Ausbau München - Landshut - Regensburg/Hof

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Merkur zur Verlängerung der Moosburger Bahnsteige
Ab 2024 sollen nach Landshut längere Züge eingesetzt werden, die sonst nicht dort halten könnten.
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Beitrag von Rohrbacher »

320 Meter? In klassischen Reisezugwagen ausgedrückt sind das immerhin 12 Stück plus Toleranz. Was für Züge sind das denn? Da ist man heute meist weit von weg. Wenn das für die künftig in Landshut geflügelten (?) RE nach Regensburg und Passau wäre, also man die gleiche Kapazität einfach nur gleichzeitig an den Bahnsteig stellen will, wäre die Begründung, sagen wir mal, zum besseren Klang der Meldung ein bisschen flexibel hergeleitet. :D
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Beitrag von Iarn »

Im Deutschland Takt soll in Landshut heftig geflpgelt werden, das ist also nur eine Vorleistung auf den DT ;)

Mal im Ernst, die Strecke ist schon ziemlich am Limit (auf jeden Fall bis Freising). 4 Gleisig wird es da wnenn überhaupt 2040.
2026-2028 (je nach Eröffnung 2. Stammstrecke kommen
Da ist es auf jeden Fall sinnvoll in die Länge zu gehen, auch wenn man vielleicht die 12 Wagen nicht bis Regensburg braucht, bis Landshut kann das sinnvoller sein als Verstärker fahren, für die man eigentlich keine Trassen hat.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 11 May 2019, 14:41 hat geschrieben: 320 Meter? In klassischen Reisezugwagen ausgedrückt sind das immerhin 12 Stück plus Toleranz. Was für Züge sind das denn? Da ist man heute meist weit von weg. Wenn das für die künftig in Landshut geflügelten (?) RE nach Regensburg und Passau wäre, also man die gleiche Kapazität einfach nur gleichzeitig an den Bahnsteig stellen will, wäre die Begründung, sagen wir mal, zum besseren Klang der Meldung ein bisschen flexibel hergeleitet. :D
Finde ich jetzt ebenfalls etwas merkwürdig. Das Netz Donau-Isar steht bei der BEG ab diesem September zum Betriebsbeginn Dez 2024 zur Ausschreibung bereit.

Möglich dass man dabei dann Tf und Trassengebühren sparen will und deshalb längere Züge mit 300m fordert, bzw. auch, um Trassen für nen schnelleren Flughafen-Express freischaufeln zu können. Aber dass man deswegen jetzt schon mit dem Ausbau anfängt?! Für Bahnverhältnisse viel zu früh :lol:

In Augsburg hat ne Mischung aus Desiro HC-5-Teiler plus Mireo gewonnen, ne 3fach-Traktion: 2x5-Teiler plus 1xMireo (3-Teiler) käme auf ca. 320m, will man lieber mehr Bremsreserve, dann halt einmal nen 4-Teiler statt 5-Teiler, oder einfach 3x Dosto-4-Teiler. Vielleicht will man den Ausschreibungsteilnehmern auch einfach Planungssicherheit bieten, die dadurch auch nen einheitlicheren=billigeren Fuhrpark bestellen können.

Edit: Iarn war schneller.
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Beitrag von Iarn »

Metropolenbahner @ 11 May 2019, 14:55 hat geschrieben: Aber dass man deswegen jetzt schon mit dem Ausbau anfängt?! Für Bahnverhältnisse viel zu früh  :lol:
Von Anfangen stand nichts im Artikel, sondern nur von Planen und da ist es wenn man die Zeitlinien der Bahn anschaut, schon fast zu spät.
In Schwaigerloh hat man die ersten Stufen der Planung in die Autobahndirektion Südbayern abgegeben und weiß trotzdem nicht ob man den Termin 2024 halten kann.
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Beitrag von Rohrbacher »

Das ist schon klar. Mich wundert ja eh, dass man nicht vorübergehend den Flughafenexpress mit der RB Freising - Landshut zusammenlegt oder schon längst anderweitig irgendwie das Flügeln angefangen hat und stattdessen Einzeltrassen mit vier- oder fünfteiligen ET vollmacht. Die 120% Streckenauslastung sind ja im Grunde Alltag seit die S1 vor 20 Jahren nördlich von Oberschleißheim den Takt verdoppelt hat und die Regionalzüge einen solchen haben. Ich wollte nur drauf hinaus, dass die Bahnsteigverlängerung daher nur indirekt mit einer Kapazitätserhöhung zu tun hat und die PM geschickt formuliert ist. ;)

Allerdings ist mir bei Trassenplanspielen aufgefallen, dass München - Landshut durch die recht gleichmäßigen und niedrigen Geschwindigkeiten trotz der hinter Freising teils langen Blöcke gar nicht so arg ist wie man auf den ersten Blick meint. Sonst hätte man den Flughafenexpress wohl auch nicht in seiner heutigen Form einbauen können. Auf München - Ingolstadt fressen die vielen gegenüber Güter- und Regiozügen im Schnitt etwa doppelt so schnellen ICE meiner Ansicht fast so viele Trassen wie es auf München - Landshut gar nicht gibt. Auf letzterer fahren inkl. S-Bahn einfach alle mehr oder weniger gleich schnell bzw. langsam, dann ist das wie auf der Autobahn, wenn alle 60-80 km/h fahren, geht auf zwei Spuren mindestens so viel wie auf drei Spuren, wo zwischen 80 und 200 km/h gefahren wird. Den Ausbau (oder das Flügeln) braucht's weniger, um die Züge überhaupt fahren zu können (wie man ja auch sieht), sondern um sie zu beschleunigen. Das mit den vier Gleisen dürfte schlicht kommen, wenn man die S1 alle 10 Minuten fahren lassen möchte. Das sind gleich drei Züge/Stunde mehr und dann kann man die auch nicht im Block nacheinander fahren lassen, sondern mit immer genau 10 Minuten dazwischen. Das sind einfach höhere Ansprüche als ein Regionalzug mehr oder weniger in der Stunde, der von einem Güterzug verfolgt wird, der nach gängiger Praxis (Cargo-Tf bitte wegschauen) eh fahren kann, wenn's grad passt und gemeinsam hinter einer S-Bahn herschleichen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Verlegt man auf der Bestandsinfrastruktur zwei Einzeltrassen-RE auf einen Zug in einer zusammenhängenden "Doppeltrasse", dann kann dieser geflügelte RE vermutlich schneller fahren, weil er nach vorne mehr Platz hat.

Wenn alle im Schnitt 60 km/h fahren und man noch ein paar Signale aufstellt für eine Zugfolge von ca. 3 Minuten, ginge auf der S1 bis Neufahrn vermutlich sogar noch ein Takt10 im Mischbetrieb plus sechs Regio- und Güterzugtrassen, die dann alle etwa 50-60 km/h schnell wären. Das dürften abgesehen von der für den RE inakzeptablen Fahrzeiten eher die Stammstrecke, der Fahrzeugbedarf bei der S-Bahn und die noch vorhandenen höhengleichen Bü ausschließen als nur die fehlenden Gleise. Die Kapazität wäre also durchaus noch deutlich steigerbar, nur führe dann eben auch der RE nicht mehr schneller als die S-Bahn und schiefgehen darf auch nichts mehr. Geschwindigkeit dürfte das einzige Problem sein, das (wie zwischen München und Petershausen) nur durch zusätzliche Gleise zu beheben ist. Wenn sich die ICE an die S2 anpassen würden, ging das wohl sogar zwischen Obermenzing und Dachau zweigleisig mit 6x S-Bahn, 3x ICE, 2x RB/RE und 1x Güterzug. Da S-Bahn, ICE und viele Güterzugloks LZB haben, wäre das ähnlich lösbar wie auf der Stammstrecke auch. Wir reden da über gerade mal ca. 12 Züge in der Stunde, nicht ca. 30. Das ginge locker, nur eben ziemlich langsam. ;)
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 11 May 2019, 15:58 hat geschrieben: Von Anfangen stand nichts im Artikel, sondern nur von Planen und da ist es wenn man die Zeitlinien der Bahn anschaut, schon fast zu spät.
In Schwaigerloh hat man die ersten Stufen der Planung in die Autobahndirektion Südbayern abgegeben und weiß trotzdem nicht ob man den Termin 2024 halten kann.
Doch, doch von Anfang steht was im Artikel, wenn auch nicht dieses Jahr, aber halt nächstes:
Die Arbeiten beginnen voraussichtlich im Mai 2020 und sollen Ende des Jahres abgeschlossen sein.
Das Geld ist auch da, also das scheint alles schon sehr konkret zu sein. Auch wenn da abschwächend "voraussichtlich" steht, ist das für den Bedarf ab Dez. 2024 schon recht zeitig.

@Rohrbacher:
Ja klar, ein RE300meter schafft in jedem Fall Trassen. Ob die dann für mehr Züge oder ne schnellere Fahrt genutzt werden, ist offen. Vermutlich beides, denn nen schnellen Flughafenexpress muss es sicher geben ;)
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Beitrag von Rohrbacher »

Mir ist gerade eingefallen, neeeeeeeeeeeeee! Man will den heutigen alex sicherlich auch in Zukunft zweistündlich nach Hof und Prag schicken, aber meines Wissens ohne das auf dem Langlauf heute unzuverlässige Flügeln. Um durch den sich dann ergebenden Stundentakt München - Regensburg (- Schwandorf) nicht eine Trasse mehr zu brauchen, muss man ja anderswo eine einsparen. :P

PS: Der derzeit aktuelle Entwurf des Deutschland-Takts sieht einen halbstündlichen geflügelten RE München - Regensburg/Plattling (-Passau, stündlich) und ebenso einen im Abschnitt München - Schwandorf stündlichen "alex" vor: BMVI (Karten gibt's unten)
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Beitrag von Iarn »

Ja, ist auch aus meiner Sicht sinnvoller in Landshut zu Flügeln als in Schwandorf. Die Verbindung per Alex ist halt ein Stückchen attraktiver als der normale Regio Verkehr.
Leider ist aufgrund des Alex bzw FR4.1/5.1 die S21X nur im Stundentakt möglich. Ansonsten hätte man hier meiner Meinung nach die gleiche Bedienhäufigkeit einplanen sollen sie auf den anderen X Linien. Weniger ist da auf keinen Fall los.
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Beitrag von Iarn »

Merkur Oberschleißheim stimmt für eine Unterführung der B471 unter der Bahnlinie.
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Beitrag von andreas »

Iarn @ 26 May 2019, 22:14 hat geschrieben: Merkur Oberschleißheim stimmt für eine Unterführung der B471 unter der Bahnlinie.
kaum 30 Jahre zu spät :D

Aber weil wir grad im Thema sind: Wie schauts eigentlich mit der Auslastung der Züge von Regensburg zum Flughafen aus?
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Beitrag von Iarn »

Aus eigener Anschauung ganz gut (zumindest bei Ankunft am Flughafen) Allerdings sind die Züge auch nicht sonderlich groß.
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Beitrag von Metropolenbahner »

In einem Kommentar in der Onlinefragestunde zur Elektrifizierung Nordostbayern, heißt es, dass die BEG Neigetechnik-Fahrzeuge suchen würde:
Frage: Ich bin skeptisch bezüglich der Fahrtzeiten. Mit der Elektrifizierung Hof Dresden haben sich die Fahrtzeiten dort verlängert!

Antwort: Die Fahrzeitverlängerung zwischen Dresden und Hof nach Abschluss der Elektrifizierung hat keinen infrastrukturellen Hintergrund, die bestehende Infrastruktur ließe gerade mit Elektro-Traktion wesentlich schnellere Fahrzeiten zu. Grund der Fahrzeitverlängerung war, dass es nur für den vergleichweise kurzen Abschnitt Hof - Dresden wirtschaftlich nicht sinnvoll war, eine Kleinserie elektrisch angetriebener Neigetechnikfahrzeuge für den Nahverkehr zu entwickeln und zu bestellen. Durch den Entfall der Neigetechnik und die zusätzlichen traktionsbedingten Umstiege in Hof verlängerte sich die Fahrzeit. Nach Abschluss der Elektrifizierungsprojekte in Nordostbayern beabsichtigt die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), eine neue Serie elektrischer Neigetechnikzüge zu bestellen. Zusätzlich beabsichtigen Bund und Bahn im Rahmen des Deutschlandtaktes bestehende Geschwindigkeitseinbrüche auf der Strecke Hof - Regensburg - München zu beheben, so dass eine signifikante Fahrzeitreduzierung im Fernverkehr und Regionalexpressverkehr erreicht wird.
https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/akt...infotermin.html

Man darf gespannt sein, was davon übrig bleibt ...
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Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner @ 21 Jan 2021, 14:37 hat geschrieben:Man darf gespannt sein, was davon übrig bleibt ...
Vermutlich genau das, was da steht und was die BEG ja auch hinsichtlich der Allgäustrecken und dem optimalerweise elektrischen 612-Nachfolger schon vorsichtig (denn noch ist der Fahrdraht dort nur so eine Idee) verkündet hat: Bayern will einen elektrischen 612-Nachfolger für Mittel- bis Langläufe, halt ungefähr sowas in die Art, vielleicht diesmal gleich von Haus aus vierteilig. Ist keine Raketenwissenschaft und erscheint mir auch für das lila FR-Netz Nürnberg/München - Dresden/Prag im D-Takt durchaus das optimale Fahrzeug zu sein. Wenn man's richtig macht, wären (wieder) Durchläufe aus dem Allgäuer Netz, also Zürich - München - Regensburg - Prag/Dresden möglich. Aber sowas dürfte weniger technisch scheitern, sondern mehr an der hierzulande starren NV/FV-Trennung und der Aufteilung in mehrere Kleinbahnnetze. :ph34r:
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Beitrag von Iarn »

Zudem ist bei grenzüberschreitendem Verkehr halt oft irgendeine bilaterale Abmachung im Spiel, welches Land welche bedienen darf. Und Zürich München scheint ja den Schweizern zugeschlagen worden zu sein.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 21 Jan 2021, 15:26 hat geschrieben: Zudem ist bei grenzüberschreitendem Verkehr halt oft irgendeine bilaterale Abmachung im Spiel, welches Land welche bedienen darf. Und Zürich München scheint ja den Schweizern zugeschlagen worden zu sein.
Naja, in dem Fall waren die Fahrzeuge aber ja der ausschlaggebende Faktor, die SBB hatte halt die Pendolini gerade übrig in Deutschland gab es dagegen nichts.

Aber das angeschnittene Thema Tschechien ist ein interessanter Punkt. Wenn man billig in Tschechien warten könnte, wäre die NT vielleicht halbwegs bezahlbar, von den Entwicklungskosten mal abgesehen.

@Rohrbacher:
vielleicht diesmal gleich von Haus aus vierteilig
Naja, vierteiligen Neigetechnik-Triebwagen werden doch gerade verbendert und das waren FV-Fahrzeuge. NT im NV ist erst recht so gut wie unbezahlbar - da müssten schon sehr große Fans in der Politik sein, damit die Millionen (wieder) fließen können. Oder man spart halt, z.B. in Form der billigeren Wako. Auf die dürfte man sich sowieso einigen, da man sicher barrierefreien Türen haben will (muss).

Das leidige Thema FV <> NV ist ebenfalls nicht förderlich, da geb ich Dir schon recht.
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Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner @ 21 Jan 2021, 15:48 hat geschrieben:Naja, vierteiligen Neigetechnik-Triebwagen werden doch gerade verbendert und das waren FV-Fahrzeuge.
Das lag daran, dass sie vierteilig waren? Nein. Nochmal: 195 Sitzplätze mit vier Personen Besatzung inkl. Bistro im 605 (200 km/h = LZB) ist halt für eigenwirtschaftlichen Verkehr a weng arg. Die z.B. im bestellten Allgäu-Franken-Express eingesetzten technisch sehr ähnlichen Doppel-612 kommen auf 292 Sitzplätze bei Einmannbetrieb und verbrennen weiterhin auch bei nur 160 km/h fröhlich weiter Unmengen Sprit. Der Zugbegleiter wird da extra bezahlt ... Edit: Quatsch, der 612 hat ja gar kein TAV. Trotzdem reicht das halbe Personal. Ein elektrischer 415 hat mit einem Wagen mehr hat übrigens 250 Sitzplätze und fährt noch. Das ist übrigens im bestellten Verkehr nur eine Frage des Wollens. Wenn jetzt nicht Corona wäre, würde ich sagen, fahr mal nach Norwegen und staune über bestellte Langstreckenzüge mit z.B. Großdiesel mit fünf Wagen mit im Schnitt je 50 Sitzplätzen oder zweiteiligen Talenten mit 90 Sitzplätzen. Der 605 ist allein an der Eigenwirtschaftlichkeit (und dem Gastro-Konzept) gestorben, an der der 612 und im Prinzip sämtlicher Regionalverkehr auch schon lange gestorben wären, wenn sich der Verkehr selbst tragen müsste.

Als ALEX-Nachfolger (oder für den Allgäu-Franken-Express) wäre ein vierteiliger Neigetechnik-ET vom Format her mit den sonst üblichen Regio-ET 1:1 ja vergleichbar. Und nachdem die 612 ja meistens Doppeltraktion (und zum Teil auch als Doppel-Doppeltraktion) fahren und eh 2030 doppelt so viele Leute mitfahren sollen, kann man sich die mittleren Führerstände sparen, würde ich sagen. Beim ET hat man sonst wieder so viele nicht mitneigende Stromabnehmer. Vor allem wenn das Dingens tatsächlich mal irgendwann nach Prag oder/und in die Schweiz können soll, also mehrere Pantos braucht, wird's auf einem Zweiteiler schnell eng. ;) Die Dinger, die jetzt von München nach Zürich fahren, sind ja auch schon recht üppig bestromabnehmert.
Iarn @ 21 Jan 2021, 15:26 hat geschrieben:Zudem ist bei grenzüberschreitendem Verkehr halt oft irgendeine bilaterale Abmachung im Spiel, welches Land welche bedienen darf. Und Zürich München scheint ja den Schweizern zugeschlagen worden zu sein.
Nö, das ist ein Gemeinschaftsverkehr und die knobeln aus, welche der beteiligten Bahnen die Fahrzeuge stellt. Bei lokbespannten Zügen war das ja das Wagenmaterial durchaus oft sogar gemischt oder bei unterschiedlichen Fahrten anders. Siehe ALEX nach Prag! Aber die DB hat eben gemeint, dass ihr ganz recht ist, wenn sich die SBB drum kümmert, die eh mehr Interesse an der Zürich-Verbindung hat als die ferne DB-Zentrale in Berlin. Und die ÖBB ist auch dabei, macht aber vermutlich wegen der paar Meter keinen Aufstand. Manchmal werden seit den 90ern auch eigene Gemeinschaftsunternehmen gebildet, z.B. der Thalys. An dem ist die DB aber dann ausgestiegen.
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Beitrag von spock5407 »

Die ICE-T waren ursprünglich ja u.a. auch für den ergänzenden Mittelstrecken-FV/Nebenfernstrecken-FV gedacht. Nannte sich IC+IR .
Was daraus dann gemacht wurde, sowohl aus den 411/415 als auch den Zuggattungen, wissen wir ja....


An eine Beseitigung von Vmax-Einbrüchen südlich Regensburg glaub ich nicht. Man bringt ja nicht mal fertig, die schnürlgerade Sumpfistrecke zwischen Bruckberg und Landshut auf 160 zu sanieren.
Vieles ist einfach geometriebedingt und da sehe ich keine Chance auf Linienverbesserungen. Dafür ist sie sehr viel zu unwichtig.
Neitech ist die einzige Chance (die mit ETCS auch schneller als 160 funktionieren würde).
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

spock5407 @ 21 Jan 2021, 18:36 hat geschrieben:Neitech ist die einzige Chance (die mit ETCS auch schneller als 160 funktionieren würde).
Naja, z.B. mit stärkeren Überhöhungen ging schon auch ab und an noch was und oft sind es gar nicht die Trasse, die eine höhere Vmax verhindert, sondern Einschaltstrecken von Bahnübergängen, Signalabstände, Durchrutschwege oder der Umstand des flötengehenden Bestandsschutzes, der einen massiven Rattenschwanz an Folgemaßnahmen (angefangen beim Lärmschutz) nach sich ziehen würde. Manchmal ist es auch der Ober- oder auch Unterbau, der die höheren Lasten schneller fahrender Züge nicht vertragen würde oder (oft auf Brücken/Unterführungen) einfach ein zu geringer Gleisabstand, der noch nicht der EBO von 1957 entspricht, aber Bestandsschutz hat solange man nix macht. :ph34r:

Ich kenne jetzt die Geometrie nicht genau, die die Ostbahn seinerzeit verwendet hat, wird aber auch nicht enger sein als das war die Staatsbahn zwei Jahrzehnte später verwendet hat. Wenn man im weiteren Streckenverlauf aber sowieso auf die Lösung mit der Neigetechnik setzt, dann halte ich es durchaus für zweckmäßig, wenn man die Strecke genauso wie im Allgäu für 160 km/h mit Neigetechnik optimiert, ansonsten bremen nur 100 bis 140 km/h für konventionelle Güter- und Bummelzüge nicht wirklich, wenn man eh nicht schneller fährt oder sowieso optimalerweise auch in Mirskofen, Kläham etc. hält und nicht lange schnell fährt. Da braucht man nicht die ganzen Kurven wegbaggern wie südlich von Petershausen.

Über 160 km/h funktioniert auch mit ETCS u.U. nicht, weil die Kräfte zu stark würden oder die Züge noch leichter werden müssten. Den in der Vergangenheit (an)gebrochenen Achsen war ja schnurzegal welches Zugsicherungssystem aktiv war. Ansonsten hätte man ja auch LZB verwenden können. Die Achslast von "nur" 18,7 bzw. 19 t war ja in den 60er Jahren schon ein Faktor für die Sechsachsigkeit der 103 gegenüber z.B. einer langsamer fahrenden 110/111 mit den vollen 21 t. Umso schneller man gradaus fährt, umso schneller man in die Gleisbögen fährt, umso größere Kräft hat man. längst bzw. quer. Aus dem Grund sind Neigetechnikzüge ja schon bei unter 160 km/h von der Radsatz- und Meterlast her begrenzt. Vermutlich auch der Grund warum Neigezüge oder triebkopflose Schnellfahrzüge eher selten Jacobsdrehgestelle haben oder eben (wie der AGV) beim Gewicht und Achsstand besonders optimieren müssen.

Edit: In der Schweiz unterscheidet man über's Gewicht übrigens auch die Vmax eines Zuges, Stichwort Brems- und Zugreihen. Die in den 30ern und 40ern entwickelten Leichtschnellzüge konnten ohne weitere Technik schneller fahren als andere oder andersrum, wenn man das nicht vor hatte, konnte man im großen Kanton bei den einige Tonnen leichteren Silberlingen gegenüber schwereren Schnellzugwagen die Drehgestelle und Achsen entsprechend leichter ausführen und ein bisschen Dämpfung, Bremsleistung etc. sparen und somit billiger realisieren. Die Neigetechnik wird ja in erster Linie eingesetzt, um die Querkräfte, die nicht nur die Fahrgäste spüren, zu kompensieren. Vollständig gelingt das aber nicht, das heißt irgendwo ist Schluss. Entsprechend schwankt der tatsächliche Vorteil der Neigetechnik auch stark und ist kein Pauschalwert, der überall gilt.
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Beitrag von 146225 »

Rohrbacher @ 21 Jan 2021, 15:15 hat geschrieben: Aber sowas dürfte weniger technisch scheitern, sondern mehr an der hierzulande starren NV/FV-Trennung und der Aufteilung in mehrere Kleinbahnnetze. :ph34r:
Vor allem wird es daran scheitern, dass der Groß-Bahninfastruktur-Eigentümer Bund für die allfälligen Elektrifizierungen weder Interesse noch Geld hat.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 21 Jan 2021, 16:39 hat geschrieben: Das lag daran, dass sie vierteilig waren? Nein. Nochmal: 195 Sitzplätze mit vier Personen Besatzung inkl. Bistro im 605 (200 km/h = LZB) ist halt für eigenwirtschaftlichen Verkehr a weng arg.
Ja, aber das war halt auch ein Fernzug. Willst Du in der engen Bestuhlung eines 612ers München-Prag fahren?
Gut, das Bistro muss auf alle Fälle raus, dafür müssten aber Fahrradplätze rein. Ich denke Pi*Daumen kann man deshalb doch gleich auf 5 Wagen gehen. Vier höchstens mit ICE4/Velaro-Novo-Länge.
Ein elektrischer 415 hat mit einem Wagen mehr hat übrigens 250 Sitzplätze und fährt noch.
Naja, häufig aber auch nicht allein, sondern im Verbund mit nem 411.
  Der 605 ist allein an der Eigenwirtschaftlichkeit (und dem Gastro-Konzept) gestorben, an der der 612 und im Prinzip sämtlicher Regionalverkehr auch schon lange gestorben wären, wenn sich der Verkehr selbst tragen müsste.
Naja eben, will man wirklich nochmal viel Geld in die Hand nehmen und nen NT-ET entwickeln lassen? Das kostete dann nicht nur im Betrieb, sondern schon vorher.

Beim ET hat man sonst wieder so viele nicht mitneigende Stromabnehmer. Vor allem wenn das Dingens tatsächlich mal irgendwann nach Prag oder/und in die Schweiz können soll, also mehrere Pantos braucht, wird's auf einem Zweiteiler schnell eng. ;) Die Dinger, die jetzt von München nach Zürich fahren, sind ja auch schon recht üppig bestromabnehmert.
Naja, da sind ja auch noch Italienversionen drauf. Bis der NT-ET fertig ist, sollte Tschechien zumindest den Großraum Prag auf 25kV umgestellt haben. Dann bräuchte man pro Land einen. Die Frage ist auch, wie viel Neigung man haben will. Ich geh nicht davon aus, dass man mehr als Wako wollte, dann bräuchte man auch keine NT für den Panto. Weiterer Vorteil: Man könnte dann die langen=günstigeren Wagenkästen wie beim ICE4 nutzen. Der Rest sollte über die Beschleunigung rausgeholt werden, das war ja auch schon der Vorteil des 612. Nach Prag muss man auch den steilen Berg rauf und runter, von daher kann man da ruhig mit Leistung klotzen und nem 5-Teiler 5 MW mitgeben. Beim Abwärtsfahren bekommt man dann gut Geld für die Rückspeisung und spart beim Bremsverschleiß.
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Beitrag von 218 466-1 »

Iarn @ 21 Jan 2021, 09:26 hat geschrieben:Zudem ist bei grenzüberschreitendem Verkehr halt oft irgendeine bilaterale Abmachung im Spiel, welches Land welche bedienen darf. Und Zürich München scheint ja den Schweizern zugeschlagen worden zu sein.
Das ist eher ein "muss", nicht "darf".
Z.B. wollte die DB, dass die ÖBB mit 1116 die Gäubahn-IC fahren, als Ausgleich für 101-Einsätze in AT.

München - Schweiz & Stuttgart - Schweiz (- Italien) wurde ausser zu jew. kurzen ICE-T(D) Gastspielen mit einem Zugpaar bzw. zur Hälfte mit Cisalpino, in den letzten 30+ Jahren selten mit DB-Fahrzeugen gefahren, ausser den Loks München - Lindau (210, 218) bzw. Stuttgart - Singen (110, 120, 101).
In den 1980er bis Mai 1993 (?) waren die Allgäu-EC (auch) mit DB-Wagen gefahren.
Sonstige Ausnahmen:
- TEE "Bavaria".
- DB-Ersatzzug München - Zürich (überwiegend weisse Bm235 Abteilwagen, die nicht zu Bimz umgebaut und kurz dannach abgestellt wurden) nach dem 605-Aus Juli-Dezember 2003.

Zur Vollständigkeit noch der geplante IC2-Einsatz bis Zürich, wenn der irgendwann einmal realisiert werden sollte. :ph34r:
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Beitrag von Eisenbahn Alex »

Ich pack es mal hier rein: Neue Züge für die RB/ RE 33/ 3
Wir würden uns freuen sie bald wieder bei uns begrüßen zu dürfen. Ihre MVG U-Bahn, Bus und Tram für München
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Ausschreibung für Dez 2023 gestartet:

Pressemitteilung München - Regensburg - Hof / Prag

Details

Kurzfassung:
- Übergang bis Dez 2026 , für die Zeit danach Koordinierung mit Tschechien und Neufahrzeuge.
- Gebrauchtfahrzeuge zugelassen, Anforderungen wie bisher
- 1h Takt München-Schwandorf, 2h-Takte nach Hof und Prag. Entfall der Flügelung
- Anwendung und Anerkennung Tarif C inkl. Sonderangeboten sowie Verbundtarife MVV, RVV und VLC.
- Verkauf für FV-Tarif >wünschenswert<
- Lieferung der Zeitdaten in Defas Bayern.


=> D.h., Spekulation, der jetzige Betreiber dürfte wohl wahrscheinlich für 3 zusätzliche Jahre zum Zug kommen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich vermute, bei Deiner Spekulation hast Du Dich nichts allzu weit aus dem Fenster gelehnt.
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Entenfang
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Beitrag von Entenfang »

Das war zu erwarten und ich finde es auch nicht schlecht. :)
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

spock5407 @ 15 Mar 2021, 18:59 hat geschrieben: - Übergang bis Dez 2026 , für die Zeit danach Koordinierung mit Tschechien und Neufahrzeuge.
Hmm ... sollte man Neufahrzeige vielleicht nicht erst dann ausschreiben, wenn die Oberleitung hängt?
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Im "Prüfbericht Rollmaterial" steht für die Hofer Teillinie auch sinngemäß: 28 Dosto, 4 E-Lok und 4 Diesel-Lok als denkbares Szenario;
für die Prager Züge 40+13 einstöckige Wagen, 6 Dosto, 6 E-Loks und 7 Diesel.

Könnte das dann auf zwei potentielle Betreiber hindeuten: nach Hof die DB und Prag der bisherige?

10 E-Loks für einen 1h-Takt zwischen M und R kommt mir dabei etwas viel vor...
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Beitrag von 146225 »

Und mit was will die DB im Diesel-Teil antreten? Mit der 245? Oder gar der 218? :lol: :lol: :lol:
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

232er rüber von Cargo. :lol:
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