Fragen zu LZB und ETCS (Vmax)

Rund um die Technik der Bahn
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ICE-T-Fan
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Beitrag von ICE-T-Fan »

Taurus3 @ 30 Jun 2012, 13:04 hat geschrieben: Allgemein zu über 160 km/h

Willst du eine Strecke/Zug betreiben die über 160 km/h zulässt brauchst du viel Geld. Ein paar Punkte weiß ich (abgesehen das über 160 km/h auf Führerstandssignalisierungen gefahren muss)

Oberbau (alles was über 160 ist braucht größere Abstände von der Gleisachse und ist der Oberbau wohl dafür geignet. Weiß jetzt nicht die genauen Geschwindigkeiten aber auf einer S48 darf man nur 140 fahren wobei diese Schiene nur mehr selten gibt)
Fahrleitung (muss ja auch Straffer gespannt sein und Zickzack ändert sich ein bisschen)
Sicherungstechnik (**mein Bereich** Weichen mit einer UIC 54 Schiene dürfen nur mit maximal 160 km/h befahren werden. Bei schnelleren Überfahrten benötigst sogar eine UIC60 Weiche welche heute auf Hauptgleise und so Standart sind. Aber das geht auch nur bis 200 km/h denn ab 200 Km/h dürfen nur mehr Weichen eingebaut sein die "nicht Auffahrbar" sind. DKW´s hingegen dürfen grundsätzlich nur mit 120 km/h befahren werden. Alle Signale müssten angepasst werden da der Tfzf bei 2,5 x Streckenhöchstgeschwindigkeit die Signale sehen muss. Ob die Signale dann umgestellt werden müssten ist auch sehr sicher da sie im "Lichten Raum" stehen und der ist auch von der Geschwindigkeit abhängig)

Das ist mir jetzt so auf die Schnelle mal eingefallen gibts sicher noch 100 000 andere Punkte über Umwelt und was weiß ich noch...

So noch irgendwelchen Fragen dazu??^^

Lg Markus
Da fehlen noch ein paar Dinge:

1. Gleismittenabstand muss erhöht werden, bei 200 km/h braucht man 3,8 Meter, bei 230 km/h (ABS-Variante II) 4 Meter
2. Alle BÜ müssen entfernt werden. Es ist in Deutschland nicht zulässig mit mehr als 160 km/h übern Bahnübergang zu brettern
3. Bei über 200 km/h (bis 200 unproblematisch) sind Vorbeifahrten an Bahnsteigen verboten. Mit Sondergenehmigung und Schutzgattern ist bis 230 km/h möglich, siehe Berlin-Wittenberge-Büchen-Hamburg.

Das sind noch so 3 Punkte die mir einfallen.

Hab mich erst kürzlich mit dem Thema beschäftigt, da ich mich gefragt habe, wie bald denn Eisenach-Neudietendorf seine ABS200 bekommen wird. Betrieblich wird sie wohl nach 2017 notwendig werden, da man wegen Korrespondenz in Erfurt (Minute 20 Richtung Osten und Minute 40 Richtung Westen) die Fahrzeiten Fulda-Erfurt um 5 Minuten kürzen muss, um nicht auf der Strecke Fulda-Bebra mit dem Regionalverkehr in Konflikt zu kommen.
MfG Markus (ICE-T-Fan)
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HoLo
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Beitrag von HoLo »

Welche Komponenten muss denn ein Zug nachrüsten bzw. in einem neuen Zug eingebaut sein, damit das mit dem ETCS funktioniert? Je nach Level (1 oder 2 bzw. 3) werden es wohl auch mehr/andere sein?!
Und es gibt ja mehrere Hersteller, die ETCS-Systeme entwickeln/herstellen, inwiefern sind die denn untereinander kompatibel bzw. inwiefern haben die Hersteller bei der Entwicklung denn da Spielräume? Die Schnittstellen und Übertragungsprotokolle etc. müssten ja vermutlich alle festgelegt sein?!
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

HoLo @ 27 Sep 2012, 16:24 hat geschrieben: Welche Komponenten muss denn ein Zug nachrüsten bzw. in einem neuen Zug eingebaut sein, damit das mit dem ETCS funktioniert?

Ein ETCS-Rechner, Antennen für die Balisen unter dem Fahrzeug sowie eine Anbindung an GSM-R.
Desweiteren natürlich das was jedes Zugsicherungssystem benötigt: Eingehend Informationen über die Geschwindigkeit/Wegzähler (ich weiß jetzt nicht ob ETCS Radar fordert) sowie eine Anbindung zum Bremssystem.
Außerdem braucht ETCS einen Bildschirm im Führerstand.
Je nach Level (1 oder 2 bzw. 3) werden es wohl auch mehr/andere sein?!
Jein. ETCS L1 Full Supervision braucht das selbe wie ETCS L2. ETCS L1 Limited Supervision braucht zwar keine Anbindung an den Zugfunk, reine ETCS L1 LS-Fahrzeuggeräte ergeben aber keinen Sinn, weil viele Strecken künftig ETCS L2 verlangen werden. Daher dürfte jedes Fahrzeug ein Fahrzeuggerät bekommen das sowohl L1 als auch L2 kann.

ETCS L3 braucht in der Standardform zusätzlich noch Zugvollständigkeitsüberwachung. Allerdings ist ETCS L3 momentan nur in einigen Sonderanwendungen geplant, und daran wird sich so schnell wohl auch nichts ändern. In der Form ETCS Regional (bisher nur eine Strecke in Skandinavien) kommt ETCS L3 auch ohne Zugvollständigkeitsüberwachung aus
Und es gibt ja mehrere Hersteller, die ETCS-Systeme entwickeln/herstellen, inwiefern sind die denn untereinander kompatibel bzw. inwiefern haben die Hersteller bei der Entwicklung denn da Spielräume? Die Schnittstellen und Übertragungsprotokolle etc. müssten ja vermutlich alle festgelegt sein?!
Es sind einige Schnittstellen standardisiert, andere wiederum nicht. Was standardisiert ist ist natürlich die Schnittstelle zwischen Fahrzeuggerät und Strecke, aber es gibt auch noch einige andere standardisierte Schnittstellen (z.B. zwischen Stellwerk und Radio Block Center müsste standardisiert sein wenn ichs grade richt g im Kopf habe).

Die Spezifikation gibt vieles sehr exakt vor.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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HoLo
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Beitrag von HoLo »

Boris Merath @ 27 Sep 2012, 20:28 hat geschrieben:Die Spezifikation gibt vieles sehr exakt vor.
Und weiß jemand zufällig wo man diese Spezifikation finden kann? In Deutschland müsste doch das EBA dafür verantwortlich sein, nehme ich an?! Oder werden die TSI übergeordnet erstellt?
ropix
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Beitrag von ropix »

HoLo @ 28 Sep 2012, 12:04 hat geschrieben: Und weiß jemand zufällig wo man diese Spezifikation finden kann? In Deutschland müsste doch das EBA dafür verantwortlich sein, nehme ich an?! Oder werden die TSI übergeordnet erstellt?
Ich hege eine gewisse Vermutung dass sie sich irgendwo im Dunstkreis rund um http://www.bav.admin.ch/grundlagen/03708/0...ex.html?lang=de finden lassen könnten (ohne Gewär)
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

HoLo @ 28 Sep 2012, 12:04 hat geschrieben: Und weiß jemand zufällig wo man diese Spezifikation finden kann? In Deutschland müsste doch das EBA dafür verantwortlich sein, nehme ich an?! Oder werden die TSI übergeordnet erstellt?
EBA ist zu lokal, TSI zu international - ETCS ist letztlich ein Projekt der EU, damit ist die European Railway Agency zuständig ( http://www.era.europa.eu/Pages/Home.aspx ). Irgendwo auf der Internetseite finden sich auch die Spezifikationen, aber da such ich jedes Mal ewig bis ich die gefunden habe, von daher: Viel Erfolg bei der Suche :-) Kleiner Tip: ETCS ist Teil von ERTMS - ERTMS ist also damit auch ein sinnvolles Stichwort.

Generell relevant sind momentan die 2.3.0 sowie die 3.0.0 .

2.3.0 ist die momentan aktuelle Version, 3.0.0 demnächst im Kommen. Mit der 3.0.0 wird dann auch ETCS Level 1 Limited Supervision eingeführt.
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Beitrag von Galaxy »

HoLo @ 28 Sep 2012, 11:04 hat geschrieben:Und weiß jemand zufällig wo man diese Spezifikation finden kann? In Deutschland müsste doch das EBA dafür verantwortlich sein, nehme ich an?! Oder werden die TSI übergeordnet erstellt?
http://www.era.europa.eu/Document-Register...Baseline-0.aspx
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Beitrag von Galaxy »

Boris Merath @ 28 Sep 2012, 14:20 hat geschrieben:EBA ist zu lokal, TSI zu international - ETCS ist letztlich ein Projekt der EU...
Wobei ETCS interessanter weise außerhalb der EU momentan erfolgreicher ist. Überall auf der Welt wird mit ETCS geplant und gebaut. China müsste momentan mindestens tausend KM ETCS in betrieb haben.
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Beitrag von corsa636 »

Galaxy @ 2 Jan 2013, 19:16 hat geschrieben: Wobei ETCS interessanter weise außerhalb der EU momentan erfolgreicher ist. Überall auf der Welt wird mit ETCS geplant und gebaut. China müsste momentan mindestens tausend KM ETCS in betrieb haben.
Hochtechnologieland Deutschland :-)
Während in Spanien Metopolen 2:40 auseinanderliegen (Barcelona – Madrid ~600 km), brauchts in Deutschland hald 5:40 von München nach Hamburg...

In Deutschland setzt man hald auf Beton - mit entsprechend langen Umsetzungszeiten - anstelle von moderner Informationstechnologie


Ist eingentlich eine Art Road-Map bekannt bis wann welche Strecken in D mit ETCS ausgerüstet werden?
(Wenn ja welche Level?)

Ist bzw. bis wann ist eine Umrüstung von LZB (bzw. den anderen nationalen Systemen) auf ETCS geplant?
Muss ja eingentlich, schnellst möglich passieren, sonst müssen die (internationale) Fahrzeuge künftig neben mehreren nationalen Sicherungssystemen zusätrzlich auch noch mit ETCS ausgestattet werden.

Wie sieht es mit den Fahrzeugen aus?

Werden aktuell schon alle Fahrzeuge mit ETCS beschafft bzw. sind zumindest vorbereitet um in Zukunft schnell und kostengünstig mit ETCS nachzurüsten?
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Beitrag von ropix »

corsa636 @ 2 Jan 2013, 23:03 hat geschrieben:
Galaxy @ 2 Jan 2013, 19:16 hat geschrieben: Wobei ETCS interessanter weise außerhalb der EU momentan erfolgreicher ist. Überall auf der Welt wird mit ETCS geplant und gebaut. China müsste momentan mindestens tausend KM ETCS in betrieb haben.
Hochtechnologieland Deutschland :-)
Während in Spanien Metopolen 2:40 auseinanderliegen (Barcelona – Madrid ~600 km), brauchts in Deutschland hald 5:40 von München nach Hamburg...
Und wärend in Spanien Bürgerkrieg herrscht weil man die Bevölkerung nicht mehr mit Arbeit versorgen kann ist es in Deutschland doch recht friedlich
In Deutschland setzt man hald auf Beton - mit entsprechend langen Umsetzungszeiten - anstelle von moderner Informationstechnologie
Ähm ja. In Spanien hat man auch auf Beton gesetzt...

Aber ETCS hat keinerlei Vorteile gegenüber LZB wenn auf der Strecke schon verbaut. Lediglich Kosten, Instandhaltung und Kompatibilität mögen besser sein.
Ist eingentlich eine Art Road-Map bekannt bis wann welche Strecken in D mit ETCS ausgerüstet werden?
(Wenn ja welche Level?)
Gute Frage, nächste Frage. Beim derzeitigen Stand der Entwicklung Level 1 in den Bahnhöfen, Strecken Level 1 oder 2, Nebenbahnen den ETCS-Wunderlevel.
Ist bzw. bis wann ist eine Umrüstung von LZB (bzw. den anderen nationalen Systemen) auf ETCS geplant?
Muss ja eingentlich, schnellst möglich passieren, sonst müssen die (internationale) Fahrzeuge künftig neben mehreren nationalen Sicherungssystemen zusätrzlich auch noch mit ETCS ausgestattet werden.
Genau so schauts aus. Die Idee dahinter ist ja auch erstmal, mit ETCS Korridorstrecken befahren zu können, Umleitungen gehen nur wenn auch die Umleiterstrecke mit ETCS ausgerüstet ist. So spare ich mir auf dem Weg von Frankreich nach Ungarn vielleicht wenigstens PZB/LZB, muss aber immer noch das französische und ungarische Zeugs mit mir rumschleppen.

Wie sieht es mit den Fahrzeugen aus?

Werden aktuell schon alle Fahrzeuge mit ETCS beschafft bzw. sind zumindest vorbereitet um in Zukunft schnell und kostengünstig mit ETCS nachzurüsten?
Definitiv nein. Grad Regionalzüge die vor Einführung von ETCs wieder abgeschrieben sind werden davon nie etwas gehört haben, auch wenn grad erst bestellt. Güterzugloks sind drauf vorbereitet oder wenn sie Unterinntal fahren müssen haben dann sogar schon ETCS.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

corsa636 @ 2 Jan 2013, 23:03 hat geschrieben: In Deutschland setzt man hald auf Beton - mit entsprechend langen Umsetzungszeiten - anstelle von moderner Informationstechnologie
Warum gehen eigentlich immer alle Leute davon aus, dass ETCS zaubern kann? Nur wegen ETCS kann man auch nicht mehr Züge oder schneller fahren als mit der LZB.
Ist eingentlich eine Art Road-Map bekannt bis wann welche Strecken in D mit ETCS ausgerüstet werden?
Eine Roadmap im Sinn von einer Liste von Strecken, und bis wann diese mit ETCS ausgestattet werden sollen, gibt es - scheint aber grade von der DB-Homepage entfernt zu sein. Die Zahl der enthaltenen Strecken ist aber auch eher gering.
(Wenn ja welche Level?)
Bisher konkret geplant ist im wesentlichen Level 2 (bin grade nicht sicher ob im Gernzbereich auch Level 1 war) - das hat im wesentlichen zwei Gründe:
Zum einen betreffen die ETCS-Planungen momentan nur Strecken mit hohem Verkehr oder Höchstgeschwindigkeit > 160km/h, wo Level 2 zwingend erforderlich ist. Zum anderen ist Level 1 sehr aufwendig - die Einsparung gegenüber Level 2 ist gering. Momentan in Entwicklung ist ETCS L1 LS, das im Gegensatz zu ETCS L1 einigermaßen bezahlbar ist. Erst wenn das fertig gestellt ist, dürften auch andere Strecken für die Migration geplant werden. Ob ETCS L1 in deutschland jemals nennenswert gebaut wird bin ich jedenfalls schon mal gespannt - ich vermute, dass sich das relativ in Grenzen halten dürfte, und sich L2 und L1 LS durchsetzen werden.
Ist bzw. bis wann ist eine Umrüstung von LZB (bzw. den anderen nationalen Systemen) auf ETCS geplant?
Konkrete Pläne im Sinn von Zeitpläne existieren meines Wissens nach nicht. Ich persönlich denke, dass man als erstes versuchen wird die LZB loszubekommen - PZB dagegen dürfte es in Deutschland noch sehr lange Zeit geben, allerdings ggf. ergänzt mit ETCS L0.
Muss ja eingentlich, schnellst möglich passieren, sonst müssen die (internationale) Fahrzeuge künftig neben mehreren nationalen Sicherungssystemen zusätrzlich auch noch mit ETCS ausgestattet werden.
Das wird sich so oder so nicht vermeiden lassen.
Werden aktuell schon alle Fahrzeuge mit ETCS beschafft bzw. sind zumindest vorbereitet um in Zukunft schnell und kostengünstig mit ETCS nachzurüsten?
Das ergibt momentan wenig Sinn. Außerhalb der Schnellfahrstrecken wird es die PZB noch sehr lange als Parallelausrüstung geben. ETCS-Fahrzeuggeräte sind momentan noch sehr teuer, und im Regionalverkehr ist es auf den meisten Netzen nicht absehbar, dass man es auf absehbare Zeit benötigt.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von Martin H. »

Boris Merath @ 3 Jan 2013, 16:14 hat geschrieben: ...Level 2... Level 1 .... ETCS L1 LS....Level 3....ETCS L1....ETCS... L2.... ETCS L0.
Jaja, Europa und sein neues, tolles und einheitliches Zugsicherungssystem :rolleyes:
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Beitrag von chris232 »

Wie kannst du es wagen zu behaupten dass ETCS nicht das Heilmittel für alle Probleme inklusive dem Hunger in der Welt ist? :angry: :rolleyes:
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Martin H. @ 3 Jan 2013, 17:06 hat geschrieben: Jaja, Europa und sein neues, tolles und einheitliches Zugsicherungssystem :rolleyes:
Das ist einheitlich. Genauso einheitlich, wie man in Deutschland halt die PZB und LZB hat. L1 LS entspricht der PZB, L2 der LZB, und L1 ist halt so ein Zwischending. L0 ist das Level für Strecken ohne ETCS, also kein eigenständiges Level, nur mit dem Unterschied, dass unter L0 Geschwindigkeitsbeschränkungen genauso wie unter L1/L1 LS per Balise gesendet werden können.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von chris232 »

Du hast die nationalen Besonderheiten vergessen, die noch dazu kommen.
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
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Beitrag von Boris Merath »

chris232 @ 3 Jan 2013, 19:35 hat geschrieben: Du hast die nationalen Besonderheiten vergessen, die noch dazu kommen.
Da wird übertrieben. Das Problem sind nicht die nationalen Besonderheiten, das Problem ist, dass die 2.3.0d die erste finale Version des Standards ist, und noch nicht lange existiert. Alle ETCS-Strecken, die davor gebaut wurden, sind daher so etwas wie Prototypen, und unterscheiden sich relativ stark. Ja, es stimmt, diese Prototypen sind häufig zueinander inkompatibel, mit der Umstellung auf 2.3.0d bzw. 3.0.0 werden diese Inkompatibilitäten dann aber behoben. Das schließt natürlich nicht aus, dass irgendeine Bahnverwaltung sich dennoch ein inkompatibles ETCS-System anschafft, es sollte dann aber nicht mehr der Fall sein.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von corsa636 »

Hab versucht mich zum Thema ETCS/ LZB einwenig im I-net aufzuschlauen... und habe trotzdem (oder daher) noch ein paar Fragen:

- Sehe ich es richtig, das ETCS funktional keine Verbesserung für den Bahnverkehr bringt, als LZB/CIR-ELKE2 ?

- Der Vorteil von ETCS 2 im Vergleich zu LZB/CIR-ELKE "nur" darin besteht, dass die informationen per GSM-R übertragen werden und mann sich daher, dass man sich das "LZB-Kabel" sparen kann - falls es nicht als "Euroloop" benötigt wird?

- Die Investitionen an der Strecke (Eurobalisen, -loop, Signale etc.) bei ETCS 2 (oder auch ETCS 3) eher niedriger sind als bei ETCS1 ? (Allerdings wird bei ETCS 2 das GSM-R Modul im Fahrzeug benötigt.)


Wird bei LZB aktuell das Fahren im "Bremswegabstand" praktiziert? (Ich bin eigentlich immer davon ausgegangen, dass dies Standard ist - Ist ja der Hauptvorteil von LZB. Bin mir aber jetzt nicht mehr so sicher..)
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Beitrag von Galaxy »

Boris Merath @ 3 Jan 2013, 21:07 hat geschrieben:Da wird übertrieben. Das Problem sind nicht die nationalen Besonderheiten, das Problem ist, dass die 2.3.0d die erste finale Version des Standards ist, und noch nicht lange existiert. Alle ETCS-Strecken, die davor gebaut wurden, sind daher so etwas wie Prototypen, und unterscheiden sich relativ stark. Ja, es stimmt, diese Prototypen sind häufig zueinander inkompatibel, mit der Umstellung auf 2.3.0d bzw. 3.0.0 werden diese Inkompatibilitäten dann aber behoben. Das schließt natürlich nicht aus, dass irgendeine Bahnverwaltung sich dennoch ein inkompatibles ETCS-System anschafft, es sollte dann aber nicht mehr der Fall sein.
:blink: :ph34r:

Ich wusste das es kompatibilitäts Probleme gibt, aber nicht das es eine derartige Katastrophe ist. Das bedeutet also das wenn jemand eine pre 2.3.0d ETSC Strecke/Roll-material hat dann ist es genauso so (in)kompatible wie LZB mit ETCS? Und dieser Mist war per Gesetz pflicht bei Neubauten? :blink: Kann man es mindestens per Software Updaten? Warte, las mich raten: Nein.

Seit Mitte der 1990er kann eine Embraer ERJ 145 aus Brasilien die sich auf Kollisionskurs mit einer Bombardier CRJ700 aus Canada befindet automatisch ein Ausweichungsmanöver einleiten. Wenn das Bombardier Flugzeug einen Triebwerkschaden hat, und die Embraer eine Hydraulikschaden dann teilen beide Flugzeuge das dem anderen mit, und der Partner kann die Leistungsdefizite interpretieren, und das Ausweichungsmanöver anpassen. Man würde erwarten das ein Staatenbund der sich auf dem Weg zu einer Art Vereinigte Staaten von Europa befindet mehr Erfolg bei der Implementation von Zugbeeinflussungssystemen hat.
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Beitrag von Boris Merath »

corsa636 @ 3 Jan 2013, 22:39 hat geschrieben: - Sehe ich es richtig, das ETCS funktional keine Verbesserung für den Bahnverkehr bringt, als LZB/CIR-ELKE2 ?
Jein. ETCS bietet schon Vorteile gegenüber der LZB (aber auch Nachteile), diese sind aber nicht ganz offensichtlich, und spielen bei den heutigen Strecken keine so große Rolle. Der Hauptvorteil ist, dass ETCS künftig in ganz Europa verwendet wird, während sich die LZB im wesentlichen auf Deutschland und Österreich beschränkt.
Der Vorteil von ETCS 2 im Vergleich zu LZB/CIR-ELKE "nur" darin besteht, dass die informationen per GSM-R übertragen werden und mann sich daher, dass man sich das "LZB-Kabel" sparen kann
Der große Fehler ist, ETCS mit CIR-ELKE zu vergleichen. CIR-ELKE dürfte das System sein, gegenüber dem ETCS am wenigsten Vorteile bietet. CIR-ELKE ist aber auf einem so kleinen Teil der Strecken installiert, dass das nicht nennenswert ins Gewicht fällt. Vergleicht man es aber mit der gesamten Menge an Zugsicherungssystemen, die es in Euroa gibt, ist ETCS ein gewaltiger Fortschritt.
falls es nicht als "Euroloop" benötigt wird?
Euroloop denke ich persönlich incht dass es in nennenswertem Umfang kommen wird.
Die Investitionen an der Strecke (Eurobalisen, -loop, Signale etc.) bei ETCS 2 (oder auch ETCS 3) eher niedriger sind als bei ETCS1 ? (Allerdings wird bei ETCS 2 das GSM-R Modul im Fahrzeug benötigt.)
GSM-R wird immer benötigt, auch bei ETCS L1, auch wenn es meistens nicht verwendet wird. Es dürfte außerdem wenig Sinn ergeben, ein Fahrzeug nur mit L1 auszustatten. Aber ja, die Investitionen in die Außenanlage dürften niedriger sein.
Wird bei LZB aktuell das Fahren im "Bremswegabstand" praktiziert? (Ich bin eigentlich immer davon ausgegangen, dass dies Standard ist - Ist ja der Hauptvorteil von LZB. Bin mir aber jetzt nicht mehr so sicher..)
Es wird weder bei der LZB noch bei ETCS heute praktiziert. Es ist in ETCS L3 vorgesehen, aufgrund größerer Probleme gibt es in dem Bereich aber keinerlei Fortschritt, und es gibt auch keine konkreten Planungen, eine Strecke entsprechend auszustatten. Wenn dann wird L3 am ehesten noch in abgeschlossenen Systemen umgesetzt (HVG-Netz das nur von Triebwagen befahren wird, Metro-Bahn-Netze o.ä.). Es gibt in der Fachwelt durchaus Leute die der Ansicht sind, dass L3 auf absehbare Zeit nicht kommen wird.
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Beitrag von Martin H. »

Die S-Bahnstammstrecke kommt im Bereich der Bahnsteige dem Fahren im Bremswegabstand allerdings schon recht nahe. Die freizufahrenden Abschnitte sind jeweils etwa 100 Meter lang.

[hoffentlich keinen Mist erzählt]
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chris232
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Beitrag von chris232 »

Aber nur im Bahnsteigbereich, zwischen den Stationen gibts im Tunnel keine Teilblöcke und draußen auch keine so kurzen.
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
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Beitrag von Galaxy »

Wie sehen bei ETCS die Kosten aus verglichen mit Systemen wie LZB, oder TVM?
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Beitrag von JeDi »

Boris Merath @ 3 Jan 2013, 16:14 hat geschrieben: PZB dagegen dürfte es in Deutschland noch sehr lange Zeit geben, allerdings ggf. ergänzt mit ETCS L0.
Kostet die Ausrüstung auf ETCS L0 genau so hunderttausende wie auf Ettelbruck-Bissen in Luxemburg? *duck*
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Beitrag von Boris Merath »

JeDi @ 4 Jan 2013, 23:42 hat geschrieben: Kostet die Ausrüstung auf ETCS L0 genau so hunderttausende wie auf Ettelbruck-Bissen in Luxemburg? *duck*
Hängt von der Strecke ab - zwischen 0 und beliebig viel kann sie kosten :-)
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Boris Merath @ 5 Jan 2013, 00:02 hat geschrieben: Hängt von der Strecke ab - zwischen 0 und beliebig viel kann sie kosten :-)
Dabei ist ETCS L0 doch das einzige Zugsicherungssystem, was ohne Pannen arbeitet und in jedem Land verfügbar ist...
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Beitrag von Spirit of ChristianMUC »

Das schwedische "system E4" funktionierte auch recht störungsfrei.
Ich glaube, dass die Welt sich noch mal ändern wird - und dann Gut über Böse siegt,
dass irgendjemand uns auf unseren Wegen lenkt - und unser Schicksal in die Hände nimmt.
Ja, ich glaube an die Ewigkeit - und dass jeder jedem mal vergibt.
Alle werden wieder voreinander gleich, jeder kriegt, was er verdient.
(DTH - Wünsch DIR was)
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JeDi @ 5 Jan 2013, 10:37 hat geschrieben: Dabei ist ETCS L0 doch das einzige Zugsicherungssystem, was ohne Pannen arbeitet und in jedem Land verfügbar ist...
Also ich bin mal eine gute Stunde später daheim angekommen, weil das Fahrzeuggerät in Level 0 rumgesponnen hat :-)
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Beitrag von Martin H. »

man sollte hier nicht die Strecken vermischen, für deren Bau es EU-Mittel gibt (wie Nürnberg-Ingolstadt und Berlin-Rostock) und die Strecken bei denen sich die Bundesrepublik sich 'nur' vertraglich verpflichtet hat, diese mit ETCS auszustatten (also die vier ETCS-Korridore). Um an das EU-Geld zu kommen beißt man sogar in den 'sauren Apfel' ETCS zu installieren.
Aber bei den Korridorstrecken sollen die Mitgliedsstaaten ja selber zahlen. Um die Subventionen in die Höhe zu treiben, hat die DB die fantastische Summe von 4,5 Milliarden Baukosten errechnet. Allein die ETCS-Ausrüstung der Strecke Emmerich-Basel soll laut DB mehr kosten als die ETCS-Ausrüstung des gesamten Schweizer Eisenbahnnetzes. Und für ETCS-Ausrüstung dieser Strecke hat der Bund ja schonn 200 Millionen Euro aus dem Konjunkturprogramm gezahlt.
Quelle: http://www.bahnerforum.de/forum/showthread...ll=1#post380180
Electrification
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Beitrag von Electrification »

Da ich kein Experte bin was ETCS betrifft mal eine Frage.

Ist da was dran dass ETCS in einigen Dingen der LZB unterlegen ist und die LZB in diesen Bereichen sogar sicherer ist als ETCS?

Bin gespannt was Leute dazu sagen die sich mit der Materie beschäftigt haben.
GSIISp64b
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Beitrag von GSIISp64b »

ETCS hat einen Buchstaben mehr, das verursacht Zusatzkosten in Bahnzeitschriften, Eisenbahnforen et cetera.

Im Ernst: ETCS ist ja erstmal ziemlich inhomogen (Level 0-3, x Betriebsmodi, allen voran Full und Limited Supervision). Wie "sicher" das System zu einem bestimmten Zeitpunkt ist, hängt von Level, Modus und etlichen anderen Parametern an der Strecke ab.

Dann ist die Frage, ob man bei einem System von der Komplexität von ETCS die Softwaresicherheit gewährleisten kann oder ob da nicht sehr viel Potential für sicherheitskritische Bugs versteckt ist. Boris kann da sicher mehr zu sagen als ich.

Zusätzlich gibt es noch Angriffspunkte wie die GSM-R-Datenübertragung von RFI-Daten in Level 1 und quasi sämtlicher Kommunikation in Level 2. Das ist zwar alles verschlüsselt, das heißt aber nicht zwingend, dass Angriffe durch Hacker sich ausschließen lassen. Da gibt es ein bisschen Diskussion drum, aber wirklich gravierend ist das imho nicht.
Dauerhaft abwesend, und ich komme nicht mehr wieder.
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