Ausbau München - Landshut - Regensburg/Hof

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Tegernseebahn
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Beitrag von Tegernseebahn »

146225 @ 15 Mar 2021, 21:24 hat geschrieben: Und mit was will die DB im Diesel-Teil antreten? Mit der 245? Oder gar der 218? :lol: :lol: :lol:
Evtl. mit der 159? Gab doch die Tage Testfahrten.
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Beitrag von 146225 »

Tegernseebahn @ 15 Mar 2021, 22:26 hat geschrieben: Evtl. mit der 159? Gab doch die Tage Testfahrten.
Dieses "Biest" ist zu teuer im Betrieb, wenn man nur ein paar Reisezugwagen durch die Gegend schubsen muss. Und der Fahrtrichtungswechsel in [acronym title="NRH: Regensburg Hbf <Bf>"]NRH[/acronym] bleibt ja, von daher ist ein Lokwechsel auch kein riesiger Zusatzaufwand.
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Beitrag von Metropolenbahner »

146225 @ 16 Mar 2021, 06:24 hat geschrieben: Dieses "Biest" ist zu teuer im Betrieb, wenn man nur ein paar Reisezugwagen durch die Gegend schubsen muss. Und der Fahrtrichtungswechsel in [acronym title="NRH: Regensburg Hbf <Bf>"]NRH[/acronym] bleibt ja, von daher ist ein Lokwechsel auch kein riesiger Zusatzaufwand.
Naja, mit Neumaterial, könnte es auch nen Steuerwagen geben. Wäre ja nicht verkehrt, denn in Schwandorf muss man ja auch nochmal die Fahrtrichtung wechseln. Also das würde sich schon rentieren. Langfristig wird außerdem elektrifiziert, d.h. man würde die teure Lok nur ein paar Jahre mieten.
Aber MS-Betrieb und Steuerwagen ist immer ne kompliziertere Sache :(
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner @ 16 Mar 2021, 15:12 hat geschrieben:Aber MS-Betrieb und Steuerwagen ist immer ne kompliziertere Sache
Gute Frage. Wenn man mit dem Steuerwagen voraus den Modus nicht ändert, passiert doch eigentlich nichts, oder? Dem ZWS-Wittenberger war ja schon lange wurscht, ob hinten eine 218 oder eine 111 schubst. Und manche Funktionen lassen sich eh vom Steuerwagen aus nicht bedienen. Bei den Fahrtrichtungs- und Systemwechseln wäre ja dann eh immer jemand auf'm Führerstand der Lok, sodass man nie vom Steuerwagen aus den Betriebsmodus wechseln müsste. Mit der normalen ZWS müsste das genauso funktionieren, wie bei einem Zug, wo man unterwegs umspannt, wie das bei ein paar IC schon vorgekommen ist oder auch auf der Südbahn mit Dostos lange gemacht wurde. Zur Not muss man mal Stecker raus, Stecker rein und dem Steuerwagen einen Lokwechsel vorgaukeln. Das hat bisher bei Computern ja meistens funktioniert. :D
146225 @ 16 Mar 2021, 06:24 hat geschrieben:Dieses "Biest" ist zu teuer im Betrieb
Nicht unbedingt. Wenn ich sonst zwei Loks und mehr Personalstunden bräuchte, spart man die Lok trotz der optischen Überdimensionierung. Machen wir wieder einen retrospektivischen Vergleich: Natürlich sieht eine 212 mit einem Silberling drollig überdimensioniert aus und dient heute noch gerne als Beispiel, wie die Bundesbahn angeblich Defizit gemacht haben soll. Aber letztlich war das im Gesamtumlauf bestehend aus den üblichen Alibizugpaaren mit langen Betriebspausen und dazwischen drei Üg (streckenübergreifend gerechnet) günstiger als die 212 nur für die Üg einzusetzen und zusätzlich quasi nur halbtags einen 798 oder gar 627 abzustellen. Zurück nach heute: Tatsächlich ist die 159 auch nicht größer als die DE 2700, die die NOB früher auf der Marschbahn gefahren ist, nur dass bei der 159 die 183 schon eingebaut ist. Wenn man unter'm Strich sagen wir mal zwei Loks sparen könnte, allein schon weil man nicht für unterschiedliche Traktionsarten eigene Reservebestände berechnen muss, könnte sich das schon ausgehen.

Da bist du vielleicht doch ein Kind der Bundesbahn, das nix größeres (und damit tendenziell eher diesel-elektrisches) als die 218 (in häufiger Doppeltraktion) gekannt hat. Aber über'm Tellerrand war und ist sonst ein Sechsachser mit um 2.500 kW das normale Format für so einen Zug (gewesen), wenn nennenswert Fernverkehr ohne Fahrdraht abgewickelt werden sollte: Ludmilla in der DDR, CC 72000 in Frankreich, MZ und ME in Dänemark, Di4 in Norwegen. ;)

Andererseits würde das beim ALX Nord nur sinnig sein, wenn man tatsächlich mit Wendezügen nach Hof fahren würde. Rangiert man eh wieder rum, bin ich aber bei dir, da wär's auf jeden Fall sinniger irgendwas aus dem eigenen Bestand mit Restlaufzeit zu nehmen. Und gerade für die DB ist das eventuell eh für so ein paar Jahre wohl einfacher und günstiger. Ich könnte mir vorstellen, wenn die DB tatsächlich schon in den Übergangsvertrag reingrätschen würde, dann würde sie wahrscheinlich entweder Dostos oder ein paar Bpmz aufbieten und für die Traktion findet sich dann in München schon eine Restflotte 111 sowie 218/232/245. Ist ja nicht mehr für lange und da könnte man ggf. günstig bieten. Nachdem wohl sogar schon 101 mangelns Bedarf abgestellt sind und beim MüNüX vielleicht bis dahin vier Loks frei werden, wären sogar die eine Alternative, wenn in den Fahrzeuganforderungen was von der Klasse mit 6 MW stehen würde.

Bildet dieser "Prüfbericht Rollmaterial" bei diesen Übergangsverträgen nicht im Grunde einfach nur ab, was der derzeitige Betreiber so rumfahren hat und ob andere Betreiber ähnliches nicht auf aufbieten könnten? Ansonsten könnte man die hohe Zahl an E-Loks auch damit erklären, dass man zwischen München und Regensburg an irgendwelche Sandwichkonstruktionen mit Zusatzwagen denkt, damit die Züge mehr Wumms haben. Dann wären wir ggf. schon bei acht Loks. Zwischen München und Ingolstadt wurde ja im "445-Ersatzverkehr" mit um 3 Minuten engerem Fahrplan auch mit 2x 111 gefahren. Bei mehr als sechs Wagen in der Regel schon länger.

Dass die Hofer und Prager Linie getrennt werden, ist jetzt als Vorstufe zum D-Takt nicht ganz verwunderlich, es soll ja künftig mal die "FR"-Linien München - Prag und München - Dresden geben.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Durch die Trennung beider Linien hofft die BEG, die Zuverläs­sigkeit zu erhöhen. Allerdings bleiben strukturelle Probleme in der Infrastruktur bestehen, die sich auch in Zukunft angesichts der langen Laufwege der Züge negativ auf die Pünktlichkeit auswirken dürften. Dazu zählt die knapp 150 Kilometer lange eingleisige Strecke Schwandorf – Pilsen, aber auch der vielbe­fahrene Abschnitt Freising – München, der an seiner Belastungs­grenze angekommen ist.
Der letzte Satz ist interessant. Nun gibt man also zu, dass die Strecke München - Freising an der Belastungsgrenze angekommen ist, trotzdem plant man nicht deren Ausbau. Schon wieder etwas was ich nicht verstehe. Und wohin sollen dann die zusätzlichen Züge für die Verkehrswende hin? :ph34r:
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Jean @ 16 Mar 2021, 15:34 hat geschrieben:Nun gibt man also zu, dass die Strecke München - Freising an der Belastungsgrenze angekommen ist, trotzdem plant man nicht deren Ausbau.
Wer ist "man"? Die BEG plant keine Streckenausbauten. Bahnreform und so.
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Südostbayer
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Beitrag von Südostbayer »

Die Hybridlokomotiven und Steuerwagen müssten auch in Tschechien zugelassen und zusammen mit der Ceske Drahy einsetzbar sein.

Für die Hybridloks von Stadler und übrigens auch Siemens (Baureihe 248) gehe ich generell davon aus, dass die Hersteller die Zulassung für Tschechien planen und halte es für wahrscheinlich, dass bis zum Start des "Alex Nord"-Übergangsvertrags im Dezember 2023 zumindest einer der beiden Typen zugelassen sein wird. Aber würde ich mich bis August 2021 (Angebotsangabe) auf Termin und Fahrzeugtyp festlegen wollen?

Die DB-IC-Steuerwagen Bpmbdzf sind m. W. nicht in Tschechien zugelassen. Ich vermute, dass eine Zulassung für echten Steuerwagenbetrieb angesichts des (Um-)Baujahres der Wagen auch nicht mehr einfach zu erlangen wäre. Vielleicht wäre ein Einsatz als gezogene Wagen denkbar, aber dann hätte man beim Fahrtrichtungswechsel in Schwandorf keinen Vorteil durch Steuerwagen.

Ganz allgemein sprechen wir hier von einem dreijährigen Übergangsvertrag. Eine Beteiligung der DB kann ich mir schon vorstellen, aber dann mit Bestandsmaterial: IC-Wagen und E-Loks dürfte es im "Stillstandsmanagement" geben, nach Prag einsetzbare Dieselloks müsste man vermutlich mieten.
mic
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Beitrag von mic »

Die Länderbahn dürfte Wagen vom Alex Süd übrig haben, und falls das Leasing für die Loks im Alex Süd ausgelaufen ist, dürften die kurzfristig am Markt zu mieten sein. Von der ÖBB zum Bleistift. Netinera dürfte da - Stichwort ODEG und Ostsee-Netz - Kontakte haben.

Was dann ab 2026 kommt, das wird spannend.
Weltreisender
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Beitrag von Weltreisender »

Die BEG hat seine Wunschkandidaten bezüglich der Anforderungen doch schon in die Ausschreibung mit hineingeschrieben. Da nur eine Bahngesellschaft je Los gewinnen kann, werden es 2 EVUs sein.

Somit Los 2 nach Plzen(- Prag) wird die Länderbahn fahren. Da bleibt fahrzeugtechnisch alles weitestgehend wie bisher, also 223 mit Einstöckern.

Los 1 wird DB Regio fahren, mit klimatisierten Dostogarnituren und Tiefeinstieg. In der Hauptverkehrszeit zwischen München - Regensburg sind 660 Plätze gefordert, also 6 Dostos. Weiter nach Hof wird es dann auf geschwächte 3 Dostos hinauslaufen. Loks kommen von der Resterampe, 111 aus München und 218 aus Mühlorf, da ab Baujahr 1975 zulässig.

Alles andere wäre jedenfalls eine riesige Überraschung! :lol:
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Südostbayer
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Beitrag von Südostbayer »

Weltreisender @ 17 Mar 2021, 00:15 hat geschrieben: Die BEG hat seine Wunschkandidaten bezüglich der Anforderungen doch schon in die Ausschreibung mit hineingeschrieben. Da nur eine Bahngesellschaft je Los gewinnen kann, werden es 2 EVUs sein.
Es könnten durchaus beide Lose an denselben Bieter vergeben werden. Eine Beschränkung auf zwei zwingend unterschiedliche Betreiber lese ich aus den BEG-Texten nicht heraus.

Im Amtsblatt https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:12...L&src=0&tabId=1 steht dann auch ganz deutlich:

II.1.6) Angaben zu den Losen:
- Aufteilung des Auftrags in Lose: ja
- Angebote sind möglich für alle Lose
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich gehe davon aus, dasss bei solchn Übergangsverträgen auch von den möglichen Bietern eine Art schweigender Waffenstillstand herrscht. Ich gehe stark davon aus, dass es so kommt wie Weltreisender beschreibt. Für so einen Auftrag reisst sich keiner ein Bein aus.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Rohrbacher @ 16 Mar 2021, 15:48 hat geschrieben: Wer ist "man"? Die BEG plant keine Streckenausbauten. Bahnreform und so.
Das interessiert den Verbraucher gar nicht!
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Südostbayer
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Beitrag von Südostbayer »

Iarn @ 17 Mar 2021, 08:35 hat geschrieben: Ich gehe davon aus, dasss bei solchn Übergangsverträgen auch von den möglichen Bietern eine Art schweigender Waffenstillstand herrscht. Ich gehe stark davon aus, dass es so kommt wie Weltreisender beschreibt.
Das wäre aber eine Änderung des Status Quo, in dem die Länderbahn beide Relationen befährt - also nicht unbedingt Waffenstillstand.
Weltreisender
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Beitrag von Weltreisender »

Wir werden sehen, was da im Endeffekt kommt!

Los 2 nach Plzen ist eigentlich sicher bei der Länderbahn, weil die einfach das weiterfahren, was sie bisher schon tun. Los 1 nach Hof wird halt interessant! 28 Dostos, 4 Diesel und 4 Elloks werden für Los 1 veranschlagt. Diese 28 klimatisierten Tiefeinstiegs-Dostos kann eigentlich nur DB Regio bieten. Daher sind andere EVUs praktisch ausgeschlossen.

Bei den Loks könnte es natürlich auch auf Mietloks hinauslaufen. Etwa, daß Regio sich die überzähligen ER20 über die Länderbahn anmietet. Denn beim Alex Süd sind ja einige ER20 frei geworden, die wegbrechenden Verkehre auf dem Abschnitt Schwandorf - Hof würde weitere ER20 der Länderbahn freisetzen. Voraussetzung dafür ist natürlich, daß die überzählig werdenden ER20 nicht sofort an die ÖBB weiterverkauft werden, wie bereits vereinzelt geschehen.
Diese Mietlösung hätte auch den Charme, man hätte die Dieselloks samt Instandhaltung weiter direkt vor Ort in Schwandorf. Und natürlich sind die ER20 die deutlich kräftigeren, jüngeren und zuverlässigeren Loks gegenüber den völlig abgehalfterten 218, von denen mittlerweile immer gut und gerne 50 % defekt in den Werkstätten herumsteht. Die schadanfälligen 218 dann immer wieder zur Reparatur in die nächstgelegene Werkstatt nach Mühldorf zu bringen, wäre ein weiterer großer Unsicherheits- und Kostenfaktor für die Qualität der Hof-Linie.

Auch bei den Elloks wäre an Stelle der 111 natürlich eine Mietlösung möglich. Denn in den letzten Jahren wurde der Markt geradezu überschwemmt mit neuen Elloks, so das mittlerweile massenhaft "ältere" Drehstromer mit gerade mal 15 - 20 Jahren den EVUs wie Sauerbier angeboten werden bzw. vielerorts arbeitslos auf neue Mieter warten. Es dürfte daher absolut kein Problem sein, etwa passende Taurus für diese Verkehre kostengünstig anzumieten.
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Südostbayer
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Beitrag von Südostbayer »

Weltreisender @ 17 Mar 2021, 13:08 hat geschrieben: Los 1 nach Hof wird halt interessant! 28 Dostos, 4 Diesel und 4 Elloks werden für Los 1 veranschlagt. Diese 28 klimatisierten Tiefeinstiegs-Dostos kann eigentlich nur DB Regio bieten. Daher sind andere EVUs praktisch ausgeschlossen.
Das stimmt nicht. Die Vergabeunterlagen https://www.subreport-elvis.de/browseVerdin...96366677,216755 (EVOÜ_Leistungsbeschreibung_V_01.docx) setzen keine Doppelstockwagen explizit voraus. Es wird nur "in jedem Zugteil, der von benachbarten Zugteilen während der Fahrt nicht erreichbar ist, mindestens ein Einstieg mit einer Einstiegshöhe zwischen 550 mm und 610 mm über SO oder 710 mm bis 810 mm über SO" erwartet. Das erfüllt die Länderbahn mit ihren vorhandenen Doppelstockwagen (einer pro Zug) auch.
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Regio würde wohl kaum Loks von Konzern-extrern anmieten, wenn im Konzern intern geeignete Maschinen zur Verfügung stehen würden.

Bei sowas muss man letztlich sowohl kostentechnisch als auch Cash anschauen, wie das Einfluss bei Zuschlag hätte.
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Beitrag von 146225 »

spock5407 @ 17 Mar 2021, 13:29 hat geschrieben: Regio würde wohl kaum Loks von Konzern-extrern anmieten, wenn im Konzern intern geeignete Maschinen zur Verfügung stehen würden.
MRCE-193 statt eigener 114 in Hessen demnächst sprechen da eine andere Sprache. Kosteneffizienz ist da Leitkriterium.
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Interessant, dass man in Zeiten, wo man über Erhöhung von Bundesmitteln zur Finanzierung berichtet, Cash raushaut.
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Beitrag von 146225 »

spock5407 @ 18 Mar 2021, 09:15 hat geschrieben: Interessant, dass man in Zeiten, wo man über Erhöhung von Bundesmitteln zur Finanzierung berichtet, Cash raushaut.
Da dürften unterm Strich Einsparungen bei herauskommen.
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Südostbayer
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Beitrag von Südostbayer »

Nach der in den letzten Beiträgen diskutierten Übergangsausschreibung für den Zeitraum Dezember 2023 bis Dezember 2026 (optional bis Dezember 2028) ist nun auch die Ausschreibung der Leistungen München-Prag für den folgenden Zeitraum ab Dezember 2026 (oder 2027 oder 2028) veröffentlicht worden: https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:15...21:TEXT:DE:HTML , leider diesesmal ohne Direktlink zu den vollständigen Ausschreibungsunterlagen.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Planung Bahnsteigertüchtigung Regional-S-Bahnen nach Landshut ausgeschrieben:
Bieterportal Deutsche Bahn, 28.3.21: https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.b.../contractnotice


Intreressant ist, dass in Gündelkofen und Buckberg die neuen Aussenbahnsteige zuerst mit 76 cm und später mit 96 cm vorgesehen sind. Inbetriebnahme im Dezember 2024 schon vor der Eröffnung der Stammstrecke (vsl. Dez. 2028 gemäss offiziellen Angaben)
Landshut:
In Landshut erfolgt eine Aufhöhung des Mittelbahnsteiges an Gleis 7/8 von 76 cm auf 96 cm
üSO. Die Bahnsteigbreite bleibt weiterhin bei 9,60 m und entspricht der Ril 813.
Entwässerung, Kabeltiefbau, etc. sind zu beachten.
...
Gündelkofen Bauabschnitt 1:
In Gündelkofen werden in der Baustufe 1 beide vorhandene Bahnsteige abgebrochen. Im
Anschluss erfolgt der Neubau von zwei Außenbahnsteigen mit einer Höhe von 76 cm üSO.
Es muss die Option der späteren Aufhöhung auf 96 cm (Baustufe 2) berücksichtigt werden.
...
Gündelkofen Bauabschnitt 2:
In Gündelkofen erfolgt eine Aufhöhung von zwei Außenbahnsteigen mit einer Höhe von 96
cm üSO, inklusive Entwässerung, Kabeltiefbau.
Die Bahnsteige werden über die komplette Baulänge (212 m) mit Aufhöhungssteinen
aufgehöht, die Bahnsteigkanten inkl. Fundamente können bestehen bleiben. Der
Bahnsteigbelag und die Abdecksteine können wiederverwendet werden.
...
Buckberg Bauabschnitt 1:
In Buckberg werden in der Baustufe 1 beide vorhandene Bahnsteige abgebrochen. Im
Anschluss erfolgt der Neubau von zwei Außenbahnsteigen mit einer Höhe von 76 cm üSO.
Es muss die Option der späteren Aufhöhung auf 96 cm (Baustufe 2) berücksichtigt werden.
...
Buckberg Bauabschnitt 2:
In Buckberg erfolgt eine Aufhöhung von zwei Außenbahnsteigen mit einer Höhe von 96 cm
üSO, inklusive Entwässerung, Kabeltiefbau.
Die Bahnsteige werden über die komplette Baulänge (212 m) mit Aufhöhungssteinen
aufgehöht, die Bahnsteigkanten inkl. Fundamente können bestehen bleiben. Der
Bahnsteigbelag und die Abdecksteine können wiederverwendet werden.
...
Freising:
Die Herstellung der höhengleichen Einstiegshöhe (96 cm üSO) sind anhand von zwei
Ausbauvarianten zu untersuchen.
Variante 1:
Erhöhung des Mittelbahnsteigs 1 auf die Höhe von 96 cm üSO über eine Länge von
210 m.
Der Bahnsteig an Gleis 2 muss weiterhin einer Höhe von 76 cm entsprechen. Um
eine weitere Nutzung gewährleisten zu können, muss eine Anpassung der Gradiente
des Gleises/ der Gleise vorgenommen werden.
...
Variante 2:
Neubau eines Außenbahnsteigs mit 210 Länge und 96 cm Höhe üSO sowie
Ausstattung gem. RIL 813.
Wetterschutz in Form eines Bahnsteigdachs mit 115 m, welches die Treppe und
Aufzugsanlage mit überdacht.
Verlängerung der südlichen Unterführung und Verlegung der Zugänge Richtung
Empfangsgebäude.
Entfall des Vordachs am Empfangsgebäude.
Seitens des AN sind neben der Variante 1 Erhöhung Mittelbahnsteig und der Variante 2
Neubau Außenbahnsteige eine Variantenmatrix zur Entscheidungsfindung zu beplanen und
für einen Variantenentscheid gegenüberzustellen, wobei die selben Planungsinhalte gem.
den vertragsgegenständlichen Leistungsbildern als Vorgabe gelten. Ein Kostenvergleich
zwischen beiden Varianten ist darzustellen.
...
Marzling:
In Marzling erfolgt eine Aufhöhung von zwei Außenbahnsteigen mit einer Höhe von 96 cm
üSO, inklusive Entwässerung, Kabeltiefbau.
...
Lagenbach:
In Lagenbach erfolgt eine Aufhöhung von zwei Außenbahnsteigen mit einer Höhe von 96 cm
üSO, inklusive Entwässerung, Kabeltiefbau.
Die Treppenabgänge zur Personenunterführung inkl. Fahrradschieberampe werden an die
neue Bahnsteighöhe angepasst.
Für einen barrierefreien Zugang gibt es für die Station Langenbach zwei Varianten.
Variante 1:
Um Barrierefreiheit vom Bahnhofsvorplatz (Osten) zu erlangen, werden zwei
Aufzugsanlagen (Bstg. Gl.1 und Bstg. Gl. 2) nachgerüstet. Von der Westseite aus ist
der Bahnsteig weiterhin nicht barrierefrei zu erreichen.
Variante 2:
Um Barrierefreiheit von der Ost- und Westseite der Gemeinde zu erlangen, werden
drei Aufzugsanlagen (Bstg. Gl.1, Bstg. Gl. 2, Zugang West zur PU) nachgerüstet.
Seitens des AN sind neben der Variante 1 zwei Aufzugsanlagen und der Variante 2 drei
Aufzuganlagen eine Variantenmatrix zur Entscheidungsfindung zu beplanen und für einen
Variantenentscheid gegenüberzustellen, wobei die selben Planungsinhalte gem. den
vertragsgegenständlichen Leistungsbildern als Vorgabe gelten. Ein Kostenvergleich
zwischen beiden Varianten ist darzustellen.
Es wird mit folgenden Kosten (Planung und Bau) gerechnet und folgende Termine sind vorgesehen:
Landshut: 1,551 Mio Euro
Termine:
QG Vorplanungsbeginn / Freigabe zur Vorplanung vsl. Juli 2020
Vorplanung genehmigt Aug 2021
Freigabe Entwurfs- u. Genehmigungsplanung Febr. 2022
Abschluss Entwurfs- und Genehmigungsplanung Nov. 2024
Baubeginn offen
Inbetriebnahme Ziel: Zeitgleich mit IBN 2.SBSS
...
Gündlkofen, 1. Bauabschnitt:
Kosten: 2,73 Mio Euro
Termine:
QG Vorplanungsbeginn / Freigabe zur Vorplanung Dez 2019
Planungsbeginn Dez 2019
QG Abschluss Vorplanung / Freigabe Entwurfs- u. Genehmigungsplanung Jan 2021
Abschluss Entwurfs- und Genehmigungsplanung Dez 2022
Baubeginn Febr. 2024
Inbetriebnahme Dez 2024
Projektabschluss Dez 2025
...
Gündlkofen, 2. Bauabschnitt:
Kosten: 1,135 Mio Euro
Termine: noch keine
...
Bruckberg: 1. Bauabschnitt
Kosten: 2,73 Mio Euro
Termine:
QG Vorplanungsbeginn / Freigabe zur Vorplanung Dez 2019
Planungsbeginn Dez 2019
QG Abschluss Vorplanung / Freigabe Entwurfs- u. Genehmigungsplanung Jan 2021
Abschluss Entwurfs- und Genehmigungsplanung Dez 2022
Baubeginn Febr. 2024
Inbetriebnahme Dez 2024
Projektabschluss Dez 2025
...
Langenbach:
Kosten Variante 1: 2,326 Mio Euro
Variante 2: nur wenn Kommune dies wünscht und finanziert, deshalb noch nicht Projektbe standteil: 2,901 Mio Euor
Termine:
QG Vorplanungsbeginn / Freigabe zur Vorplanung Jan. 2021
Vorplanung genehmigt Febr. 2022
Freigabe Entwurfs- u. Genehmigungsplanung Sept. 2024
Abschluss Entwurfs- und Genehmigungsplanung März 2025
Baubeginn - abhängig 2.SBSS (März 2027)
Inbetriebnahme (Dez 2027)
...
Marzling: 1,214 Mio Euro
Termine:
QG Vorplanungsbeginn / Freigabe zur Vorplanung Jan. 2021
Vorplanung genehmigt Febr. 2022
Freigabe Entwurfs- u. Genehmigungsplanung Sept. 2024
Abschluss Entwurfs- und Genehmigungsplanung März 2025
Baubeginn - abhängig 2.SBSS (März 2027)
Inbetriebnahme (Dez 2027)
...
Freising: 6,358 Mio Euro
Termine:
QG Vorplanungsbeginn / Freigabe zur Vorplanung Juli 2020
Vorplanung genehmigt Juni 2021
Freigabe Entwurfs- u. Genehmigungsplanung Juni 2021
Abschluss Entwurfs- und Genehmigungsplanung Juni 2023
Baubeginn Abhängig von IBN-Ter min
Inbetriebnahme Dezember 2026
Kaufmännischer Projektabschluss September 2028
Hier sind die Dokumente, aus denen ich zusammengefasst habe: https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.b...00ad6fc/details

Dann muss rechts Vergabeunterlagen -> Unterlagen -> Weitere Unterlagen und dann die erste Zip-Datei öffnen. Da diese Unterlagen irgendwann verschwinden, habe ich diese auf Railblog gespeichert: http://www.railblog.info/?p=18525
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Interessantes Detail, es sind bei den umzubauenden Stationen auch Fahrgastzahlen (Ein und Aussteiger Mo-Fr) von Stand 2017 angegeben

Freising 18800 (davon 8110 S-Bahn)
Marzling 380
Langenbach 700
Bruckberg 410
Gündlkofen 60 (kein Tippfehler)
Landshut 10630

Prognostiziert sind

Freising 26900 (9100 S-Bahn)
Marzling 800 nur S-Bahn
Langenbach 1800 nur S-Bahn
Bruckberg 410 nur S-Bahn (hier werden nur die Ist Werte der Vergangenheit angegeben)
Gündlkofen 100 nur S-Bahn
Landshut 26300 (16900 S-Bahn)

Interessant ist, dass man in Landshut mehr S-Bahn Fahrgäste bei einem Stundentakt annimmt als die doch nicht so weniger Regios heute insgesamt Fahrgäste haben. Das kommt mir etwas komisch vor.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 20 Apr 2021, 17:43 hat geschrieben:Gündlkofen 60 (kein Tippfehler)
Was erwartest du (anno 2017) ohne durchgehenden Takt mit bis auf Einzelzügen nur S-Bahnanschlussverkehr in dieser Lage ohne größere Neubaugebiete = Pendler neben der Autobahn und mit stündlichem Stadtbus in Ortsmitte? :ph34r:
Iarn @ 20 Apr 2021, 17:43 hat geschrieben:Das kommt mir etwas komisch vor.
Sobald der Zug nicht mehr RB, sondern gemäß urbanen Trend "S-Bahn" heißt, schießen bekanntlich die Fahrgastzahlen durch die Decke. ;)
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Rückbau des Bahnübergangs (BÜ) Feldmochinger Straße und Ersatz durch 2 Eisenbahnüberführungen am Bahn-km 11,913 und Bahn-km 12,183 benötigt keine Umweltverträglichkeitsprüfung
Entscheid des EBA vom 31.3.2021: https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Download...ionFile&v=2

Dann geht es ja mit der Planung etwas voran.
NicoFMuc
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Beitrag von NicoFMuc »

Aus: https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Download...d...ionFile&v=2
[...] ersatzweisen Neubau
zweier Eisenbahnüberführungen am Bahn-km 11,913 und Bahn-km 12,183 mit den erforderlichen Anpassungen der kreuzenden Straßen und Wege zum Gegenstand. Der zum Rückbau vorgese- hene BÜ liegt südwestlich des Haltepunktes München-Fasanerie. Zur Verbesserung der verkehrli- chen Situation mit häufigen Staus soll der höhengleiche Bahnübergang Fasanerie beseitigt und durch zwei neue Eisenbahnüberführungen ersetzt werden. Die Feldmochinger Straße soll dabei größtenteils auf die Trasse der Borsigstraße verlegt und südwestlich des bisherigen Übergangs durch eine Unterführung wieder auf die bestehende Feldmochinger Straße geführt werden. Sie dient gemäß Planung als Unterführung für den motorisierten Individualverkehr. Weiterhin soll an der Stelle des bestehenden BÜ direkt südlich des Haltepunktes Fasanerie der S-Bahnlinie S1 eine neue Eisenbahnüberführung (EÜ) für die Fuß- und Radwegquerung errichtet werden.
Also hinten an der Borsigstrasse soll eine Unterführung entstehen für den Autoverkehr. Bin ja echt gespannt. Das ist doch alles auf der Seite der Borsigstrasse ziemlich eng, da soll eine Unterführung reinpassen? Weil Gleise wird man wohl kaum verlegen, da man ja in die "Unterführung" unter dem Güterbahnhof Nord kommen muss? Dort wo das hin soll geht ja langsam die Rampe in die Unterführung los. Ich muss mir das am Wochenende bei einem Spaziergang mal genauer anschauen. :)

Aber die Kreuzung vom BÜ, wo dann nur noch Fußgänger und Radfahrer drunter durch dürfen, dürfte ja dann eine Ruhestätte werden gegenüber jetzt.
Schade ist nur das es dann im Richtung "Biotop" nicht mehr ganz so ruhig sein dürfte. Aber wer weiß was am Ende rauskommt.
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

ralf.wiedenmann @ 21 Apr 2021, 13:06 hat geschrieben: Dann geht es ja mit der Planung etwas voran.
Ja. Es bleibt zu hoffen, dass sich mit den Unter/Überführungen dann doch noch 1-2 Trassen für nen Flughafenexpress finden lassen, die bisher an zu langen Schrankenschließzeiten scheiterten.
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Ich habe erst neulich irgendwo eine Anzeige zum Beruf des Schrankenwärters gesehen. Neben einer abwechslungsreichen Tätigkeit wurde genau für diesen BÜ zukunftssicherheit vorhergesagt.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Martin H. @ 21 Apr 2021, 23:23 hat geschrieben:Ich habe erst neulich irgendwo eine Anzeige zum Beruf des Schrankenwärters gesehen. Neben einer abwechslungsreichen Tätigkeit wurde genau für diesen BÜ zukunftssicherheit vorhergesagt.
Passt, oder? Ich meine bei der Geschwindigkeit wie solche Planungen konkret umgesetzt werden ... ;)
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Hoffe, tauglich für 4 Streckengleise?
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reinhold_by
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Beitrag von reinhold_by »

Wie wärs denn hier mit DREI Gleisen?

Wenn es da eng zugeht, wäre das vielleicht passend für 3 statt 4 Gleise:
Die Unterführung unter dem Rangierbahnhof bleibt 2-gleisig, da Erweiterung hier so richtig teuer wäre.
Aber genau da wo dann die zukünftige PKW-Unterführung steht könnte man ein drittes (Fernbahn-) Gleis zwischen die zwei S-Bahn Gleise beginnen lassen und bis BF Feldmoching weiterführen.

Betriebskonzept analog zu den Plänen für Pasing-Eichenau, also Überholung der vorausfahrenden S-Bahn ab Halt Fasanerie, ist bis Halt Feldmoching dann passiert.
Anders als bei Eichenau dürfte es hier tatsächlich für 4 Gleise zu eng sein wenn man keine Häuser abreissen will.
Weiter bis Neufahrn mit 3 oder 4 Gleisen. Ab Feldmoching kommen ja noch paar GZ dazu.
Wenn das Geld knapp ist: Abschnittsweise 3 Gleise (z.B. Eching/Neufahrn)
Für eine große Lösung, Fernbahngleise parallel zur Autobahn auf der Transrapid-Trasse, dürfte ehrlich gesagt das Geld nicht mehr vorhanden sein.
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