Ausbau Schienenfernverkehr Bayern - Prag

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Danke für den Link, als ich vorhin gesucht habe, war der Focus Artikel noch nicht online, nur die anderen Zeitungen.
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TramBahnFreak
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Beitrag von TramBahnFreak »

DSG Speisewagen @ 23 Sep 2016, 16:03 hat geschrieben: Deutschland verstößt eh schon krachend gegen die Klimaschutzziele und das alleine aufgrund des Verkehrs,
[...]
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Beitrag von viafierretica »

Metropolenbahner @ 5 Nov 2016, 13:53 hat geschrieben: Iarn hat einen Zeitungsartikel über Dobrindts Extramillionen zur Planung erwähnt, darin enthalten ist auch die Strecke Hof-Marktredwitz-tschechische Grenze:
http://www.focus.de/regional/baden-wuertte...id_6164074.html
Ich weiß jetzt nicht, welchen Nutzen diese Elektrifizierung hat, solange Marktredwitz - Regensburg oder Nürnberg nicht elektrifiziert ist. Für den Personenverkehr dürfte es keinen einzigen Zug geben, der davon profitiert. Und ob über diese Übereckverbindung Güterverkehr läuft, bin ich auch skeptisch - zumal es ja jetzt die direkte Strecke Hof - Cheb gibt.
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Beitrag von Metropolenbahner »

viafierretica @ 5 Nov 2016, 21:59 hat geschrieben:Ich weiß jetzt nicht, welchen Nutzen diese Elektrifizierung hat, solange Marktredwitz - Regensburg oder Nürnberg nicht elektrifiziert ist. Für den Personenverkehr dürfte es keinen einzigen Zug geben, der davon profitiert. Und ob über diese Übereckverbindung Güterverkehr läuft, bin ich auch skeptisch - zumal es ja jetzt die direkte Strecke Hof - Cheb gibt.
Naja, als von Nord nach Tschechien machts in der Tat keinen Sinn, da in Marktredwitz umgespannt werden müsste.
Aber von Polen/Nord-Tschechien nach Bayern wäre die Strecke brauchbar, wenn Hof-Regensburg auch mal elektrifiziert wären.
Falls das Pegnitztal oberleitungsfrei bleibt, wäre langfristig dann noch die eingleisige Strecke über Vilseck, die immerhin im pot. Bedarf steht.
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Beitrag von viafierretica »

Metropolenbahner @ 6 Nov 2016, 00:18 hat geschrieben: Naja, als von Nord nach Tschechien machts in der Tat keinen Sinn, da in Marktredwitz umgespannt werden müsste.
Aber von Polen/Nord-Tschechien nach Bayern wäre die Strecke brauchbar, wenn Hof-Regensburg auch mal elektrifiziert wären.
Falls das Pegnitztal oberleitungsfrei bleibt, wäre langfristig dann noch die eingleisige Strecke über Vilseck, die immerhin im pot. Bedarf steht.
Die Elektrifizeirung ist als Vorstufe zur weiteren Elektrifizierung bis Regensburg sicher sinnvoll - wenn sie aber in Marktredwitz bleiben würde, wäre wohl Unsinn. Von Tschechien nach Deutschland muss in Cheb dann eh umgespannt werden (oder es braucht 3-System-Loks, Tschechien hat eh schon 2 Stromsysteme), so dass ein weiteres Umspannen wegen 20 km wenig sinnvoll wäre.
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Beitrag von Metropolenbahner »

viafierretica @ 6 Nov 2016, 10:08 hat geschrieben: Die Elektrifizeirung ist als Vorstufe zur weiteren Elektrifizierung bis Regensburg sicher sinnvoll - wenn sie aber in Marktredwitz bleiben würde, wäre wohl Unsinn.
Na ich würde das nicht Vorstufe nennen, eher "Nachstufe". Denn Hof-Regensburg wird ja schon geplant.
Darin war Marktredwitz-Grenze schon genannt, aber noch nicht eingeplant, das wird jetzt halt nachgeholt.

Von daher denke ich, dass das elektrifiziert wird, wenn es die Hauptstrecke bereits ist. Alles andere wäre in der Tat Unsinn.
Von Tschechien nach Deutschland muss in Cheb dann eh umgespannt werden (oder es braucht 3-System-Loks, Tschechien hat eh schon 2 Stromsysteme), so dass ein weiteres Umspannen wegen 20 km wenig sinnvoll wäre.
Ja klar, man braucht MS Loks, was sonst. Bei Kaaden ist die Wechselstelle auf 3kV= (siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_C...v%E2%80%93Cheb).
Damit kommt man dann aber - mit Umfahrung Prags - auch wiederum weiter bis nach Polen (Breslau):

https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_W...i%C4%99dzylesie

Also für Güterverkehr gen Osten ist das sicherlich brauchbar. Ein EC-Breslau-Nürnberg wäre sicherlich auch witzig, aber dafür ist die Strecke zu schlecht/langsam ausgebaut. Außerdem müsste bei sowas sicherlich Prag mit dabei sein. Da würde man dann aber über die gut ausgebauten Magistralen fahren.

Naja, vielleicht ein "Interregio" Nürnberg-Eger-Karlsbad? Wäre noch im 25kV-Bereich, damit also nur Zweisystembedarf.
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Beitrag von 146225 »

Viersystem-E-Loks sind im Drehstromzeitalter jetzt nicht mehr so ungewöhnlich, aufwendig und unendlich teuer.
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Beitrag von DSG Speisewagen »

TramBahnFreak @ 5 Nov 2016, 15:26 hat geschrieben:
DSG Speisewagen @ 23 Sep 2016, 16:03 hat geschrieben: Deutschland verstößt eh schon krachend gegen die Klimaschutzziele und das alleine aufgrund des Verkehrs,
[...]
man kann nach Italien wenn man aus Norddeutschland kommt auch fliegen
Sach ma, raffst du eigentlich, was du da so den Tag über in deine Tastatur hämmerst?
Wo ist der Widerspruch? Besser 500 Leute fliegen nach Italien und mieten dort ein Auto, als dass sie mit 500 oder lass es auch 300 Autos sein, anreisen. Besser wäre natürlich wenn sie mit dem Zug anreisen und dort mieten. Zudem halte ich persönlich Autofahrten über 5 Stunden für unzumutbar (subjektiv betrachtet, manche sind ja wild darauf).
Wichtig wäre hier halt ein gutes Nachtzugnetz, das fehlt, so könnte man im Schlaf reisen, würde eine Hotelnacht sparen und könnte vor Ort dann losdüsen.
viaferretica hat geschrieben: Ich weiß jetzt nicht, welchen Nutzen diese Elektrifizierung hat, solange Marktredwitz - Regensburg oder Nürnberg nicht elektrifiziert ist. Für den Personenverkehr dürfte es keinen einzigen Zug geben, der davon profitiert. Und ob über diese Übereckverbindung Güterverkehr läuft, bin ich auch skeptisch - zumal es ja jetzt die direkte Strecke Hof - Cheb gibt.
Das Projekt existiert doch nur so, weil man sich nicht sicher war ob man von Marktredwitz erst nach Regensburg oder erst nach Nürnberg elektrifiziert, während der genannte L-Abschnitt unstrittig ist.

Die von dir genannte Strecke Hof - Cheb ist kaputtoptimiert, da passt kein Güterverkehr groß rein. Es ist skandalös dass man die Infrastruktur so knapp ausbaut, statt dass man hier auch Möglichkeiten geschaffen hätte für potentiellen Güterverkehr, der hier ja nicht mal richtig Platz hat.
Es wird meines Wissens noch immer in Asch (oder einem anderen Ort in CZ) Holz für Blankenstein in Lkw umgeladen. Das könnte man auch in Hof, noch besser wäre es mit einem Ladegleis in Naila z. B.!


Was ich auch nicht ganz verstehe ist, warum im Bundesverkehrswegeplan, der (wie man derzeit verfolgen kann) gegen die Klimaschutziele verstößt, regionale Bahnprojekte abgelehnt werden bzw. sogar Bahnprojekte mit überregionaler Bedeutung die man als regional deklariert, während da massenweise Umgehungsstraßen von rein regionaler Bedeutung drin sind. Da wird auch schon wieder mit zweierlei Maß gemessen.
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Beitrag von TramBahnFreak »

DSG Speisewagen @ 6 Nov 2016, 20:31 hat geschrieben: Besser 500 Leute fliegen nach Italien und mieten dort ein Auto, als dass sie mit 500 oder lass es auch 300 Autos sein, anreisen.
Nein.
Bei einer Reise von 2'000 km pustet jeder Flugzeug-Passagier im Schnitt etwa 100 kg CO2 in die Luft.
Mit dem Auto sind das – bei einem angenommenen durchschnittlichen Füllungsgrad von 2 Personen je Fahrzeug – etwa 150 kg.
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

TramBahnFreak @ 6 Nov 2016, 23:45 hat geschrieben: Nein.
Bei einer Reise von 2'000 km pustet jeder Flugzeug-Passagier im Schnitt etwa 100 kg CO2 in die Luft.
Mit dem Auto sind das – bei einem angenommenen durchschnittlichen Füllungsgrad von 2 Personen je Fahrzeug – etwa 150 kg.
So groß ist der Unterschied nicht für das dass man eine Menge Lebenszeit verschwendet.
Wichtig wäre daher dass die Leute mit dem Zug anreisen könnten und dazu bräuchte es halt ein vernünftiges, europaweites Nachtzugnetz. Man kann sich dann auch vor Ort ein Auto mieten oder die dortigen Verkehrsmittel nutzen.
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Beitrag von 146225 »

Es kommt ja immer drauf an, wo Start und Ziel der Reise liegen. Es ist heutzutage bis/ab z.B. NRW durchaus möglich, Ziele in Norditalien (z.B. Milano) vernünftig mit einem Tageszug zu erreichen. Das lässt sich dann auch kombinieren mit einem inneritalienischen Nachtzug, falls das Ziel Sizilien o.ä. heißen sollte. Ansonsten ist es sicherlich möglich, aus allen Teilen Deutschlands tagsüber nach München zu kommen, von wo aus immerhin noch Rom per Nachtzug erreichbar ist. Klar, das ist alles nicht mehr so komfortabel vom Verbindungsangebot wie es einmal war, es muss aber auch niemand zum Klimaschwein werden und fliegen.
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

146225 @ 7 Nov 2016, 07:02 hat geschrieben: Es kommt ja immer drauf an, wo Start und Ziel der Reise liegen. Es ist heutzutage bis/ab z.B. NRW durchaus möglich, Ziele in Norditalien (z.B. Milano) vernünftig mit einem Tageszug zu erreichen. Das lässt sich dann auch kombinieren mit einem inneritalienischen Nachtzug, falls das Ziel Sizilien o.ä. heißen sollte. Ansonsten ist es sicherlich möglich, aus allen Teilen Deutschlands tagsüber nach München zu kommen, von wo aus immerhin noch Rom per Nachtzug erreichbar ist. Klar, das ist alles nicht mehr so komfortabel vom Verbindungsangebot wie es einmal war, es muss aber auch niemand zum Klimaschwein werden und fliegen.
Also aus dem Süden kann man auf jeden Fall auch mit dem Zug anreisen, z. B. nach Venedig oder Mailand, ist eine feine Sache.

Nach Prag könnte man auch mit dem Zug fahren, aus Bayern aber auf Nebenbahnniveau, daher müsste hier dringend ausgebaut werden, die Infrastruktur ist hier Steinzeit, gerade zwischen Schwandorf und Grenze (durch die Eingleisigkeit und wenigen Kreuzungen sehr anfällig) und erst recht zwischen Grenze und Pilsen mit richtigen Nebenbahngeschwindigkeiten zwischen 60 und 80!!!
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Beitrag von Metropolenbahner »

DSG Speisewagen @ 7 Nov 2016, 14:25 hat geschrieben: und erst recht zwischen Grenze und Pilsen mit richtigen Nebenbahngeschwindigkeiten zwischen 60 und 80!!!
Keine Bange, da bauen Dir die Tschechen schon eine 160-200er NBS ;)
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Metropolenbahner @ 7 Nov 2016, 18:31 hat geschrieben: Keine Bange, da bauen Dir die Tschechen schon eine 160-200er NBS ;)
Was haben wir alle gelacht. Diese nur für den schreibenden Ersteller witzigen Beiträge helfen auch nicht weiter.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Mal wieder etwas heiße Luft:

http://www.stmi.bayern.de/med/pressemittei...7/148/index.php
Wegen der steigenden nachbarschaftlichen Verpflichtungen genießen die Schienenverbindungen nach Tschechien eine zunehmend hohe verkehrs- und außenpolitische Priorität“, sagte Herrmann nach dem etwa einstündigen Treffen heute in Prag. „Wir waren uns darüber einig, dass die Etablierung eines eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs von München nach Prag und von Nürnberg nach Prag vorrangige Ziele bleiben.“ +++

Eine Studie zu den Ausbauplanungen auf der Schiene zwischen Bayern und Tschechien ist nahezu fertiggestellt. Herrmann dazu: „Wir brauchen einen Fahrplan, wie wir auf allen vier grenzüberschreitenden Bahnverbindungen zwischen Bayern und Tschechien Verbesserungen erzielen können.“ Die Ergebnisse der Studie sollen beim bayerisch-deutsch-tschechischen Bahngipfel am 26. Juli 2017 in Furth im Wald vorgestellt werden. 
Im Juli gibts also Genaueres. Interessant finde ich den Hinweis auf "eigenwirtschaftlich", im Moment werden die Züge ja noch als NV bestellt ...

Fahrzeitziel nach wie vor 4:15:
unser Ziel bleibt, eine Fahrzeit zwischen den beiden Metropolen Prag und München in viereinviertel Stunden.“
Ob das reichen wird, um neben den Bussen eigenwirtschaftlich fahren zu können?
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Beitrag von 146225 »

Wer auf Fahrzeitverkürzungen hofft, wird wohl auf (weitere) Ausbauten in Tschechien hoffen müssen, ich erwarte nicht, dass sich diesbezüglich in Deutschland in den nächsten 20 Jahren allzu viel tut.
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Beitrag von Metropolenbahner »

146225 @ 4 May 2017, 06:08 hat geschrieben: Wer auf Fahrzeitverkürzungen hofft, wird wohl auf (weitere) Ausbauten in Tschechien hoffen müssen, ich erwarte nicht, dass sich diesbezüglich in Deutschland in den nächsten 20 Jahren allzu viel tut.
Ja das mit Deutschland wird knapp. Das Einzige was da in D mal in Sachen Donau-Moldau-Bahn (DMB) geplant war (neben der zu teuren und deshalb gestrichenen NBS Spange über Nittenau), war ein eingleisiges PV-Tunnel unterhalb der Grenze.

Danach NBS200 nach Pilsen. Damit und mit dem Umweg über Schwandorf war die Fahrzeit schon in der DMB-Studie mit 4:15h berechnet.

Mal schauen, ob sich daran nun etwas geändert hat. Eventuell reicht auch schon Tempo 160 in Tschechien, da ja mittlerweile auch zw. Pilsen und Prag etwas ausgebaut wurde, aber der richtig große Wurf - der Beroun-Tunnel - lässt ja immer noch auf sich warten. Möglicherweise auch ein Henne-Ei-Problem. Solange die Anbindungen nach D nicht besser sind, rentiert sich der Tunnel allein nicht und umgekehrt.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Heute war Bahngipfel in Furth. Die Strecke wird im BVWP hochgestuft, aktuell werden 3 Ausbauvarianten verfolgt, die alle die Fahrzeit 4:18 ermöglichen würde:

1. Konventionller Ausbau mit rel. vielen Neubauabschnitten (z.B. an der Autobahn zw. Schwandorf u. Regensburg zur Umfahrung Maxhütte) (Variante 3b): 2,5 Mrd Euro
2. Konventionller Ausbau mit Umfahrungskurve Schwandorfs (Variante 3c1/3c2) 2,3 Mrd Euro
3. Ausbau für Neigetechnikfahrzeuge (Variante 5b) 2 Mrd. Euro

Link zum PDF mit detaillierten Ausbauplänen:
http://www.stmi.bayern.de/assets/stmi/med/...aesentation.pdf


Punkt 2 bzw. Variante 3c1 wird sich nicht gegen den Widerstand der Schwandorfer Politiker durchsetzen können. Mein Favorit ist 3b mit den vielen Neubauabschnitten. Wenn man die einmal hätte könnte man später immer noch die Schwandorfer Kurve bauen und bei Verwendung von NT-Fahrzeugen in ferner Zukunft so vielleicht sogar unter 4h kommen.

Was aus meiner Sicht etwas überraschend fehlt: Ein Neubautunnel unter der Grenze. Aber egal - das könnte man später ebenfalls noch "nachrüsten". Hauptsache das Grundgerüst ist brauchbar.

Die Strecke München-Regensburg soll ebenfalls ausgebaut werden, dazu fehlen aber leider die Details. Es wird nur Bezug auf "aktuelle Studien" genommen.
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Ich votiere für M-R immer noch für eine NBS von Feldmoching nach Freising entlang der Autobahn. Die S1 könnte damit die alte Strecke im Takt10 haben (ab Neufahrn dann alternierend Freising oder Flughafen; nix mehr flügeln) und die Prager und Passauer Züge über die NBS-Gleise. Vmax 200-230.

Dazu Sumpfi-Strecke (Bruckberg-Gündlkofen) für Vmax 160 ertüchtigen, damit Moosburg-Altdorf durchgehend mit 160 gefahren werden kann.
Landshut-Mirskofen von 140 auf 160.
Mirskofener Kurve stärker überhöhen und Freigabe auf 100 km/h.
Hagelstadt - Obertraubling von 140 auf 160 km/h, Obertraubling-Regensburg 3. Gleis sowie höhenfreier Abzweig südlich Obertraubling zwischen Passauer und Landshuter Bahn. Weichenradien für Vmax 160 (statt 130).

Damit sollte man auf 60-65min Fahrzeit bei Halt nur in Landshut kommen. Würde man Landshut-Obertraubling noch mit Neitech versehen, könnte man evtl. eine 60er Kante hinbekommen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

spock5407 @ 26 Jul 2017, 17:02 hat geschrieben: Ich votiere für M-R immer noch für eine NBS von Feldmoching nach Freising entlang der Autobahn. Die S1 könnte damit die alte Strecke im Takt10 haben (ab Neufahrn dann alternierend Freising oder Flughafen; nix mehr flügeln) und die Prager und Passauer Züge über die NBS-Gleise. Vmax 200-230.
Klar, das wäre nach wie vor geboten, allerdings muss man dann auch Trassen für die 10-Minuten S1 südlich von Feldmoching finden, Stichwort BÜs. Immerhin tut sich da aber auch ja was.
Dazu Sumpfi-Strecke (Bruckberg-Gündlkofen) für Vmax 160 ertüchtigen, damit Moosburg-Altdorf durchgehend mit 160 gefahren werden kann.
Landshut-Mirskofen von 140 auf 160.
Jupp.
Mirskofener Kurve stärker überhöhen und Freigabe auf 100 km/h.
Ist die Mirkshofener Kurven denn noch nicht maximal auf 130mm überhöht?
Da würde ich gleich ne NBS zw. Landshut und Neufahrn planen, das rentiert sich, da die aktuelle Strecke erstens so langsam ist, gerade mal 80-100 km/h, zweitens weil der Abschnitt an der Kapazitätsgrenze ist.
Hagelstadt - Obertraubling von 140 auf 160 km/h, Obertraubling-Regensburg 3. Gleis sowie höhenfreier Abzweig südlich Obertraubling zwischen Passauer und Landshuter Bahn. Weichenradien für Vmax 160 (statt 130).
Wird bei den Weichen schwierig, wenn ich mich recht erinnere hat die DB da rationalisiert, heißt es gibt kein Weichenmodell für genau 160 km/h, sondern nur welche für 200.
Damit sollte man auf 60-65min Fahrzeit bei Halt nur in Landshut kommen. Würde man Landshut-Obertraubling noch mit Neitech versehen, könnte man evtl. eine 60er Kante hinbekommen.
Ja das wäre eben das interessante, was ich an der Studie vermisse, nämlich dass es keine Rechnung für den Maximalausbau plus NT-Netrieb gibt.
Wieviel kostet denn die Schwandorfer Kurve und die NT-Ausrüstung der Münchner Strecke? Letzteres gäbe es für lau per ETCS, was eh irgendwann mal kommen sollte.

Außerdem bräuchte man die Kurve auch noch für Güterzüge von Zügen aus Tschechien nach München. Salomonische Lösung könnte ein Turmbahnhof "Schwandorf Süd" sein, bei dem man die Gleise aus Richtung Amberg/Weiden zum BW der Länderbahn einfach wieder etwas weiter verlängert. Würde aber halt natürlich wieder einige €€€ extra kosten ...
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Beitrag von spock5407 »

Bei NT wäre nur Mirshofen bis kurz vor Kläham ein wirklicher Vmax-Einbruch 80-100 (und der 80er nur die Kurve bei Mirskofen). Der Rest ist 110-120 und ein paar km 130 km/h bis Hagelstadt.
D.h. da könnte man mit Neitech 140-160 fahren. Intakte, sanierte Brücken und passende Weichenlagen für NT-Betrieb vorausgesetzt.

Eine NBS durch sehr hügeliges Gelände im niederbayerischen Nirgendwo für recht überschaubaren Verkehr ist völlig aussichtslos. Ich würde sogar sagen Geldverbrennung, denn es gibt weit wichtigere Streckenabschnitte im Kernnetz, die Ausbau bitter notwendig hätten.

Deutlich wichtiger wäre der NBS-Abschnitt im Münchner Raum zur Flughafenanbindung und S-Bahntaktverdichtung sowie im Mittelabschnitt (Pilsen-Regensburg) die Durchlassfähigkeit auch für Güterverkehr herzustellen und brauchbare Fahrzeiten hinzubekommen, um gegen die LKW-Schlangen vorgehen zu können.
Denn die gewaltigen Fahrgastmassen bekommt man im Mittelabschnitt eh nicht, dazu ist viel zu dünn besiedelt. Vielleicht noch etwas abgreifbaren Berufsverkehr im Zulauf auf Regensburg (und Pilsen?).
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Schön dass man über Ausbaumaßnahmen diskutiert, jedoch bezweifle ich dass da bis 2030 überhaupt etwas ausgebaut wird, denn auch der vordringliche Bedarf hat nichts zu sagen und wir haben Wahlkampf.

Selbst wenn ein Ausbau kommt, die Schwandorfer Kurve kommt niemals (das wird politisch sicher verhindert) und spart ja nicht mal groß Zeit. Warum sollte man daher einen Knoten umfahren, wegen max. 4 Minuten? Die Zeit kann man anderswo sinnvoller sparen.
Regensburg - Cham hat auf der Straße viel Pendlerverkehr, nur der Umweg würde auch mit dieser Kurve nicht besser, da der Regionalverkehr erst recht nicht ein Oberzentrum umfahren würde.

Bei den drei Varianten (leider erfährt man nicht welche es sonst noch gab) ist doch klar der NT-Ausbau der kostengünstigste und für alle Seiten das beste, zumal ein Anschlussknoten nicht abgehängt wird und für teueres Geld Ersatzleistungen bestellt werden müssen.
Beim Güterverkehr würde ich eh damit rechnen dass der größte Teil Richtung Nürnberg läuft und nicht Richtung München.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Hat der NT Ausbau außer bei Nischenanwendungen noch eine Zukunft in Deutschland?
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Iarn @ 27 Jul 2017, 13:55 hat geschrieben: Hat der NT Ausbau außer bei Nischenanwendungen noch eine Zukunft in Deutschland?
Im Nahverkehr sicher nicht, da zu teuer, jedoch im Fernverkehr sehe ich da schon Optionen.
Es ist eben sehr realistisch dass man diese Variante wählt. Die einzige machbare Alternative ist die NBS an der A 93, von der auch die künftige IC-Verbindung nach Dresden-Berlin profitieren würde. Die Kurvenvariante halte ich politisch für nicht realisierbar, zumal sie auch keinerlei zeitlichen Nutzen bzw. keinen echten Mehrwert hat.
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Beitrag von spock5407 »

Für GV ist die Kurve bei Schwandorf durchaus interessant, denn so erreicht man ohne Kopfmachen das Regensburger Güterzentrum und käme im Rahmen des Güterkorridors via Landshut und Mühldorf Ri Südeuropa sowie weiter Ri Südwestdeutschland via Ölbahn. An den belasteten Strecken über die Knoten Nürnberg und München vorbei.

NT ist für mich dort in DB-Randlage eine Nischenanwendung. Den Neitech-FV Ri Prag könnte die CD dann als SC oder EC fahren, die DB fährt dann später den IR25 als IC2. Furth-Pilsen würde ja auch vom CD-NT profitieren.
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Beitrag von Iarn »

Wenn nur die FV Verkehrszüge im 2h von dem NT Ausbau profitieren, dann ist es halt eine Frage ob das wirtschaftlich ist.

Eine Schwandorfer Kurve zum Beispiel würde auch dem Güterverkehr nutzen.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Iarn @ 27 Jul 2017, 15:10 hat geschrieben: Wenn nur die FV Verkehrszüge im 2h von dem NT Ausbau profitieren, dann ist es halt eine Frage ob das wirtschaftlich ist.

Eine Schwandorfer Kurve zum Beispiel würde auch dem Güterverkehr nutzen.
Die NBS an der A 93 würde auch den Zügen Richtung Hof nutzen und wäre damit sicher noch um einiges wirtschaftlicher als eine Kurve die politisch niemals durchkommt.

Zudem, wenn ich mir die Karte ansehe würde die Kurve relativ nahe an der Stadt und Bebauung vorbeigehen, da könnte man sich auf Klagen einstellen. Nebenbei wird der politische Einfluss groß genug sein. In Singen wäre die Kurve ja auch für den Güterverkehr gut und man ist dagegen.
Zeitmäßig bringt die Kurve nichts und kostet viel Geld. Da wäre dann eine NBS an der B 16 neu schon besser, denn davon würde auch der Regionalverkehr profitieren (jedoch ist dies genauso unrealistisch wie alle anderen Projekte).

Wie sieht es denn im Güterverkehr aus? Potential eher Ri. Nürnberg oder Ri. Regensburg/München?

Letztendlich bleibe ich dabei, es wird gar nichts gemacht oder nur ein bisschen Showkosmetik.
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Beitrag von spock5407 »

Trapeztafelfanatiker @ 27 Jul 2017, 17:56 hat geschrieben: Letztendlich bleibe ich dabei, es wird gar nichts gemacht oder nur ein bisschen Showkosmetik.
Leider sehe ich das ähnlich, die Region hat schlicht keine Lobby.

Und was will man dort groß machen, wenn selbst wichtige Abschnitte an Magistralen wie Nürnberg-Würzburg, Dinkelscherben-Ulm (um nur mal in Bayern zu bleiben) de facto nicht vorran kommen. Da braucht man über tiefes Ostbayern gar nicht groß nachdenken.

Darum wird man sich da auf lange Jahrzehnte mit der Streckenführung der Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen abfinden müssen. Alleine Fahrdraht nördlich Regensburg wäre schon ein zu bestaunendes Wunder. Man muss ja schon froh sein, dass damals die Abkürzung über Eggmühl gebaut wurde. Sonst würde man mutmasslich immer noch über Geiselhöring nach Regensbrug fahren müssen.
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Beitrag von Iarn »

Ich denke, allein aus Gründen des Machterhalts wird die CSU irgendwann für eine bessere Anbindung Ostbayerns sorgen. Dort sind die schwarzen Stammlande.
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Beitrag von Metropolenbahner »

spock5407 @ 27 Jul 2017, 13:07 hat geschrieben: Bei NT wäre nur Mirshofen bis kurz vor Kläham ein wirklicher Vmax-Einbruch 80-100 (und der 80er nur die Kurve bei Mirskofen). Der Rest ist 110-120 und ein paar km 130 km/h bis Hagelstadt.
D.h. da könnte man mit Neitech 140-160 fahren. Intakte, sanierte Brücken und passende Weichenlagen für NT-Betrieb vorausgesetzt.
Ja, das wäre sicherlich passend, schade, dass das in der Studie nicht berücksichtigt wurde.
Eine NBS durch sehr hügeliges Gelände im niederbayerischen Nirgendwo für recht überschaubaren Verkehr ist völlig aussichtslos. Ich würde sogar sagen Geldverbrennung, denn es gibt weit wichtigere Streckenabschnitte im Kernnetz, die Ausbau bitter notwendig hätten.

Deutlich wichtiger wäre der NBS-Abschnitt im Münchner Raum zur Flughafenanbindung und S-Bahntaktverdichtung sowie im Mittelabschnitt (Pilsen-Regensburg) die Durchlassfähigkeit auch für Güterverkehr herzustellen und brauchbare Fahrzeiten hinzubekommen, um gegen die LKW-Schlangen vorgehen zu können.
Ich wage teilweise zu widersprechen. Richtig ist, dass es sicher Wichtigeres gibt und richtig ist auch, dass da im Moment nicht allzuviel los ist, aber wenn der Ostkorridor nach Regensburg elektrifiziert ist, steigt der Verkehr so stark an, dass der Abschnitt überlastet ist, d.h. über 110% Kapazitätsbindung aufweist. Siehe Abbildungen 10 hier:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-019-.../2-019-v01.html

Eine NBS dort wäre eher kurz, d.h. es käme nicht zu teuer. Als Sparmaßnahme täte es vielleicht auch erst einmal nur eine eingleisige NBS.

Wenn der Politik nun die Anbindung Prags so wichtig erschiene, könnten sie die Prognose als Grund für eine kurze NBS hernehmen.
Allerdings wird die auch nicht alleine ausreichen, um die Fahrzeit München-Regensburg unter 60 Min zu drücken. Allein für sich taugt das also auch nicht. Da bräuchte man dann z.B. noch die NBS an der A92, aber die interessiert den Bund nicht die Bohne, sonst stünde sie im aktuellen BVWP. Wenn - dann ist das erst ein Projekt des nächsten BVWPs und für den Fall wäre es nett, wenn man die andere NBS schon hätte, da dann die Projektverwirklichungs-Chancen stiegen, um die 60 Min Kantzeit zu bekommen.

Wie sieht es denn auf der Restrecke Landshut-München beim Thema BÜs aus? Mit ETCS könnte ein NT-Zug dort auch schneller als 160 fahren.

Zur Politik:
Das die Gegend zu wenig Lobby hätte, kann ich nicht sehen. Ich würde eher sagen zuviel. Das Projekt Metropolenbahn scheint im Moment aus Landessicht wieder begraben zu sein. Man bastelt sich in der aktuellen Studie eine Strecke über Furth nach München zusammen und tönt gleichzeitig, dass man die Strecke über Marktredwitz ebenfalls wollte. Wenn man damit auch noch auf Bundesebene durchkäme, gäbs in beiden Fällen nur einen "Schmalspurausbau", anstatt dass man den Korridor Schwandorf - Pilsen "richtig" ausbaute. Mit richtig meine ich wenigstens Doppelspurabschnitten zw. Schwandorf-Furth und auf tschechischer Seite, mehr oder minder wie in Variante 3b. Ohne Doppelspuren kann man den schönen Fahrplan im Verspätungsfall doch vergessen. Die kurze NBS Maxhütte schadet ebenfalls nicht, nutzte auch dem NV.

Wohin das schlimmstenfalls führen wird ist klar: Man baut die billige Variante mit NT-Zügen, da man sich laut der Kosten-Nutzen-Rechnung nicht mehr wird leisten können, aber Ende der 2020er wird es die nicht geben, weil weder DB noch CD neue, teure NT-Fahrzeuge anschaffen wollen ... Folge: Fahrzeit von ~5 Stunden und die Vorbeifahrt an den Knoten. Einer der treibenden Lokalpolitker - Holmeier - ist lauter mittelbayrischer Zeitung schon für den NT-Ausbau, weil das ja die "günstigste" Option sei ... tja - wenn es dann später in der Praxis Probleme gibt, ist der Herr sicher nicht mehr im Amt.

Als Bonusoption kann man sich NT gerne vorhalten, der NT-Ausbau kostet mit ETCS sowieso nichts extra. Das Ganze würde sich eventuell für 4-5 "ICE Sprinter" pro Tag anbieten, dafür reichen dann 2 NT-Fahrzeuge, die hin und herfahren. Inklusive den Ausbauten 3b, plus Schwandorfer Kurve ohne Halt in Schwandorf, plus ohne Kopfmachen in Regensburg (Halt an R Walhallastraße, dort soll es bis 2020 210m Steige geben, das reichte für nen FV-Zug) und der Vorbeifahrt an den meisten Knotenzeiten (für nen Sprinter nicht das Riesenkriterium), könnte man das Ganze vielleicht auf unter 4 Stunden drücken. Wenns keine NT-Fahrzeuge gäbe, dann halt nicht. Ebenso wenn ein NT-Fahrzeug ausfiele, als Reserve würde man nur einen normalen Ersatzzug (Typ ICneu 200) vorhalten.
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