Ausbau Schienenfernverkehr Bayern - Prag

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Wie wär es, die Ölbahn zweigleisig auszubauen und von Ingolstadt bis kur vor Saal weitgehend für 160 km/h auszulegen? Relativ langsam bliebe nur Saal-Prüfening.
Dazu eine Kurve südlich Ingolstadt Ri Manching.

Der FV könnte dann die Ingolstädter ABS nutzen und von dem obigen Abzweig die ausgebaute Ölbahn. Damit sollte man schneller als heute über Landshut sein und in Rbg entfiele dann auch as Kopfmachen Ri Prag und Hof.
Auch Kapazitäten für den Ostkorridor blieben frei und die Ölbahn bekäme schnelleren Nahverkehr, der nicht durch die ganze Kreuzerei Zwangspunkte im Fpl hätte. Z.B. wären dann auch Kapazitäten für eine Regiostadtbahn Regensburg-Kelheim vorhanden.
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Rev
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Beitrag von Rev »

Ich glaub irgendwie nicht das München - Ingolstadt noch groß Kapazitäten frei hat da noch deutlich mehr Verkehr drauf zu legen... Für Güterzug ist das doch heute schon ein einziges stop and go

Und in der hvz fährt man fast block Abstand in der früh
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Denke Ingolstadt wäre nur eine Option, wenn man sich doch noch für eine NBS entscheidet, was ich leider für sehr unwahrscheinlich ob der ganzen Maßnahmen im Ausbau halte. Eventuell noch 2 zusätzliche Gleise mit ein paar Begradigungen (NV fährt in die Dörfer, FV nebenan).

Ansonsten ist die Strecke wie Rev richtig schriebt, so gut wie ausgelastet.
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Mühldorfer
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Beitrag von Mühldorfer »

Hallo
Nürnberg, Ingolstadt oder München nach Prag, ist schneller wirklich nötig und lohnend? München-Prag derzeit mit einmal Umsteigen unter knapp 6h.

These, Geschäftstermin in Prag, am Vortag ab gegen 16:45 von München und in Prag ein Hotel. Einfach um 75€ mit Fexticket ohne Bahncard, BC50 spürbar weniger. Rückfahrkarte ohne Buchungstricks 2 Monate gültig.

Am nächsten Tag frisch ausgeruht alles bis 16:00 erledigen und Rückfahrt, wenn wieder erwarten nocht ein Tag nötig ist, für Banhtickets völlig egal.

Und einen Frühflug am Vortag erst um 15:00 gebucht, den gibt es weder zuverlässig verfügbar noch unter 400€, und ohne Umbuchungsmöglichkeit auf einen Tag späte.

Vor 30 Jahren mit den IATA-Tickets, da ging das...., jede Linie, ggf. auch Umsteigeverbindungen, aber auch noch deutlich teurer.

Wenne es klappen würde, Frühflug um 07:00, 09:00 in der Innenstadt, am Abend zuhause ist man mindestens so "groggy" wie nach ruhigen hetzefreien Schlummern im Zug von Prag nach München...

Bahn und Hotel, das ist Reisekultur, selbst dann wenn es einen Blitz-ICE München-Prag in 3h gäbe.

Wie sieht die Rechnung aus?

ICE-Produktivität/Kosten 180km/h Reisegeschwindigkeit versus ALEX mit ca. 110km/h Reisegeschwindigkeit?

Personal, Wartung, Verschleiß, Energie je Sitzplatzkilometer?


Nebenfrage, Ingolstadt-Nürnberg oder andere NBS mit vollem ETCS, wieviel Fahrplantrassn gehen je Stunde bei Vmax 300km/h 220km/h und bei 160km/h, welche zeitlichen oder räumlichen Minimalabstände?
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Beitrag von NJ Transit »

Mühldorfer @ 28 Jul 2017, 21:32 hat geschrieben: These, Geschäftstermin in Prag, am Vortag ab gegen 16:45 von München und in Prag ein Hotel. Einfach um 75€ mit Fexticket ohne Bahncard, BC50 spürbar weniger. Rückfahrkarte ohne Buchungstricks 2 Monate gültig.

Am nächsten Tag frisch ausgeruht alles bis 16:00 erledigen und Rückfahrt, wenn wieder erwarten nocht ein Tag nötig ist, für Banhtickets völlig egal.

Und einen Frühflug am Vortag erst um 15:00 gebucht, den gibt es weder zuverlässig verfügbar noch unter 400€, und ohne Umbuchungsmöglichkeit auf einen Tag späte.
Bei dieser Konstellation fällt bei so gut wie jeder Firma die Wahl auf das Flugzeug, denn ungenutzte Arbeitszeit, Reise- und Hotelkosten kommen wesentlich höher als die Flugkosten am Ende - noch dazu haben viele Leute schlicht nicht die Freizeit in ihrem Job, 6 Stunden einfach mal durchs Land zu fahren.

Ansonsten, unlesbar, Kontext, kein, Sätze, ganze, verlangt, zu viel?
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Beitrag von Oliver-BergamLaim »

Geschäftsreisende (vor allem nicht die Anzugträger unter denselbigen) sind definitiv nicht die Zielgruppe der bestehenden Zugverbindungen von Bayern nach Tschechien, auf der Strecke München - Prag schon gleich dreimal nicht. Das würde sich auch nicht ändern, wenn man nach Hunderten Millionen teuren Streckenausbauten statt 6 Stunden nur noch 5 braucht. Ob es zwischen Bayern und Mittelböhmen überhaupt so viele Geschäftsreisende gibt, würde ich ohnehin generell bezweifeln. Ich finde es vielmehr immer wieder spannend, wie sehr eigentlich in der globalisierten Welt Geschäftsreisen zu einem überwiegenden Großteil zumeist nur innerhalb des eigenen Landes stattfinden.

Für die bestehende Freizeit-/Tourismus-Klientel der "Tschechenzüge" des Alex - und dazu gehöre auch ich seit 10 Jahren regelmäßig - finde ich es viel wichtiger, dass endlich mehr Verbindungen pro Tag angeboten werden als der derzeit bestehende 4-Stunden-Takt. Zum Glück ist das ja ab Dezember auch so vorgesehen.

Ebenso wird dann dank zusätzlicher Alex-Züge München-Hof auch endlich häufiger eine Verbindung aus München mit Umsteigen via Markredwitz-Cheb auf die tschechische Nordmagistrale KBS 130/140 möglich, wo man ja nun alle 2 Stunden mit nur sehr wenigen Minuten Übergangszeit von den RE Nürnberg-Marktredwitz-Cheb auf die tschechischen Schnellzüge wechseln kann, ohne sich eine Stunde lang das Bahnhofsgebäude von Cheb ansehen zu müssen (das ich zugegebenermaßen wegen des selbst in Tschechien in dieser unverändert-konservierten 1970er-Pracht schon recht selten gewordenen Sozialismus-Flairs wahnsinnig toll finde, aber die früher lange Umsteigezeit war für "normale" Reisende wohl einfach nur nervig).
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Beitrag von 146225 »

Es ist ja schon schön, wenn zumindest die Vorsätze, dass man eventuell etwas tun könnte, in Deutschland ein wenig in Intensität zunehmen. Denn eigentlich ist die einzige Fahrzeitverkürzung, die ich in dieser Relation erwarte die, die durch den tschechischen Ausbau Pilsen-Prag zustande kommt.
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Beitrag von NJ Transit »

146225 @ 29 Jul 2017, 07:43 hat geschrieben:Denn eigentlich ist die einzige Fahrzeitverkürzung, die ich in dieser Relation erwarte die, die durch den tschechischen Ausbau Pilsen-Prag zustande kommt.
Zumal wir auch hier wohl wie so oft wieder vor der bekannten Situation stehen werden, dass ein Fahrdraht ungefähr bis zur Grenze gebaut wird und darauf wartet, bis die deutsche Verkehrspolitik mal in die Gänge kommt. Das kann dann auch mal 65 Jahre dauern, bis auf deutscher Seite weitergebaut wird.
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Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

146225 @ 29 Jul 2017, 07:43 hat geschrieben: Denn eigentlich ist die einzige Fahrzeitverkürzung, die ich in dieser Relation erwarte die, die durch den tschechischen Ausbau Pilsen-Prag zustande kommt.
Huch, wieso das denn?
Pilsen - Prag ist in der Westhälfte schon ausgebaut, was fehlt ist noch der Berountunnel, der ist wg. hoher Kosten aber seit ~2008 auf Eis.
Von daher würde ich mittelfristig nicht auf Pilsen-Prag hoffen.
ich hoffe auf Pilsen-Grenze, da liegt einiges an Verbesserungspotential in der Trasse. Wie blöd wäre es, wenn man die Altbau-Kurvenstrecke durch die Elektrifizierung für die nächsten 100 Jahre zementieren würde.

Das Gleiche gilt auch für die Umfahrung Maxhütte in D. Durch die Möglichkeit an der Autobahn zu bauen, sollte das Projekt ausnahmsweise relativ einfach durchzuführen sein. Elektrifiziert man aber die Achterbahn um den Ponholzer Forst herum .. dann tja ...

Für den Neubau an der Autobahn spräche auch das Thema Lärmschutz, mit der NBS hätten die Haidhofer definitiv Ruhe. Vielleicht kommt man aus dem Grund ja auf die Idee die Trasse so zu bauen.

Nebenbei: Würde das Neubaustück reichen, um Regensburg-Schwandorf durchgängig mit 200 zu fahren? Sieht dann eigentlich alles relativ gerade aus, BÜs gibts auf den ersten Blick auch nicht mehr.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Metropolenbahner @ 29 Jul 2017, 14:33 hat geschrieben: Das Gleiche gilt auch für die Umfahrung Maxhütte in D. Durch die Möglichkeit an der Autobahn zu bauen, sollte das Projekt ausnahmsweise relativ einfach durchzuführen sein. Elektrifiziert man aber die Achterbahn um den Ponholzer Forst herum .. dann tja ...

Für den Neubau an der Autobahn spräche auch das Thema Lärmschutz, mit der NBS hätten die Haidhofer definitiv Ruhe. Vielleicht kommt man aus dem Grund ja auf die Idee die Trasse so zu bauen.

Nebenbei: Würde das Neubaustück reichen, um Regensburg-Schwandorf durchgängig mit 200 zu fahren? Sieht dann eigentlich alles relativ gerade aus, BÜs gibts auf den ersten Blick auch nicht mehr.
Die Altstrecke ("Achterbahn") muss genauso elektrifiziert werden oder sollen die Nahverkehrszüge dann wegen weniger Kilometer unter Fahrdraht dieseln (hier rechne ich langfristig mit einer Einbindung ins E-Netz Regensburg)? Maxhütte mit Teublitz/Burglengenfeld und damit 30.000 Einwohnern kannst du nicht im NV umfahren. Die NBS wäre für GV und die Prager und Hofer Züge.

Was die 200 km/h betrifft:
Man könnte die NBS sicher so schnell befahren, aber danach ist die Durchfahrt Regenstauf, da geht nicht recht mehr als 120 und dann erst Wutzlhofen mit einem 110er-Bogen. Da wird keiner eine Begradigung finanzieren.

Wenn man den Autobahn-NBS-Faden weiterspinnen würde, so würden sich da noch Schwarzenfeld - Weiden an der A 93 entlang anbieten (wobei da ein Gewinn nur mit 200 oder mehr da wäre), aber vor allem Weiden - Wiesau zur Umfahrung des langsamen Waldnaabtals mit Geschwindigkeiten zwischen 80 und 90 km/h.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Trapeztafelfanatiker @ 30 Jul 2017, 00:15 hat geschrieben: Die Altstrecke ("Achterbahn") muss genauso elektrifiziert werden oder sollen die Nahverkehrszüge dann wegen weniger Kilometer unter Fahrdraht dieseln (hier rechne ich langfristig mit einer Einbindung ins E-Netz Regensburg)? Maxhütte mit Teublitz/Burglengenfeld und damit 30.000 Einwohnern kannst du nicht im NV umfahren.
Will ich auch nicht, aber trotzdem könnte man die Altstrecke größtenteils rückbauen. Der aktuelle Bahnhof Maxhütte-Haidhof liegt gerade mal ~600m westlich der Autobahn. Dort kann man doch ohne Probleme einen neuen Haltepunkt hinsetzen - gerne auch noch barrierefrei. Burglengenfelder und Teublitzer müssen eh per Auto oder Bus zum Bahnhof anreisen, ~600m mehr Wegstrecken fallen da nicht ins Gewicht.
Für die Leute die um den Bahnhof wohnen wäre es natürlich ein Nachteil, aber die werden heilfroh sein, vom Güterzuglärm verschont zu werden. Von daher sehe ich nur Vorteile.

Die Stichstrecke nach Burglengenfeld würde man doch eh nicht elektrifizieren. Ob die Rangierloks dann etwas länger zur NBS weiterdieseln müssen oder nicht, ist dann auch egal. Auch E-Loks mit Rangierdiesel würde das nichts großartig ausmachen. Ab Bergstraße, wo jetzt schon 2 Rangiergleise vor einer Straßenüberführung enden, könnte man die Gleise kappen, für den GV in Richtung Regensburg könnte man eine kleine Verbindungskurve am Abzweig Alt-/Neubaustrecke nördlich von Maxhütte an der Autobahn/Ausfahrt Teublitz bauen.

Knackpunkt wäre möglicherweise nur die Streckenneigung, da müsste die Neubaustrecke natürlich voll GV-tauglich sein. Schaffte man das nicht, müsste die Altstrecke bleiben.
Was die 200 km/h betrifft:
Man könnte die NBS sicher so schnell befahren, aber danach ist die Durchfahrt Regenstauf, da geht nicht recht mehr als 120 und dann erst Wutzlhofen mit einem 110er-Bogen. Da wird keiner eine Begradigung finanzieren.
Ahh das befürchtete ich, die Kurve bei Wutzlhofen ist schon ziemlich eng. Naja, mit einem Planhalt in Walhallastraße vielleicht nicht so das Riesenproblem, weil man dann schon in Wutzlhofen etwas mit der Geschwindigkeit runter müsste. Sicher nicht auf 110, aber der Nachteil hielte sich in Grenzen.
Aber Regenstauf nur 120? Das sieht auf der Karte ziemlich großzügig trassiert aus, könnte es sein, dass da eher alte Brücken die Höchstgeschwindigkeit begrenzen und nicht die Trassierung?
Wenn man den Autobahn-NBS-Faden weiterspinnen würde, so würden sich da noch Schwarzenfeld - Weiden an der A 93 entlang anbieten (wobei da ein Gewinn nur mit 200 oder mehr da wäre), aber vor allem Weiden - Wiesau zur Umfahrung des langsamen Waldnaabtals mit Geschwindigkeiten zwischen 80 und 90 km/h.
Ja das ist auch noch so ein Eck auf der Strecke, beträfe aber nicht mehr München-Prag, von daher wird die Streckenführung leider so zementiert werden :(
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Nach Burglengenfeld wäre eine Zweisystem- oder Hybridstadtbahn von Regensburg aus interessant, sollte man dort wirklich zu einer Stadtbahn durchringen.
In "AVG-Land" wäre ein Fahrdraht dorthin sicher.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Metropolenbahner hat geschrieben: Will ich auch nicht, aber trotzdem könnte man die Altstrecke größtenteils rückbauen. Der aktuelle Bahnhof Maxhütte-Haidhof liegt gerade mal ~600m westlich der Autobahn. Dort kann man doch ohne Probleme einen neuen Haltepunkt hinsetzen - gerne auch noch barrierefrei. Burglengenfelder und Teublitzer müssen eh per Auto oder Bus zum Bahnhof anreisen, ~600m mehr Wegstrecken fallen da nicht ins Gewicht.
Das fällt sehr wohl ins Gewicht, zumal in Maxhütte-Haidhof die Bauplätze aus dem Boden schießen, gerade in Bahnhofsnähe. Da sind viele Regensburger darunter die sich die völlig überteuerte Stadt nicht mehr leisten können. Die meisten haben eine fußläufige Entfernung zum Bahnhof. Die Entwicklung geht in Richtung 15000 Einwohner alleine für Maxhütte-Haidhof.

Auf der Karte sieht das vielleicht ganz nett aus, jedoch ist die Autobahn von Maxhütte gesehen auf dem Berg, da geht es ziemlich bergauf.
Burglengenfeld und Teublitz brauchen eh eine eigene Anbindung, wozu man nur hoffen kann dass die Strecke reaktiviert wird. Das Potential ist da, viel mehr als bei Strecken wie Gotteszell - Viechtach oder nach Traunreut. Das ist schon ein zweites Weißenhorn.
Die Altstrecke ist dringend nötig, es besteht auch Bedarf Richtung Schwandorf (Schul- und Behördenstandort) und ebenfalls wäre es eine Rückfallebene, daher spricht doch nichts gegen eine 2x2gleisige Führung.

Ein Haltepunkt oben auf dem Berg würde die Fahrgastzahlen massiv einbrechen lassen, wäre daher total unsinnig. Ebenso ist Maxhütte-Haidhof von allen Orten an der Strecke eh schon am besten geschützt, da die Strecke hier großteils in Tieflage von einem hohen Erdwall umgeben ist. Da wären andere Gemeinden froh drüber.
Metropolenbahner hat geschrieben: Für die Leute die um den Bahnhof wohnen wäre es natürlich ein Nachteil, aber die werden heilfroh sein, vom Güterzuglärm verschont zu werden. Von daher sehe ich nur Vorteile.
Für den Güterverkehr kann man die NBS nutzen, für den Rest hätte es nur Nachteile, da Maxhütte weiter wächst und wie erwähnt zu einem Wohnvorort von Regensburg mutiert, nachdem das direkte Umland auch schon zu teuer geworden ist.
Metropolenbahner hat geschrieben: Die Stichstrecke nach Burglengenfeld würde man doch eh nicht elektrifizieren. Ob die Rangierloks dann etwas länger zur NBS weiterdieseln müssen oder nicht, ist dann auch egal.
Wenn die Strecke reaktiviert wird, dann macht auch für 6 km der Fahrdraht nichts aus. Das ist kein großer Aufwand. Das ist hier der direkte Zulauf auf Regensburg und die A 93 ist täglich voll mit Regensburgpendlern.

Metropolenbahner hat geschrieben: Aber Regenstauf nur 120? Das sieht auf der Karte ziemlich großzügig trassiert aus, könnte es sein, dass da eher alte Brücken die Höchstgeschwindigkeit begrenzen und nicht die Trassierung?
In Südrichtung gelten die 120 nach der Regenbrücke, also liegt es nicht an irgendwelchen Brücken.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Trapeztafelfanatiker @ 31 Jul 2017, 10:00 hat geschrieben: Das fällt sehr wohl ins Gewicht, zumal in Maxhütte-Haidhof die Bauplätze aus dem Boden schießen, gerade in Bahnhofsnähe. Da sind viele Regensburger darunter die sich die völlig überteuerte Stadt nicht mehr leisten können. Die meisten haben eine fußläufige Entfernung zum Bahnhof. Die Entwicklung geht in Richtung 15000 Einwohner alleine für Maxhütte-Haidhof.

Auf der Karte sieht das vielleicht ganz nett aus, jedoch ist die Autobahn von Maxhütte gesehen auf dem Berg, da geht es ziemlich bergauf. Burglengenfeld und Teublitz brauchen eh eine eigene Anbindung, wozu man nur hoffen kann dass die Strecke reaktiviert wird.
Würde ich unter Kleinkram vernachlässige. Für die Leute östlich der Trasse ists egal ob sie morgens bergab laufen und abends rauf, oder im Falle der NBS umgedreht. Für diejenigen westlich der Trasse wird es länger, aber nach Teublitz und Co. müssen eh Busse fahren. Auf dem Weg zum Bahnhof können die dann auch die "Westtrassenanwohner" mitnehmen.

Bauplätze kann man auch oben auf dem Berg ausweisen, wenn wer wirklich in ultimativer Bahnhofsnähe wohnen will.
Das Potential ist da, viel mehr als bei Strecken wie Gotteszell - Viechtach oder nach Traunreut. Das ist schon ein zweites Weißenhorn.
Die Altstrecke ist dringend nötig, es besteht auch Bedarf Richtung Schwandorf (Schul- und Behördenstandort) und ebenfalls wäre es eine Rückfallebene, daher spricht doch nichts gegen eine 2x2gleisige Führung.
Uhhh, ne auf keinen Fall. Wieviel Züge fahren denn aktuell mit Halt Maxhütte nach Schwandorf? Das ist optimistisch Gerechnet ne Art Halbstundentakt, dafür braucht man sicher keine 4 Gleise. Im allerbesten Fall lässt man höchstens ein einziges liegen. Aber auch das ist aufgrund der Brücken und Überführungen nicht recht viel billiger.
Ein Haltepunkt oben auf dem Berg würde die Fahrgastzahlen massiv einbrechen lassen, wäre daher total unsinnig.
Wenn es so wäre wie Du sagst, ja. Ich sehe das aber weniger dramatisch, erst recht sehe ich keinen "massiven" Einbruch. Das ist doch auch alles RVV. Es entstünden also keine Mehrkosten für die Bahnreisenden, wenn sie einen Bus nehmen müssten, da man sowieso ein Verbundticket hat.
Ebenso ist Maxhütte-Haidhof von allen Orten an der Strecke eh schon am besten geschützt, da die Strecke hier großteils in Tieflage von einem hohen Erdwall umgeben ist. Da wären andere Gemeinden froh drüber.
Na bei einer Tallage nutzt ein Erdwall aber nicht viel, da der Schall eben über diesen hinweggeht. Das bringt nur den unmittelbaren Anliegern etwas, die 5-10m neben dem Wall wohnen.

Aber gut - soll die Gemeinde entscheiden was sie haben möchte. Ich schlug ja eh eine Güterkurve vor. Die könnte man auch dazu nutzen um im Stadtbahnhof Kopf zu machen. Sparte das Geld für den NBS-Haltepunkt und die Elektrifizierung samt Brückenunterhalte für die Ponholzer Waldstrecke. Fände ich persönlich nachteilig, da es die Gefahr bärge ein paar RE- und Alex-Halte zu verlieren, aber wenn mans haben möchte ...
Metropolenbahner hat geschrieben: Für die Leute die um den Bahnhof wohnen wäre es natürlich ein Nachteil, aber die werden heilfroh sein, vom Güterzuglärm verschont zu werden. Von daher sehe ich nur Vorteile.
Für den Güterverkehr kann man die NBS nutzen, für den Rest hätte es nur Nachteile, da Maxhütte weiter wächst und wie erwähnt zu einem Wohnvorort von Regensburg mutiert, nachdem das direkte Umland auch schon zu teuer geworden ist.
Siehe oben, man kann auch auf dem Berg wachsen, wobei ich mir aber ziemlich sicher bin, dass das Hauptwachstum im Zentrum sein wird, erst recht, wenn die Bahnstrecke still gelegt wäre. Dummerweise könnte der Güterverkehr aber der einzige Grund sein, wieso man doch auf 2x2 Gleise setzen könnte, wie Du es haben möchtest. Nämlich für den Fall, dass einem der Anstieg auf dem Berg zu steil ist. Das sind ca. 25 Promille die die Autobahn an der Anschlussstelle Ponholz ansteigt, für schwererer Güterzüge schon zu viel. Primär will man die Trasse aber bekanntlich für GV haben, bin mal gespannt, wie das BVMinisterium entscheidet. Möglich wäre auch nur 1 Gleis auf dem Berg für den FV. Aber naja, vermutlich nehmen die eh nur den "Schmalspurausbau" für NT-Züge.
Metropolenbahner hat geschrieben: Die Stichstrecke nach Burglengenfeld würde man doch eh nicht elektrifizieren. Ob die Rangierloks dann etwas länger zur NBS weiterdieseln müssen oder nicht, ist dann auch egal.
Wenn die Strecke reaktiviert wird, dann macht auch für 6 km der Fahrdraht nichts aus. Das ist kein großer Aufwand. Das ist hier der direkte Zulauf auf Regensburg und die A 93 ist täglich voll mit Regensburgpendlern.
Ja WENN, aber wird sie das denn? Solange da nichts geplant ist, passiert da leider nichts. Nachteilig ist auch die Lage der Bahnsteige in Haidhaus, die nach dem Abzweig liegen. Da müsste man also auch einen neuen Bahnsteig bauen - solange man nicht durchfahren möchte ;)
In Südrichtung gelten die 120 nach der Regenbrücke, also liegt es nicht an irgendwelchen Brücken.
Ok, Danke für die Info. Das finde ich nach wie vor etwas merkwürdig. Was bliebe denn noch, was abgesehen der Kurvenradien die Vmax begrenzen könnte? Könnte es schlicht am zu engen Vorsignalabstand liegen?
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Sorry, aber das nehme ich jetzt nicht mehr ernst...
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Beitrag von Metropolenbahner »

Trapeztafelfanatiker @ 31 Jul 2017, 23:52 hat geschrieben: Sorry, aber das nehme ich jetzt nicht mehr ernst...
Entschuldigung angenommen. Du kannst auch sehr gerne aufs Optimum hoffen, aber in Sachen leerer GVFG-Kassen seh ich leider keine Spielräume, weder für eine Reaktivierung nach Teublitz noch auf 2x2 Gleise. Das ist komplett utopisch. Schau Dir nur das ganze Heckmeck mit der Finanzierung für Stamm2 an und da gings um München - bekanntlich hat es dort etwas mehr Pendler.

Aber wie schon gesagt wird es sowieso egal sein, da man die Billigversion nehmen wird und keine NBS. Wenn überhaupt was gebaut wird.
So oder so ist das Ganze ja nur im "vordringlichen Bedarf" also nicht der höchsten Kategorie. Damit ist die Realisierung bis 2030 ziemlich unwahrscheinlich.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Politisch durchsetzbar ist eine Abbindung zum Glück nicht. Das ist so als würde man eine A 92 NBS Feldmoching - Pulling bauen und die alte Strecke rückbauen.
Wir reden hier auch nicht von Heigenbrücken oder irgendwelchen Dörfern, sondern von mindestens 30.000 Personen Potential und eine täglich volle A 93 mit Pendlern weil es außer für Maxhütte keine attraktive Verbindung gibt (den Bus von Teublitz, Burglengenfeld nach Regensburg kann man nicht ernst nehmen).

Die Frage wäre auch ob die NBS durch die starke Steigung (fahr mal die A 93 über den Berg) für den Güterverkehr geeignet wäre. Nur für die paar Fernzüge würde eine eingleisige Strecke reichen, also 2+1.
Die lächerlichen 4 Minuten würde man auch durch einen Ausbau der Strecke Schwandorf - Furth bekommen, gerade durch die ortsferne und für mind. 160 km/h geeignete Trassierung ist hier viel möglich.

Die Prager Züge sind auch mit 4 1/4 Stunden zeitlich nicht attraktiv, daher ist das Fahrgastpotential deutlich unter dem des Nahverkehrs. Von allen Regensburger Strecken dürfte die nach Schwandorf das höchste Fahrgastaufkommen haben.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Trapeztafelfanatiker @ 1 Aug 2017, 11:38 hat geschrieben: Von allen Regensburger Strecken dürfte die nach Schwandorf das höchste Fahrgastaufkommen haben.
Glaube die nach Landshut/München hat da deutlich mehr.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Iarn @ 1 Aug 2017, 11:40 hat geschrieben: Glaube die nach Landshut/München hat da deutlich mehr.
Ich meinte jetzt den direkten Nahverkehr, da ich RE/ALX für überregionalen Verkehr halte (> 50km). Bei den überregionalen Verkehren ist die Münchner Strecke natürlich führend.
Es geht also um Regensburg - Eggmühl (-Neufahrn) und da gibt es keinen Ort in der Dimension des Städtedreiecks mit 30.000 Einwohnern. Eggmühl z. B. hat trotz Schierling mit 8.000 Einwohnern ein geringes Fahrgastaufkommen außerhab der HVZ.
Interessant wären die genauen Fahrgastzahlen im 50 km-Umkreis.
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

Hallo, ist das hier bei all der Diskussion noch nicht angekommen, dass München-Prag ab nächstem Fahrplan alle zwei Stunden fährt? (Ich mach' mal Neuigkeit)

Hier ein Link in den ICE-Treff --> tschechischer Fahrplan 2018.
Hier die Sammeltabelle der Region Pilsen.

Man suche die Strecken 170 (Prag-Pilsen) und 180 (Pilsen-Furth). Zwischen Prag und Pilsen wird es einen neuen [Ex]-Stundentakt geben, nonstop abgesehen vom Prag-Smichov. Die Taktfahrzeit Prag-Pilsen sinkt auf unter eineinhalb Stunden. Dieser Stundentakt wird ab Pilsen zweistündlich nach Cheb und zweistündlich nach München fortgeführt. Die bisherigen Zwischenhalte werden durch weitere (zwei-)stündliche [Rx] bedient (teilw. Fortführung Klatovy/Eisenstein).

- Abfahrten in Prag nach München ca. 05:30, 07:30, 09:30, 11:30, 13:30, 15:30, 17:30
- Ankünfte in Prag von München ca. 10:30, 12:30, 14:30, 16:30, 18:30, 20:30, 22:30
- sieben Zugpaare, erster und letzter Zug bleiben ebensolche

Wenn man München-Regensburg nun ebenso als Express/Sprinter (= Zwischenhalt nur Landshut) führe, könnte die Fahrzeit immerhin schon mal auf rund fünfeinhalb Stunden sinken. Ansonsten, als normaler RE München-Regensburg sind es 05:45 h. Ungefährer Beispielfahrplan des tagesmittigen Zugpaares (eines der neuen):

Prag 11:30 - Pilsen 13:00 - Domažlice 14:00 (Kreuz.) - Schwandorf 15:00 - Regensburg 15:30 - München (17:00 oder 17:15)
München (10:45 oder 11:00) - Regensburg 12:30 - Schwandorf 13:00 - Domažlice 14:00 (Kreuz.) - Pilsen 15:00 - Prag 16:30

Schon etwas komisch, dass es nach Nürnberg nichts direktes mehr gibt, aber nach München dann sogar 7 Zugpaare.

Gruß, naseweiß
Für gnadenlose Vertaktung und strategische Ausbauten!
Jede Stunde, jede Klasse - willkommen auf der Gäubahn!
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Trapeztafelfanatiker @ 1 Aug 2017, 11:38 hat geschrieben: Politisch durchsetzbar ist eine Abbindung zum Glück nicht. Das ist so als würde man eine A 92 NBS Feldmoching - Pulling bauen und die alte Strecke rückbauen.
Wir reden hier auch nicht von Heigenbrücken oder irgendwelchen Dörfern, sondern von mindestens 30.000 Personen Potential und eine täglich volle A 93 mit Pendlern weil es außer für Maxhütte keine attraktive Verbindung gibt (den Bus von Teublitz, Burglengenfeld nach Regensburg kann man nicht ernst nehmen).
Naja, obs durchsetzbar ist müsste man am Ende sehen. Klar sind das einige Tausend Ew dort, aber die wohnen eben nicht alle fußläufig am Bahnhof, insbesondere nicht die in Teublitz und Burglengenfeld, die zusammen 20.000 Deiner 30.000 ausmachen. Deswegen sehe ich überhaupt kein Probleme für einen Buslinienverkehr. Den gibts jetzt eh schon, wo also soll da das große Problem sein, die Leute 500m weiter auf den Berg zu fahren?
Die Frage wäre auch ob die NBS durch die starke Steigung (fahr mal die A 93 über den Berg) für den Güterverkehr geeignet wäre. Nur für die paar Fernzüge würde eine eingleisige Strecke reichen, also 2+1.
Les mal den erstgenommenen Beitrag ausnahmsweise doch. Da stünde dann das Gleiche drin, sogar inkl. Angabe der Steigung ;) Möglicherweise wäre das ein brauchbarer Kompromiss. Die paar Alex-Halte würde man dann zwar sicher verlieren, aber wenn sich (viel) Geld fände könnte man dafür einen Akku-ET nach Burglengenfeld pendeln lassen. Das wäre ggf. das Nonplusultra für NV+FV. Nachteil neben den Kosten für 3 Bahnsteige und Akku-ET: Man muss sich die Ausgleichsflächen für die NBS woanders suchen, dafür wäre der Ponholzer Forst halt "schön" praktisch.
Die lächerlichen 4 Minuten würde man auch durch einen Ausbau der Strecke Schwandorf - Furth bekommen, gerade durch die ortsferne und für mind. 160 km/h geeignete Trassierung ist hier viel möglich.
Hat man vermutlich schon mit eingerechnet, dort soll in der entsprechenden Variante ja auch ausgebaut werden.

@Naseweis:
Ja das stand in der letztens verlinkten Ministeriumsnachricht auch mit drin. Ich hatte es aber nicht zitiert, da es bereits schon letztes Jahr angekündigt wurde. Weiss jetzt nicht, ob es schon hier im Forum stand, aber war zumindest für mich nichts Neues. Aber Dein Post schadet auch nichts, jetzt weiss es jeder.

P.S: Wer Anlieger der Strecke ist, sollte die komplette Studie nach Artikel 36 Bayerisches Datenschutzgesetz (BayDSG) beantragen können. Kosten würden hoffentlich keine Anfallen, wenn es nur um die Zusendung eines PDFs geht. Eventuell sieht man dort dann auch noch Details, z.B. eingleisige NBS oder 2 Gleise. Hintergrund: https://www.datenschutz-bayern.de/0/Auskunf...end_machen.html
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Beitrag von Wildwechsel »

Metropolenbahner @ 31 Jul 2017, 16:01 hat geschrieben: Würde ich unter Kleinkram vernachlässige. Für die Leute östlich der Trasse ists egal ob sie morgens bergab laufen und abends rauf, oder im Falle der NBS umgedreht.
Ob die Leute rauf oder runter laufen müssten, dürfte in der Tat nachrangig sein. Aber wenn Du die Züge nicht ernsthaft Treppen steigen lassen willst (so verstehe ich Deinen Einwand), dann musst Du bei einer Trassenbündelung Autobahn/Eisenbahn mit ca. 2 km Rampe zur Autobahn rauf und auch wieder ca. 2 km Rampe von der Autobahn runter kalkulieren. Oder ist es wirklich vernachlässigbarer Kleinkram, dass Züge zu der von Dir favorisierten Trasse sonst gar nicht hinkommen?
Beste Grüße usw....
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1. Des hamma no nia so gmacht
2. Wo kamat ma denn da hi
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Metropolbahner hat geschrieben: Naja, obs durchsetzbar ist müsste man am Ende sehen. Klar sind das einige Tausend Ew dort, aber die wohnen eben nicht alle fußläufig am Bahnhof, insbesondere nicht die in Teublitz und Burglengenfeld, die zusammen 20.000 Deiner 30.000 ausmachen. Deswegen sehe ich überhaupt kein Probleme für einen Buslinienverkehr. Den gibts jetzt eh schon, wo also soll da das große Problem sein, die Leute 500m weiter auf den Berg zu fahren?
Diese herablassende Art den Einwohnern dort gegenüber, ohne dass du eine Ortskenntnis hast, stört mich etwas.
Der Buslinienverkehr ist schon ein Problem, da man auch im Städtedreieck erkannt hat dass man damit keine Pendler von der A 93 bekommt und mit deinem "Waldhaltepunkt" erst recht nicht. Daher wird auch die Reaktivierung nach Burglengenfeld vorangetrieben und man wartet auf die Studie.
Bei den Abschnitten nördlich von Schwandorf bzw. Weiden wäre ich aufgrund des Fahrgastpotentials sogar bei einer Strecken- und Halteverlegung mitgegangen, aber nicht in einer wachsenden Region wo die Baugebiete aus dem Boden sprießen. Regenstauf und Maxhütte-Haidhof wachsen ja auch wegen ihrer guten Verkehrsanbindung.

Ich sehe keinen Vorteil darin tausende Zugfahrgäste jeden Tag im Nahverkehr zu verprellen für vielleicht am ganzen Tag 100-200 durchfahrende Fahrgäste nach Prag. Schau dir die Züge an, abgesehen von einzelnen Tagen wenn Saufgruppen oder Wochenendtouristen unterwegs sind, ist die Auslastung gering. Zwar nicht auf Niveau München - Zürich, jedoch auch nicht gut und IC-Bus und Flix fahren tw. hintereinander (!) auf der Autobahn, dazu dutzende andere. Da hilft auch die Mini-NBS nicht, da müsste man schon klotzen mit einer A6-NBS.

In meinen Augen willst du einen französischen Verkehr. Schnelle Strecken mit wenigen Halten und einen in weiten Teilen nicht existenten Nahverkehr.

Ich glaube nicht dass man Maxhütte ersetzen will, trotz NBS, denn wie gesagt, das wäre politisch nicht durchsetzbar. Die Kurve in Schwandorf ist es definitiv nicht und man bekommt kein Projekt gegen die Politik durch.
Daher verstehe ich nicht wieso man die Zeit nicht beim relativ konfliktfrei auszubauenden Abschnitt Landesgrenze - Schwandorf hereinholt.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Wildwechsel @ 2 Aug 2017, 08:02 hat geschrieben: Ob die Leute rauf oder runter laufen müssten, dürfte in der Tat nachrangig sein. Aber wenn Du die Züge nicht ernsthaft Treppen steigen lassen willst (so verstehe ich Deinen Einwand), dann musst Du bei einer Trassenbündelung Autobahn/Eisenbahn mit ca. 2 km Rampe zur Autobahn rauf und auch wieder ca. 2 km Rampe von der Autobahn runter kalkulieren. Oder ist es wirklich vernachlässigbarer Kleinkram, dass Züge zu der von Dir favorisierten Trasse sonst gar nicht hinkommen?
Das Thema Streckenneigung hatten wir doch gerade erst 2x thematisiert, nicht gesehen? Kurz: Ja das Problem ist bekannt.

@Trapeztafelfanatiker:

Ich weiss nicht, was Du unter "herablassend" verstehst. Millonen Deutscher fahren morgens mit dem ÖPNV zum Bahnhof, wieso forderst Du denn eine Sonderbehandlung mit Halt vor der Haustür?

Deine Argumentation lauten, dass da 30.000 Leute im Einzugsgebiet des Bf Maxhütte-Haidhof wohnen würden. Tuen sie, wenn Du Tutzing und Burglengenfeld mit 20.000 mitrechnest. Aber: Wie kommen die Leute dort denn aktuell zum Bf? Wie viele Leute laufen die 3-5 km zum Bahnhof denn zu Fuß? Die Mehrheit wird mit Auto oder Bus zum Bf pendeln, viele werden gleich auf die Autobahn weiterfahren, aber: Das alles ist kein Nachteil eines Bergbahnhofs. Die, die den Bus jetzt nehmen, nehmen den dann auch später und die Autopendler pendeln weiter mit dem Auto. Da kann ich keinen Weltuntergang ausmachen.
Anders gesagt: Ja ein Umstieg von Bus-Bahn ist immer ein Nachteil, aber kein Nachteil des Bergbahnhofs.

Wenn man die Autofahrer wegbekommen möchte, müsste man in der Tat die Strecke nach Burglengenfeld reaktivieren. Nachteil ist aber hier, dass die Strecke nicht gerade in den Ortszentren hält. Wer aus Nordtutzing ist, oder in Südburglengenfeld wohnt, hat immer noch 1-2km zu laufen. Sicher besser als 3-5, aber eben nicht optimal. Da ist dann die Frage, ob man genügend Pendler zum Umstieg gewinnen könnte, oder nicht.
Ich sehe keinen Vorteil darin tausende Zugfahrgäste jeden Tag im Nahverkehr zu verprellen für vielleicht am ganzen Tag 100-200 durchfahrende Fahrgäste nach Prag. Schau dir die Züge an, abgesehen von einzelnen Tagen wenn Saufgruppen oder Wochenendtouristen unterwegs sind, ist die Auslastung gering. Zwar nicht auf Niveau München - Zürich, jedoch auch nicht gut und IC-Bus und Flix fahren tw. hintereinander (!) auf der Autobahn, dazu dutzende andere. Da hilft auch die Mini-NBS nicht, da müsste man schon klotzen mit einer A6-NBS.
Na jetzt übertreib mal nicht. Klar wäre eine A6-NBS noch besser, aber - vermutlich wie die Reaktivierung nach Burglengenfeld - bezahlt das keiner. Die Züge sind schlecht besetzt, da die Fahrzeit aktuell mit bis zu 6 Stunden jenseit von Güt und Böse liegt, sogar die Busse sind ja fast ne Stunde schneller. Da würde die Mini-NBS zusammen mit allen Ausbauten und 4:15 Fahrzeit halt schon etwas ändern. Wenigstens wäre man dann ca. 30 Min schneller als der Bus. Nicht die Welt, aber es sollte deutlich mehr Passagiere in den Zug locken - vor allem aus den Städten, in denen der Bus nicht hält, also z.B. Landshut, Neufahrn oder Schwandorf.

Davon abgesehen: Nicht nur die Autobahn nach Regensburg ist voll, sondern auch die in Richtung Prag. Was ist wohl der größere Umweltfrevel, 30km Autopedelverkehr nach Regensburg, oder 200km nach Prag?
Wäre die Autobahn nach Regensburg nicht auch etwas weniger befahren, wenn weniger LKWs aus Prag kämen?

Aus meiner Sicht siehst Du nur wenig mehr als Deine Haustüre, vergisst dabei aber die überregionalen Effekte.
In meinen Augen willst du einen französischen Verkehr. Schnelle Strecken mit wenigen Halten und einen in weiten Teilen nicht existenten Nahverkehr.
Na für franz. Verkehr bräuchte man die A6-NBS. Der Miniausbau wäre dazwischen. Gegen 2 Gleise Altstrecke + 1x NBS hätte ich prinzipiell auch nichts, aber das muss dann halt auch irgendjemand bezahlen.
Die Kurve in Schwandorf ist es definitiv nicht und man bekommt kein Projekt gegen die Politik durch.
Tja, dann wird halt gar nix gebaut und die Leute fahren weiter mit dem Auto. Im Moment hat die Politik der Region bzw. der ganzen Verbindung ja wieder einen Bärendienst erwiesen, indem sie die Kopplung mit Nürnberg aufgegeben hat. So wird das nie was. Man wird den Billigausbau machen und sich dann wundern, dass die Fahrzeiten mangels NT-Fahrzeuge nicht viel besser werden - toll. Aber das wäre vermutlich in Deinem Sinne, Hauptsache die Altstrecke bleibt.

Nebenbei: Wenn der Bedarf so riesig ist, wieso gibts dann keine Express-Direktbusse über die Autobahn- am besten gleich in die Gewerbegebiete mit den Arbeitsplätzen? Wenn Deine Nachfrageaussage auch nur zur Hälfte stimmte, sollte man locker ein paar davon voll bringen.
Daher verstehe ich nicht wieso man die Zeit nicht beim relativ konfliktfrei auszubauenden Abschnitt Landesgrenze - Schwandorf hereinholt.
Darauf hatte ich Dir bereits geantwortet, Landesgrenze-Schwandorf wird auch ausgebaut, schneller wird nichts bringen, weil man ITF-Zeiten einhalten muss.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Metropolbahner hat geschrieben: Deine Argumentation lauten, dass da 30.000 Leute im Einzugsgebiet des Bf Maxhütte-Haidhof wohnen würden. Tuen sie, wenn Du Tutzing und Burglengenfeld mit 20.000 mitrechnest. Aber: Wie kommen die Leute dort denn aktuell zum Bf? Wie viele Leute laufen die 3-5 km zum Bahnhof denn zu Fuß? Die Mehrheit wird mit Auto oder Bus zum Bf pendeln, viele werden gleich auf die Autobahn weiterfahren, aber: Das alles ist kein Nachteil eines Bergbahnhofs. Die, die den Bus jetzt nehmen, nehmen den dann auch später und die Autopendler pendeln weiter mit dem Auto. Da kann ich keinen Weltuntergang ausmachen.
Anders gesagt: Ja ein Umstieg von Bus-Bahn ist immer ein Nachteil, aber kein Nachteil des Bergbahnhofs.
Du kannst dich ja mal mit ÖPNV-Studien beschäftigen und wie wichtig ein zentral gelegener Halt für das Fahrgastaufkommen ist.
Wenn ich in Tutzing wohnen würde, ja dann würde ich nie auf die Idee kommen in Maxhütte-Haidhof in den Zug zu steigen. :lol:
Metropolbahner hat geschrieben: Wenn man die Autofahrer wegbekommen möchte, müsste man in der Tat die Strecke nach Burglengenfeld reaktivieren. Nachteil ist aber hier, dass die Strecke nicht gerade in den Ortszentren hält. Wer aus Nordtutzing ist, oder in Südburglengenfeld wohnt, hat immer noch 1-2km zu laufen. Sicher besser als 3-5, aber eben nicht optimal. Da ist dann die Frage, ob man genügend Pendler zum Umstieg gewinnen könnte, oder nicht.
Mit dem Argument wären auch viele Strecken der S-Bahn München (und die fährt sogar durch Nordtutzing) ohne Fahrgäste oder nur mit denen aus dem direkten Einzugsbereich.
Metropolbahner hat geschrieben: Nicht die Welt, aber es sollte deutlich mehr Passagiere in den Zug locken - vor allem aus den Städten, in denen der Bus nicht hält, also z.B. Landshut, Neufahrn oder Schwandorf.
Willst du Schwandorf nicht mit einer Kurve umfahren? Von der Metropole Neufahrn fahren natürlich täglich hunderte Menschen nach Prag, wobei, wäre da nicht auch ein "Fernbahnhof" an der B 15neu besser?
Metropolbahner hat geschrieben: Davon abgesehen: Nicht nur die Autobahn nach Regensburg ist voll, sondern auch die in Richtung Prag. Was ist wohl der größere Umweltfrevel, 30km Autopedelverkehr nach Regensburg, oder 200km nach Prag?
Wäre die Autobahn nach Regensburg nicht auch etwas weniger befahren, wenn weniger LKWs aus Prag kämen?
Die A 6 ist vieles, aber östlich von Nürnberg alles andere als voll. Kennst dich ja gut aus. ;)
Gerade an Lkw-freien Tagen könntest du ein Camping auf der Autobahn veranstalten, so leer ist die.
Aha, wenn die Umfahrung Maxhütte kommt dann steigt der Güterverkehr per Bahn deutlich an, die Speditionen lehnen nur die Durchfahrt Maxhütte ab. ;)
Metropolbahner hat geschrieben: Tja, dann wird halt gar nix gebaut und die Leute fahren weiter mit dem Auto
Aha, im Regionalverkehr würden die Leute trotz Verbesserungen im Auto bleiben, im Fernverkehr würden sie die Bahn stürmen? Widersprichst du dir da nicht?
Metropolbahner hat geschrieben: Man wird den Billigausbau machen und sich dann wundern, dass die Fahrzeiten mangels NT-Fahrzeuge nicht viel besser werden - toll. Aber das wäre vermutlich in Deinem Sinne, Hauptsache die Altstrecke bleibt.
Alle vorgestellten Varianten sind ein Billigausbau und zeitmäßig sind alle identisch. Wenn man will bekommt man auch ein NT-Fahrzeug.
Man könnte auch die Kurve um Ponholz entschärfen indem man eine NBS an der B 15 entlang nach Maxhütte führt. Spart dann halt nur 2 statt 4 Minuten und die restliche Zeit holt man sich anderswo.
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Beitrag von Oliver-BergamLaim »

Naseweis @ 1 Aug 2017, 12:28 hat geschrieben: Hallo, ist das hier bei all der Diskussion noch nicht angekommen, dass München-Prag ab nächstem Fahrplan alle zwei Stunden fährt? (Ich mach' mal Neuigkeit)
Prinzipiell bekannt war es mir.

Was ich bisher nicht wusste ist, dass die Express-ALX aus München künftig nicht mehr in Horovice, Rokycany und Beroun halten und dadurch zwischen Pilsen und Prag zusammen mit den Streckenausbauten ca. 15 Minuten schneller werden. Daher Danke für Deine Zusammenfassung!
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Beitrag von Metropolenbahner »

Trapeztafelfanatiker @ 3 Aug 2017, 22:14 hat geschrieben:Du kannst dich ja mal mit ÖPNV-Studien beschäftigen und wie wichtig ein zentral gelegener Halt für das Fahrgastaufkommen ist.
Kenn ich, das Argument ist aber leider Dein Problem, da Du andauernd von 30.000 Leute redest, 2/3 davon aber komplett dezentral vom Bf wohnen und die Reaktivierung der Altstrecke daran auch nicht viel ändern würde. Also les mal ein paar ÖPNV-Studien ;)
Willst du Schwandorf nicht mit einer Kurve umfahren?
Nur im Sprinterverkehr (täglich vielleicht 2-3 Züge) und natürlich die Güterzüge. Der Taktverkehr bliebe dabei dann in Schwandorf, die Züge von/nach Nürnberg sowieso.
Alle vorgestellten Varianten sind ein Billigausbau
Wenn Du das so nennen willst ... zwischen 2,0 und 2,5 Mrd ist schon ein Unterschied.
Und 10 Mrd für ne NBS bekommt man nicht. Das ist nicht teuer sondern utopisch und unbezahlbar. Von daher macht es Sinn "teuer" und "billig" im erreichbaren Kostenintervall anzuwenden.
und zeitmäßig sind alle identisch.
Ja, wenn man beim Billigausbau teure NT-Fahrzeuge kauft und über alle Jahre teuer wartet. Das ist nichts anderes als ne Ratenzahlung mit höherem Endpreis - wobei der Nachteil bleibt, dass die NV-Züge nicht profitierten. V.a. ein Ausbau ohne Zweigleis-Inseln zw. Schwandorf-Cham ist doch einfach nur sch..lecht.
Wenn man will bekommt man auch ein NT-Fahrzeug.
Richtig, wenn jemand zahlen will ... kennst Du jemanden der mehrere 10 Mio übrig hat?
Man könnte auch die Kurve um Ponholz entschärfen indem man eine NBS an der B 15 entlang nach Maxhütte führt.
Kostet immer noch viel und bringt weniger -> Nicht zielführend da schlechtes Kosten/Nutzenverhältnis. Schlimmstenfalls bräuchte man sogar ein Tunnel und ne hohe Rampe am südlichen Ende in Maxhütte und am Lärmproblem ändert sich auch nichts.
Spart dann halt nur 2 statt 4 Minuten und die restliche Zeit holt man sich anderswo.
Na werd mal konkret, "wo" das sein soll.
Mit der gleichen Argumentationstechnik könnte ich sagen, dass man den Halt Maxhütte komplett aufgeben kann, die Leute könnten dann ja "irgendwie anders" nach Regensburg fahren. Oder man lässt alles so wies ist, man kommt ja auch "irgendwie anders" von München nach Prag (Flugzeug). Wozu also überhaupt ausbauen? :ph34r:
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Metropolenbahner hat geschrieben: Kenn ich, das Argument ist aber leider Dein Problem, da Du andauernd von 30.000 Leute redest, 2/3 davon aber komplett dezentral vom Bf wohnen und die Reaktivierung der Altstrecke daran auch nicht viel ändern würde. Also les mal ein paar ÖPNV-Studien ;)
10.000 bis künftig 15.000 Einwohner sind nicht wenig, dazu kommen die P+R-Pendler, damit kriegst du Züge voll. Außerdem zeig mir eine von Regensburg ausgehende Strecke mit Halten an so großen Orten (Regenstauf geht auf die 15.000 zu, Maxhütte in Zukunft auch und Schwandorf hat knapp 30.000 Einwohner).
Lassen wir doch andere entscheiden was hier kommen soll. Wir werden da eh nie einer Meinung sein.
Metropolenbahner hat geschrieben: Wenn Du das so nennen willst ... zwischen 2,0 und 2,5 Mrd ist schon ein Unterschied.
Und 10 Mrd für ne NBS bekommt man nicht. Das ist nicht teuer sondern utopisch und unbezahlbar. Von daher macht es Sinn "teuer" und "billig" im erreichbaren Kostenintervall anzuwenden.
Bei der A 6 hat man die teuerste Berg- und Taltrasse gewählt, statt sie auf der B 85-Trasse zu bauen, die A 93 bis zum Autobahnkreuz gebündelt mit der A 6 zu bauen und erst dann wieder auf die A6 zu schwenken.
Die A 6 hat östlich von Amberg kaum Verkehr und ohne Lkw so gut wie keinen der eine Autobahn rechtfertigen würde.

München - Regensburg würde man mit A92-NBS Feldmoching - Flughafen - Landshut und dann einer NBS an der B15neu bis Ergoldsbach inkl. Beseitigung der höhengleichen Kreuzung Obertraubling auf 60 Minuten bringen können. Das bringt deutlich mehr als irgendwo 4 Minuten zu sparen.
Metropolenbahner hat geschrieben: Das ist nichts anderes als ne Ratenzahlung mit höherem Endpreis - wobei der Nachteil bleibt, dass die NV-Züge nicht profitierten. V.a. ein Ausbau ohne Zweigleis-Inseln zw. Schwandorf-Cham ist doch einfach nur sch..lecht.
Bleiben wir beim Minimalausbau, da ja NBS-Trassierungen zu teuer sind. Selbst dann wäre ein komplett zweigleisiger Ausbau notwendig und würde mehr bringen als 5 km NBS um einen Ort zu umfahren, zumal man von der Trassierung die Strecke locker auf 160 km/h bringen könnte.
Metropolenbahner hat geschrieben: Richtig, wenn jemand zahlen will ... kennst Du jemanden der mehrere 10 Mio übrig hat?
Wenn auf NT ausgebaut würde, würde es auch Fahrzeuge dafür geben und notfalls ordnen die Eigentümer "ihren" Bahnen die Bestellung an.
Metropolenbahner hat geschrieben: Kostet immer noch viel und bringt weniger -> Nicht zielführend da schlechtes Kosten/Nutzenverhältnis. Schlimmstenfalls bräuchte man sogar ein Tunnel und ne hohe Rampe am südlichen Ende in Maxhütte und am Lärmproblem ändert sich auch nichts.
Ich erkenne da kein schlechtes Kosten/Nutzenverhältnis, da hier die Steigungen viel geringer sind als bei der Autobahntrasse und welches Lärmproblem? Die Strecke liegt in einem tiefergelegten Wall, abgesehen davon müsste man dann andere Orte auch umfahren. Der Lärm kommt dir hier einfach gelegen für deine Argumentation.
Metropolenbahner hat geschrieben: Oder man lässt alles so wies ist, man kommt ja auch "irgendwie anders" von München nach Prag (Flugzeug). Wozu also überhaupt ausbauen?  :ph34r:
Genau, wegen den 4 Minuten werden sich die Leute für den Zug und nicht für das Flugzeug entscheiden.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Wenn man sich die Passagierzahlen entlang der Strecke anschaut, macht es Sinn möglichst viel auf dem Abschnitt bis Regensburg, idealer Weise bis Landshut rauszuholen. Davon profitieren auch Passagiere der überlappenden Linien wie DIEX.

Was NT angeht, bin ich skeptisch. So richtig durchsetzen konnte sich das nicht. Die Gefahr ist hoch, dass man umbaut und irgendwanngibt es keine Züge mehr. Wenn man sich die Konsolidierung des Bahnmarktes ansieht, dann geht es immer mehr zu weniger Herstellern, die aus dem Baukasten anbieten. Und NT Züge sind dann doch eher Spezialanfertigungen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Trapeztafelfanatiker @ 6 Aug 2017, 10:47 hat geschrieben: 10.000 bis künftig 15.000 Einwohner sind nicht wenig, dazu kommen die P+R-Pendler, damit kriegst du Züge voll.
Hej, P+R ist mein Argument für den Berg-Bf, nicht klauen, gell ;) ;) :lol:

Ich mein ich versteh Dich ja, man will möglichst einen gute Anbindung vor der Haustüre, nur ist sowas halt ne einzelne Sicht, die Kunst besteht darin es allen möglichst recht zu machen. Neben der NV-Sicht gibts halt eben noch FV, GV, Naturschutz samt Ausgleichsflächen und dann v.a. mit der wichtigste Punkt, den Du gerne vergisst: Der Finanzierung.
Lassen wir doch andere entscheiden was hier kommen soll. Wir werden da eh nie einer Meinung sein.
Ja klar, v.a. ist das Projekt zwar nur jetzt im vordringlichen Bedarf, aber das sagt ja nichts. Vermutlich können wir die gleiche Diskussion zum Entwurf für den BVWP 2050 in genau ~10 Jahren nochmal führen, da bis dahin nichts passiert ist.

Kurz noch ne Zusammenfassung zum Diskussionsstart in der fernen Zukunft:

- Für den GV die Umgehungskurve in Schwandorf
- Für den FV die NBS an der Autobahn und für einzelne Sprinter auch die obige Umgehungskurve
- Für den NV eine Verbindungskurve zum dann Kopfbahnhof Maxhütte (Ist ne ziemliche Kröte, die man schlucken müsste, aber für die Nahstverkehre Maxhütte-Schwandorf und Maxhütte-Regensburg reichts, Regensburg-Schwandorf geht direkt über die NBS mittels Alex/IC-Neu bzw. IC(E) nach Prag) der Vorteil wäre:
- Ponholzer-Wald-Strecke als Ausgleichsfläche, Einsparung der dortigen Ertüchtigung und
- Keine Güterzüge durch Haidhof
- Expressbusse Teublitz-Burglengenfeld-(Ponholz Alte Post)-Autobahn-Regensburger Industriegebiete.

Falls es mit den Rampen für den GV nicht klappte, dann notgedrungen eine 2+1 Lösung, wobei die dann relativ teuer wird, da die Brücken und sonstigen Erdbauwerke für das einzelne Gleise nicht recht viel billiger kommen und einem auch noch die Elektrifizierungskosten der Altstrecke bleiben. Da seh ich halt wieder das Problem an der Finanzierung, bzw. dem Kosten-Nutzenfaktor.
Wenn Du das so nennen willst ... zwischen 2,0 und 2,5 Mrd ist schon ein Unterschied.
Und 10 Mrd für ne NBS bekommt man nicht. Das ist nicht teuer sondern utopisch und unbezahlbar. Von daher macht es Sinn "teuer" und "billig" im erreichbaren Kostenintervall anzuwenden.
Bei der A 6 hat man die teuerste Berg- und Taltrasse gewählt, statt sie auf der B 85-Trasse zu bauen, die A 93 bis zum Autobahnkreuz gebündelt mit der A 6 zu bauen und erst dann wieder auf die A6 zu schwenken.
Die A 6 hat östlich von Amberg kaum Verkehr und ohne Lkw so gut wie keinen der eine Autobahn rechtfertigen würde.
München - Regensburg würde man mit A92-NBS Feldmoching - Flughafen - Landshut und dann einer NBS an der B15neu bis Ergoldsbach inkl. Beseitigung der höhengleichen Kreuzung Obertraubling auf 60 Minuten bringen können. Das bringt deutlich mehr als irgendwo 4 Minuten zu sparen.
Absolute Zustimmung, aber die Autobahn heißt so, weil dort Autos fahren und die haben bekanntlich einen deutlich höheren Stellenwert als Eisenbahn. Ist leider so, weshalb man bei nem halbwegs realistischen Vorschlag nur die Auswahl zwischen halbgaren, da billigen Lösungen hat. Damit muss man sich in der Realität arrangieren -- oder eine Idee entwicklen, wo das Geld herkommen soll.
Das ist nichts anderes als ne Ratenzahlung mit höherem Endpreis - wobei der Nachteil bleibt, dass die NV-Züge nicht profitierten. V.a. ein Ausbau ohne Zweigleis-Inseln zw. Schwandorf-Cham ist doch einfach nur sch..lecht.
Bleiben wir beim Minimalausbau, da ja NBS-Trassierungen zu teuer sind. Selbst dann wäre ein komplett zweigleisiger Ausbau notwendig und würde mehr bringen als 5 km NBS um einen Ort zu umfahren, zumal man von der Trassierung die Strecke locker auf 160 km/h bringen könnte.
Wem sagst Du das, aber einen Vollausbau auf 2 Gleise gibts in keiner Variante, in der teuren 3b sind wenigsten 2Gleisinseln drin, frustrierend, aber besser als gar nichts, deswegen ist die mein Favorit.
160 ist bestimmt drin, laut der Studie soll sogar ETCS L2 kommen, damit könnten NT-Züge auf den 160er Trassen 200 fahren - wenn man denn noch die BÜs entfernt und nichts entgegenkommt. Die Option würde ich für ~2050 gerne als Ass im Ärmel behalten, aber wenn man jetzt schon die kurvige Altstrecke so lässt und NT für eine Beschleunigung von Vmax120->160 braucht, dann ist das richtig (zensiert) :(

Kurz gesagt: Ist das Fundament sch...lecht, wird man kein Traumhaus bauen können, sondern zimmert nur an einer Bruchbude.
Richtig, wenn jemand zahlen will ... kennst Du jemanden der mehrere 10 Mio übrig hat?
Wenn auf NT ausgebaut würde, würde es auch Fahrzeuge dafür geben und notfalls ordnen die Eigentümer "ihren" Bahnen die Bestellung an.
Oh oh, das halte ich für leicht naiv, die Zeiten sind leider dabei. Die Regierung sagt bei jedem kleinen Einwand, dass die DB wirtschaftlich "leider" total eigenständig agiert. In der Studie werden als Basis die tschechischen Pendolini genannt, keine Wort von einer Neuanschaffung.

NT ist leider ziemlich tot, bin selbst ein Fan von, aber man muss es akzeptieren. In Zukunft wird es nicht besser, da immer mehr NBS fertig werden, womit der Bedarf für neue NT-Züge hierzulande sehr stark sinkt. Siehe z.B. München-Berlin, da fuhren früher die ICE-T. München - Stuttgart wird auch begradigt, Frankfurt-Nürnberg bliebe noch wage, aber nur wenn die Mottgers-Spange verhindert wird. Nürnberg-Dresden gäbs noch, aber dort gibts aktuell bekanntlich sowieso keinen FV mehr und in Zukunft ist man außen herum über Erfurt-Leipzig sogar schneller. Also da ist nirgends Potential da. Bester Kandidat wäre noch Frankfurt-Nürnberg-Wien. Aber viele NT-ICEs bräuchte man dafür auch nicht.

Einziges Fünkchen Hoffnung ist, dass der "reiche" Tscheche Pendolinos sponsort. Im Ernst: Immerhin fielen die hohen Wartungskosten bei einer günstigen Wartung in Tschechien nicht so stark ins Gewicht. Bleiben nur die hohen Anschaffungskosten, da müsste man vielleicht auch auf die EU hoffen. Aber das ist alles sehr wage. Blöd auch, dass der einzig erhältliche NT-Zug der Alstom Pendolino mit VMax 250 ist. Da muss man dann viel für Tempo 250 löhnen, obwohl man es gar nicht bräuchte. Bombardier hat wohl noch ne Extrem-Wako in der Hinterhand, wo mehr als das Wanken kompensiert wird. Das reicht vielleicht für die Hälfte der Pendolino-Neigung, bringt also auch weniger, aber dafür wäre es deutlich billiger. Immerhin etwas, aber in welchen Triebzug sollten sie das dann einbauen? Dosto geht nicht wg. des Lichtraumprofils bei mehr als Wankkompensation und der Talent2/3 hat wg. Stahl und Jakobs-DGs zu hohe Achslasten. Da müsste dann also wieder eine Neuentwicklung her, wobei man wg. CZ auch noch 3 Stromsysteme samt Stromabnehmer unterstützen muss (selten dämlich, dass die Strecke ein paar Kilometer vor Prag auf 3kV= wechselt), das machts auch nicht billiger. Am Ende kommt dann nur wieder ne Gurke wie beim 612 raus.

Die beste NT-Technik hatte der Siemens VT605. Auf dessen Basis müsste man nen ET entwickeln, die VMax 200 würde auch reichen. Vielleicht könnte Skoda das Teil lizensieren und etwas darauf aufbauen, aber pures Wunschdenken. Siemens will sich aktuell auch an Bombardier verkaufen und Neuentwicklungen samt Zulassung sind allgemein - selbst mit vorhandenem DG - bekanntlich besonders teuer, v.a. macht das für ein paar 10-20 Triebzüge (die CD hat gerade mal 7 Pendolini) überhaupt keinen Sinn. Also alles irgendwie ... schlecht, fast unbezahlbar und damit sehr unwahrscheinlich.
Kostet immer noch viel und bringt weniger -> Nicht zielführend da schlechtes Kosten/Nutzenverhältnis. Schlimmstenfalls bräuchte man sogar ein Tunnel und ne hohe Rampe am südlichen Ende in Maxhütte und am Lärmproblem ändert sich auch nichts.
Ich erkenne da kein schlechtes Kosten/Nutzenverhältnis, da hier die Steigungen viel geringer sind als bei der Autobahntrasse und welches Lärmproblem? Die Strecke liegt in einem tiefergelegten Wall, abgesehen davon müsste man dann andere Orte auch umfahren. Der Lärm kommt dir hier einfach gelegen für deine Argumentation.
Von dem Wall sieht man in den topographischen Karte nichts, so hoch kann der also nicht sein. Es stehen südlich des Bahnhofs ein paar Bäume an der Strecke, die dürften das ganze etwas dämpfen, aber die Leute am Hang - insbesondere rechts und links vom Bf, wo es keine Baumreihen gibt, haben davon nichts.

Klar kommt der Lärm gelegen, das macht das Argument deswegen aber nicht schlecht. Das nennt man schlicht 2 Fliegen mit einer Klappe schlagen.

@Iarn:
Wenn man sich die Passagierzahlen entlang der Strecke anschaut, macht es Sinn möglichst viel auf dem Abschnitt bis Regensburg, idealer Weise bis Landshut rauszuholen. Davon profitieren auch Passagiere der überlappenden Linien wie DIEX.
Absolute Zustimmung, aber dafür gibts halt kein BVWP-Projekt. Man muss nehmen was man bekommt, aktuell ist das eben Schwandorf-Regensburg. Immerhin hätten auch etwaige IC2 München-Dresden etwas davon. Nicht viel, aber besser als nichts.

Zur NT:
Vom ökonomischen Standpunkt macht es Sinn, wenn man den Zug packevoll bekommt, sprich zwischen 2 Metropolen fährt, das halbwegs schnell und wenig Konkurrenz. München-Prag ist mit 4:18 immer noch ziemlich schlecht. Beim alten Donau-Moldau-Vorschlag hat man solche Verbindungen über 4h ausgesiebt. Der billige Bus mit nur ~30 Min mehr wird damit ein starker Konkurrent bleiben, womit man einen 2h-Pendolino-Takt nicht voll bekommen wird. Auch aus dem Grund seh ich NT nur als Sprinter-Sahnehäubchen zum IC-Normalverkehr. Unter 4 Stunden Fahrzeit und zur HVZ, wo man durch die Sprinter den Takt quasi auf 1h verdichtet, könnte sich das gerade noch so rentieren. Bindete dann auch weniger Fahrzeuge. 2 teure Alstom Pendolini, die max. im 4h-Takt hin- und her-fahren, plus einen als Reserve, kann man sich vielleicht gerade noch so leisten. Durch die Seltenheit der Fahrten wäre auch die Akzeptanz in Regensburg und Schwandorf höher, die paar wenigen, am Hbf vorbeifahrenden, Sprinter nicht zu blockieren. Ansonsten sollten (anfangs) normale ICs mit billigen MS-Loks (die CD hat ja schon Vectrons für die ECs nach Berlin/Hamburg bestellt) die Züge fahren, billiger gehts nicht. Sonderkosten gäbe es nur in Form des benötigten Steuerwagens für die Wenden in Regensburg und Schwandorf. Wegen des MS-Betriebs ist das nicht ganz so trivial.
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