Ausbau Schienenfernverkehr Bayern - Prag

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

spock5407 @ 19 Mar 2016, 13:21 hat geschrieben: Ich hoffe, mit dem 3. Gleis Regensburg-Obertraubling wird dort der Abzweig endlich mal höhenfrei. Sonst ist nicht allzuviel gewonnen.
Nachdem man das 3. Gleis auch beim Ausbau Nürnberg-Regensburg mit dabei hat, das also den doppelten Nutzen hat, muss man wirklich hoffen, dass in dem Fall nicht gespart wird.

Exakt steht im BVWP Folgendes:
Elektrifizierung Hof – Marktredwitz – Regensburg; 3. Gleis Regensburg – Obertraubling;
2. Gleis Verbindungskurve Regensburg Hafenbrücke – Regensburg Ost; Herstellung KV-Profil P/C 400 Regensburg – Maxhütte-Haidhof u. Marktredwitz – Oberkotzau
Sagt das 2. Gleis in der Verbindungskurve eventuell was über die Planung aus?
ropix
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Beitrag von ropix »

Nein, sagt es nicht.

Wozu sollte die Ausfädelung auch höhenfrei ausgebaut werden? Güterzüge von und nach Passau und Personenzüge von und nach München sind doch dann eh getrennt?
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Das kommt halt drauf an, wie dann die Gleisbelegung bgzl. Richtungen ist und ab wo genau 3 Gleise möglich sind.
Ich nehme mal an, 3. Gleis nur südlich R-Ost (kommend aus Ri Hafen/Donaubrücke für GV) und nicht bis in den Hbf rein (ein weiteres Gleis zwischen NRH Ostkopf und Safferlingsteg sehe ich als kaum bis nicht realisierbar an. Erst östlich des Stegs wäre dann Platz.)
Damit hast für den FV/RV nach wie vor nur 2 Gleise in den Hbf rein und musst in Obertraubling NRH>Passau und München>NRH
weiterhin andere Fahrmöglichkeiten kreuzen. Und ebenso vom Gütergleis Ri Landshut, was ja als Perspektive Ri Rosenheim angedacht ist
(ok, das dauert noch Jahrzehnte; wenn überhaupt)
Und das 3.Gleis wäre dann i.w. nur für den GV nützlich.

Minimum vom westlichen Gleis, südwärts führenden Gleis brauchst eine Überführung Ri Passau, damit die nordwärts fahrenden Züge
aus München nicht blockiert werden. Auch aus NRH kommende Güterzüge kämen ohne Überführung nicht ohne Fahrstraßenausschluss
der Nordrichtung auf das 3. Gleise.

Das ganze aber nördlich Obertraubling, da am südlichen Bahnhofskopf kein Platz ist. Und teuer wäre es auch, will man die heute
zwischen Obertraubling und R-Ost mögliche Vmax 160 nicht einschränken. Richtig gut wäre es nur mit Schnellfahrweichen, um den
heutigen 130er (wg. den Weichen) am Südkopf Obertraubling zu beseitigen. Für die Münchner Strecke könnte dann mit 160
R-Ost bis Hagelstadt durchgefahren werden (anstelle 130-140).
Das wird keiner ausgeben dafür; das ist mir schon klar. Man hat ja sogar in Fischbach die Ausfädelung der Regensburger Strecke
aus der SFS nur mit 130er Weichen erstellt und damit einen Vmax-Einbruch 160 auf 130 neu erschaffen, den es vor der SFS nicht gab.


Lange Rede kurzer Sinn: Ohne Überwerfungen bliebe der Südkopf Obertraubling weiterhin Nadelöhr und der Vorteil des 3. Gleise auf wenige
bestimmte Fahrmöglichkeiten beschränkt.
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Spock5407 hat geschrieben: Das kommt halt drauf an, wie dann die Gleisbelegung bgzl. Richtungen ist und ab wo genau 3 Gleise möglich sind.
Ich nehme mal an, 3. Gleis nur südlich R-Ost (kommend aus Ri Hafen/Donaubrücke für GV) und nicht bis in den Hbf rein (ein weiteres Gleis zwischen NRH Ostkopf und Safferlingsteg sehe ich als kaum bis nicht realisierbar an. Erst östlich des Stegs wäre dann Platz.)
Wie kommst du denn darauf? Es gibt ein Gütergleis (das man komischerweise tw. hinter die neue Lärmschutzwand gesteckt hat) vom Ostbahnhof zum Hbf, wo man genau das dritte Streckengleis anlegen kann.
Spock5407 hat geschrieben: Lange Rede kurzer Sinn: Ohne Überwerfungen bliebe der Südkopf Obertraubling weiterhin Nadelöhr und der Vorteil des 3. Gleise auf wenige
bestimmte Fahrmöglichkeiten beschränkt.
Das wäre zwar sinnvoll, aber ich glaube nicht dass das gemacht wird, weil: Es wäre sinnvoll...

Das sieht man ja auch am Witzumbau in Regensburg Hbf. Da wurde für viel Geld nur Mist gemacht. Hätte man die Abstellgleise einbezogen, hätte man Ri. Nürnberg/Ingolstadt auf direkter Linie vom Hbf raus können, also theoretisch sogar eine 120er-Durchfahrt und damit schnelle Ein- und Ausfahrten z. B. für den ICE, der zwar von Passau mit 120 rein kommt, dann aber rausschleichen muss.
Hätte man die Abstellgleise verlegt auf Höhe der derzeitigen Trasse und diese durch die derzeitige Abstellanlage gebaut, wären diese hohen Geschwindigkeiten drin. So viel mehr hätte das wohl auch nicht kosten dürfen.
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Beitrag von spock5407 »

Das ging früher wenn ich mich nicht irre über Gleis 5 so.

Ich erinner mich da an eine Dampfsonderzugfahrt aus Ri Straubing in den 90ern, wo ich in NRH raus wollte (und nach München umsteigen), die Ausfahrt aber bereits gestellt war und wir mit unserer 01er mit massiv Geschwindigkeit durch NRH durchgekesselt sind und auch in Prüfening erst ein paar hundert Meter hinter dem Bf zum Halten kamen (der Tf hat uns dann nach ein paar min an den Prüfeninger Bahnsteig zurückgedrückt und der Fdl hat für uns in Prüfening einen gerade aus Nürnberg herannahenden EC/IC angehalten, um uns zum Hbf zurückzuschaffen.

6 oder 7 kanns nicht gewesen sein, weil wir ja in NRH anhalten sollten. Ich meine, es war 5.
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Beitrag von Metropolenbahner »

DSG Speisewagen @ 19 Mar 2016, 19:39 hat geschrieben: Das wäre zwar sinnvoll, aber ich glaube nicht dass das gemacht wird, weil: Es wäre sinnvoll...
Naja ich wäre aktuell vorsichtig optimistisch, die aktuellen Projekte im BVWP sind eigentlich alle ganz passabel, ausgenommen höchstens das ominöse Alpha, aber dafür kann das Ministerium wenig.
Außerdem ist die DB AG an der Strecke und der Weiterleitung in Ri. Landshut-Wasserburg-Rosenheim höchst interessiert, sollte also in eigenem Interesse keinen Mist planen.
Sogar am Geld dürfte es nicht scheitern, da das NKV ziemlich gut ist man sich also ein paar Extras leisten könnte.

Zusätzlich ist die zu kreuzende Strecke Nürnberg-Passau ebenfalls überlastet.

Von daher spräche alles dafür .. aber da wären wir wieder am Anfang, Du meintest ja selbst, dass es sinnvoll wäre ;)

Hoffen wir das Beste ;)

Es gibt ja jetzt 6 Wochen Zeit für Einsprüche/Anregungen, oder wie war das beim BVWP? Jeder von uns schreibt ne Mail, dass da gefälligst ein Überwerfungsbauwerk hin muss, vielleicht hilfts ja was. Zumindest hätten wirs probiert ;)
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Metropolenbahner @ 20 Mar 2016, 02:09 hat geschrieben: Es gibt ja jetzt 6 Wochen Zeit für Einsprüche/Anregungen, oder wie war das beim BVWP? Jeder von uns schreibt ne Mail, dass da gefälligst ein Überwerfungsbauwerk hin muss, vielleicht hilfts ja was. Zumindest hätten wirs probiert ;)
Probieren könnte man es, denn schlechter kann es nicht werden als dass es nicht so gemacht wird. ;)
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Beitrag von Metropolenbahner »

DSG Speisewagen @ 20 Mar 2016, 11:47 hat geschrieben: Probieren könnte man es, denn schlechter kann es nicht werden als dass es nicht so gemacht wird.  ;)
Hab mal nachgelesen:
Wozu kann ich Stellung nehmen?

Gegenstand der Öffentlichkeitsbeteiligung ist der Entwurf des BVWP 2030 und der dazugehörige Umweltbericht.

Ziel ist die fachliche Überprüfung der im Entwurf des BVWP 2030 getroffenen grundsätzlichen Festlegungen, insbesondere im Hinblick auf die aus dem Gesamtplan resultierenden Auswirkungen auf die Umwelt.

Stellungnahmen ohne Bezug zur Wirkung des Gesamtplans sowie rein wertende Meinungsäußerungen ohne sachliche Begründung werden nicht berücksichtigt.

Die Öffentlichkeitsbeteiligung ist ferner kein Abstimmungsverfahren. Es erfolgt daher keine Aufrechnung zwischen unterstützenden und ablehnenden Stellungnahmen. Mehrfacheinsendungen von inhaltsgleichen Sachargumenten werden inhaltlich nur einmal berücksichtigt.

Es ist zudem nicht Ziel der Öffentlichkeitsbeteiligung, jedes Einzelprojekt im Detail zu diskutieren. Diese fachliche Auseinandersetzung ist Aufgabe der nachgelagerten eigenständigen Planungsverfahren, wie z.B. des Planfeststellungsverfahrens.
http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet...nahme_node.html

Seh ich das richtig und unser Anliegen wäre eher ein "Detail", dass nicht von Interesse wäre? Sollen wir trotzdem kommentieren? Es gäbe auch die Möglichkeit als "Organisation/Verband/andere Interessengruppe" zu kommentieren.

Könnten wir eventuell einen Kommentar für "Eisenbahnforum.de" abfassen? Oder wäre das nicht im Interesse der Chefs/Mods?
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Beitrag von rabauz »

Ich halte das für sinnvoll und wäre dabei
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Beitrag von Metropolenbahner »

rabauz @ 3 Apr 2016, 19:46 hat geschrieben: Ich halte das für sinnvoll und wäre dabei
Ok ich hab mal ein neues Thema dafür angefangen, damit es hier keinen stört:

http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...22599da8a22b8a1
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Landtagsantrag vom 15.4.2016 ( https://www.bayern.landtag.de/webangebot2/V...emode=bookmarks wp.bayern.landtag.de/webangebot2/Vorgangsmappe? ): „Der Landtag wolle beschließen: Die Staatsregierung wird aufgefordert, sich bei ihrer Stellungnahme zum Bundesverkehrswegeplan dafür einzusetzen, dass die Elektrifizierung von Nürnberg über Marktredwitz zur deutsch-tschechischen Grenze in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung“ (VB-E) aufgenommen wird, sodass ein Lückenschluss realisiert werden kann. … Derzeit müssen die Container umständlich von elektrobetriebenen Loks auf dieselgezogene Züge umgeladen werden, bevor sie den Weg nach Deutschland finden.“



Dies zeigt, dass MdLs keine Ahnung vom Bahnverkehr haben. Seit wann müssen Container umgeladen werden, wenn ein Zug zunächst elektrisch und dann mit Diesel betrieben wird. Es muss nur die Lok umgehängt werden, was natürlich auch umständlich ist. Und MdL Roos nennt sich verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Landtagsfraktion!
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Beitrag von Metropolenbahner »

ralf.wiedenmann @ 21 Apr 2016, 15:24 hat geschrieben: Dies zeigt, dass MdLs keine Ahnung vom Bahnverkehr haben. Seit wann müssen Container umgeladen werden, wenn ein Zug zunächst elektrisch und dann mit Diesel betrieben wird. Es muss nur die Lok umgehängt werden, was natürlich auch umständlich ist. Und MdL Roos nennt sich verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Landtagsfraktion!
Stimm ich zu ... da ist mal wieder fremdschämen angesagt.
Neben der Containerkritik ist auch das Engpassargument ein Armutszeugnis. Was ein Engpass ist, ist im den BVWP-Untersuchungen fest definiert, da kann man nicht einfach hergehen und einen Engpasserklärung per Dekret einfordern.

Aber gut, wer über kein Grobverständis verfügt, hat natürlich erst recht keines im Detail.

Die SPD fiel mir auch letztens bei der Veröffentlichung des BVWP negativ auf, da hieß es plötzlich, dass der Metroplenbahn-Vorschlag dahin wäre. Große, drastische Formulierungen wurden geschwungen und zelebriert, "Rückschlag", "unglaublich" etc. pp. Davon, dass Projekte aus dem potentiellen Bedarf einfach noch nicht fertigberechnet sind und aufrücken können, hat wohl auch keiner was gehört.

P.S: Meinen Hinweis im anderen Thread hast DU gesehen?
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=0...2&t=15984&st=10
(Nur für den Fall dass der auf der aufgrund der häufigen Postings untergegangen sein sollte)
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Man kann aber schon festhalten dass der BVWP ideologisch pro Straße ausgeführt ist und dass die Gewichtung eindeutig straßenlastig ist. Die Eisenbahn bekommt deutlich zu wenig Geld, was man schon daran merkt dass nicht mal Projekte wie Rheintalausbau in vernünftiger Zeit durchführbar sind.

Wir bräuchten einfach eine Gewichtung wie sie Österreich oder die Schweiz machen, aber das ist mit einer lobbygesteuerten Verkehrspolitik wie in Deutschland nicht machbar.

Eins ist an der Kritik schon berechtigt, auch wenn der SPDler wenig Ahnung hat: Deutschland ist unfähig Staatsverträge einzuhalten. Kein Land in Europa ist bei Schienenprojekten mit Nachbarländern so unzuverlässig wie Deutschland! Es gibt einen gültigen Staatsvertrag!
Es ist auch traurig dass 26 Jahre nach Grenzöffnung dutzende Straßen nach Tschechien ausgebaut und tw. halb vergoldet wurden, aber kein einziges Schienenprojekt. Die Strecken nach Tschechien von Bayern aus sind etwas bessere Nebenbahnen.

Allerdings halte ich nach wie vor den Ausbau Marktredwitz - Nürnberg, der rein politisch geprägt ist, für falsch und viel zu teuer. Würden denn Container überhaupt durch die Tunnel im Pegnitztal passen?
Es müssen doch heute schon dutzende Güterzüge über Hartmannshof-Weiden umgeleitet werden. Daher ist die Metropolenbahn mit Y doch viel besser und hat dutzende Synergien.
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Beitrag von ropix »

Wenn das Pegnitztal sich den Strick nimmt werden die Tunnel wohl gleich so ausgebaut dass auch Containerzüge durchpassen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

DSG Speisewagen @ 22 Apr 2016, 14:42 hat geschrieben: Daher ist die Metropolenbahn mit Y doch viel besser und hat dutzende Synergien.
Jo eine davon wäre die, dass der eingleisige Ausbau im Pegnitztal reichen könnte, wenn der Güterverkehr über die eingleisige Strecke über Weiden geleitet werden könnte.
Als Plus könnte man vielleicht auch noch die ein oder andre Kurve schneller trassieren und die alten Tunnel dürften dann auch breit genug für alle Containermaße sein, falls doch mal ein Gz fahren sollte.
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Metropolenbahner @ 22 Apr 2016, 19:03 hat geschrieben: Jo eine davon wäre die, dass der eingleisige Ausbau im Pegnitztal reichen könnte, wenn der Güterverkehr über die eingleisige Strecke über Weiden geleitet werden könnte.
Als Plus könnte man vielleicht auch noch die ein oder andre Kurve schneller trassieren und die alten Tunnel dürften dann auch breit genug für alle Containermaße sein, falls doch mal ein Gz fahren sollte.
Eingleisig würde im Pegnitztal in den Tunneln reichen für die künftigen Schnellverkehre Nürnberg - Dresden.
Güterverkehr via Weiden und der Pragverkehr ganz normal via Furth, was eh kürzer ist und günstiger zum ausbauen.

Die Metropolenbahn hätte dann die Synergie dass man den Verkehr Prag - München und Nürnberg bündeln könnte, dazu wäre das die perfekte Umleiterstrecke für die überlastete Strecke Nürnberg - Regensburg.
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Beitrag von spock5407 »

Der "Schnellverkehr Nürnberg-Dresden" läuft künftig über Erfurt-Leipzig. Auf der Relation hilft auch kein Fahrdraht zwischen Nürnberg und Hof, um der obigen Strecke zeitlich Konkurrenz zu machen. Bei weitem nicht.
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Beitrag von DSG Speisewagen »

spock5407 @ 22 Apr 2016, 23:45 hat geschrieben: Der "Schnellverkehr Nürnberg-Dresden" läuft künftig über Erfurt-Leipzig. Auf der Relation hilft auch kein Fahrdraht zwischen Nürnberg und Hof, um der obigen Strecke zeitlich Konkurrenz zu machen. Bei weitem nicht.
Damit meinte ich auch keinen ICE-Verkehr, sondern schnellen Regionalverkehr. Die Ausschreibung Dresden - Hof hat ja extra eine Klausel für die Elektrifizierung drin.

Es ist doch so dass dem Bayreuther, wenn er nach Dresden will oder dem Plauener wenn er nach Nürnberg will, die NBS via Erfurt nichts nützt.

Dieser "Schnellverkehr" ist eigentlich klassischer B-Fernverkehr und kein Regionalverkehr. Wäre also auch etwas für das Kombimodell.
Hätte auch den Vorteil dass in Sachsen nicht zusätzlich Regionalisierungsgelder für Bestellung dieser Verkehre verschwendet werden, wenn die schon so viel zweckentfremden.
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Beitrag von 146225 »

In einem eingleisigen Betrieb im Pegnitztal sehe ich allerdings nur ein Betriebshindernis für Regionalverkehre Nürnberg-Bayreuth/Hof. Ohne gleich über Sachsen nachzudenken. Ab Hof ostwärts ist jetzt eh erstmal die Lage mit den 1440/1441 der Transdev für die nächsten Jahre geklärt.
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Beitrag von spock5407 »

Und für den Bereich Vogtland, Hof und Bayreuth Ri Nürnberg sind die Neitech-VT die schnellere Lösung. Denn diese beiden Strecken, IMO die Paradestrecken für Neitech-Beschleunigung, sind für ET ohne Neitech nicht in gleicher Zeit befahrbar.
Die seinerzeitigen IR hatten trotz weniger Halte (fuhren ohne Halt Nürnberg-Marktredwitz; der IR-Halt in Pegnitz wurde ziemlich schnell gestrichen) zeitlich keine Chance gegen die 610er.

Und für den neuen B-Fernverkehr wird man sicher keine Neitech-ETs beschaffen. Viel zu teuer. Eher darfste dann mit DBuza-"Komfort" und 143er von Nürnberg nach Dresden bummeln.
Einzig 411/415-Nachfolger mit aktiver NT wären zeitlich interessant ggü. den Neitech-VT.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich kann mir nicht vorstellen, dass nochmal ein aktiver NT Elektotriebwagen entwickelt wird.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
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Beitrag von Metropolenbahner »

spock5407 @ 23 Apr 2016, 10:16 hat geschrieben: Und für den Bereich Vogtland, Hof und Bayreuth Ri Nürnberg sind die Neitech-VT die schnellere Lösung. Denn diese beiden Strecken, IMO die Paradestrecken für Neitech-Beschleunigung, sind für ET ohne Neitech nicht in gleicher Zeit befahrbar.
Die seinerzeitigen IR hatten trotz weniger Halte (fuhren ohne Halt Nürnberg-Marktredwitz; der IR-Halt in Pegnitz wurde ziemlich schnell gestrichen) zeitlich keine Chance gegen die 610er.
Stimmt, aber die VTs sind halt auch sauteuer, erstens die NT-Wartung, zweitens schlucken sie viel Diesel und haben keine stomerzeugende E-Bremse.
Vor dem Hintergrund wäre die Entscheidung vorhersehbar, was mit Fahrdraht passieren würde: Umstellung auf einen normalen ET, Sachsen hat ja schon den passenden Rahmenvertrag.

Vermutlich würde man die ~55Minuten REs streichen und nur noch die langsameren mit mehr Zwischenhalten und ~1h 5 Minuten Fahrzeit fahren lassen. Deren Fahrplan sollten die ETs mit der besseren Beschleunigung und Bremsen einigermaßen halten können.

@Iarn: Für den NV sicherlich richtig. Im FV gibts nachwievor den Pendolino, neuerdings von Alstom, aber was der kostet huuu... die letzten vier Schweizer kosteten 120 Mio sFr, einer also 30 Mio Franken, zum aktuellen Kurs sind das ca. 28 Mio Euro, pro Sitzplatz (Insgesamt 408) also 67.000 Euro Kosten ... für den NV astronomisch, sowas ist der DB selbst im FV zu hoch. Selbst wenn man eine NV-Bestuhlung einsetzt und den Speisewagen streicht, wird man auf kaum mehr als 600 Plätze kommen, dann ergäbe es immer noch über 40.000 Euro Sitzplatzkosten.

Bombardier hat angeblich auch eine Version der Wankkomensation mit stärkeren Aktuatoren, was dann bei Einstockwagen auch für 8 Grad Neigung reichen soll, aber für umsonst würden die das sicher auch nicht verkaufen und der Stahl-Talent2 ist dafür auch denkbar ungeeignet. Den Desiro ML könnte man vielleicht damit "ertüchtigen", aber bei dem passt dann der Wagenkasten nicht. Eventuell wären somit nur ~4 Grad zulässig ( je nachdem wie stark der aktuelle Wagenkasten bei Neigung in den Lichtraum des Gegengleises ragt) und dann stellt sich die Frage, ob man sich die Entwicklungskosten für nur 4 Grad Neigung aufbürden will. Zusätzlich zur Frage was mit den Drehgestellen und Achsen ist, sind sie bei schnellerer Kurvenfahrt stabil genug?

Am Ende braucht man was komplett Neues und dann wirds wieder super teuer. Für die paar Fahrzeuge nach Bayreuth wäre das garantiert nichts.
Für sowas müssten sich mind. die beiden Südbundesländer für einen gemeinsamen NT-ET-Fahrzeugpool zusammentun, damit die Stückzahl wenigstens einigermaßen hoch wäre. Aber dann ist die Frage wer die Mehrkosten bezahlen soll, immer noch nicht geklärt. Ergo wird Spock recht behalten, die DB wird mit VMax140-Dostos durch die engen Kurven schleichen.

@146225:
Zwischen den Tunnel kann man ja 2-gleisige Abschnitte belassen, ebenso in den Bahnhöfen. Mit ner modernen Zugsicherung im Tunnelbereich (ETCS L2) und kurzen Blockabschnitten sollte das ausreichend sein, damit der Verkehr "flutscht". Preisfrage wäre, was mit den 2. Tunneln zw. Marktredwitz und Kirchlaibach wäre, ob man dort vielleicht auch auf nur ein Gleis zurückbaut? Der PV sollte im Gegensatz nach Bayreuth etwas weniger dicht sein, oder? Außerdem hätte man bei Marktredwitz schon die Möglichkeit über Weiden zu fahren.
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Beitrag von DSG Speisewagen »

146225 @ 23 Apr 2016, 07:16 hat geschrieben: In einem eingleisigen Betrieb im Pegnitztal sehe ich allerdings nur ein Betriebshindernis für Regionalverkehre Nürnberg-Bayreuth/Hof. Ohne gleich über Sachsen nachzudenken. Ab Hof ostwärts ist jetzt eh erstmal die Lage mit den 1440/1441 der Transdev für die nächsten Jahre geklärt.
Es gibt ein Sonderkündigungsrecht für Dresden-Hof im Falle einer Elektrifizierung. Irgendwann ab Mitte der 20er und vorher würde das eh nicht fertig sein.
146225 hat geschrieben: In einem eingleisigen Betrieb im Pegnitztal sehe ich allerdings nur ein Betriebshindernis für Regionalverkehre Nürnberg-Bayreuth/Hof.
Es geht hier ja rein um die Tunnelabschnitte und die Strecke hat dort außer dem "Schnellverkehr" und ein bisschen Agilis keinen Verkehr. Die Güterzüge könnte man über Weiden leiten, da sowieso ein großer Teil bereits so fahren muss wegen Lü. Güterzüge nach Tschechien könnten auch via Furth fahren.
Natürlich müsste man dann dort die Blöcke verdichten und viele Überleitstellen schaffen, aber technisch machbar wäre das. Eine Elektrifizierung macht im Pegnitztal nur für die Züge nach Hof-Dresden Sinn und für Anschlusszüge nach Cheb/Eger Ri. Nordtschechien.
Spock5407 hat geschrieben: Und für den Bereich Vogtland, Hof und Bayreuth Ri Nürnberg sind die Neitech-VT die schnellere Lösung. Denn diese beiden Strecken, IMO die Paradestrecken für Neitech-Beschleunigung, sind für ET ohne Neitech nicht in gleicher Zeit befahrbar.
Erstens ist Neigetechnik ein Auslaufmodell (nach den 612ern ist Schluss) und zweitens wollen die Kunden Direktverbindungen. Nach der Brechung der Verbindung Dresden - Nürnberg in Hof sind sehr viele Fahrgäste weggebrochen, das ist Fakt!

Das Zauberwort heißt Ausbau, denn mit einer Elektrifizierung könnte man auch viele konventionelle Abschnitte auf 160 km/h bringen, die heute nur 120-140 hergeben, z. B. Nürnberg - Hersbruck usw.
Da ist durchaus einiges drin und man gewinnt etwas dazu.
Spock5407 hat geschrieben: Die seinerzeitigen IR hatten trotz weniger Halte (fuhren ohne Halt Nürnberg-Marktredwitz; der IR-Halt in Pegnitz wurde ziemlich schnell gestrichen) zeitlich keine Chance gegen die 610er.
Meines Wissens hatte Pegnitz nie einen IR-Halt, es wurde von Anfang an komplett durchgefahren, ein wahrer Systemfehler, denn Pegnitz und Kirchenlaibach sind Knotenbahnhöfe und dort muss man halten.
Im Kursbuch 91/92 steht zur Einführung des IR dort bei Änderungen dass der D-Zug-Halt Pegnitz gestrichen wird mit Einführung des IR. Damals gab es ja so eine Aufstellung was sich alles ändert.
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Beitrag von spock5407 »

Pegnitz hatte 91/92 noch IR-Halte, als die Schnellzüge nach und nach auf IR umgestellt wurden. Kannst Du in der Grahnert'schen FV-Datenbank nachsehen.
Erst 92/93 wurden sie gestrichen.

Bzgl. Neitech: IMO diese in Kombination mit Oberleitung und ist aber gerade in der Oberpfalz auf Sicht die einzige Chance, wirklich konkurrenzfähige Fahrzeiten Ri Prag zu erreichen.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

spock5407 @ 23 Apr 2016, 13:54 hat geschrieben: Bzgl. Neitech: IMO diese in Kombination mit Oberleitung und ist aber gerade in der Oberpfalz auf Sicht die einzige Chance, wirklich konkurrenzfähige Fahrzeiten Ri Prag zu erreichen.
Kennst du die Strecke denn wirklich? Bei Neigetechnik erreichst du 160 km/h im Maximum.

Konventionell könntest du aufgrund der Trassierung Nürnberg-Hersbruck, Sulzbach-Rosenberg-Irrenlohe und Schwandorf - Furth im Wald (ausschl. Roding, Cham und einiger anderer weniger Stellen) auf 160 km/h ausbauen. Man müsste da nur wenig investieren, z. B. Bögen strecken usw.
Das sind relativ gut trassierte Strecken.
Bliebe einzig Hartmannshof-Sulzbach-Rosenberg wo man mit Neigetechnik etwas rausholen kann (müsste statt 80 dann um die 100 sein). Das macht nicht viel aus.

Fazit: Mit einem kleinen Ausbau würde man die Fahrzeiten der NT auch ohne schaffen.

So wirklich richtig konkurrenzfähige Fahrzeiten würde nur eine teilweise Neutrassierung oder NBS schaffen.
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Du glaubst doch nicht, dass da 1 Meter neu trassiert wird.
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Beitrag von Metropolenbahner »

spock5407 @ 23 Apr 2016, 13:54 hat geschrieben: Bzgl. Neitech: IMO diese in Kombination mit Oberleitung und ist aber gerade in der Oberpfalz auf Sicht die einzige Chance, wirklich konkurrenzfähige Fahrzeiten Ri Prag zu erreichen.
Das NT toll wäre, bestreitet keiner, die Frage ist eher wer sie bezahlen soll.
Was bei billigen NT-Fahrzeugen rauskommt sieht man an BR611/612.

Selbst der FV nach Prag ist jetzt im Billigsegment angekommen. Für den morgigen Tag gibt es genügend IC-Bustickets für nur 19 Euro, bucht man etwas früher gibts auch 14 Euro Fahrscheine. Ob man damit einen NT-Zug re-finanzieren könnte? Ohne Zuschüsse ginge das wohl nicht.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

spock5407 @ 24 Apr 2016, 11:42 hat geschrieben: Du glaubst doch nicht, dass da 1 Meter neu trassiert wird.
Ich sagte ja wenn man wirklich konkurrenzfähige Fahrzeiten haben will. Natürlich ist eine NBS oder eine Neutrassierung leider unrealistisch bei der deutschen Verkehrspolitik.

Trotzdem kann man die Strecke großteils auf 160 km/h trimmen, mit wenigen Mitteln und ohne große Ausbaumaßnahmen. Davon profitieren alle Züge und man spart sich die teure, überflüssige Neigetechnik.
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Die Strecke von Nürnberg rüber über Schwandorf Ri tschechische Grenze kann ich nicht beurteilen; dafür bin ich zuwenig dort gefahren.

Pegnitztal via Marktredwitz geht definitiv nix ohne Neitech. Dafür kommen die Einbrüche durch Kurvenradien einfach zu häufig, auch wenns durchaus ein paar gerade Abschnitte gibt. Das drückt die Reisegeschwindigkeit massiv. Btw, diese Strecke (und weiter nach Hof) ist auch online in voller Länge abrufbar.

Südlich Regensburg Ri München kenn ich die Strecke blind im Schlaf. Da geht bzgl. Beschleunigung zwischen Hagelstadt und Mirskofen nix ohne Neitech. Viel zu kurvig. Und auch im weiteren Verlauf nach München gibts ein paar unschöne Stellen bzgl. Kurvenradien. Und von Freising Ri MH hast dann eh die S-Bahn mit drauf, so dass ohne eigene S-Bahngleise de facto nix mit Beschleunigung is.

Allerdings wird, IMO, ausser ein paar blumige Reden von Landespolitikern, goar nix bzgl. Ausbau passieren. Selbst an die im Verkehrswegeplan enthaltene Oberleitung Hof-Regensburg glaub ich erst, wenn sie anfangen Masten zu setzen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

spock5407 @ 24 Apr 2016, 16:33 hat geschrieben: Südlich Regensburg Ri München kenn ich die Strecke blind im Schlaf. Da geht bzgl. Beschleunigung zwischen Hagelstadt und Mirskofen nix ohne Neitech. Viel zu kurvig. Und auch im weiteren Verlauf nach München gibts ein paar unschöne Stellen bzgl. Kurvenradien. Und von Freising Ri MH hast dann eh die S-Bahn mit drauf, so dass ohne eigene S-Bahngleise de facto nix mit Beschleunigung is.
Tja, da müsste eine NBS her. Immerhin ist der Abschnitt zw. Neufahrn und Landshut bei Elektrifizierung des Ostkorridors überlastet .. da könnte man also ggf. von einem 3. Gleis, möglichst schnell trassiert träumen.
Wie schätzt Du dort die Möglichkeit mit möglichst wenig teuren Bauwerken dazu ein?
Allerdings wird, IMO, ausser ein paar blumige Reden von Landespolitikern, goar nix bzgl. Ausbau passieren. Selbst an die im Verkehrswegeplan enthaltene Oberleitung Hof-Regensburg glaub ich erst, wenn sie anfangen Masten zu setzen.
Darüber würde ich mir keine Sorgen machen, immerhin will die DB selbst die Oberleitung, die erzeugen schon etwas mehr Druck als ein paar Landtagler.
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