Donau-Isar-Express

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

O 530 L @ 23 Jul 2014, 10:11 hat geschrieben: Mein Gott :rolleyes:, es wurde Moosburg mit Moosach vertauscht. Deswegen wird die Meldung auch nicht falsch, sogern du es auch hättest.
Ich bin mir fast sicher dass es sich um Am Moosfeld handelt und die böse U-Bahn. ;)


In den Kommentaren wettert dann jemand gegen den Meridian, allerdings unter "Deutscher Bahn".
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Die PNP ist doch ein CSU-Hausblatt und hat doch glaube ich auch lange Zeit gegen die Ilztalbahn angeschrieben oder?

Was aber überfüllte Züge oder nicht angeht, so wird von den EVU das gefahren was von der BEG bestellt ist. Es gab schon mehrfach Fälle wo die EVU an die BEG herangetreten sind, mit Hinweisen auf die und die Veranstaltung, dass man doch bitte eine Verstärkung bestellen möge und die BEG das abgelehnt hat.
Wenn dann sollen die Leute ihren Frust auf die BEG ablassen, die bestellt in ihrem Geiz oft zu niedrige Kapazitäten.

In dem Fall kann es auch eine Fahrzeugstörung gewesen sein wie man liest und so etwas passiert eben auch und die Zeiten großer Betriebsreserven sind vorbei, das kann man sich im knallharten Ausschreibungswettbewerb gar nicht mehr erlauben.
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Beitrag von JeDi »

DSG Speisewagen @ 23 Jul 2014, 21:11 hat geschrieben: Was aber überfüllte Züge oder nicht angeht, so wird von den EVU das gefahren was von der BEG bestellt ist. Es gab schon mehrfach Fälle wo die EVU an die BEG herangetreten sind, mit Hinweisen auf die und die Veranstaltung, dass man doch bitte eine Verstärkung bestellen möge und die BEG das abgelehnt hat.
Wenn dann sollen die Leute ihren Frust auf die BEG ablassen, die bestellt in ihrem Geiz oft zu niedrige Kapazitäten.
Die Beförderungspflicht besteht aber nun mal zwischen der Eisenbahn und den Reisenden. Zumal hier offenbar nicht das bestellte und übliche gefahren wurde.
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MVG-Wauwi
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Beitrag von MVG-Wauwi »

Lirex und Kiel Match hin oder her - die Fahrgastzahlen im Donau-Isar-Express sind um 30% gestiegen.
Gruß vom Wauwi
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Beitrag von Baureihe 401 »

MVG-Wauwi @ 20 Oct 2015, 12:29 hat geschrieben: Lirex und Kiel Match hin oder her - die Fahrgastzahlen im Donau-Isar-Express sind um 30% gestiegen.
Schöner Erfolg für DB Regio bzw. der Eisenbahn im allgemeinen :) Ein Zweigleisiger Ausbau von Plattling - Landshut wäre der nächste sinnvolle Schritt.
Fahrberechtigt auf den Baureihen 101, 111, 120, 143, 146, 1016/1116, 401, 402, 403/406, 423-426, 440, 442, 445 und diversen Steuerwagen.
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

MVG-Wauwi @ 20 Oct 2015, 12:29 hat geschrieben: Lirex und Kiel Match hin oder her - die Fahrgastzahlen im Donau-Isar-Express sind um 30% gestiegen.
Die Fahrgastzahlen sind nicht wegen der Kiel Match-BDSM-Sitze gestiegen (außer es gibt da so viele Modefans, ist ja derzeit "in" das SM-Zeug), sondern trotz dieser Sitze, eigentlich eine Frechheit.

Dennoch sind die Fahrzeiten München - Passau total unattraktiv und viel zu lange. Daher muss Landshut - Plattling zweigleisig ausgebaut und auf 160 km/h erhöht werden, was trassierungsmäßig dort kein Problem ist. Heute auf kerzengerader Strecke meist 120, was nicht nachvollziehbar ist.
Bei einem entsprechenden Ausbau ist auch ein Regionalverkehr Landshut - Plattling möglich und die Reaktivierung einiger Halte, während der Passau-Express nur noch in Landau und Dingolfing halten könnte.
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Beitrag von Metropolenbahner »

DSG Speisewagen @ 20 Oct 2015, 20:06 hat geschrieben: Dennoch sind die Fahrzeiten München - Passau total unattraktiv und viel zu lange. Daher muss Landshut - Plattling zweigleisig ausgebaut und auf 160 km/h erhöht werden, was trassierungsmäßig dort kein Problem ist. Heute auf kerzengerader Strecke meist 120, was nicht nachvollziehbar ist.
Bei einem entsprechenden Ausbau ist auch ein Regionalverkehr Landshut - Plattling möglich und die Reaktivierung einiger Halte, während der Passau-Express nur noch in Landau und Dingolfing halten könnte.
Da widerspreche ich mal. Bevor man die Nebenstrecke ausbaut, wärs vom Nutzen her besser die Strecke Landshut-München auszubauen.
Da zuckelt man oft hinter S-bahnen her und muss sich ab Landshut auch mit den Zügen aus Ri Regensburg arrangieren. Beides würde sich trotz 160 und 2. Gleis nach Plattling nicht ändern.
Umgekehrt profitierten von z.B. einem 3. Gleis München-Landshut, oder wenigstens München-Neufahrn aber auch die Regensburgverkehre plus die SBahn (die dann auch nicht mehr von Verspätungen des Regionalverkehrs beeinträchtigt werden würde).

Aktuell beträgt die Fahrzeit für die 62km 45-50 min. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 80 km/h. Für einen NV geht das absolut in Ordnung.
Einziger Vorteil des 2. Gleises wären vielleicht mehr Haltestellen, aber der Vorteil ist zu gering, als das man dafür ausbauen müsste.

Klar, ein 2. Gleis nach Plattling wäre auch schön, aber der größere Nutzen liegt erstmal in München, denn von Verbesserungen dort hätte jeder was.

Je nachdem wie "luxuriös" der Bahnhof am Flughafen am Ende wird, könnte man vielleicht als "Billiglösung" die NV-Züge mit den Express-Sbahnen kombinieren. Dazu müsste man halt Zeit zum Kopfmachen haben.
Das könnte dann eine passende Kompromisslösung sein, die Osttrasse zum Flughafen soll ja auch 4-gleisig werden, da stünde dann nichts im Weg herum.

Aber ob es dafür ein Wendegleis gibt ... oder freie Kapazität vorhanden wäre .. keine Ahnung. Außerdem verlöre man durchs Kopfmachen auch wieder ~5 Minuten, noch mehr würde vermutlich der Umweg über Erdinger Ringschluss kosten. Alles nicht so optimal ... man muss sich wie so häufig die am wenigsten schlechte Lösung suchen.
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Ob Plattling - Landshut zweigleisig sein muss? Lange Kreuzungsaufenthalte gibt es dort für DIEX nicht.
Auch zu 111/n Zeiten gab es die nicht. Die RB München - Plattling 143/n musste jeweils paar Minuten warten. Damals in Dingolfing, heuer in Loiching Betriebshalt, naja. Vlt. auch Abschnittsweise zweigleisig würde schon helfen.

Mit etwa 2,h 20min ist die Gesamtfahrzeit München - Passau viel zu langsam. Mindestens Ausbau für 160 km/h wäre schon sinnvoll. Bei DER Strecke stimme ich DSG mal zu. Landshut - München natürlich auch für 160 km/h und ohne S-Bahn-Mischverkehr (drittes Gleis).

Die Halte in Osterhofen, Landau, Wörth, Moosburg und Neufahrn (die beiden letzteren gab es früher bei RE nicht) müssten eigentlich nicht bei jedem Zug sein. Noch mehr Halte schon garnicht.
Zumidest zwei mal pro Tag und Richtung sollte es einen Schnellläufer mit 146/RE-D geben, Halt nur in Plattling und Landshut. Damit könnte man nahe an die 2h Marke herankommen, ganz ohne Ausbau.

Die RJ-Umleiter beim Hochwasser 2013 haben das teilweise komplett ohne Halt in unter 2h geschafft, inkl. DIEX- Überholung, das war cool. B-) Die RJ-Linie 90 sollte m.M. eigentlich generell über Passau fahren.
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Moosburg? Haben früher immer alle Regensburger Eilzüge/RE gehalten. Dafür sind mehr Passauer Züge dort durchgefahren.
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

218 466-1 @ 21 Oct 2015, 17:58 hat geschrieben: Die Halte in Osterhofen, Landau, Wörth, Moosburg und Neufahrn (die beiden letzteren gab es früher bei RE nicht) müssten eigentlich nicht bei jedem Zug sein. Noch mehr Halte schon garnicht.
Zumidest zwei mal pro Tag und Richtung sollte es einen Schnellläufer mit 146/RE-D geben, Halt nur in Plattling und Landshut. Damit könnte man nahe an die 2h Marke herankommen, ganz ohne Ausbau.
Wenn du diese Halte nicht anfahren willst brauchst du eine RB-Linie und gerade zwischen Landshut und Plattling gibt das die Kapazität nicht her. Dann wären wir wieder beim zweigleisigen Ausbau.

Jede Straße die nicht mehr den heutigen Anforderungen entspricht wird ausgebaut, nur bei der Eisenbahn wird sich wieder angestellt seitens der Verkehrspolitik und auf die Kosten verwiesen. Gelder die man natürlich lieber in den Straßenbau steckt und wenn es die Verbreiterung der Dorfstraße in Hinterkuhdorf ist.

Unabhängig vom zweigleisigen Ausbau fragt man sich woran es hakt dass die Strecke Plattling - Landshut auf 160 km/h hochgestuft wird, denn an der Trassierung kann es ja nicht liegen.

Was Metropolbahners Meinung angeht, es geht nur mit sowohl als auch, aber Plattling - Landshut wurde von Niederbayern für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Bei München - Freising ist mir nichts bekannt. Natürlich bräuchte die S-Bahn eine separate Infrastruktur, denn die S-Bahn hält sämtliche andere Verkehre auf, denn auch hier könnte man ohne S-Bahn 160 km/h fahren und die Fahrzeit München - Freising wäre um einige Minuten kürzer.
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Beitrag von Metropolenbahner »

DSG Speisewagen @ 21 Oct 2015, 22:47 hat geschrieben: Was Metropolbahners Meinung angeht, es geht nur mit sowohl als auch, aber Plattling - Landshut wurde von Niederbayern für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Bei München - Freising ist mir nichts bekannt. Natürlich bräuchte die S-Bahn eine separate Infrastruktur, denn die S-Bahn hält sämtliche andere Verkehre auf, denn auch hier könnte man ohne S-Bahn 160 km/h fahren und die Fahrzeit München - Freising wäre um einige Minuten kürzer.
Ok, schön und gut. Da hast Du einerseits dann natürlich recht, wo nichts angemeldet wurde, wird garantiert nichts gebaut. Andererseits muss man dann aber den Buhmann einfach an die Anmelder weitergeben. Denn Landshut-Plattling nützt eben nur der Strecke dort, niemand anderem. Die Wahrscheinlichkeit, dass genau DIE Strecke also ausgebaut wird, ist eher gering, da gibts ganz andere Engpässe als 5-10 min Fahrzeitgewinn in Niederbayern. Die Strecke ist ja sogar schon elektrifiziert (!) :lol:

Mag vielleicht dem Regionalproporz geschuldet gewesen sein, jedem Regierungsbezirk seine BVWP-Anmeldung(en) und in München gibts ja schon genügend .. aber in dem Fall ... tja in 30 Jahren vielleicht.
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Metropolenbahner @ 21 Oct 2015, 23:46 hat geschrieben: Mag vielleicht dem Regionalproporz geschuldet gewesen sein, jedem Regierungsbezirk seine BVWP-Anmeldung(en) und in München gibts ja schon genügend .. aber in dem Fall ... tja in 30 Jahren vielleicht.
Das stimmt nicht, es hatte jeder die Möglichkeit seine Projekte zu melden und wenn in Oberbayern sich keiner für die Strecke München - Freising interessiert kann man doch auch nicht helfen. Für viele hört Oberbayern ja an der Stadtgrenze von München auf, gerade für die arroganten Vor- und Alpenländler die sich ja für die einzig wahren Bayern halten.

Ich kann außerdem den Mist nicht mehr hören es gibt wichtigere Projekte, es gibt andere Engpässe. Dann muss man das eben auch machen, sowohl als auch und nicht immer das eine gegen das andere ausspielen.

Im Straßenbau gibt es tausende Beispiele wo sekundäre Projekte vorgezogen werden (oder eben beides gleichzeitig gemacht wird) und andere Dinge die viel wichtiger wären hintendran sind. Wieso wird an der nutzlosen A 94 gebaut, wo doch der mehrspurige Ausbau von A 9, A 8 usw. viel wichtiger wäre und längst fertig wäre, wenn man nicht die Gelder mit einer Verbindung verschwendet die nichts anderes als eine Abkürzung ist und Südostbayern zusätzlichen Verkehr bringt, jedoch sonst keinerlei Nutzen hat.
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Beitrag von Metropolenbahner »

DSG Speisewagen @ 21 Oct 2015, 23:52 hat geschrieben: Das stimmt nicht, es hatte jeder die Möglichkeit seine Projekte zu melden und wenn in Oberbayern sich keiner für die Strecke München - Freising interessiert kann man doch auch nicht helfen. 
Jo schon klar ... nur ist halt das Problem .. dass die Münchner / Oberbayern schnell genug in München sind ;)

Da hätten eher die Niederbayern die Strecke anmelden müssen, aber damit wird sich kaum ein niederbayrischer Landrat profilieren wollen bzw. können.
Ich kann außerdem den Mist nicht mehr hören es gibt wichtigere Projekte, es gibt andere Engpässe. Dann muss man das eben auch machen, sowohl als auch und nicht immer das eine gegen das andere ausspielen.
Jo mei, so isch es hoid. Das Geld ist knapp im Bahnbau und fließt stattdessen in den Straßenbau.
Im Straßenbau (...)
ja, wir reden aber vom Schienenbau, da gehen die Uhren nunmal anders. Das hat man zu akzeptieren.

Bei nem Bekannten im Dorf haben sie vor ein paar Jahren auch eine Ortsumgehung einer Staatstraße gebaut: Zwei Brücken, Tunnel und Kreisverkehr. 5,4 Millionen gingen dafür drauf .. sagenhafte 150 Einwohner freuen sich.
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

DSG Speisewagen @ 21 Oct 2015, 22:47 hat geschrieben:Wenn du diese Halte nicht anfahren willst brauchst du eine RB-Linie und gerade zwischen Landshut und Plattling gibt das die Kapazität nicht her. Dann wären wir wieder beim zweigleisigen Ausbau.
Ich würde halt einen "Hinketakt" fahren, stündlich abwechseld RE und RB, so wie es vor dem "DIEX" also vor der 440-Umstellung war. Das fand ich besser, als den "sauberen" (wobei z.B. in Wörth ohnen nich alle Züge halten), aber langsameren Stundentakt mit insgesamt mehr Halten aller Züge jetzt.
Bei zusätzlichen RB (und am besten auch RJ) kommt man an der zweigleisigkeit natürlich nicht vorbei, oder die Fahrzeiten der RB wären deutlich langsamer.
Jede Straße die nicht mehr den heutigen Anforderungen entspricht wird ausgebaut, nur bei der Eisenbahn wird sich wieder angestellt seitens der Verkehrspolitik und auf die Kosten verwiesen. Gelder die man natürlich lieber in den Straßenbau steckt und wenn es die Verbreiterung der Dorfstraße in Hinterkuhdorf ist.
Da sind wir wieder beim "Bahnland-Bayern", das in Wirklichkeit eine Autofahrernation ist. Leider ist das aber sowohl politisch, als auch von der Merheit der Bevölkerung so gewollt.
Wenn man tatsächlich den Ausbau Plattling - Landshut durchbringen würde, stünden garantiert aus sämtlichen Dorfern entlang der Strecke die "Bürger" auf der Matte, die umfangreichen Lärmschutz fordern, oder sich sogar gänzlich dagegen wehren. :rolleyes: Wird dagegen sie Straße ausgebaut, finden das genau diese "Bürger" gut, da das ihnen zu gute kommt und nicht nur der DB und den Seperatisten, die diese auch noch nutzen, so der Gedanke gerade im tiefsten Niederbayern.
Unabhängig vom zweigleisigen Ausbau fragt man sich woran es hakt dass die Strecke Plattling - Landshut auf 160 km/h hochgestuft wird, denn an der Trassierung kann es ja nicht liegen.
Am Geld zunächts einmal. Dann noch am Willen. Angepasst werden müssten die BÜ und Signalanlagen. Eigentlich keine große Sache, aber dennoch ein langer Weg im Bürokratiedschungel.
Was Metropolbahners Meinung angeht, es geht nur mit sowohl als auch, aber Plattling - Landshut wurde von Niederbayern für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Bei München - Freising ist mir nichts bekannt. Natürlich bräuchte die S-Bahn eine separate Infrastruktur, denn die S-Bahn hält sämtliche andere Verkehre auf, denn auch hier könnte man ohne S-Bahn 160 km/h fahren und die Fahrzeit München - Freising wäre um einige Minuten kürzer.
Das eine ist ohne das andere nur halb so gut. Was bringt 160 km/h hier, wenn man dann dort mit 70 Sachen hinter der (S) scheichen muss? Schon 5-10 Minuten Fahrzeitgewinn ist zwar besser als nichts, aber damit holt man noch nicht viel mehr Fahrgäste in die Züge. Unter zwei Stunden auch mit den Halten wäre werbewirksam und sollte das Ziel sein, aber realistisch betrachtet selbst bei positivem Verlauf in der Planung, wohl nicht in unter 15 Jahren umsetzbar.
Daher zunächst meine Vorschläge mit den Schnellläufer-RE und den RJ, die man ggf. innerhalb eines Jahres planen und fahren lassen könnte. Bei Hochwasser ging letzteres sogar in Stunden. ;)
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Beitrag von ropix »

DSG Speisewagen @ 21 Oct 2015, 22:47 hat geschrieben: Jede Straße die nicht mehr den heutigen Anforderungen entspricht wird ausgebaut, nur bei der Eisenbahn wird sich wieder angestellt seitens der Verkehrspolitik und auf die Kosten verwiesen.
Lein 16 Spuriger Ausbau der A9, kein 12 Spuriger Ausbau der A99, kein AUtobahnsüdring, keine weiteren der 6 angedachten Tunnel auf dem mittleren Ring, keine Stadtautobahnen , keine Direktverbindungen der Autobahnen durch die Stadt, keine Vierspurige B471 (wobei, zwei zustäzliche Buspsuren bräuchts da auch noch), kein höhenfreier Altstadtsüdring - woher kommen nur immer deine Märchen?
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Beitrag von Entenfang »

218 466-1 @ 22 Oct 2015, 05:04 hat geschrieben:Wenn man tatsächlich den Ausbau Plattling - Landshut durchbringen würde, stünden garantiert aus sämtlichen Dorfern entlang der Strecke die "Bürger" auf der Matte, die umfangreichen Lärmschutz fordern, oder sich sogar gänzlich dagegen wehren.
Wobei man sagen muss, dass die derzeitige Lage eigentlich eine Lose-Lose-Situation ist. Es wird keine Strecke zweigleisig ausgebaut, weil dann Lärmschutz verpflichtend wird. Für die Bahnkunden wird es nicht schneller und zuverlässiger, und für die Anwohner gibt es keinen Lärmschutz. Baut man dagegen aus, wird Lärmschutz verpflichtend. Man könnte versuchen, die Gegner damit zu überzeugen.
Lein 16 Spuriger Ausbau der A9, kein 12 Spuriger Ausbau der A99, kein AUtobahnsüdring, keine weiteren der 6 angedachten Tunnel auf dem mittleren Ring, keine Stadtautobahnen , keine Direktverbindungen der Autobahnen durch die Stadt, keine Vierspurige B471 (wobei, zwei zustäzliche Buspsuren bräuchts da auch noch), kein höhenfreier Altstadtsüdring - woher kommen nur immer deine Märchen?
Man könnte aber diverse Gegenbeispiele anbringen. Auf der A8 wurde kürzlich der 6-streifige Ausbau Augsburg-Ulm freigegeben. Bei der Bahn steht ein Ausbau in den Sternen. Was ist seit dem Bau der A93 nach Hof auf der Bahnstrecke passiert? Noch nicht viel. Und während die A94 sich allmählich gegen den extrem erfolgreichen Widerstand der Projektgegner (Doch, auch Straßenbauprojekte können starke Gegner haben) durchsetzt, dieseln wir weiter eingleisig dahin. Usw. usf.
Und immer wieder muss ich auf induzierten Verkehr hinweisen. Die Folgen von deinen genannten Ausbauten wären enttäuschend. S.5 im pdf, Abb 1
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Beitrag von Cloakmaster »

Und immer wieder muss ich GEGEN den "induzierten Verkehr" reden. So schön (pseudo-)wissenschaftlich da schon seit Jahrzehnten darüber schwadoniert wird, so wird auch dagegen geredet. Verkehr ist nicht bologisch, ein "Wachstum", insbesondere, 'induziert', aus seiner selbst heraus, findet nicht statt. Da ändert auch die x-te Veröffentlicung nichts, und y Schaubildern.

Und selbstverständlich ist jede - ja durchsaus wahrnehmbare - Zunahme von Verkehr endlich, wogegen die Induktions-theorie (eher: Fantasie) ein unbegrenztes "Wachstum" propagiert.

Wenn auf einer Autobahn mit 3 Spuren derzeit 150.000 Kfz täglich verkehren, werden bei einem Ausbau auf 30 Spuren nicht 1.5 Million Fahrzeuge täglich dort verkehren. Dafür hat es schlicht nicht genügend Fahrzeuge. Zudem ist die Zahl der reinen "Jux und Dollerei" Fahrten ohne Plan und ohne Ziel sehr eng bemessen, und ebenfalls endliich. Es gibt Dinge, die mehr Spass mahcen, als tagein, tagaus aus reinem Selbstzweck über die Autobahn zu brettern. Und die Zahl der Gründe für das Fahren von A nach B ist damit ebenso endlich.

Natürlich lädt eine gut ausgebaute, mehrsprurige Fahrmöglichkeit subjektiv "zum Fahren ein", aber deswegen wird trotzdem keine Fahrt geboren, gezüchtet, oder angelockt, wie ein wildes Tier oder sonst ein Lebewesen. Gut ausgebaute Straßen begünstigen Verkehrsverlegerungen ohnehin statt findender Verkehre, ebenso wie es gut ausgebaute Schienenwege tun könnten. Dennoch sind diese Begünstigungen immer nur ein Einfluß-Faktor unter mehreren, und begründen keinerlei Verkehr aus sich selbst heraus.

Der "Induzierte Verkehr" ist eine Mär, welche sich zwar hübsch verkaufen lässt, aber wissenschatlich nicht begründen - sondern nur widerlegen.
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Beitrag von Entenfang »

Wenn auf einer Autobahn mit 3 Spuren derzeit 150.000 Kfz täglich verkehren, werden bei einem Ausbau auf 30 Spuren nicht 1.5 Million Fahrzeuge täglich dort verkehren.
Wer redet von 30? Im verlinkten Diagramm ist von der doppelten Kapazität die Rede.
Natürlich lädt eine gut ausgebaute, mehrsprurige Fahrmöglichkeit subjektiv "zum Fahren ein", aber deswegen wird trotzdem keine Fahrt geboren, gezüchtet, oder angelockt, wie ein wildes Tier oder sonst ein Lebewesen. 
Würde irgendjemand aus Weilheim wohnen und täglich nach München pendeln, würde dort nur ein Feldweg hinführen auf dem man nicht schneller als 30 fahren kann? Nein.
Würde irgendjemand in Lyon wohnen und täglich nach Paris pendeln, wenn er dafür 5 Stunden statt 2 brauchen würde? Nein.
Würde irgendjemand zum Discounter auf der grünen Wiese fahren statt im wenige Minuten entfernten Dorfladen einzukaufen, wenn er durch eine neue Autobahn dorthin nur noch 15 Min. statt 1 Stunde braucht? Ja, vielleicht schon.
Und was ist mit den 10% Fernbuskunden, die davor gar nicht gefahren sind?

Jedes attraktive (Verkehrs)-angebot schafft auch eine Nachfrage. Das dürfte wohl ein allgemein akzeptierter Grundsatz sein.
Der "Induzierte Verkehr" ist eine Mär, welche sich zwar hübsch verkaufen lässt, aber wissenschatlich nicht begründen - sondern nur widerlegen.
Jetzt bist du am Zug, eine wissenschaftliche Arbeit zu verlinken und nicht nur irgendwas zu behaupten, ohne dich damit auszukennen.
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Beitrag von TramBahnFreak »

218 466-1 @ 22 Oct 2015, 05:04 hat geschrieben: so der Gedanke gerade im tiefsten Niederbayern.
Faszinierend, wie du dich dort auskennst... :wacko:
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Beitrag von ropix »

Entenfang @ 22 Oct 2015, 10:43 hat geschrieben: Und immer wieder muss ich auf induzierten Verkehr hinweisen. Die Folgen von deinen genannten Ausbauten wären enttäuschend.
Also dann - bauen wir keinen Meter Schiene weil der induziert auch neuen Schienenverkehr. Das ist sogar Grundvorraussetzung dafür dass neue Schienen gelegt werden dass es neuen Verkehr induziert...

Kleiner Tipp am Rande: Man kann auch so weit ausbauen dass man nicht mehr mehr Verkehr induzieren kann weil keine nicht verkehrenden mehr vorhanden sind. (Auf dieses Ziel steuert die Schweiz grad zu)
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Beitrag von Cloakmaster »

Entenfang @ 22 Oct 2015, 15:34 hat geschrieben: Jedes attraktive (Verkehrs)-angebot schafft auch eine Nachfrage. Das dürfte wohl ein allgemein akzeptierter Grundsatz sein.
Das ist ein weit verbreiterer, in vielen Köpfen sehr tief verwurzelter Irrglaube. Er sit so verwurzelt, daß eingie denken, es sei eine selbsterklärende Tatsche. Dem ist aber mitnichten so. Es ist und bleibt schlicht unwahr, und ist weder logisch, noch wissenschaftlich begründbar.


In Kassel wartet man seit geraumer Zeit auf das Wachstum, welches sich ja automatisch einstellt, wenn man nur ein entsprechendes Angeot schafft. Doch Verkehr will da irgenwie immer noch nicht wachsen. Das einzige, was dort gut und reichlich wächst, ist Unkraut. Und das ist nur ein Beispiel von vielen.

Gute Angeobte, gleich welcher Art - und sei es ein besonders attraktives Angebot im Supermarkt - schaffen aus sich selbst heraus keienrlei Nachfrage. Sie sind lediglich ein begünstigernder Einflußfaktor, und nicht mehr. Daneben gibt es aber immer und jederzeit noch weitere Einfluß-Faktoren ungleich Null, und erst die Summe aller Faktoren führt zum Ergebnis. Trotzdem ist der Grundsatz "Angebot schafft Nachfrage" praktisch jedem geläufig, daß er kaum noch hinterfragt wird. Richtiger wird er dadurch aber nicht.


In verlinkten Diagramm verdoppelt die die Nachfrage bei einer Verdoppelung des Angebots. Demnach müsste sich die Nachfrage auch vervierfachen bei eienr vervierfachung - oder ver zehnfachen, bei einer verzehnfachung des Angeobts.

Also: Würden 50.000 Kfz je Tag auf einer einspurigen Straße fahren, dann müsste eine halbe Million auf zehn Spuren fahren, 5 Millionen auf hundert Spuren, und so weiter... Komischerweise gibt es aber zahlreiche gut ausgebaute, moderne Straßen, welche sogar extra gesachhfen worden, um Verkher anzulocken, oder wachsen zu lassen. Dumm nur, daß der blöde Verkehr aber an jender Stelle so gar keine Lust hat, zu wachsen. Dafür gibt es andere Straßen, da wächst der Verkerh ganz ohne Straßenwachstum.
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Entenfang
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Beitrag von Entenfang »

ropix @ 22 Oct 2015, 20:23 hat geschrieben:Also dann - bauen wir keinen Meter Schiene weil der induziert auch neuen Schienenverkehr. Das ist sogar Grundvorraussetzung dafür dass neue Schienen gelegt werden dass es neuen Verkehr induziert...
Moooment. Ich habe nie behauptet, dass man überhaupt nichts mehr ausbauen sollte. Aber eine Nichtbeachtung der induzierten Verkehrs sorgt für eine völlig verfehlte Verkehrsplanung, wie wir sie derzeit haben.
Kleiner Tipp am Rande: Man kann auch so weit ausbauen dass man nicht mehr mehr Verkehr induzieren kann weil keine nicht verkehrenden mehr vorhanden sind. (Auf dieses Ziel steuert die Schweiz grad zu)
Davon sind wir aber definitiv weit entfernt. Die Frage ist, ob Deutschland lebenswerter wäre, wenn alle Straßen soweit ausgebaut wären, dass es überhaupt keinen Stau mehr geben würde. Mein Tipp: Nein.
Die Schweiz baut aber - im Gegensatz zu Deutschland - auch den öffentlichen Verkehr aus.
Gute Angeobte, gleich welcher Art - und sei es ein besonders attraktives Angebot im Supermarkt - schaffen aus sich selbst heraus keienrlei Nachfrage. Sie sind lediglich ein begünstigernder Einflußfaktor, und nicht mehr. Daneben gibt es aber immer und jederzeit noch weitere Einfluß-Faktoren ungleich Null, und erst die Summe aller Faktoren führt zum Ergebnis.
Selbstverständlich wirken auch andere Faktoren auf das Ergebnis. Sehr entscheidend sind z.B. Motorisierungsgrad, Führerscheinbesitz oder, ganz banal, die Bevölkerungszahl. Dass eine Autobahn in der Antarktis keinen Verkehr induziert, ist mir auch klar.
In verlinkten Diagramm verdoppelt die die Nachfrage bei einer Verdoppelung des Angebots. Demnach müsste sich die Nachfrage auch vervierfachen bei eienr vervierfachung - oder ver zehnfachen, bei einer verzehnfachung des Angeobts. Also: Würden 50.000 Kfz je Tag auf einer einspurigen Straße fahren, dann müsste eine halbe Million auf zehn Spuren fahren, 5 Millionen auf hundert Spuren, und so weiter... 
Jede Trendextrapolation ist sinnlos, wenn man sie ins Unendliche weiterführt.
Nigeria hat zurzeit etwa 175 Mio. Einwohner und ein jährliches Bevölkerungswachstum um 2,8%. Also werden dort in 50 Jahren 700 Mio. Menschen leben und in 500 Jahren sogar 170 Billionen...

Du musst mir nicht glauben, dass es induzierten Verkehr gibt. Dieses Phänomen ist aber derzeit ein in der Wissenschaft anerkanntes Phänomen. Es wäre sicher spannend, wenn du das Gegenteil beweisen kannst. Oder zumindest einen Artikel verlinken, der das Gegenteil beweist.

So viel an dieser Stelle von meiner Seite. Sollte es noch Diskussionsbedarf geben, können wir das in einem geeigneten Thema fortführen.
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Metropolbahner hat geschrieben: Da hätten eher die Niederbayern die Strecke anmelden müssen, aber damit wird sich kaum ein niederbayrischer Landrat profilieren wollen bzw. können.
Das ist mir zu flach, denn nicht Landshut - Freising ist das Problem, sondern Freising - München und das liegt nun mal in Oberbayern und da für die tollen Oberbayern die Welt in Freising oder spätestens in Moosburg aufhört, interessiert das auch nicht weiter.
Metropolbahner hat geschrieben: ja, wir reden aber vom Schienenbau, da gehen die Uhren nunmal anders. Das hat man zu akzeptieren.
Warum hat man das zu akzeptieren? Man kann das ändern, aber dazu braucht es natürlich eine komplette Wende, eine Umerziehung. Die Schweizer habe sich ihre Liebe zum ÖPNV ja auch erst angeeignet. Ein langer Weg, aber machbar. Mit rechtsmarktradikaler Politik natürlich nicht, aber ein Wandel ist theoretisch möglich, warum soll man dann also etwas akzeptieren nur weil die Straßenlobby so gute Schmiermittel verwendet?
Metropolbahner hat geschrieben: Bei nem Bekannten im Dorf haben sie vor ein paar Jahren auch eine Ortsumgehung einer Staatstraße gebaut: Zwei Brücken, Tunnel  und Kreisverkehr. 5,4 Millionen gingen dafür drauf .. sagenhafte 150 Einwohner freuen sich.
Achja, das muss man akzeptieren oder? So einen Unsinn und so eine Geldverschwendung. Hier läuft etwas schief.
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Beitrag von DSG Speisewagen »

218 466-1 hat geschrieben: Ich würde halt einen "Hinketakt" fahren, stündlich abwechseld RE und RB, so wie es vor dem "DIEX" also vor der 440-Umstellung war. Das fand ich besser, als den "sauberen" (wobei z.B. in Wörth ohnen nich alle Züge halten), aber langsameren Stundentakt mit insgesamt mehr Halten aller Züge jetzt.
Bei zusätzlichen RB (und am besten auch RJ) kommt man an der zweigleisigkeit natürlich nicht vorbei, oder die Fahrzeiten der RB wären deutlich langsamer.
Was hast du immer mit deinem RJ? Der wird da nicht fahren, warum auch?
Ein Hinketakt ist total unattraktiv, aber das interessiert dich nicht. Du ignorierst so Tatsachen wie die gestiegenen Fahrgastzahlen durch den lupenreinen Stundentakt.
Die Strecke hat eh schon eilzugmäßigen Verkehr, es wird nur an ausgewählten Orten gehalten und große Orte wie Ergolding durchfahren. Das ist nicht mehr zeitgemäß, es bräuchte RB zur Bedingung der Zwischenhalte, da der Strang so dünn nicht besiedelt ist und bis Dingolfing/Landau genug Potential hat. Geht nur mit zweigleisiger Strecke.

Unabhängig davon wäre aber eine Aufwertung auf 160 km/h möglich und bis jetzt konnte mir hier noch keiner erklären warum man auf kerzengerader Strecke 120 fährt. Bei Landshut - Moosburg ist es ja der Untergrund und einhergehender Geiz.
218 466-1 hat geschrieben: Wird dagegen sie Straße ausgebaut, finden das genau diese "Bürger" gut, da das ihnen zu gute kommt und nicht nur der DB und den Seperatisten, die diese auch noch nutzen, so der Gedanke gerade im tiefsten Niederbayern.
Lass mal dein Niederbayern-Bashing stecken, das ist klassisch oberbayerische Arroganz (auch wenn du da glaube ich keine Oberbayerin bist).
218 466-1 hat geschrieben: Das eine ist ohne das andere nur halb so gut. Was bringt 160 km/h hier, wenn man dann dort mit 70 Sachen hinter der (S) scheichen muss?
Lesen ist nicht deine Stärke oder? Das geht nur bei einer eigenen Infrastruktur für die S-Bahn, denn sonst läuft man nur schneller auf selbige auf. Eigentlich sollte eine separate Infrastruktur für die S-Bahn selbstverständlich sein.
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Beitrag von DSG Speisewagen »

ropix @ 22 Oct 2015, 08:14 hat geschrieben: Lein 16 Spuriger Ausbau der A9, kein 12 Spuriger Ausbau der A99, kein AUtobahnsüdring, keine weiteren der 6 angedachten Tunnel auf dem mittleren Ring, keine Stadtautobahnen , keine Direktverbindungen der Autobahnen durch die Stadt, keine Vierspurige B471 (wobei, zwei zustäzliche Buspsuren bräuchts da auch noch), kein höhenfreier Altstadtsüdring - woher kommen nur immer deine Märchen?
Weil es keine Märchen sind und was du hier fantasierst sind Horrorvorstellungen, dann können wir Deutschland gleich zubetonieren.
Der Südring würde viell Natur zerstören und ist sinnlos, da man auch ohne Südring mittels Autobahn die Stadt umfahren kann und so wichtig ist die A 95 nicht dass sie an einem Ring liegen muss.

Klar 16spuriger Ausbau, weil wir ja solche Flächen hätten und schau mal in die USA, das zieht doch nur noch mehr Verkehr an. Leute wie du lernen es einfach nicht, mehr Straßen und bessere Straßen heißt mehr Verkehr. Baust du die Autobahn auf 16 Spuren aus ist sie bald so gut angenommen dass der Ruf nach 18 Spuren laut wird usw., es ist ein Teufelskreis.
Es ist ein Irrweg durch ständigen Ausbau und Attraktivierung schafft man nur noch mehr Verkehr und die Straßen werden dadurch kein bisschen entlastet. Nur restriktive Maßnahmen und eine verkehrspolitische Lenkung wirkt, aber da schreien die marktradikalen Jünger und Marionetten ja wieder auf.

Lösung ist nicht der weitere Ausbau, sondern die Ausbremsung und andere Ansätze.
Und komme mir jetzt nicht wieder ein Ausbau der Schiene schafft auch Mehrverkehr auf der Schiene. Natürlich und das soll es ja auch, das ist gut und das entlastet. Übrigens ist das in den Sonntagsreden und beim geduldigen Papier sowohl bei der Bundesrepublik als auch bei der EU das verkehrspolitische Ziel. Entweder steht man dazu oder man sagt: Wir wollen mehr Straßenverkehr (so handelt man ja und dann wäre man wenigstens ehrlich).

Wer gegen restriktive Verkehrspolitik ist, die die Schweiz in Ansätzen verfolgt, der hängt einer rechtsmarktradikalen Ideologie nach, die uns alle ins Unglück stürzen wird.
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Beitrag von Cloakmaster »

Es wird in der Wissenschaft sehr kontrovers diskutiert, ob "Verkehrswissenschaft" überhaupt eine Wissenschaftsform darstellt. Das Thema "Induzierter Verkehr" wurde schon zig-fach wissenschaftlich untersucht - und konnt noch nie, nicht ein einziges mal , wissenschaftlich belegt werden. Anerkannt ist da rein gar nix.

Beweise du mir, daß es induzierten Verkehr gibt, dann beweise ich dir die Existenz des Weihnachtsmanns.

Nur, weil Nigeria in der jüngeren Vergangenheit ein durchschnittliches Bevölkerungswahstum von 2.8% beobachtet werden konnte, ist das keine Vorraussage, daß diese Wachstumsrate auch in zukunft konstant bleibt. Eine solche wird auch kein vernünftiger Mensch je tun.

Die Mär vom induzierten Verkehr propagiert dagegen aber die fixe Vorraussage, daß jeder Ausbau um X ein Wachstum von y erzeugen würde, und das ganze ohne je eine schlüssige Kausalkette gefunden wurde, wie man von diesem X zu jenem y kommen will. Und genau darin liegt der Irrtum dieser These.

Ich sehe die völlig verfehlte Verkehrsplanung auch genau darin verursacht - weil zu viele Politiker dem Götzenbild des "induzierten Verkehrs" anhängen, und glauben, daß der Verkehr schon kommen werde, wenn man das Geld erst mal in Beton verbuddelt hat - und sich dann wundert, wenn er eben nicht dort hin kommt wo er politisch gewollt hin kommen soll. Nur ist dann das Geld nunmal schon weg, und kommt nicht wieder.
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Beitrag von TramBahnFreak »

Cloakmaster @ 22 Oct 2015, 23:38 hat geschrieben:Die Mär vom induzierten Verkehr propagiert dagegen aber die fixe Vorraussage, daß jeder Ausbau um X ein Wachstum von y erzeugen würde, und das ganze ohne je eine schlüssige Kausalkette gefunden wurde, wie man von diesem X zu jenem y kommen will. Und genau darin liegt der Irrtum dieser These. 
Das kann schon aufgrund dessen nicht funktionieren, weil für jede einzelne Planung die gesamten Umstände "drum rum" mit einbezogen werden müssen, und es hierfür eben (noch?) keine exakte Formel gibt, welcher Faktor (Besiedlungsgrad, durchschnittlicher Autobesitz, Lage der Unter-, Mittel, Oberzentren zueinander und zur restlichen Besiedelung, aktuell vorhandene Verkehrsströme – Schulweg, Pendler, Einkaufen, etc... – und so weiter...) in welcher Größe in diese Formel mit eingerechnet werden muss, weil es schlicht keine Art von "Laborbedingungen" gibt.
Ich sehe die völlig verfehlte Verkehrsplanung auch genau darin verursacht - weil zu viele Politiker dem Götzenbild des "induzierten Verkehrs" anhängen, und glauben, daß der Verkehr schon kommen werde, wenn man das Geld erst mal in Beton verbuddelt hat - und sich dann wundert, wenn er eben nicht dort hin kommt wo er politisch gewollt hin kommen soll.
Weil oben angesprochene Faktoren eben nicht oder falsch berücksichtigt wurden. Typischer Fall von try-and-error.
Ohne die – nicht herleitbare – Allheilformel gibt es auch keine "So-und-nicht-anders"-Vorgehensweise...
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Das lohnt ja fast ein eigenes Thema, die Nachfolgeausschreibung ist draußen. Betriebsaufnahme früheste im Dezember 2021, mit im Paket Munchen-Regensburg sowie Regensburg-Flughafen.

Edit: Der Link den ich habe geht nicht, hier der mir bekannte Auszug.


213-388826
**************************************

II.1)Bezeichnung des Auftrags durch den öffentlichen Auftraggeber:
Öffentlicher Dienstleistungsauftrag im Schienenpersonennahverkehr im Sinne des Artikels 5 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.10.2007. Donau-Isar.

[...]

II.4)Kurze Beschreibung der Art und der Menge bzw. des Werts der Waren bzw. Dienstleistungen:
Veröffentlichung nach Artikel 7 Absatz 2 der Verordnung (EG) 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.10.2007 sowie § 38 VgV über die beabsichtigte Vergabe der folgenden Leistungen: Betrieb eines Regionalverkehrs im Umfang von ca. 5 700 000 Zugkilometern pro Jahr auf voraussichtlich folgenden Linien:

München – Passau,
München – Regensburg,
Regensburg – München-Flughafen.

Betriebsaufnahme ist frühestens zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021. Die Leistungen werden im Rahmen eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens nach den Bestimmungen des 4. Teils des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) sowie der Verordnung über die Vergabe öffentlicher Aufträge (VgV) vergeben.

Lose
Aufteilung des Auftrags in Lose: nein



http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:38...26-2016:TEXT:DE
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Beitrag von 218 466-1 »

Martin H. @ 4 Nov 2016, 20:48 hat geschrieben:Edit: Der Link den ich habe geht nicht,
Aber meiner geht. :)
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Beitrag von Martin H. »

Danke, wollte ich jetzt auch nachreichen.
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