wenns nicht sogar nur ein Übf für Güterzüge wäre.

So oder so - in trockenen Tüchern ist da sowieso nichts. Wenn wir Glück haben wirds was zw. 2035 und 2040, da fließt noch viel Wasser die Isar hinab.
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Beitrag von Wildwechsel »

Metropolenbahner @ 17 Aug 2018, 13:44 hat geschrieben: Die SEM Nord wurde doch gestrichen
Jein. Dass die Bebauung nicht nach §§ 165 ff BauGB durchgeführt wird, heißt ja nicht, dass dort niemals etwas gebaut werden wird.
Beste Grüße usw....
Christian


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1. Des hamma no nia so gmacht
2. Wo kamat ma denn da hi
3. Da kannt ja a jeda kemma
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Beitrag von Valentin »

Neues zu den aktuellen Baustellenumleitungen auf der Freisinger Strecke meldet de AZ:

Weil baustellenbedingt die SEV-Reisewege länger geworden sind, wurden folgerichtig auch die Fahrkartenpreise erhöht

Kunden wurden mit ihren Beschwerden dazu bei der DB abgewimmelt. Erst auf mehrmaliges Nachfragen der AZ wurde dann ein Fehler erkannt und demnächst werden die Preise wieder auf Vorbaustellenniveau abgesenkt. :blink:
10bis10 jetzt - oder Rücknahme der damit begründeten Tariferhöhung.
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Beitrag von Fastrider »

Valentin @ 17 Aug 2018, 22:39 hat geschrieben: Neues zu den aktuellen Baustellenumleitungen auf der Freisinger Strecke meldet de AZ:

Weil baustellenbedingt die SEV-Reisewege länger geworden sind, wurden folgerichtig auch die Fahrkartenpreise erhöht

Kunden wurden mit ihren Beschwerden dazu bei der DB abgewimmelt. Erst auf mehrmaliges Nachfragen der AZ wurde dann ein Fehler erkannt und demnächst werden die Preise wieder auf Vorbaustellenniveau abgesenkt. :blink:
Das kommt durch den fahrplanbasierten Verkauf. Da wird dann automatisch der Weg Freising - Neufahrn - Flughafen - München zugrundegelegt. Ein ähnliches Phänomen gab es auch bei der Baustelle mit der Vollsperrung der KBS 820. Wenn man einen umgeleiteten ICE benutze war die Fahrt billiger als mit einem IC oder gar einen RE drin. Die Preisberechnung war so programmiert, dass der Preis über Saalfeld berechnet wird, wenn man nur in Donauwörth, Nürnberg, Würzburg, Fulda und Erfurt hält. Hält der Zug dagegen in Kitzingen, wurde die Fahrt schlagartig teurer.

Bei Umleitungen wird der Preis manuell angepasst.
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Beitrag von Iarn »

Wildwechsel @ 17 Aug 2018, 16:22 hat geschrieben: Jein. Dass die Bebauung nicht nach §§ 165 ff BauGB durchgeführt wird, heißt ja nicht, dass dort niemals etwas gebaut werden wird.
Wobei eine Schnellbahn Anbindung schon stark davon abhängt, unter welchen Rahmen Bedingungen so ein Gebiet entwickelt wird. Nachdem Heimatboden sich durchgesetzt hat, machen halt einige Großbauern den Reibach und die Stadt muss schauen wie sie dann irgendwann den entstehenden Wildwuchs verkehrlich versorgt.
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Beitrag von Jean »

Ja...toller Heimatschutz... :ph34r:
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
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Beitrag von Entenfang »

Rohrbacher @ 14 Aug 2018, 21:03 hat geschrieben:Eigentlich macht's auch anders keinen Sinn, weil was nutzen mir zwei Gleise mehr, wenn ich zwischen Feldmoching und München noch immer den vorhandenen Flaschenhals habe? Nicht so viel. Das erinnert mich an die Umbauzeit bei Dachau. Da fuhren wir auch einige Zeit auf einer schon fast fertigen vierspurigen Rennstrecke und vor der zeitweise nur eingleisig passierbaren Baustelle (so jedenfalls meine Erinnerung) stand man gerne mal in der "Blockabfertigung" vor irgendeiner provisorischen Gleisverschwenkung.
Sehe ich ähnlich. Und bekanntlich gilt ja auch - nichts hält länger als ein Provisorium.

Bevor man sowas macht, sollte man auf jeden Fall eine umfangreiche Betriebssimulation durchführen. Die kann nämlich manchmal zu interessanten Ergebnissen führen. Im Zuge der festen Fehmarnbeltquerung haben sich allle dran aufgehängt, dass man die zusätzlichen Kapazitäten der NBS ja gar nicht nutzen könne, weil die Fehmarnsundbrücke ("Kleiderbügel") nur eingleisig ist. Dabei hat sich dann herausgestellt, dass das kein nennenswertes Problem darstellt - wohl aber der Knoten Lübeck!
Eine schnelle A92-NBS könnte mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen. Einerseits der dringend nötige 930-Ausbau, andererseits könnte man hier einen 200 km/h-Flughafen-Express drüberjagen und mit der Walpertskirchener Spange und dem Ausbau Mühldorf - Salzburg könnte man dazu RE aus Mühldorf und sogar Fernzüge aus Salzburg via Flughafen schicken.
Wie meinst du das? Generell alles aus Mühldorf - Salzburg über Flughafen führen?
Das halte ich für eine schlechte Idee, denn das ist ja ein riesiger Umweg. Und sooo wichtig ist der Flughafen jetzt auch wieder nicht, dass man sämtliche Fernreisenden aus Salzburg dorthin kutschieren müsste.
PS: Und am Südring werden auch ein paar Kapazitäten frei für innerstädtische Verkehre oder was auch immer, weil die Mühldorfer Züge und die Salzburger, die man über den Flughafen schickt, dann ja von der anderen Seite Richtung Hauptbahnhof reinfahren würden.
Ganz schlechte Idee - dann fahren ja noch mehr zum Hbf, anstatt schon am Ostbf. oder künftig Poccistr. in den städtischen Verkehr umzusteigen. Ich halte das kaum vermittelbar, dass ein Pendler aus Mühldorf über Flughafen fahren soll. Dann lieber den Kampf mit der Stadt und den NIMBYS ausfechten und dafür 4-gleisig S8 Ost und S2 Ost.
Bevor man also dreigleisige Abschnitte baut, wäre vorher mal gut, die komplette Strecke mit GWB auszustatten und alle paar Kilometer eine Überleitstelle mit Schnellfahrweichen.

Da es selbst daran scheitert und z. B. auf Landshut - Neufahrn/N auf über 20 km keine einzige Weiche vorhanden ist und der GWB mit einem einzigen Block (!) auf über 20 km, auch nur für den Störungsfall geeignet ist, kann man das wirklich getrost als Wahlkampf betrachten.
GWB bringt nur auf wenig befahrenen Strecken etwas oder wenn man eine sehr starke Lastrichtung hat (Paris Zulauf). In dem Fall würde ich auch eher 3 gleisige Inseln bauen.
Ich sehe das wie Iarn - GWB ist auf der Strecke nicht wirklich sinnvoll für den Regelbetrieb nutzbar, weil zu viel los. Insbesondere im Hinblick auf Elektrifizierung Hof - Regensburg (falls man das doch noch irgendwann mal schafft) und der Zunahme des GV wären vor allem zusätzliche Überholgleise wie von Rohrbacher vorgeschlagen wichtig. Gerade für den GV sind diese viel wichtiger als GWB, aber die hat DB Rückbau&Rausreiß ja alle wegrationalisiert.
GWB finde ich zwar auch wichtig, aber eher für den Störfall und Bauarbeiten. Und wenn sich es dann doch mal ergibt, kann man auch mal fliegend überholen.
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Beitrag von Iarn »

Leider hinter einer Paywall, aber idowa spricht von einem viergleisigen Ausbau bis Landshut.
Unterdessen ist nicht auszuschließen, dass ab dem Jahr 2030 womöglich eine ungleich größere Bahn-Baustelle "aufgerissen" wird: der viergleisige Ausbau zwischen Landshut und München.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 29 Aug 2018, 13:31 hat geschrieben:idowa spricht von einem viergleisigen Ausbau bis Landshut.
Untersucht wird es eventuell. Auch um es später nicht für nötig zu halten muss man schließlich erstmal untersuchen. Auf Basis von subjektiven Meinungen wie bei uns hier kann man schließlich in Politik und Verwaltung keine Entscheidungen treffen. Zeitungen oder einfach "Leute" glauben/sagen/schreiben zudem oft mal sowas, wenn z.B. offiziell von einem "Ausbau München - Landshut" oder einem "teilweise viergleisigen Ausbau" die Rede ist. München - Freising braucht auf den ersten Blick zwei Fernbahn- und zwei S-Bahn-/Lokalgleise, bei Freising - Landshut sieht man schnell, dass die Überholbahnhöfe weitgehend fehlen. Um das aber objektiv zu bewerten, muss man auch andere Maßnahmen vergleichend daneben stellen, das kann durchaus ein viergleisiger Ausbau bis Landshut sein. Der wurde nach Ingolstadt meines Wissens auch mal untersucht, letztlich hat man aber die Fernbahn bis Augsburg ausgebaut, weil die zusätzlichen Gleise sowohl dem Verkehr nach Nürnberg wie auch nach Stuttgart dienen, man die mit der NIM teilweise freien Kapazitäten (München -) Augsburg - Nürnberg besser nutzen kann und damit vier Gleise München - Ingolstadt entbehrlich sind. Man muss es aber erstmal untersuchen.

Und wer weiß, vielleicht ergibt sich u.a. durch einen Ausbau/Elektrifizierung Regensburg - Hof und durch den verlängerten S-Bahn-/Vorortverkehr samt Flughafenzubringer und IC-Netz 2030 ein Bedarf, den ich/wir gerade noch nicht sehen. Wenn man das berücksichtigt und tatsächlich bundesweit mehr Güterzugtrassen haben will, sind vier Gleise auch zwischen Freising und Landshut gar nicht mehr so absurd. Hof - Regensburg - München/Linz scheint als Nord-Süd-Güterzugtrasse gar nicht mal so abwegig, wenn man annimmt, dass auf München - Augsburg/Ingolstadt - Nürnberg künftig mehr Fernzüge fahren sollen. Statt dann bis Ingolstadt vier Gleise für noch mehr Mischverkehr zu bauen, wäre es eine Überlegung wert, Nord-Süd-Güterzüge um Nürnberg rum über Ostbayern zu schicken.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Bahnausbau Nürnberg/München – Furth i.W. – Prag nun im vordringlicher Bedarf des BVWP 2030 oder nicht?
Die Bayerische Staatsregierung berichtet aus ihrer Ministerratssitzung vom 25.9.2018, dass das Bahnprojekt „Nürnberg/München – Furth i.W. – Prag“ vom potenziellen in den vordringlichen Bedarf hochgestuft wurde: http://bayern.de/bericht-aus-der-kabinetts...018/?seite=1617

Im Projektinformationssystem PRINS des BMVI ist jedoch von diesem Ausbau noch keine Rede.

Für den Abschnitt Neulustheim-Neufahrn bei Freising wird die Notwendigkeit dieses Ausbaus im PRINS vollständig in Abrede gestellt: „NBS Neulustheim - Neufahrn Nord: Aufgrund der geringen Nachfrage im SGV und im SPFV auf der Strecke können die hohen Investitionskosten für den Ausbau nicht durch einen Nutzen für den überregionalen Verkehr gedeckt werden. Das Projekt ist somit nicht wirtschaftlich und nicht in den BVWP aufzunehmen. In Erstbewertung ausgeschieden.“

Für den Bereich „ABS Regensburg - Landshut - Freising“ ist die Einschätzung genau gleich wie für Neulustheim-Neufahrn. Siehe:

http://www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html

Für die gesamte Strecke „ABS Nürnberg / München - Landshut - Regensburg - Furth im Wald - Grenze D/CZ“ wird im PRINS weiterhin potenzieller und nicht vordringlicher Bedarf angegeben:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-022-.../2-022-V01.html

Hab gerade an das BMVI geschrieben und um Klarstellung gebeten.
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Beitrag von Metropolenbahner »

ralf.wiedenmann @ 5 Oct 2018, 14:24 hat geschrieben: Für den Abschnitt Neulustheim-Neufahrn bei Freising wird die Notwendigkeit dieses Ausbaus im PRINS vollständig in Abrede gestellt: „NBS Neulustheim - Neufahrn Nord: Aufgrund der geringen Nachfrage im SGV und im SPFV auf der Strecke können die hohen Investitionskosten für den Ausbau nicht durch einen Nutzen für den überregionalen Verkehr gedeckt werden. Das Projekt ist somit nicht wirtschaftlich und nicht in den BVWP aufzunehmen. In Erstbewertung ausgeschieden.“

Für den Bereich „ABS Regensburg - Landshut - Freising“ ist die Einschätzung genau gleich wie für Neulustheim-Neufahrn. Siehe:

http://www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html
Das ist das übliche BVWP-Problem: Man hat die Auswirkungen von bereits geplanten Ausbaumaßnahmen - in dem Fall Güterostkorridor - nicht im Blick.

Da wird einfach der Status Quo bewertet und laut dem fahren im Moment ja keine Güterzüge, also brauchts auch keine Ausbauten.
Für die gesamte Strecke  „ABS Nürnberg / München - Landshut - Regensburg - Furth im Wald - Grenze D/CZ“ wird im PRINS weiterhin potenzieller und nicht vordringlicher Bedarf angegeben:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-022-.../2-022-V01.html

Hab gerade an das BMVI geschrieben und um Klarstellung gebeten.
Naja, da kümmert sich halt einfach niemand um die Prins-Webseite. Würde dem Ganzen schon ein halbes Jahr oder so geben, bis dahin bequemt sich vielleicht jemand. Wobei ich aber auch nichts dagegen habe, wenn Du da etwas Druck machst ;)
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Metropolenbahner @ 5 Oct 2018, 15:07 hat geschrieben: Das ist das übliche BVWP-Problem: Man hat die Auswirkungen von bereits geplanten Ausbaumaßnahmen - in dem Fall Güterostkorridor - nicht im Blick.

Da wird einfach der Status Quo bewertet und laut dem fahren im Moment ja keine Güterzüge, also brauchts auch keine Ausbauten.
Übrigens ein Problem dass nur für die Schiene gilt, denn der BVWP für Straßenprojekte ist ja geradezu überflutet mit Projekten von rein regionaler Bedeutung und dennoch wird es finanziert. Zweierlei Maß wie immer...
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