Ausbau Schienenfernverkehr Bayern - Prag

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Trapeztafelfanatiker @ 25 Aug 2017, 10:53 hat geschrieben: Geht nicht. Soweit ich weiß ist genau das nach der Elektrifizierung mit der Linie Marktredwitz - Regensburg geplant. Integration ins E-Netz und Durchbindung als Durchmesserlinie, wahrscheinlich Richtung Ingolstadt.
Jojo, klar, aber Pläne kann man ändern. In Stein gemeiselt ist da nichts, v.a. wenns nur um ein paar HVZ-Verstärker ginge.

Nebenbei OT: Dobridt hat mit den tschechischen Kollegen ein Abkommen für die NBS Dresden Usti geschlossen, mehr oder minder ~20km Basistunnel unter der Grenze. Sie soll auch in den vordringlichen Bedarf hochgestuft werden... anschließend NBS350 nach Prag. Fahrzeitverkürzung: 80 Min. Hat halt den Vorteil, dass es nur 1 Trasse bisher gab und nicht 2 Altstrecken mit Mittelzentren, die eine bessere Anbindungen haben wollen, wie in Bayern.
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Beitrag von 146225 »

Metropolenbahner @ 26 Aug 2017, 19:36 hat geschrieben: Nebenbei OT: Dobridt hat mit den tschechischen Kollegen ein Abkommen für die NBS Dresden Usti geschlossen, mehr oder minder ~20km Basistunnel unter der Grenze. Sie soll auch in den vordringlichen Bedarf hochgestuft werden... anschließend NBS350 nach Prag. Fahrzeitverkürzung: 80 Min. Hat halt den Vorteil, dass es nur 1 Trasse bisher gab und nicht 2 Altstrecken mit Mittelzentren, die eine bessere Anbindungen haben wollen, wie in Bayern.
Ja, er hat. Und wenn dieser Staatsvertrag genauso "erfolgreich" von Deutschland eingehalten wird wie alle bisherigen, in denen es um den Aus- oder Neubau von Eisenbahninfrastruktur geht, dann kann man sicher schon irgendwann in den 2060ern - wenn alles optimal läuft - mit einer Inbetriebnahme rechnen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

146225 @ 27 Aug 2017, 07:46 hat geschrieben: Ja, er hat. Und wenn dieser Staatsvertrag genauso "erfolgreich" von Deutschland eingehalten wird wie alle bisherigen, in denen es um den Aus- oder Neubau von Eisenbahninfrastruktur geht, dann kann man sicher schon irgendwann in den 2060ern - wenn alles optimal läuft -  mit einer Inbetriebnahme rechnen.
Ja 2060 klingt realistisch. Aber im Vergleich zu Prag - München sind das vielleicht gerade mal 10 Jahre Unterschied :lol:
Von daher bin ich schon etwas neidisch auf die NBS.

Aber immerhin, wenigstens scheint der Beroun-Tunnel wieder im Gespräch zu sein, google-Übersetzung Tschechisch->Englisch:
    The first part of the improvement is scheduled to begin next year. In the game for the future is again the tunnel to Beroun. "The long-distance transport will be conducted in the Prague-Beroun section in a new, mostly tunnel route," says Šubová. This year, SŽDC wants to launch a feasibility study. The current modernized track will serve regional transport.
Quelle: http://ekonomika.idnes.cz/koridor-cesko-ne...3_ekonomika_bur

"Witzig" auch der Passus zur potentiellen Ersatzstrecke über Rudna, die noch nicht elektrifiziert ist:
    According to Deputy Director General for Operations of SŽDC Josef Hendrych, the solution would be to electrify the second track from Beroun via Rudná to Prague. It has recently undergone a costly reconstruction, but has remained without "wires". It could be an alternative for problems on the track along the Berounka. (...)
But such a plan hits another problem: the track has been repaired from European money, so more intervention due to subsidy rules is not possible for 10 years. Despite the Rudna, however, it would be possible to start the fast trains to Písek and České Budějovice.
Doll .. also wegen EU-Geldern darf an der reparierten Strecke für 10 Jahre nichts anderes mehr gemacht werden, auch kein Fahrdraht gezogen werden. Also das Gesetz sollte mal geändert werden ...

Edit: Laut dem Link hier soll aktuell (Mitte 2017) eine Machbarkeitsstudie für den Tunnel ausgearbeitet werden:
http://www.ctidoma.cz/zpravodajstvi-doprav...ie-nebo-realita
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Beitrag von Entenfang »

Metropolenbahner @ 30 Aug 2017, 13:36 hat geschrieben: "Witzig" auch der Passus zur potentiellen Ersatzstrecke über Rudna, die noch nicht elektrifiziert ist
Auch wenn die Elektrifizierung vielleicht als Umleitungsstrecke oder für die S-Bahn interessant wäre, als internationale Magistrale taugt die Strecke absolut nicht. Das ist eine eingleisige Nebenstrecke mit Geschwindigkeiten zwischen 50 und 80 km/h.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Entenfang @ 12 Sep 2017, 16:08 hat geschrieben: Auch wenn die Elektrifizierung vielleicht als Umleitungsstrecke oder für die S-Bahn interessant wäre, als internationale Magistrale taugt die Strecke absolut nicht. Das ist eine eingleisige Nebenstrecke mit Geschwindigkeiten zwischen 50 und 80 km/h.
Würde nicht viel ausmachen, über Karlstein gehts auch nur mit 90-100, also da ist nicht viel um. Deswegen will man ja den Tunnel für 300 bauen ;) Vielleicht verlöre man über Rudna um die 15 min, aber es hätte halt den Vorteil der schnellen Realisierung und man könnte schon mal für das spätere Tunnel reine/billige 15/25kv Fahrzeuge anschaffen.

In dem Fall böte sich dann ausnahmsweise doch noch ne ICE4-Nachbestellung an. Nur für 25kV extra sollte Siemens hoffentlich nicht die Hand großartig aufhalten, eingebaut ists angeblich eh schon und ein 7-Teiler passt relativ gut. Vielleicht noch ein Powercar mehr für die Anstiege und e-Bremse am Abstieg, wäre zumindest nicht verkehrt. Blöd nur dass der Rahmenvertrag nur bis 2030 gilt und mit dem Ausbau der Strecke bis dahin nur begonnen werden soll. Naja, irgendwas wird sich schon finden, notfalls ein Flirt5 :lol:
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Beitrag von Nicki »

Servus,

nur mal so nebenbei:

Die kürzeste Bahnverbindung von München nach Prag, was die km anbetrifft (421,7 km) führt über Landshut-Plattling-Bayerisch Eisenstein-Klattovy-Pilsen-Prag.
aktuelle Fahrzeit:
Bsp: 16.10.2017 RE,WBA,R von München Hbf nach Prag von 09:24 Uhr bis 16:41 Uhr, also 7:17 Std. (Umstieg in Plattling, Bayerisch Eisenstein und Pilsen)

Die Strecke über Regensburg-Schwandorf-Cham-Furth im Wald- Pilsen-Prag beträgt 443,1 km, ist aber zeitlich natürlich kürzer.
aktuelle Fahrzeit:
Bsp: 16.10.2017 ALX, EC von München Hbf nach Prag von 09:01 Uhr bis 14:41 Uhr, also 5:40 Std. (ohne Umstieg)

Würde es einen nennenswerten Fahrzeitgewinn geben, wenn man Landshut-Plattling und Pilsen-Bayerisch Eisenstein zweigleisig ausbaut.
Landshut-Plattling und Bayerisch Eisenstein-Pilsen sollte doch ausbaubar sein.
Die Strecke durch den Bayerischen Wald ist wohl nicht ausbaubar, nehme ich mal stark an.
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Sagen wir es so: Die Strecke ist ab Deggendorf reizvoll/idyllisch und abseits größeren Aufkommens im hügeligen bis mittelgebirgige Gelände eingebettet.

Nein, da geht nichts mit Ausbau. Auch vor 1945 lief schon der meiste dieses Verkehrs da über Regensburg/Nürnberg nach Prag. Das Gelände im bayerischen und böhmischen Wald würde de facto auf jedem Kilometer Tunnel und Brücken erzwingen, wenn man da brauchbare Fernverkehrs-Geschwindigkeit erreichen will. Und auf dem Weg gibt es keine großen Städte/Knoten.
Das Gebiet dort ist Nationalpark mit ausgedehnten Naturschutzgebieten.

Nope, no way.

Machbar wäre nur ein zweigleisiger Ausbau Landshut-Plattling und Anhebung der Vmax; das wäre dort angesichts des Verkehrs sogar durchaus angebracht. Letztlich ist das aber "nur" eine regionale Brot- und Butterstrecke; und da wird nur das notwendigste zur Instandhaltung getan.

Über Regensburg hats dort dagegen genug eigenes Aufkommen und gut genutzte Anschlüsse in die Region, mit denen man die Züge füllen kann.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ganz ehrlich bei der anderen Strecke gibt es zwischen Regensburg und Pilsen auch keine wirklich über regional bedeutende Siedlung.
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Beitrag von NJ Transit »

Iarn @ 14 Sep 2017, 20:40 hat geschrieben: Ganz ehrlich bei der anderen Strecke gibt es zwischen Regensburg und Pilsen auch keine wirklich über regional bedeutende Siedlung.
Bei der anderen Strecke gibts dafür zwischen München und Pilsen keine wirklich überregional bedeutende Siedlung.
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SWMdrölf. Jetzt noch nächer, noch hältiger, noch fitter. Bist auch du Glasfaser und P-Wagen?
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

So unbedeutend ist Landshut auch nicht (mehr).
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Beitrag von Metropolenbahner »

Nicki @ 14 Sep 2017, 18:20 hat geschrieben: Servus,

nur mal so nebenbei:

Die kürzeste Bahnverbindung von München nach Prag, was die km anbetrifft (421,7 km) führt über Landshut-Plattling-Bayerisch Eisenstein-Klattovy-Pilsen-Prag.

Die Strecke über Regensburg-Schwandorf-Cham-Furth im Wald- Pilsen-Prag beträgt 443,1 km, ist aber zeitlich natürlich kürzer.
aktuelle Fahrzeit:
Länge interessiert leider keinen, wichtig sind Lokalfaktoren.

Deswegen will man auch Nürnberg-Prag über Marktredwitz/Eger/Cheb fahren, obwohl das ebenfalls ~30km länger als über Schwandorf ist.

So leidet der Fernverkehr unter den Lokalfürsten. Die FV-Kunden bleiben dabei auf der Strecke, bzw. halt im Auto oder Bus.

Wobei das vermutlich auch nur wieder ein Auswuchs der NV/FV-Trennung ist. In der Hauptsache wird man eigentlich nur eine besser Anbindung=Elektrifizierung nach Nürnberg haben wollen. Das wäre dann aber NV, wobei der GVFG-Topf bekanntlich aber recht mickrig ist. Deshalb wird man den BVWP-Bundestopf anzapfen wollen. Üppig ist der zwar auch nicht, aber wenigstens etwas besser. Dafür muss es dann aber eben "irgendwas mit FV" sein. Dresden scheidet aus, da die Strecke über die VDE8 über Leipzig schon schnell genug ist, bleibt leider nur noch Prag ...

Unter diesen Rahmenparametern kann man den Lokalfürsten damit auch nicht richtig böse sein, das System ist schlecht und sie versuchen es halt bestmöglichst auszunutzen.

Gäbs z.B. nen Elektrifizierungstopf hätte sich das Problem möglicherweise auch schon erledigt.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Metropolenbahner @ 17 Sep 2017, 03:59 hat geschrieben: Gäbs z.B. nen Elektrifizierungstopf hätte sich das Problem möglicherweise auch schon erledigt.
Laut Bahnreport soll ja ein Elektrifizierungsprogramm seitens der Bundesregierung in Aussicht gestellt worden sein.
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Beitrag von 146225 »

Trapeztafelfanatiker @ 17 Sep 2017, 13:03 hat geschrieben: Laut Bahnreport soll ja ein Elektrifizierungsprogramm seitens der Bundesregierung in Aussicht gestellt worden sein.
Es wäre ja auch nur um, sagen wir, 20 Jahre mindestens überfällig, denn da gibt es einige Lückenschlüsse, wo nicht erst seit gestern der Bedarf offensichtlich ist. Wahrscheinlich sind es aber alles nur Wahlkampfphrasen, und kaum ist alles wieder vorbei, hat die "Schwarze Null" für so etwas völlig nebensächliches wie die Eisenbahninfrastruktur des Bundes nun wirklich kein Geld mehr übrig.
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Beitrag von Metropolenbahner »

146225 @ 17 Sep 2017, 14:20 hat geschrieben: Es wäre ja auch nur um, sagen wir, 20 Jahre mindestens überfällig, denn da gibt es einige Lückenschlüsse, wo nicht erst seit gestern der Bedarf offensichtlich ist. Wahrscheinlich sind es aber alles nur Wahlkampfphrasen, und kaum ist alles wieder vorbei, hat die "Schwarze Null" für so etwas völlig nebensächliches wie die Eisenbahninfrastruktur des Bundes nun wirklich kein Geld mehr übrig.
Ja, das Bedenken hab ich eben leider auch.

Aktueller Sachstand ist ein "Masterplan Schienengüterverkehr":
4)      Elektrifizierung

Der Masterplan Schienengüterverkehr sieht ein Sonderprogramm zur Elektrifizierung des Schienennetzes vor. Gleichzeitig fordert das BMVI von Verladern und Fahrzeugindustrie, elektrische Lösungen für die Vor- und Nachläufe zu entwickeln.
https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichte...or-1962911.html

Im Plan selbst heißt es dann aber schon vorsichtiger:
6 | Elektromobilität auf und mit der Schiene ausbauen
Die weitere Elektrifizierung des Schienennetzes und elektromobile  Lösungen für Vor- und Nachläufe zur Schiene sind der Schlüssel für den durchgängigen elektromobilen Gütertransport. Neben einem Sonderprogramm zur Finanzierung von Elektrifizierungsvorhaben sind standardisierte und kostengünstige technische Lösungen zu entwickeln.
https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-conte...eterverkehr.pdf
Zeithorizont: "Konzeption und möglichst Umsetzung nächste Legislaturperiode"
Man muss es also noch "entwickeln" und man will "möglichst" im nächsten Bundestag fertig werden ... Selbst wenn alle Konjunktive Realität werden, besteht immer noch das Risiko, dass am Ende nur ein mickriges 10 Mio/Jahr-Programm übrig bleibt.

Aber immerhin es tut sich zumindest etwas, Konjunktive und Worte sind immer noch besser als gar nichts.
Als Verkehrsminister will Seehofer angeblich den Scheuer, schlechter als unter Dobrindt kanns hoffentlich nicht werden.
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Beitrag von 146225 »

Metropolenbahner @ 17 Sep 2017, 19:59 hat geschrieben: Als Verkehrsminister will Seehofer angeblich den Scheuer, schlechter als unter Dobrindt kanns hoffentlich nicht werden.
Besondere Erwartungen würde ich damit aber auch keine verbinden.
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Beitrag von Metropolenbahner »

146225 @ 18 Sep 2017, 05:52 hat geschrieben: Besondere Erwartungen würde ich damit aber auch keine verbinden.
Doch doch, in diesem Spezialfall (Prag) schon, auf tschechischem Gebiet heißt er doch Dr. Scheuer ;)
Da wollen wir mal hoffen, dass er oft dorthin reist, um sich die honorige Anrede anhören zu können ;)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Hat man eigentlich nie eine Neubaustrecke entlang der A6 (ca ab ABK Oberpfälzer Wald)bis zur Strecker nach Cheb in Erwägung gezogen? Das hätte den Vorteil gehabt, dass man die Nürnberger und die Münchner Strecke bündeln könnte.
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

BEG veröffentlicht Studie zum Bahnausbau München-Prag
„Im Rahmen der Studie „Beschleunigung der Verkehre München – Praha“ haben die Bietergemeinschaft SMA, Schüßler-Plan und SUDOP mehrere Varianten mit unterschiedlichen Ausprägungen (mit/ohne Neigetechnik, mit/ohne Kurve Schwandorf etc.) für eine Fahrzeitverkürzung der Relation München – Regensburg – Plzeň – Praha ausgearbeitet. Die Zielfahrzeit liegt bei allen Varianten bei 4 Stunden 15 Minuten. Dies ist gegenüber dem heutigen Fahrplan eine Einsparung von rund eineinhalb Stunden. Die Untersuchungsergebnisse der Sudop-Studie, welche den Infrastrukturausbau in Tschechien untersucht hat, sind in diese Studie mit eingeflossen.“

Hier die gesamte Studie Beschleunigung der Verkehre München – Praha von Januar 2018

Neuigkeitswert relativ gering: Scheint nur eine Zusammenfassung der Studie von Juli 2017 zu sein. Einzige Neuigkeit sind die mitgelieferten Fahrplangrafiken für die 3 Vorzugsvarianten.
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Antwort aus dem D-Neitech-Thread bzgl. Landshut-Regensburg bzgl. der 3,6 Minuten:

Es gibt durchaus ein paar Stellen, wo mir die heutige Vmax recht konservativ vorkommt.
Landshut-Mirskofen könnte man auf 160 erhöhen, Mirskofener Kurve evtl. an der Überhöhung was machen um den 80er dort wegzubekommen,
Ergoldsbach-Neufahrn von 130 auf 160 und Neufahrn bis wo die Gäubodenbahn abbiegt von 110 auf 130-140.
Hagelstadt-Obertraubling von 140 auf 160.
östliche Einfahrt Regensburg optimieren, so dass man je nach Gleis nicht 30 runter muss. An der ex-Zuckerfabrik kannst ja noch aus/nach Süden mit 120 rum.
Einfahrt aus Norden nach Gleis 8+9 muss schneller gehen. Aus diesen kann man schnell wieder Ri Süden ausfahren.

Theoretisch könnte man noch Schnellfahrweichen in Obertraubling verbauen, um den 130er Einbruch dort wegzubekommen. Aber für die paar Sekunden wird man niemals das Geld ausgeben, denn man müsste sündteure 200er Weichen verbauen. Für 160 gibts glaub ich keine mehr. Hat man nicht mal im Reichswald vor Feucht verbaut, wo die Regensburger ICE von dem ABS-Abschnitt vor Nürnberg abzweigen, dort ist auch nur 130 für die abzweigenden ICE.


Sprich, knapp 4 Minuten kann ich mir mit sehr viel Kleinkram und Detailoptimierung gerade so noch vorstellen. Selbstredend, dass diese Fernzüge in Neufahrn nicht zu halten haben. IMO wäre der Anschluss Richtung Straubing in Landshut statt in Neufahrn eh besser, denn so wird die Bezirkshauptstadt direkt erreicht und Ergoldsbach erhielte noch
ein paar Halte mehr.
Btw, die Takt-D und IR Anfang der 90er fuhren 1h20 München-Regensburg (Halt in Freising und Landshut, nicht in Neufahrn) und 3-4min länger Ri Süden (wg. Zulauf und Puffer München). Die S1 musste dafür in Oberschleissheim "auf die Seite". :D


Wo man IMO relativ viel rausholen könnte, ist Moosburg-Landshut. Schnürlgrad auf einigen Kilometern und trotzdem nur 120 (die "Sumpfistrecke", oder ist da nun schon saniert und 160-fähig?). Insbesondere die Einfahrt aus Ri Freising zieht sich ewig mit Vmax 60.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Was passiert eigentlich mit dem 90er-Einbruch an der B15-Brücke? Die geht ja dann neu oben über die Strecke. Nicht dass man die alte Brücke stehen lässt, statt sie zu verfüllen und dann weiter 90 gefahren wird.
In Eggmühl gibt es verrückterweise auch einen 80er-Einbruch in Südrichtung, während in Nordrichtung die Brücke mit 110 befahren wird.

Zwischen Neufahrn und Landshut ist keine Luft für zusätzliche Züge. So wird der Flughafenexpress ja nicht mal in Ergoldsbach halten und die BEG findet da scheinbar auch nichts schlimmes dran. Ich höre keinen Ruf nach Ausbau.
Es fehlt zwischen Neufahrn und Landshut jede Weiche und die Blöcke sind viel zu groß. Würde man da zwei oder drei Überleitstellen einbauen und die Blöcke verdichten, wäre da mehr drin, ansonsten ist da alles dicht.

Die S-Bahn bräuchte eine eigene Infrastruktur. So lange das nicht der Fall ist, kann man immer einen schönen Luftfahrplan mit theoretischen Zeiten machen, die S-Bahn und Regionalzüge bremsen sich immer gegenseitig aus und die Strecke hat nicht mal durchgehenden Gleiswechselbetrieb (der dann von der BZ eh nicht genutzt wird).
Ohne separate Infrastruktur der S-Bahn wird das nie was mit einer gewissen Zuverlässigkeit.
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Ich würde erwarten, dass diese La's (B15 und Eggmühl) behoben werden.
War vorher ja auch jeweils 110 an diesen Stellen.

Aber der 80er kurz vor Obertraubling an der Brücke bestand ja Ende der 80er, Anfang der 90er auch jahrelang... und auch ein 80er etwas südlich der Kurve bei Hagelstadt dauerte Jahre, bis der verschwand und wieder 110 (oder ggf. 120 an der genauen Stelle) war.

Jaja, die La's....und deren Beseitigung.

Mir war gar nicht bewusst gewesen, dass die Blocklängen dort so limitieren. Eigentlich hab ich Landshut-Obertraubling nicht so toll überlastet im Kopf. Ok, ich kenn die Güterzugtrassen nicht. Das muss sich spätestens ändern, wenn die Strecke (irgendwann) mehr Güterverkehr aus Ri Hof aufnehmen und an München vorbeischleusen soll können.

Im S-Bahnbereich sind getrennte S-Bahn und Regional-/Ferngleise IMO unabdingbar. Aber leider ist das auch der Punkt, wo am unwahrscheinlichsten auf Sicht sich was tun wird...
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Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Zwischen Freising und Moosburg hat man vorletzten Dezember schon einiges erhöht. Die 110 Langenbach Richtung Freising sind jetzt auch 160.

Moosburg-Landshut hat man ja vor einigen Jahren mal saniert ohne Anhebung der Geschwindigkeit. Da sind aber mittlerweile wieder einige Löcher drin. Man kann es natürlich auch so machen wie südlich Baar-Ebenhausen im Sumpf, aber da ist die Strecke zu unwichtig für.

Landshut kann man von München kommend aber mittlerweile mit 80 einfahren auf einem Gleis.
Regensburg hatte ich noch nie 30, oft 40, oft 120, aber dafür Ausfahrt Halt was dann 80-60-40 bedeutet.

Ergoldsbach - Neufahrn sind sogar ein kurzes Stückerl 160. Vor Eggmühl wäre auch mehr als 120 drin.
Mirskofen im Innenbogen eher wenig, im Außenbogen ginge noch was.
80er nördlich Eggmühl, da ist die Ankündigung fast 1500 Meter vorher und der Überwacher relativ schlecht eingestellt, da könnte man rein durch Versetzen was rausholen.
Sowas ist aber nichts ungewöhnliches. Bei Pappenheim gibt's auch eine Stelle die je nach Gleis und Richtung mal 80, mal 110 zulässt. Und nur ein Teil ist auf einer Brücke.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

spock5407 @ 13 Jan 2018, 00:28 hat geschrieben: Ich würde erwarten, dass diese La's (B15 und Eggmühl) behoben werden.
War vorher ja auch jeweils 110 an diesen Stellen.
Man darf davon ausgehen dass sich da in den nächsten Jahren nichts ändern und während oben auf der B 15 die Autos mit 100 (bei den meisten eher 110-120) drüberrauschen, wird man unten für wenige Meter auf 90 herunterbremsen können, kurz beschleunigen um danach wieder auf 80 herunterzubremsen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Trapeztafelfanatiker @ 12 Jan 2018, 22:56 hat geschrieben: Zwischen Neufahrn und Landshut ist keine Luft für zusätzliche Züge. So wird der Flughafenexpress ja nicht mal in Ergoldsbach halten und die BEG findet da scheinbar auch nichts schlimmes dran.
Und ich dachte, das Wort Express beinhaltet, dass der Zug nur an wenigen Stationen hält.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Iarn @ 14 Jan 2018, 10:24 hat geschrieben: Und ich dachte, das Wort Express beinhaltet, dass der Zug nur an wenigen Stationen hält.
Das war auch mal so angedacht, jedoch gibt es eben keine zusätzlichen Trassen, daher muss der Zug die heutige Agilis Regenburg - Landshut ersetzen. Die Fahrzeit ist damit natürlich über eine Stunde und nicht mehr richtig attraktiv.

Man muss sich das mal vorstellen, eine zweigleisige Strecke, kaputtoptimiert und bei dem wenigen Zugverkehr passt noch nicht mal was zusätzlich drauf.
Viel zu lange Blockabstände und einige Abschnitte ohne GWB. Wo GWB ist, kann dieser effektiv kaum genutzt werden, da z. B. zwischen Neufahrn und Landshut keine einzige Weiche, Überleitstelle liegt und auf dem Gegengleis nur ein einziger Block!
Die BEG scheint das alles nur hinzunehmen, ohne irgend einen Druck zu machen.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Viel zu lange Blockabstände und einige Abschnitte ohne GWB.
Das kann doch echt nicht sein!
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
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Beitrag von eherl2000 »

GWB wird meist auch nur als Lightvariante ausgebaut, wie München - Rosenheim beweist. Fährt ein Zug auf dem linken Gleis und soll auf das rechte zurück, muss er auf HP2 über das Überholgleis. Nur so ist der Wechsel dort möglich. Man könnte von Österreich lernen, wo öfter als bei uns links gefahren wird und die Überleitstellen meist mit höheren Geschwindigkeiten (60 - 80 km/h) befahren werden können. Das verflüssigt den Verkehr, denn bis ein schwerer Güterzug von 40 km/h wieder auf 80 oder 100 km/h beschleunigt, das dauert.
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Jean @ 14 Jan 2018, 12:27 hat geschrieben: Das kann doch echt nicht sein!
Mei, ist halt ....tadaaa....nachfragegerecht.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Verkehrsministerin Aigner war auf der Innotrans:
Vom Schweizer Fahrzeughersteller Stadler inspizierte Aigner die sechsachsige dieselelektrische Eurodual-Lokomotive, die ab dem Jahr 2020 von der Havelländischen Eisenbahn im Güterverkehr eingesetzt wird. "Derartige Loks sind im Grundsatz auch für Personenverkehr geeignet. Daher kann ich mir gut vorstellen, dass ein solches Fahrzeugkonzept für Mischstrecken in Bayern mit Elektrifizierungs- und Dieselanteilen wie zum Beispiel von München nach Prag bis zur durchgehenden Elektrifizierung eine Alternative ist."
http://verkehr.bayern.de/med/aktuell/archi...80919innotrans/

Das wärs doch mal, so nen 6-Achser auf dem Weg nach Prag :lol:
Das HVLE-Modell hat zwar nur Vmax 120, aber viel Zeit verlöre man beim aktuellen Ausbaustand damit ja nicht :ph34r:
Blöd nur, dass man keinen Steuerwagen hat, den bräuchte man fürs schnelle Kopfmachen in Regensburg :(

Nebenbei hat Aigner auch noch den Vorvertrag für die neuen Lints der Bob unterschrieben, aber das poste ich dann noch im passenden Thread.
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Stillstand in Richtung Prag:

Die SPD fordert den Ausbau, die CSU sagt "ja die haben recht" verweisen aber auf die hohen Kosten von bis zu 2,5 Mrd

Edit: Die 2,5 Mrd sind die Gesamtkosten inkl. Kosten auf tschechischer Seite, auf dt. Seite sind es nur 1,4-1,7 Mrd mit Preissteigerung mittlerweile vermutlich 1,5-2Mrd, aber immerhin billiger.
Enthalten sind darin auch Kosten iHv 220 Mio für den Ausbau Freising-Regensburg und der Elektrifizierung Regensburg-Schwandorf, die sowieso kommt, also da wird übertrieben ...

Klingt so, als ob man sich damit abgefunden hat, dass bis 2030 (oder länger) nichts passieren wird. :(

https://www.frankenpost.de/region/bayern/Ve...art2832,6551337
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