Donau-Isar-Express

[Iarn]

Ich würde bei einer ABS Strecke aufgrund der geringeren Betroffenheiten eigentlich eine Trassierung entlang der A92 bevorzugen.

[andreas]

ich würde im Zuge von Klimaschutz und Verkehrswende Neuerschließungen bevorzugen.

Dieser ewige Ausbauwahn geht in die Falsche Richtung - statt Riem - Markt Schwaben auszubauen könnte man bei Dornach abzweigen und Aschheim, Kirchheim und Pliening anbinden....

[Iarn]

Und ich würde in Zeiten des NIMBY Wahns versuchen, nach Möglichkeit abseits der Bevölkerung zu bauen.

In den von Dir ursprünglich genannten Buch am Erlbach und Wartenberg bildet sich doch eine Bürgerinitiative gegen die Bahn schneller als Du "aber" sagen kannst.

Aschheim, Kirchheim und Pliening und Plienig kann evtl. gut gehen, da da kein Durchgangsverkehr zu erwarten sit. Sobald der dazu kommt, ist eine Bürgerinitiative dagegen so gut wie sicher,

[andreas]

und du meinst, wenn du durch Moosburg, Freising, Marzling, Langenbach etc. mal eben zwei Gleise mehr bauen willst kommt keiner auf irgendwelche Ideen?

Wenn man gleich von vornherein vor irgendwelchen Gegnern kapituliert kann mans gleich bleiben lassen, dann gehts wie in München - nichts machen, nichts planen nur um ja keinen zu Benachteiligen....

[Iarn]

und du meinst, wenn du durch Moosburg, Freising, Marzling, Langenbach etc. mal eben zwei Gleise mehr bauen willst kommt keiner auf irgendwelche Ideen?

Nein genau deswegen will ich eigentlich eine NBS entlang der A92.

[andreas]

Nein genau deswegen will ich eigentlich eine NBS entlang der A92.

die fährt aber an jedem Fahrgastpotential vorbei....
In den heutigen Zeiten kann man halt nicht immer den einfachen Weg gehen, da sollte man schauen, daß man, wenn man schon viel Geld ausgibt, auch die Leute erreicht.

Und wenn man sich erinnert, wie begeistert z .b. Unterschleißheim über die TR Planung war, die werden sich freuen über eine Strecke entlang der Autobahn....

[Metropolenbahner]

die fährt aber an jedem Fahrgastpotential vorbei....

Na da gibts doch genügend FV und GV der dem Fahrgastpotential jetzt schon nichts nützt. Mit ner A92-NBS sind diese Züge dann weg und Du kannst auf der Altstrecke dafür dann den S-Bahntakt verdichten.

Zu den Nimby-Gruppen: Die sorgen sich halt oft um den Güterverkehr. Wenn man ne reine S-Bahntrasse versprechen könnte, wäre wohl mit weniger Widerstand zu rechnen. Immerhin werden die GVFG-Mittel angehoben, aus dem so ein reines NV-Projekt gezahlt werden müsste, von daher wärs nicht so unrealistisch. Stamm2 ist ja auch so ein Projekt. Sicherlich ein Sonderfall, aber es ginge, wenn man will.

Ob es dann allerdings realistisch wäre, dass auf Nicht-Tunnel-S-bahn-Strecken wirklich nie ein Güterzug auftauchen würde, könnte im Falle des Großknoten Münchens mit seinen vielen Störungsmöglichkeiten, aber auch niemand zu 100% versprechen.

[Rohrbacher]

Ich schreib's mal hier dazu:
BEG: Mehr Angebot für Pendler: Unterschleißheim wird zum Regional­bahnhalt

Endlich. Aber erstmal nur ein Zugpaar jeweils in der Spät-HVZ: "Zum Fahrplan­wechsel im Dezember 2020 halten neben S-Bahnen auch zwei Regionalzüge in Unterschleißheim. (...) Richtung München wird die RB 57945 um 8:17 Uhr in Unterschleißheim abfahren und mit Zwischenhalt in Feldmoching und Moosach um 8:41 Uhr Uhr in München Hauptbahnhof ankommen. In der Gegenrichtung wird die RB 57948 den Hauptbahnhof um 18:59 Uhr verlassen und um 19:16 Uhr in Unterschleißheim halten. (...) Weitere Regional­zughalte in Unterschleißheim sind über die genannten Verbes­se­rungen hinaus, in der Hauptver­kehrszeit vorerst nicht möglich: Entweder sind die Bahnsteige für die übrigen, durchfah­renden Regionalzüge zu kurz, die Differenz zwischen der Einstiegshöhe der Züge (55 cm) und der Bahnsteighöhe (96 cm) zu groß oder die Zeitre­serven im Fahrplan zu gering.­"

Mal wieder Bahnsteighöhenchoas im Jeder-macht-was-er-will-Land Vol. 6.724. Oder war's 6.725? :unsure: :ph34r:

[AK1]

Das mit den Bahnsteighöhen ist echt heftig... Da sind diese jetzt endlich erhöht, was über Jahrzehnte mangels Umfahrungsmöglichkeit nicht sein durfte und jetzt dürfen deswegen Reginalzüge (welche haben denn nur 55 cm auf der Strecke?) nicht halten.

[JeDi]

(welche haben denn nur 55 cm auf der Strecke?)

Ringzüge und Alexe?

[Rohrbacher]

welche haben denn nur 55 cm auf der Strecke?

Die Dostos von alex und "Ring Ost" als Kompomiss zwischen 76 cm geplanter Regelhöhe und der 20 cm Realität an der vermutlich Mehrheit der Halte. Damit bleiben nur die bis München durchgebundenen RB, wenn man den Passauer RE die bekannte Zeitknappheit unterstell, Stichwort Otzing. Wobei auch die 425 mit 76 cm, aber eben auch der bekannten Stufe am Hochbahnsteig ein 41 cm tiefes Loch produzieren. Eigentlich geht nur eine RB, die mit den DIEX-440 fährt.

Natürlich ist das ganze nur ein Übergangsproblem. Wenn die S-Bahnzüge bis Landshut fahren, die Bahnsteige entsprechend angepasst sind und im besten Fall die S-Bahn eh eigene Gleise hat, wäre das Problem weg. Nur den S-Bahnstandard in den Mischverkehr reinziehen, ist halt maximal bescheuert, wie man sieht. eit: Aber ist halt seit Erfindung unterschiedlicher Eisenbahnstandards immer irgendwo "Übergang" zwischen Spurweiten (immerhin haben wir das im Griff), Kupplungen, Bahnsteighöhen, Sicherungs- und Stromsystemen, Lichträumen, Achslasten, Brandschutz- und Rettungskonzepten und was sonst dem gemeinen Bürger, der mit seinem Auto mit ein bisschen Bürokratie, wo immer Land ist, um den ganzen Globus fahren kann, als Grund für "geht bei der Bahn nicht" immer kaum vermittelbar ist.

[218 466-1]

Es gäbe so einfache technische Lösungen an den Neufahrzeugen, weil die Infrastructure Bundesweit zu vereinheitlichen (vorzugsweise barrierefrei für ICE-Fussbodenhöhe ca. 105 cm damit wiklich alles 100% barrierefrei wäre) ist eine Illusion - erst recht seit die Länder alle ihr eigenes Süppchen kochen.
Zum einen mit der Länge, sodass die Türen eben nur an den am Bahnsteig stehenden Wagen freigegeben werden, was mit "Ausstieg in Wagen vier bis sieben" entsprechend angekündigt werden kann und zum anderen mit der Höhe, sodass man jeweils am Hochflur und am Niederflur Einstiegstüren plaziert, wenn man schon so schiache Konstruktionen mit Treppen im Zug bestellt. Oder besser: Variable angepasste Einstiege, wo die Trittstufe an hohen Bahnsteigen ausfährt bzw. an niedrigen Bahnsteigen einzieht und die Einstiegstreppe darunter frei legt. Alles längst Realität in Nordamerika.
Aber das Thema wird in Europa auch in 50 Jahren noch Thema sein... <_<

[Rohrbacher]

Aber das Thema wird in Europa auch in 50 Jahren noch Thema sein... <_<

Richtig, weil man's auch so machen könnte wie die Schweiz und Österreich. Oder den Münchner S-Bahnbetrieb endlich mal konsequent auf eigener Infrastruktur fahren, dann hat man das Problem auch nicht.

[JeDi]

Richtig, weil man's auch so machen könnte wie die Schweiz und Österreich. Oder den Münchner S-Bahnbetrieb endlich mal konsequent auf eigener Infrastruktur fahren, dann hat man das Problem auch nicht.

Oder einfach mal Fahrzeuge beschaffen, die an der Regelbahnsteighöhe (die ja nicht so ganz ohne Grund 76 cm beträgt) ausgelegt sind. Insbesondere irgendwelche dauernörgelnden Personen in Neufünfland hätten damit 1991 anfangen können, dann hätten wir heute deutlich weniger Probleme oder Diskussionen. Man musste aber ja unbedingt sein eigenes Ding durchziehen.

[Rohrbacher]

Im Prinzip ja, aber so einfach ist das nicht, wenn man neue Bahnsteige mit der Gießkanne verteilt und so auf Jahrzehnte an jeder Strecke noch 15-38 cm hat statt Züge und Strecken parallel und dann komplett auszustatten. Lustig, wenn man zur Verteidigung des Ausnahmefalls S-Bahn auf den Ausnahmefall (Ost-)Dosto zeigt, der im Übrigen nichts anderes ist als internationaler Standard. Soviel zum Thema "eigenes Ding".

[Metropolenbahner]

Lustig, wenn man zur Verteidigung des Ausnahmefalls S-Bahn auf den Ausnahmefall (Ost-)Dosto zeigt, der im Übrigen nichts anderes ist als internationaler Standard. Soviel zum Thema "eigenes Ding".

Man müsste halt "nur" eins der knappesten Ressourcen in die Hand nehmen: Geld ... und damit an jeder größeren Station - vorzugsweise solche, an denes es sowieso Überholgleise gibt (oder gab, der Wiederaufbau aber Sinn macht), pro Richtung 2 Bahnsteighöhen anbieten. Wenn man das Ganze über die Gleishöhe regelt, könnte man den Bahnsteig auch ohne Schräge bauen. Ginge alles .. wenn der Wille und Geld da wäre.

Aktuelles Beispiel: Pleinfeld. Dort kommt die Fränkische-Seenlandbahn aus Richtung Gunzenhausen. Die braucht 55cm. Ergo wird der Mittelbahnsteig an Gl. 4+5 auf der Höhe gebaut. Der Mittelbahnsteig an den Hauptgleisen Gl. 2+3 (Augsburg-Nürnberg) wird auf 76cm gebaut - ist ja die entsprechende Norm. So und nun kommts: Der bisher einzig barrierefrei erreichbare Bahnsteig 1 wird rückgebaut - um Folgekosten zu verhinden. Was hätte statt des Rückbaus wohl ein billiges Upgrade mit aufgesetzten Betonplatten auf 55cm gekostet? Damit hätte man in der Übergangszeit, also die nächsten ~10-20 Jahre, solange die neuen Bombardier-Dostos fahren - barrierefreie 55cm anbieten können. In der Gegenrichtung hätte man auf Gleis 4 ausweichen können. Ja das kostet sicher Zeit, aber das muss man ja nicht bei jedem Zug machen, regulär fährt dort ja eh ein 30Min-Takt.

Es ginge schon viel ... wenn sich Leute darum kümmern würden und dann auch irgendwoher das Geld beschaffen könnten.

[JeDi]

Im Prinzip ja, aber so einfach ist das nicht, wenn man neue Bahnsteige mit der Gießkanne verteilt und so auf Jahrzehnte an jeder Strecke noch 15-38 cm hat statt Züge und Strecken parallel und dann komplett auszustatten. Lustig, wenn man zur Verteidigung des Ausnahmefalls S-Bahn auf den Ausnahmefall (Ost-)Dosto zeigt, der im Übrigen nichts anderes ist als internationaler Standard. Soviel zum Thema "eigenes Ding".

Die Berücksichtigung der beiden Ausnahmefälle ergab die Regelbahnsteighöhe. Wurde halt nur in Neufünfland weitestgehend ignoriert - und heute wird gejammert (kann man hier ja besonders gut), dass die Förderrichtlinien an die seit fast 30 Jahren bestehende Rechtslage angepasst werden. Dass es derweil seit 1994 Dosto mit 800mm-Einstiegen gibt, wird dabei ignoriert.

[Rohrbacher]

Die Berücksichtigung der beiden Ausnahmefälle ergab die Regelbahnsteighöhe.

1.) Die 76 cm wurden 1927 oder so für stark frequentierte Bahnhöfe erfunden und in Bayern m.W. über Jahrzehnte nicht umgesetzt.
2.) Und die "Regelbahnsteighöhe" ist wieder eine Ausnahme von der EU und UIC. Da sind 55 cm Standard.
3.) Nö, die EBO erlaubt 38 genauso wie 55 cm. Und was haben "Neufünfland", UIC und EU mit der bayerischen Provinz zu tun? Die Züge, die durch Unterschleißheim fahren, haben die 55 cm nicht, weil's auf München - Landshut - Regensburg - Nürnberg/Hof so viele ostdeutsche 55er Bahnsteige gäbe, sondern weil 55 cm der extrem praktische, billige Kompromiss aus dem S-Bahn-Mischverkehr-"Regelbahnsteig" und den real existierenden 10er, 20er, 30er und 38er Bahnsteigen des vorletzten Jahrhunderts ist. Während dem Bn wurscht ist, ob er an 10 oder 96 cm steht, zickt der angeblich "barrierefreie" Zertifikatsneubau ein bisserl rum.

Unsere sogenannte "Regelbahnsteighöhe" ist nichts anderes als das bundesdeutsche Ignorieren des EU- und UIC-Standards, damit wir (billig) Mischverkehr mit Hochflur-S-Bahnen spielen können. Wird Zeit, dass der tatsächliche Standard mal EU-weit durchgesetzt wird, mal sehen, wer dann rumjammert.

Dass es derweil seit 1994 Dosto mit 800mm-Einstiegen gibt, wird dabei ignoriert.

Du ignorierst, dass die deswegen weitgehend suboptimal sind. Ich meine für Zwerge mit Bergsteigerausrüstung wären auch Twindexx mit 96 cm möglich. Oder Konstruktionen wie die Wagen von Skoda, die zu 2/3 eigentlich einstöckig sind.

[Lobedan]

Dass es derweil seit 1994 Dosto mit 800mm-Einstiegen gibt, wird dabei ignoriert.

Haben die nicht auch ein, zwei Stufen, damit man überhaupt einsteigen kann? Ich kenne nur IC2-Ausführung und das ist dann leider absolut nicht barrierefrei, zumal man im Inneren dann auch weder ins Ober- noch ins Unterdeck ohne Stufen kommt.

[spock5407]

Was ist so besonders an Unterschleissheim, dass da "endlich" auch Regionalzüge halten?

[Rohrbacher]

Was ist so besonders an Unterschleissheim, dass da "endlich" auch Regionalzüge halten?

Größte Stadt im Landkreis München, wichtiger Gewerbe- und Schulstandort, kein Takt 10 auf der Strecke? (Was durch das angekündige Alibizugpaar natürlich auch nicht entscheidend verbessert wird ...)

Haben die nicht auch ein, zwei Stufen, damit man überhaupt einsteigen kann?

Ne, das sind die Hocheinstiegswagen mit ca. 110-120 cm Fußbodenhöhe am Einstieg. Wir reden über die Tiefeinstiegsversionen für 76 cm (z.B. Baureihe 446) oder für 55 cm (z.B. Baureihe 445). Bei letzteren sind die Rampen in den Unterstock von Haus aus flacher/kürzer und der Oberstock wird weniger beeinträchtigt. Will man den Innenraum passend für 76 cm hohe Bahnsteige theoretisch ein bisschen weniger apin gestalten, dann kommen Wagen wie die von Skoda mit großem einstöckigen Bereich raus, wo der Unterstock aber nur in ausgewiesenen Bereichen mit einer langen Rampe stufenlos erreichbar ist, ansonsten mit Stufen wie beim Hocheinstiegswagen.

[JeDi]

1.) Die 76 cm wurden 1927 oder so für stark frequentierte Bahnhöfe erfunden und in Bayern m.W. über Jahrzehnte nicht umgesetzt.

Seit 1991 sind 760 mm Regelbahnsteighöhe in Deutschland. Vorher gab es m.W. keine Regelhöhe.

2.) Und die "Regelbahnsteighöhe" ist wieder eine Ausnahme von der EU und UIC. Da sind 55 cm Standard.

760 mm ist genau wie auch 550 mm (und einige weitere) eine zulässige Bahnsteighöhe in allen mir bekannten EU- und UIC-Regelwerken (bis hin zur viel gescholtenen TSI PRM). Dafür, dass 55 cm Standard sein sollen, hätte ich dann doch gerne mal einen Beleg.

3.) Nö, die EBO erlaubt 38 genauso wie 55 cm.

Bekanntermaßen heißt sollen müssen, wenn du kannst. Also ja, erlaubt ist es, braucht aber im Zweifel eine gute Begründung. Eine Mögliche wäre zum Beispiel eine Kombatibilität zu Straßenbahnbahnsteigen.

Unsere sogenannte "Regelbahnsteighöhe" ist nichts anderes als das bundesdeutsche Ignorieren des EU- und UIC-Standards

Welche Standards werden denn angeblich ignoriert?

Du ignorierst, dass die deswegen weitgehend suboptimal sind.

Doppelstockwagen sind ansich in der Regel suboptimal, insofern spielt das auch kaum eine Rolle.

[Rohrbacher]

Seit 1991 sind 760 mm Regelbahnsteighöhe in Deutschland. Vorher gab es m.W. keine Regelhöhe. (...) 760 mm ist genau wie auch 550 mm (und einige weitere) eine zulässige Bahnsteighöhe in allen mir bekannten EU- und UIC-Regelwerken

Kurzum: Eben. Es gab früher keine Regelbahnsteighöhe (verwendet wurden 38, 76 und quasi nur auf reinen S-Bahngleisen 96 cm) und es gibt heute keine (verwendet werden 55, 76 und leider viel zu oft 96 cm im Mischverkehr, wo sie nicht hingehören). Aber alle führen sich auf, weil jeder meint, seine heilige Schrift sei die heiligste und am Ende machen alle "Kompromisse", die zu noch mehr halbgarem führen, sei's in den noch mehr Regelwerken oder in der Praxis solchen Murksveranstaltungen wie diese zwei RB-Halte, die man eigentlich auch gleich bleiben lassen könnte.

Bekanntermaßen heißt sollen müssen, wenn du kannst. Also ja, erlaubt ist es, braucht aber im Zweifel eine gute Begründung.

Welche Begründung gibt es für 96 cm bis Landshut? Die "S-Bahn hat's halt (und ihr hat sich alles unterzuordnen)", ist auch keine bessere Begründung als deine angeblichen "Ostdostos". Das ist sogar genau das selbe. Nur dass 55 cm UIC-Standard sind und nichts anderes, deswegen haben es auch fast alle außer uns.

Welche Standards werden denn angeblich ignoriert?

Du bist schlau und weißt es ganz genau.

[218 466-1]

Doppelstockwagen sind ansich in der Regel suboptimal, insofern spielt das auch kaum eine Rolle.

Wenn man so komischie Dostos wie bei euch einsetzt, wo es am selben Zug unterschiedliche Eintiegshöhen gibt, jedoch nur pro Wagen und wenn dann die Züge oft nur aus vier oder fünf solcher Wagen gebildet werden, dann muss man in der Tat die Sinnhaftigkeit in Frage stellen.

(verwendet wurden 38, 76 und quasi nur auf reinen S-Bahngleisen 96 cm) und es gibt heute keine (verwendet werden 55, 76 und leider viel zu oft 96 cm im Mischverkehr, wo sie nicht hingehören).

Aber in den 1970er wo die 96cm mit BR 420 und mit BR 111 mit x-Schachteln eingeführt wurden, gab es keine Tiefeinstiege. Ggf. konnten E mit ihren n- und m-Schachteln dort auch problemlos halten. Mischverkehr mit (S) kannst bei Rhein-Ruhr unmöglich vermeiden. Die Linien dort fahren abschnittsweise parallel nebeneinander, statt im LZB-Abstand hintereinander wie bei den meisten anderen (S)-Netzen.
Fazit: Die Tiefeinstiege haben die Situation mehr verschlimmert als verbessert da jetzt die RE und RB mit modernen Zügen überhaupt nicht mehr an allen Stationen halten können.

Und wenn man die ganz niedrigen Bahnsteige nicht erhöhen kann/will, dann gäbe es noch diese kostengünstige Alternative. Setzt dann aber voraus, dass doch einmal alle Züge mindestens eine Einstiegstüre mit identischer Höhe haben. Zumindest das könnte in EU-Vorgaben untergebracht werden und müsste halt auf Flachwagen ohne Tiefeinstieg (ca. 110 cm ICE) ausgelegt werden. Ansonsten ist Barrierefreiheit in Wirklichkeit überbewertet, da sie jeder irgendwie will aber sobald es auf konstrutive Lösungen ankommt, dann doch wieder nicht. :rolleyes:

[Iarn]

PNPO zu konkreten Schritten beim Ausbau Landshut - Plattling
Diese zusätzlichen Kreuzungsmöglichkeiten sollen auch dem DIEX mehr Flexibilität geben.

- Der Bahnhof Schwaigen soll so ausgebaut werden, dass sich dort künftig zwei Züge begegnen können. Zwischen Schwaigen und Wallersdorf soll zudem ein elektronisches Stellwerk laut DB für "mehr Flexibilität und Zuverlässigkeit" sorgen.

- In Otzing (Landkreis Deggendorf) sowie zwischen Otzing und Wallersdorf (Landkreis Dingolfing-Landau) sollen zwei neue Kreuzungsbahnhöfe entstehen. Ziel sei es laut Bahn, die eingeleisigen Bereiche auf der Strecke zu verkürzen; so könnten mehr Züge fahren. "Der Donau-Isar-Express bekommt mehr Spielraum", heißt es dazu von der Bahn.

Zusätzlich soll es eine Verbindungskurve für den Güterverkehr in Plattling Richtung Dingolfing geben.

Die dazugehörige PM der DB

[Jean]

PNPO zu konkreten Schritten beim Ausbau Landshut - Plattling
Diese zusätzlichen Kreuzungsmöglichkeiten sollen auch dem DIEX mehr Flexibilität geben.

- Der Bahnhof Schwaigen soll so ausgebaut werden, dass sich dort künftig zwei Züge begegnen können. Zwischen Schwaigen und Wallersdorf soll zudem ein elektronisches Stellwerk laut DB für "mehr Flexibilität und Zuverlässigkeit" sorgen.

- In Otzing (Landkreis Deggendorf) sowie zwischen Otzing und Wallersdorf (Landkreis Dingolfing-Landau) sollen zwei neue Kreuzungsbahnhöfe entstehen. Ziel sei es laut Bahn, die eingeleisigen Bereiche auf der Strecke zu verkürzen; so könnten mehr Züge fahren. "Der Donau-Isar-Express bekommt mehr Spielraum", heißt es dazu von der Bahn.

Zusätzlich soll es eine Verbindungskurve für den Güterverkehr in Plattling geben.

Die dazugehörige PM der DB

Wäre es nicht sinnvoll die gesamte Strecke zweigleisig auszubauen und wieder kleine Bahnhöfe mit einer RB zu bedienen (zusätzliche zum RE der keiner mehr ist)?

Wie soll ein elektronisches Stellwerk für mehr Flexibilität und Zuverlässigkeit sorgen? Ich verstehe das nicht.

[Iarn]

In der PM steht, dass man perspektivisch die Strecke komplett zweigleisig ausbauen möchte.

[Jean]

In der PM steht, dass man perspektivisch die Strecke komplett zweigleisig ausbauen möchte.

Fragt sich bloß wieso man es nicht gleich zweigleisig ausbaut...

[Rohrbacher]

In der PM steht, dass man perspektivisch die Strecke komplett zweigleisig ausbauen möchte.

An der Stelle sei auf deine Signatur verwiesen. B-)

[Iarn]

An der Stelle sei auf deine Signatur verwiesen. B-)

Wobei das für mich ein Grund ist, die kleinen Maßnahmen als Spatz in der Hand nicht so negativ zu sehen.