[M] Planspiele U-Bahn München

Strecken, Fahrzeuge und Technik von U-Bahnen
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uferlos
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Beitrag von uferlos »

Ich habe auf http://home.arcor.de/e.lauterbach/ubahn/index.html eine interesannte U-Bahn Planung gefunden...

U1 Olympiazentrum - OEZ - Westfriedhof - Rotkreuzplatz - Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Mangfallplatz
Betriebsstufe A und B: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe C: 20-Minuten-Takt

U2 Feldmoching - Harthof - Scheidplatz - Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Innsbrucker Ring - Trudering - Messestadt Ost

Betriebsstufe A und B: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe C: 20-Minuten-Takt

U3 Allach - Moosach - OEZ - Olympiazentrum - Scheidplatz - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Marienplatz - Sendlinger Tor - Implerstraße - Harras [- Haderner Stern - Klinikum Großhadern]

Betriebsstufe A: bis Harras, Betriebsstufe B und C: bis Klinikum Großhadern
Betriebsstufe A und B: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe C: 20-Minuten-Takt

U4 Englschalking - Arabellapark - Max-Weber-Platz - Odeonsplatz - Hauptbahnhof - Theresienwiese - Implerstraße - Obersendling - Fürstenried West

Betriebsstufe A und B: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe C: 20-Minuten-Takt

U5 Pasing - Blumenau - Laimer Platz - Westendstraße - Theresienwiese - Hauptbahnhof - Odeonsplatz - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Innsbrucker Ring - Neuperlach Zentrum - Neuperlach Süd

Betriebsstufe A und B: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe C: 20-Minuten-Takt

U6 Garching - Fröttmaning - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Marienplatz - Sendlinger Tor - Implerstraße - Harras [- Haderner Stern - Blumenau - Pasing]

Betriebsstufe A und B: bis Pasing, Betriebsstufe C: bis Harras
Betriebsstufe A: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe B und C: 20-Minuten-Takt


U7 OEZ - Rotkreuzplatz - Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Innsbrucker Ring - Neuperlach Süd
Betriebsstufe A: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe B und C: kein Betrieb!

U8 [Moosach - OEZ -] Olympiazentrum - Scheidplatz - Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Innsbrucker Ring - Neuperlach Zentrum

Betriebsstufe A: ab Moosach , Betriebsstufe B: ab Olympiazentrum
Betriebsstufe A und B: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe C: kein Betrieb!

U9 Arabellapark - Max-Weber-Platz - Odeonsplatz - Hauptbahnhof - Theresienwiese - Implerstraße - Harras - Haderner Stern - Klinikum Großhadern

Betriebsstufe A: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe B und C: kein Betrieb!

U10 Laimer Platz - Westendstraße - Theresienwiese - Hauptbahnhof - Odeonsplatz - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Innsbrucker Ring / Trudering [- Messestadt Ost]

Betriebsstufe A: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe B und C: kein Betrieb!
Bis Messestadt Ost nur zu Messezeiten, dann abhängig vom Publikumsaufkommen mit erweiterten Betriebszeiten

U11 Fröttmaning - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Marienplatz - Sendlinger Tor - Implerstraße [- Obersendling - Fürstenried West]
Betriebsstufe A: bis Fürstenried West, Betriebsstufe B: bis Implerstraße
Betriebsstufe A: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe B: 20-Minuten-Takt, Betriebsstufe C: kein Betrieb!

U12 Harthof - Scheidplatz - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Marienplatz - Sendlinger Tor - Implerstraße
Betriebsstufe A: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe B und C: kein Betrieb!

Eienen Linienplan gibtshier.
Anmerkung: Ein durchgehender Betrieb einer zweiten U-Bahn-Linie bis zur Messe macht außerhalb der Messezeiten keinen Sinn. Ein Anschluß zur S-Bahn in Trudering aber schon. Leider gibt es keine Wendeanlage, auch nicht am Innsbrucker Ring, sondern nur eine Weichenverbindung zwischen Trudering und Moosfeld. Auch dies ist ein Zeichen dafür, daß beim U-Bahn-Ausbau zur Zeit unvernünftiger Weise nur quantitativ gedacht wird, anstatt ein Netz anzustreben, das den Bedürfnissen der Fahrgäste angepaßt ist. Die Folge: Für einen vernünftigen Betrieb müßten Baumaßnahmen ergriffen werden, was nachträglich unnötig teuer ist.

Ich finde dieses Modell gar nicht schlecht.... aber das wird wohl nie realisiert werden
mfg Daniel
Rathgeber
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Beitrag von Rathgeber »

Hallo uferlos,

ich bin eigentlich ganz beruhigt, daß das U-Bahn-Netz in dieser Form nie geben wird. Nebenbei enthält es auch einige Fehler...

Am OEZ wird es m.W. keine Verbindung zur U3 geben. Die im nachhinein zu bauen halte ich für nahezu unmöglich (und auch nicht für sinnvoll).

Wie will man eine U-Bahn Moosach - Allach rechtfertigen, wenn dort abends nicht mal eine Buslinie mit Normalbussen die Relation bedient?

Wenn man sich Fahrgastzahlen auf der Linie 19 anschaut, erscheint eine U-Bahn nach Pasing wenig sinnvoll, schon gar nicht mit einem Schwenker über die Blumenau, der das marode Busnetz im Bereich Pasing / Blumenau / Großhadern vollkommen verderben würde.
Ebenso eine Beerdigung erster Klasse von Steuergeldern wäre eine U-Bahn Hadern - Blumenau - Pasing...

Die U-Bahn nach Englschalking scheint man auch nicht ausrotten zu können...

Einzig sinnvoll scheint mir eine dauerhafte Führung der U8 zum Olympiazentrum zu sein, aber dann bitte richtig: bis Neuperlach Süd... *sfg*

Außerdem vertret ich die Ansicht, daß ein Schnellbahnnetz übersichtlich sein sollte. Das ist bei dieser Planung wohl kaum gegeben...

Gruß

neudinho
uferlos
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Beitrag von uferlos »

mit den geldern hast du recht!! Und überischtlich ist es auch nicht, wenn man 12 Linien hat.

Wie gesagt das ist eine nur eine Überlegung von Pro Bahn.
mfg Daniel
Rathgeber
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Beitrag von Rathgeber »

Hallo uferlos,

das ist ja unglaublich!
Ich hatte gedacht, daß das ein Wunschnetz eines eingefleischten U-Bahn-Fans sei. Aber daß das ein Pro-Bahn-Produkt ist, macht die Sache noch viel schlimmer!

Gruß

neudinho
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Wildwechsel
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Beitrag von Wildwechsel »

Zum Fahrgastpotential von/zur Messestadt hab ich ja schon mal irgendwo angemerkt, dass die Messestadt bis jetzt ja nur zu einem kleinen Teil gebaut ist (selbst im allerersten Bauabschnitt sind noch nicht alle Flächen verkauft), wenn da erstmal alles fertig ist, braucht man zumindest irgendwas, was die Leute auch außerhalb der Messezeiten befördert :evil: (ob jetzt U-Bahn oder die immer wieder ins Gespräch gebrachte S-Bahn-Spange, das lassen wir jetzt mal dahingestellt).

Wie stellt sich ProBahn denn die Verbindung TW-IP vor? Mit wenden an der SH über die tw. eingleisige Strecke durchs BT? Oder wollen die einen neuen Tunnel, der gleich hinter der TW abzweigt? ?(
Beste Grüße usw....
Christian


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mik

Beitrag von mik »

@ uferlos

Vielleicht hättest Du die Vorüberlegungen dieses "Denkmodells" mit rein kopieren sollen, denn da sind alle hier auftauchenden Fragen - zugegeben recht abenteuerlich - geklärt.


Das ganze stammt übrigens aus dem Jahr 1998.
Rathgeber
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Beitrag von Rathgeber »

Hallo mik,
Vielleicht hättest Du die Vorüberlegungen dieses "Denkmodells" mit rein kopieren sollen, denn da sind alle hier auftauchenden Fragen - zugegeben recht abenteuerlich - geklärt.
Das sehe ich anders - das "Denk"modell spricht für sich...

Gruß

neudinho
uferlos
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Beitrag von uferlos »

@mik
ich habe doch oben den Link zu der Seite angegeben. Da hätte man es doch nochlesen können.
mfg Daniel
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Michi Greger
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Beitrag von Michi Greger »

Original von neudinho Am OEZ wird es m.W. keine Verbindung zur U3 geben. Die im nachhinein zu bauen halte ich für nahezu unmöglich (und auch nicht für sinnvoll).
Eine Verbindung (gleismäßig) zwischen U1 und U3 am OEZ ist aus 2 Gründen nicht möglich:
1. die Strecken treffen fast im 90°-Winkel aufeinander, eine andere Führung wäre wesentlich komplizierter und teurer gewesen. Mit der gewählten Lösung kann man immer unter Straßen lang, für eine Verbindung hätte man grosse Teile der Bauwerke unter bestehender Bebauung errichten müssen.
2. Das U-Bahn-Netz ist dreiecksfrei (d.h. man kann rumfahren, wie man will - es ist nicht möglich, einen Zug umzudrehen) und soll das auch bleiben. Somit fallen mehrere Verbindungsvarianten zwischen den beiden Linien weg, und die verbleibenden Varianten sind auch nicht sonderlich sinnvoll.

MFG Michi
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Rathgeber
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Beitrag von Rathgeber »

Hallo zusammen,
Die zuletzt eröffneten U-Bahn-Strecken führen in Stadtgebiete, für die eine U-Bahn schon nicht mehr das Optimum einer Erschließung durch öffentliche Verkehrsmittel bedeutet. Das System U-Bahn kann seine Vorteile von Schnelligkeit und Verkehrsunabhängigkeit außerhalb der direkten Innenstadt nur bei konzentrierter Wohn- oder Gewerbebebauung ausspielen. Ist diese nicht vorhanden, entstehen aufgrund der größeren Haltestellenabständen von U-Bahnen eher Nachteile.
Dem ist eigentlich nicht zu widersprechen.
U3 Allach - Moosach - ...
Das solle iner verstehen...

Gruß

neudinho
tauRus
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Beitrag von tauRus »

Pro Bahn *hüstel* ...
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Rathgeber
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Beitrag von Rathgeber »

Hallo zusammen,
Pro Bahn *hüstel* ...
Mittlerweile anscheinend schon. Aber die Pro Bahn Kreisgruppe München hatte auch mal ganz gute Zeiten (also auch gute Vorschläge zur Münchner Verkehrspolitik).

Gruß

neudinho
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Wildwechsel
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Beitrag von Wildwechsel »

Original von Michi Greger
die Strecken treffen fast im 90°-Winkel aufeinander, eine andere Führung wäre wesentlich komplizierter und teurer gewesen. Mit der gewählten Lösung kann man immer unter Straßen lang, für eine Verbindung hätte man grosse Teile der Bauwerke unter bestehender Bebauung errichten müssen.
An der Kreuzung Hanauer-/Pelkovenstraße gehören das nordwestliche und das südöstliche Grundstück der Stadt. Das nordwestliche stadtintern sogar dem Baureferat, das ja bekanntlich die U-Bahn in München baut. Rechtlich dürfte so eine Gleisverbindung damit sogar relativ problemlos, da ohne nennenswerte Unterfahrung von Privatgrund, möglich sein (zumindest, wenn man rechtzeitig so geplant hätte, nachträglich wohl jetzt auch nicht mehr). Allerdings hätte man dann das Problem, dass man ein Gleisdreieck hätte. Und umdrehen kann man einen solchen Zug derzeit wirklich nur mit einem Kran, da es nicht mal eine Drehscheibe gibt.
Beste Grüße usw....
Christian


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Jean
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Beitrag von Jean »

Könnt ihr mal Klartext mit diesen Gleiseck sprechen? Wieso könnte man nicht wenden? ?(
Und was den Ausbau angeht: ich würde nur das ausbauen was die Stadt vorgesehen hat. Ich weiß, dass die U4 und U5 Verlängerungen umstritten sind, doch machen sie Sinn denn dadurch werden die Endhaltestellen dieser Linien mi der S-Bahn verbunden, was für den Fahrgast sehr erfreulich ist. Nehmen wir mal die U4:
Mit der Verlängerung würde man mit nur einmaliges Umsteigen vom Flughafen zum Max-Weber-Platz ermöglichen.
Ich bin daher der Meinung, dass, wenn Möglich alle U-Bahn Linien an einer S-Bahn Station enden sollten, doch leider sind U-Bahnen teuer und nicht sehr felxibel. Hätte man sich in den 60 Jahre für eine Stadtbahn entschieden, so hätte diese Kostengünstig in der Region verlängert werden können z.B:
U2 Messestadt Ost - Feldkirchen
U3: Fürstenried West - Planegg
U5: Neuperlach Süd - Ottobrunn Süd
U6: Klinikum Großhadern - Gräfelfing
Aber nein, eine U-Bahn musste her, Nürnberg zog mit und hat heute die gleichen Probleme...
Da lob ich Köln Stuttgart oder Frankurt. Diese Städte hatten sich für Stadtbahnen entschieden und ihre Netze sind heute weiter entwickelt, als die U-Bahn von München.
In der Stadt im Tunnel, in der Region auf eingenen Bahnkörper in der Strasse. DASS IST DIE STADTBAHN! :daumen: :?:
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
Thomas089
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Beitrag von Thomas089 »

@Jean:

Also ich finde die U-Bahn zumindest im Innenstadtbereich schon sehr praktisch. Die Reisegeschwindigkeit kann durch eine Stadtbahn vermutlich nicht erreicht werden.

Wie sieht es eigentlich im Außenbereich aus, wenn man die Strecken obe
Gruß, Thomas
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Wildwechsel
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Beitrag von Wildwechsel »

Original von Thomas089
Also ich finde die U-Bahn zumindest im Innenstadtbereich schon sehr praktisch. Die Reisegeschwindigkeit kann durch eine Stadtbahn vermutlich nicht erreicht werden.
Und die Kapazität von Stadtbahnfahrzeugen ist idR auch geringer. Wer zum Beispiel auch auf der Expo 2000 in Hannover war und dort mit der Stadtbahn gefahren ist, kann vielleicht meinen Eindruck bestätigen: Viel enger und weniger Plätze. Der Kompensationsversuch durch extra lange Zugbildungen ist dann den Autofahrern auf den Streckenabschnitten, wo die Stadtbahn als Straßenbahn mitten im Verkehr fährt, kaum noch zuzumuten.
Original von Thomas089
Ich habe den Eindruck, dass sich die Stadt München sehr gegen eine oberirdische Führung von U-Bahn Strecken sperrt. Vielleich liegt es daran, dass man witterungsbedingte Beeinträchtigungen, so wie sie bei der S-Bahn auftreten, vermeiden will. Ich habe allerdings bei der U6 nicht den Eindruck, dass durch den oberirdischen Streckenabschnitt große Beeinträchtigungen entstehen.
Naja, bei der U6 fallen mir im Winter schon mehr Verspätungen auf als im Sommer. Ich weiß allerdings nicht, ob das nur mein subjektiver Eindruck ist, oder ob sich das auch durch Zahlen bestätigen lässt.

Ausserdem haben die Fahrzeuge der münchener U-Bahn IMHO keinen Sand, was immer wieder bei widrigen Witterungsverhältnissen im oberirdischen Bereich dazu führt, dass Züge nicht rechtzeitig zum stehen kommen, sondern mal eine Türlänge weiter rutschen.
Original von Jean
Könnt ihr mal Klartext mit diesen Gleiseck sprechen? Wieso könnte man nicht wenden? ?(
Bei der U-Bahn in München ist der nördliche Wagenteil des Doppeltriebwagens immer auch wieder der nördliche, egal, wo und wie der Zug im Streckennetz fährt. Das Netz ist so aufgebaut, dass er nirgends gedreht werden kann und plötzlich andersrum im Gleis steht, wie zum Beispiel bei der S-Bahn am Flughafen ( S1 <--> S8 ) oder am Heimeranplatz ( S7 <--> S5 )

P.S.: Damits auch stimmt, ist Araballepark als das südliche Ende der U4 definiert.
Beste Grüße usw....
Christian


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Jean
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Beitrag von Jean »

Ich meinte U2: Messestadt Ost - Feldkirchen (kein Plan vor Augen)
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Michi Greger
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Beitrag von Michi Greger »

Original von Wildwechsel Rechtlich dürfte so eine Gleisverbindung damit sogar relativ problemlos, da ohne nennenswerte Unterfahrung von Privatgrund, möglich sein (zumindest, wenn man rechtzeitig so geplant hätte
Ich meinte damit eher, dass eine "Paralleleinfahrt" wie am Scheidplatz oder Innsbrucker Ring sehr schwierig geworden wäre, weil man dazu den Bahnhof drehen müsste, um mit vertretbaren Kurven von beiden Richtungen reinzukommen.
Ausserdem, wie eng soll denn bitte die verbindungskurve sein? Bedenke daß man nicht nur um 90° um die Ecke, sondern auch noch 1 Stockwerk runter muss.
Allerdings hätte man dann das Problem, dass man ein Gleisdreieck hätte. Und umdrehen kann man einen solchen Zug derzeit wirklich nur mit einem Kran, da es nicht mal eine Drehscheibe gibt.
Einspruch: Es gibt eine Drehscheibe, im Betriebshof Nord.
Allerdings ist die handbetrieben und so kurz, dass da nur die 2achsigen Arbeitswagen draufpassen :D

MFG Michi
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Rathgeber
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Beitrag von Rathgeber »

Hallo Jean,
Nehmen wir mal die U4:
Mit der Verlängerung würde man mit nur einmaliges Umsteigen vom Flughafen zum Max-Weber-Platz ermöglichen.
Mit den jetzigen Verbedingungen erreicht man auch mit einmaligen Umsteigen den MWP...
Letztlich kann m.E. die U4-Verlängerung, wenn überhaupt, nur mit einer Entlastung / Alternative zur S-Bahn begründet werden. Aber mit rund EUR 200 Mio Baukosten ein teures Argument...
Hätte man sich in den 60 Jahre für eine Stadtbahn entschieden, so hätte diese Kostengünstig in der Region verlängert werden können z.B:
U2 Messestadt Ost - Feldkirchen
U3: Fürstenried West - Planegg
U5: Neuperlach Süd - Ottobrunn Süd
U6: Klinikum Großhadern - Gräfelfing
Das kann man so nicht sagen. Eine Stadtbahn auch mit dichterm Takt als die U3 / U6 würden den Fahrgastansturm zwischen Olympiazentrum und Harras nicht mehr wegbringen. Auch auf dem Abschnitt Scheidplatz - Neuperlach hätte man ernsthafte Probleme. Die Bilanz auf der U4 / U5 wird eigentlich nur durch ein zweiwöchiges Großereignis kaschiert...
Bedauerlich ist wirklich, mit welcher Ignoranz funktionierende Stadtbahn-Strecken (so wurden sie MItte der 70er Jahre wirklich bezeichnet!) in München sytematisch kaputgemacht wurden:
  • Scheidplatz - Hasenbergl (eine Verlängerung nach Feldmoching wäre sicher möglich gewesen.)
  • Harras - Fürstenried (auch hier hätte es Verlängerungspotential gegeben)
  • Ostbahnhof - Ramersdorf - Neuperlach (für diese Verbindung gibt es bis heute keinen sinnvollen Ersatz, wenn man den Linienplan genau betrachtet, und Ramersdorf wurde vom schienengebunden ÖPNV abgehängt, obwohl dort keine U-Bahn hinfährt...)
Auch andere, sinnvolle Projekte wurden zugunsten der U-Bahn nie verwirklicht:
Kornwegerstraße - Großhadern (mit Verlängerungspotential)
Aber nein, eine U-Bahn musste her, Nürnberg zog mit und hat heute die gleichen Probleme...
In Nürnberg sind die Folgen noch wesentlich fataler als in München. Hier wurde ein vollkommen intaktes Straßenbahnetz vollkommen zerstört. Wer sich das Netz Ende der 60er Jahre anschaut, wird verstehen, was ich meine...
Da lob ich Köln Stuttgart oder Frankurt. Diese Städte hatten sich für Stadtbahnen entschieden und ihre Netze sind heute weiter entwickelt, als die U-Bahn von München.
Köln und Stuttgart ja, Frankfurt eindeutig NEIN! Frankfurt hat 3(!) verschiedene Stadtbahnnetze, die keinerlei Verbindung miteinander haben. Das Liniennetz ist eine einzige Katastrophe.
Und Köln hat leider in den 90er(!) Jahren entschieden, das Liniennetz zweizuteilen: in ein Hochflur- und ein Niederflur-Netz. Das nimmt dem an sich noch sehr gutem Netz die Flexibilität...

Gruß

neudinho
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Wildwechsel
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Beitrag von Wildwechsel »

Michi Greger @ 25 Feb 2003, 16:33 hat geschrieben: Das U-Bahn-Netz ist dreiecksfrei (d.h. man kann rumfahren, wie man will - es ist nicht möglich, einen Zug umzudrehen) und soll das auch bleiben.
Mehr oder weniger dazu habe ich folgendes im BOB-Forum gefunden:
Sehr geehrte Damen und Herren,

alle Integral-Triebzüge wurden in der Tat gewendet. Es gibt dazu zwei Gründe. Der eine Grund wurde hier schon mehrfach genannt. Damit ein gleichmäßiger Verschleiß an den Spurkränzen der Radsätze erfolgen kann, wurden die Integral-Triebzüge gedreht. Besonders in den Gleisradien sind die Radsätze besonders beansprucht. Da die Fahrzeuge alle nur in einer Richtung fahren (Oberland - München und zurück), gibt es in der Summe der Gleisradien immer eine Seite, die überwiegt. Entweder gibt es überwiegend mehr Rechts- oder Linkskurven. Hier ist jedenfalls ein einseitiger Verschleiß an den Spurkränzen der Radsätzen festzustellen, wenn die Schienenfahrzeuge nicht nach einer gewissen Laufleistung gedreht werden. Dies betrifft nicht nur die Integrale der BOB, sondern jedes Schienenfahrzeug, oder ganze Züge, welche auf bestimmten Strecken und Routen festgelegt sind.
Der zweite Grund der Drehfahrt für die Integrale vor Winterbeginn ist der, dass der Radsatz mit der größten Masse in Richtung Norden läuft. Da die Integrale ihren Dienst morgens im Oberland beginnen, muss in der Winterzeit damit gerechnet werden, dass die Spurrillen der Schienen an den Bahnübergängen über Nacht vereist sind. Somit wird der erste Zug diese Spurrillen mit dem am meisten belasteten Radsatz (Triebkopf 1) die Vereisungen auffahren können. Radsätze, die über eine geringere Masse verfügen, könnten auf das Eis auflaufen und es würde eine Entgleisungsgefahr bestehen. Der erste Zug aus Richtung Bayrischzell, bei dem zwangsläufig eine leichtere Achse vorweg läuft, weil in Schliersee gewendet wird, wird bei entsprechend tiefen Außentempearturen vor Fahrtbeginn angewiesen, bis Schliersee alle Bahnübergänge langsam zu befahren. Dies sind die Gründe für das Drehen aller Integrale.
Die Drehfahrten für den Winterbetrieb wurden zusammen mit der DB Netz AG abgesprochen und erfolgten zwischen München Hbf., Pasing, Laim, Mittersendling und wieder München Hbf.

Mit freundlichen Grüßen

Bayerische Oberlandbahn GmbH

Heino Seeger
Geschäftsführer
Oberster Betriebsleiter
Klingt ja soweit alles ganz plausibel, aber wenn man danach geht, müssten bei der U-Bahn in München entweder ständig die Radsätze gewechselt werden, oder die Züge wären schon längst aus der Kurve geflogen, was ja bekanntlich auch nicht der Fall ist.
Beste Grüße usw....
Christian


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2. Wo kamat ma denn da hi
3. Da kannt ja a jeda kemma
VT 609

Beitrag von VT 609 »

Bedauerlich ist wirklich, mit welcher Ignoranz funktionierende Stadtbahn-Strecken (so wurden sie MItte der 70er Jahre wirklich bezeichnet!) in München sytematisch kaputgemacht wurden:
- Scheidplatz - Hasenbergl (eine Verlängerung nach Feldmoching wäre sicher möglich gewesen.)
- Harras - Fürstenried (auch hier hätte es Verlängerungspotential gegeben)
- Ostbahnhof - Ramersdorf - Neuperlach (für diese Verbindung gibt es bis heute keinen sinnvollen Ersatz, wenn man den Linienplan genau betrachtet, und Ramersdorf wurde vom schienengebunden ÖPNV abgehängt, obwohl dort keine U-Bahn hinfährt...)
Das waren alles Einstellungen in der trambahnfeindlichen Zeit. Damals galt ja das Dogma, daß U-Bahn und Trambahn nicht parallel fahren dürfen. Allerdings hat man "parallel" sehr großzügig interpretiert (siehe deine Beispiele).

Ein Beispiel, wo man den Fehler erkannt und gottseidank rückgängig gemacht hat, ist die Tram 17 (damals eingestellt mit dem "Argument", sie fahre parallel zur U1).

Ich glaube auch, daß man die ehemalige Tram 17 Süd im Abschnitt Hauptbahnhof - Silberhornstraße wieder aufbauen sollte. Der Bus 58 fährt ja mit Gelenkbussen und ist wirklich gut besetzt.
Modellbahner

Beitrag von Modellbahner »

Wildwechsel @ 18 Feb 2004, 11:05 hat geschrieben:[Da die Fahrzeuge alle nur in einer Richtung fahren (Oberland - München und zurück), gibt es in der Summe der Gleisradien immer eine Seite, die überwiegt. Entweder gibt es überwiegend mehr Rechts- oder Linkskurven. Hier ist jedenfalls ein einseitiger Verschleiß an den Spurkränzen der Radsätzen festzustellen]

Klingt ja soweit alles ganz plausibel, aber wenn man danach geht, müssten bei der U-Bahn in München entweder ständig die Radsätze gewechselt werden, oder die Züge wären schon längst aus der Kurve geflogen, was ja bekanntlich auch nicht der Fall ist.
Die U-Bahn-Züge fahren verschiedene Strecken / Linien abwechselnd, das schafft den gleichen Effekt.
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Stellwerk
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Beitrag von Stellwerk »

Mal zurück zum Thema Stadtbahn: In Mannheim funktioniert es prächtig, habe es selbst er-fahren
http://www.mvv-life.de/de/pub/verkehr/fahr.../liniennetz.cfm
Der Adler

Beitrag von Der Adler »

Stellwerk @ 29 Feb 2004, 16:24 hat geschrieben: Mal zurück zum Thema Stadtbahn: In Mannheim funktioniert es prächtig, habe es selbst er-fahren
http://www.mvv-life.de/de/pub/verkehr/fahr.../liniennetz.cfm
So neu ist das nun auch wieder nicht!

In Stuttgart fährt auch eine Stadtbahn, aber eine recht sehr moderne und ist wegen der Talkessellage klimatisiert!
Vergiß nicht daß der Stadtbahnbetrieb ab 1985 (zusammen mit der S-Bahn-Eröffnung Schwabstraße-Böblingen) aufgenommen und ab April '86 durch die U1 erweitert wurde.

Es funktioniert auch sehr gut!

Jetzt sind sogar neue Züge mit dem Wagenübergang und ausfahrbare Kupplung mit Schutzblech (DT 8.10) unterwegs, was die Sicherheit im Zug erheblich erhöhen kann.

WEB: http://www.ssb-ag.de
andreas
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Beitrag von andreas »

ich denke, daß man münchen kaum mit frankfurt, hannover oder stuttgart vergleichen kann.
und zudem haben diese städte den nachteil (vor allem hannover und auch bielefeld), daß man im innenstadt bereich keine oberflächen verkehrsmittel mehr hat (von bussen abgesehen).
der fehler, der in münchen gemacht wurde, war, daß grad unter ob kiesl, aber auch danach, versucht wurde, die tram durch die u-bahn zu ersetzen, statt nach einem sinnvollen miteinander beider verkehrsmittel zu suchen.
trotzdem steht münchen mit seiner kombination aus u-bahn und tram besser da als die reinen stadtbahnstädte. (und das chaos auf der frankfurter u-bahn mit den verschiedenen einstiegshöhen, bahnsteigshöhen und fahrzeugbodenhöhen ist ja wohl legendär)
Rathgeber
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Beitrag von Rathgeber »

Hallo andreas,
andreas @ 5 Mar 2004, 19:30 hat geschrieben:ich denke, daß man münchen kaum mit frankfurt, hannover oder stuttgart vergleichen kann.
und zudem haben diese städte den nachteil (vor allem hannover und auch bielefeld), daß man im innenstadt bereich keine oberflächen verkehrsmittel mehr hat (von bussen abgesehen).
Das sehe ich auch so. Das Problem ist nur, daß einige Ratsherren meinen, sich mit größeren Städten und dadurch anderer Infrastruktur messen zu müssen.
Und wenn Dortmund, Düsseldorf, Köln, Essen, etc. Geld aus dem Tunneltopf bekommen, muß man in Bielefeld natürlich nachziehen. Und das Fatale dabei ist, daß Bielefeld erst sehr spät seine Straßenbahn tiefergelegt hat. Man hätte aus den Fehlern anderer durchaus lernen können.
andreas @ 5 Mar 2004, 19:30 hat geschrieben:der fehler, der in münchen gemacht wurde, war, daß grad unter ob kiesl, aber auch danach, versucht wurde, die tram durch die u-bahn zu ersetzen, statt nach einem sinnvollen miteinander beider verkehrsmittel zu suchen.
Es begann eigentlich schon vor Kiesl. Damit meine ich jetzt nicht die S-Bahn und die U 3 / U6. Die Ost-West-Verbindung und die Nord-Süd-Verbindung (die im übrigen seit 1944 nicht mehr als Diretissima von der Trambahn btrieben wird!) lesitungsfähiger zu gestalten, waren wichtige und richtige Entscheidungen.
Aber es wurden in den 60er Jahren fatale Entscheidungen getroffen, die letztlich dem Ziel der autogerechten Stadt huldigten, und bis heute nur teilweise (Trambahn-Osttangente) korrigiert wurden.
andreas @ 5 Mar 2004, 19:30 hat geschrieben:trotzdem steht münchen mit seiner kombination aus u-bahn und tram besser da als die reinen stadtbahnstädte. (und das chaos auf der frankfurter u-bahn mit den verschiedenen einstiegshöhen, bahnsteigshöhen und fahrzeugbodenhöhen ist ja wohl legendär)
München könnte besser dastehen. Und Städte wie Stuttgart und Karlsruhe haben in bezug auf ihre Größe eigentlich das Beste aus ihren Möglichkeiten gemacht.
Andererseits steht München sicherlich besser da als Nürnberg oder Hamburg und (West-)Berlin.

Gruß

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Beitrag von Wildwechsel »

andreas @ 5 Mar 2004, 19:30 hat geschrieben: der fehler, der in münchen gemacht wurde, war, daß grad unter ob kiesl, aber auch danach, versucht wurde, die tram durch die u-bahn zu ersetzen,
Das Ersetzen selbst ist gar nicht der gravierende Fehler - man stelle sich den Abschnitt Odeonsplatz-Münchner Freiheit heute vor, wenn da nur eine Trambahn fahren würde. Man hätte aber stark frequentierte Bus-Relationen zur Trambahnstrecke umbauen und natürlich den Unfug mit dem Parallelverkehr unterlassen müssen. Entweder, es war nur ein angeblicher Parallelverkehr (vgl. die wiederauferstandene 17er), oder eine vernünftigere U-Bahn-Trassierung hätte ein Nebeneinander von Trambahn und U-Bahn erlaubt, weil beide so weit voneinander entfernt gefahren wären, dass beide ihren eigenen Einzugsbereich gehabt hätten (ob man jetzt z.B. ein paar hundert Meter weiter nördlich oder südlich mit der U-Bahn zum "Toaster"= Klinikum fährt, ist demjenigen, der bis HD, GH oder KL fährt eigentlich egal, und dann könnte man heute noch mit der Trambahn zum Waldfriedhof fahren.
Beste Grüße usw....
Christian


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andreas
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Beitrag von andreas »

@wildwechsel:

mit ersetzen meinte ich die politik in münchen, die tram durch die u-bahn zu ersetzen und diese bis mitte der 90er komplett einzustellen (was ja gottseidank nicht verwirklicht wurde).
Rathgeber
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Beitrag von Rathgeber »

Hallo Wildwechsel,
Wildwechsel @ 6 Mar 2004, 22:48 hat geschrieben:Man hätte aber stark frequentierte Bus-Relationen zur Trambahnstrecke umbauen und natürlich den Unfug mit dem Parallelverkehr unterlassen müssen. Entweder, es war nur ein angeblicher Parallelverkehr (vgl. die wiederauferstandene 17er),
Als Beispiel sei hier noch die Barer Straße genannt. Die Strambahn wollte man ursprünglich 1980 einstellen wegen Parallelverkehrs zur U-Bahn durch die Augustenstraße und durch die Ludwig-/Leopoldstraße!

Wildwechsel @ 6 Mar 2004, 22:48 hat geschrieben:oder eine vernünftigere U-Bahn-Trassierung hätte ein Nebeneinander von Trambahn und U-Bahn erlaubt, weil beide so weit voneinander entfernt gefahren wären, dass beide ihren eigenen Einzugsbereich gehabt hätten (ob man jetzt z.B. ein paar hundert Meter weiter nördlich oder südlich mit der U-Bahn zum "Toaster"= Klinikum fährt, ist demjenigen, der bis HD, GH oder KL fährt eigentlich egal, und dann könnte man heute noch mit der Trambahn zum Waldfriedhof fahren.
Meinst Du jetzt eine Führung der U 6 über die Blumenau?

Gruß

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Gutes Thema!
VT 609

Beitrag von VT 609 »

Hallo Rathgeber,

ich denke, Wildwechsel meint die Einstellung der Linie 26 bei der Eröffnung der U6. Der Lorettoplatz liegt ja wirklich nicht in fußläufiger Entfernung zur U6. Allerdings hast du ja schon in einem anderen Thread darauf hingewiesen, daß die Fahrgastzahlen auf der 26er miserabel waren (was aber wohl an dem Inselbetrieb lag).
Als Beispiel sei hier noch die Barer Straße genannt. Die Strambahn wollte man ursprünglich 1980 einstellen wegen Parallelverkehrs zur U-Bahn durch die Augustenstraße und durch die Ludwig-/Leopoldstraße!
Das wäre riesengroßer Unfug gewesen! Die 27er ist gerade in der Barer Straße sehr oft überlastet, weswegen eine Taktverdichtung auf 5 Minuten in der Hauptverkehrszeit durchaus angebracht wäre.

Bzgl. der Tram 17:
Ich finde, man könnte auch die südliche 17er wieder aufbauen. Schließlich fährt der Bus 58 mit Gelenkbussen, und er ist auch gut ausgelastet: (Wieso wurde eigentlich der Südast eingestellt? "Parallelverkehr" mit der U2?)

Gruß, VT 609
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