[BO] Schienenverkehr in Bochum und Umgebung

[ruhri]

Ich mache mal ein neues Thema auf, das sich rund um den Schienenverkehr in Bochum drehen soll, Nachbarstädte inklusive.

Mal zum Beginn eine Frage. Der VCD Bochum-Gelsenkirchen hat beklagt, dass der Stadtbahnhof "Bochum Rathaus" zu kurz sei, um dort einen Straßenbahnzug halten zu lassen. Nun hält dort als einzige Linie die 306, auf der zur Zeit M6-Wagen eingesetzt werden und später Variobahnen. Sind die Variobahnen in der von der Bogestra bestellten Anordnung überhaupt mehrfachtraktionsfähig?

[ruhri]

Andere Frage: Die Bogestra hat ja bekanntlich zwei Spurweiten im Einsatz. Wie seht ihr das denn mit den Vor- und Nachteilen? Und hätte man gar nicht erst in die Normalspur einsteigen oder umgekehrt alles umspuren sollen? Ich bitte um Meinungen...

[FloSch]

Die Systementscheidung pro Normalspur muss man ja auch außerhalb des BOGESTRA-Gebietes sehen, da das ja Teil des geplanten Stadtbahnnetzes Rhein-Ruhr ist. Komplett verwirklicht hat man das ja bis heute nicht aber einige Straßenbahnstrecken sind ja nach wie vor für die Umstellung vorgesehen. Ob es irgendwann dazu kommt, weiß man nicht...

[ruhri]

Die Systementscheidung pro Normalspur muss man ja auch außerhalb des BOGESTRA-Gebietes sehen, da das ja Teil des geplanten Stadtbahnnetzes Rhein-Ruhr ist. Komplett verwirklicht hat man das ja bis heute nicht aber einige Straßenbahnstrecken sind ja nach wie vor für die Umstellung vorgesehen. Ob es irgendwann dazu kommt, weiß man nicht...

Schon klar, aber die U35 fährt nun in keine der "D"-Städte, die alles auf Normalspur betreiben. Anfang der Neunziger Jahre dürfte eigentlich schon abzusehen gewesen sein, dass die komplette Umspurung nicht mehr zu packen sein würde. Die reinen "Normalos" hatten doch schon viel früher mit der Umspurung begonnen, oder?

Mancherorts liest man jedenfalls im Internet die Forderung, das gesamte Bogestra-Netz auf 1435 mm umzuspuren. Ich frage mich einfach, ob das technisch wirklich Sinn machen würde. Die finanzielle Frage klärt das zur Zeit natürlich sowieso.

[Eisenbahn Alex]

Mal eine Frage an ruhri und zwar meine Tante wohnt auch in Bochum genauer gesagt in Weitmar an der damaligen Grenze zu
Wattenscheid-Eppendorf das ja heute Bochum-Eppendorf heißt. Nun mein Vater hat mir mal gesagt das in Eppendorzentrum eine Straßenbahnlinie gefahren ist bzw. dor endete und Richtung Bergwerk-Museum gefahren ist. Könntest du mir sagen welche Linie dort fuhr und in welchem Takt? Aber nur wenn du es weist
Mfg
Eisenbahn Alex

[ruhri]

Mal eine Frage an ruhri und zwar meine Tante wohnt auch in Bochum genauer gesagt in Weitmar an der damaligen Grenze zu
Wattenscheid-Eppendorf das ja heute Bochum-Eppendorf heißt. Nun mein Vater hat mir mal gesagt das in Eppendorzentrum eine Straßenbahnlinie gefahren ist bzw. dor endete und Richtung Bergwerk-Museum gefahren ist. Könntest du mir sagen welche Linie dort fuhr und in welchem Takt? Aber nur wenn du es weist 
Mfg
Eisenbahn Alex

Oje, oje, da bringst du mich in echte Verdrückung!

Ich habe damals in Oberdahlhausen gewohnt, aber das bedeutet nicht, dass ich es aus eigener Erfahrung weiß, weil ich noch sehr jung war. Meine große Schwester erzählt hin und wieder, dass sie damals ausnahmsweise mal mit dieser Straßenbahn gefahren ist. Üblicherweise hat sie sonst eher die 8/18 benutzt.

Den Namen "Oberdahlhausen" habe ich deshalb ins Spiel gebracht, weil die Bahn durch Eppendorf meines Wissens genau dorthin gefahren ist. Die Liniennummer war erst die 20, später die 16. Über den Takt kann ich nun leider wirklich nichts mehr sagen. Die Einstellung dieser Linie dürfte immerhin bald 40 Jahre her sein. Seither wird die Strecke durch den Bus (3)45 befahren, der im übrigen immer als erstes genannt wird, wenn die Sprache auf die am stärksten belasteten Buslinien in Bochum kommt.

Genaueres findest du vielleicht in den Veröffentlichungen der Verkehrshistorischen Arbeitsgemeinschaft der Bogestra, die sich sehr intensiv mit der Geschichte des Nahverkehrs in Bochum und Umgebung beschäftigt.

[Larry Laffer]

Andere Frage: Die Bogestra hat ja bekanntlich zwei Spurweiten im Einsatz. Wie seht ihr das denn mit den Vor- und Nachteilen? Und hätte man gar nicht erst in die Normalspur einsteigen oder umgekehrt alles umspuren sollen? Ich bitte um Meinungen...

Die U35 ist halt zwischen Bochum und Herne mit einer S-Bahn zu vergleichen und auf dem Südast bringt sie die Studenten im Fünfminutentakt vom Hauptbahnhof zur Uni, und das ist auch gut so. Als der Südast noch von den Straßenbahnlinien (30)5 und später 306 bedient wurde, auch im Fünfminutentakt, mußte die Bogestra trotzdem noch Busse zur Verstärkung einsetzen. Die regelspurige U35 hat als absolut ihre Daseinsberechtigung und ist keine Straßenbahn wie die anderen Linien. Die umzuspuren würde einen großen Aufwand, eine komplette Erneuerung des Fahrzeugparkes bedeuten im Grunde ohne Vorteile. Ich halte es also für gut, so wie es ist.

[ruhri]

Die U35 ist halt zwischen Bochum und Herne mit einer S-Bahn zu vergleichen und auf dem Südast bringt sie die Studenten im Fünfminutentakt vom Hauptbahnhof zur Uni, und das ist auch gut so. Als der Südast noch von den Straßenbahnlinien (30)5 und später 306 bedient wurde, auch im Fünfminutentakt, mußte die Bogestra trotzdem noch Busse zur Verstärkung einsetzen. Die regelspurige U35 hat als absolut ihre Daseinsberechtigung und ist keine Straßenbahn wie die anderen Linien. Die umzuspuren würde einen großen Aufwand, eine komplette Erneuerung des Fahrzeugparkes bedeuten im Grunde ohne Vorteile. Ich halte es also für gut, so wie es ist.

Das ist natürlich immer so die Sache mit der Vorschau in die Zukunft. Wie heißt es doch so schön? "Das Geschäft mit Prognosen ist ein schwieriges, vor allem wenn sie sich mit der Zukunft beschäftigen."

Man kann selbstverständlich so einen alten GT6er nicht mit einem B-Wagen-Zug vergleichen. Die alten Schätzchen waren halt nun einmal nur 2,20 m breit und gerade mal 20 m lang, von Mehrfachtraktionsfähigkeit ganz zu schweigen. Aber genau davon musste man ja damals bei der Planung der Stadtbahnstrecke ausgehen. Hätte man damals in den 80ern das Geld für den Umbau nicht gehabt, würden heute aber vielleicht meterspurige NF6D-Wagen verkehren, und die können gekoppelt werden und sind in Länge und vor allem Kapazität mit den B-Wagen vergleichbar. Würden solche Wagen nicht in etwa das gleiche leisten können wie die B-Wagen der U35, ohne dass man sich zwei Depots unterschiedlicher Spurweite leisten müsste?

Wohlgemerkt, ich fordere jetzt nicht die Umspurung in die eine oder andere Richtung. Die heutige Situation ist die Folge der Fakten, wie sie seinerzeit vorgelegen haben sowie der Entscheidungen, die man darauf beruhend getroffen hat. Vielleicht hätte man bessere Entscheidungen treffen können, vielleicht aber auch nicht. Die Entwicklungen lassen sich eben nur erahnen, aber nicht sicher voraussagen.

Ein meterspuriger Ausbau der 305 wäre zum Beispiel denkbar gewesen, aber auch die komplette Umstellung auf Normalspur. Wäre aber vielleicht bei so einem Versuch nochmals ein Großteil des Streckennetzes stillgelegt worden?

[Larry Laffer]

Sicher wäre eine meterspurige U35 aus heutiger Sicht nicht verkehrt gewesen. Vor allem weil man sich dann die Umspurung auf der Universitätsstraße hätte sparen können (dieser Ast wurde ja nach der Eröffnung der U35 noch vier Jahre von der 306 bedient).

Nun ist die heutige U35 allerdings nur ein Torso der ursprünglich geplanten Linie, die beiden meterspurigen Innenstadttunnel sind ihrerseits Überbleibsel der einstigen U-Bahnplanung im gesamten Ruhrgebiet. Die Straßenbahnlinie (30)5 lief ja ursprünglich auch von Bochum über Herne bis Recklinghausen, genau wie es für die U35 auch geplant war. Allerdings wurde der Ast Herne - Recklinghausen schon Jahre vor der Tunneleröffnung stillgelegt, ein Weiterbau wird nicht erfolgen. Und anders als die Kurztunnel der Bogestra ist die U35 eine echte Aufwertung der ehemaligen 305 gewesen, sowohl der Südast als auch der Nordast. Seit der Eröffnung des Südastes kann die Bogestra sich die Studentenbusse vom Hauptbahnhof zur Uni sparen. Obwohl die 306 zum Schluß im Fünfminutentakt auf diesem Ast fuhr, hat es nicht gereicht. Mit NF6D in Doppeltraktion hätte das wohl anders ausgesehen.

Die 305 fuhr vor der Eröffnung der Ruhr Universität übrigens nach Dahlhausen. Erst in den 70er Jahren wurde der heutige Südast der U35 gebaut, um die Ruhr Universität mit dem Hauptbahnhof zu verbinden.

Ja, heute gibt es diese zwei Spurweiten, an denen sich sicherlich nichts mehr ändern wird.

Mal etwas historisches: Der ÖPNV und SPNV im Ruhrgebiet ist, insbesondere im Vergleich mit gleich großen Metropolregionen wie z.B. Berlin, München oder Hamburg, sehr dürftig. In den 60er Jahren sollten zwei große regelspurige Netze entstehen: Die S-Bahn sollte das Ruhrgebiet auf den Ost-West-Achsen erschließen (Die S1 von Dortmund nach Düsseldorf und die S8 von Hagen nach Mönchengladbach mit ihrer Verlängerung als S5 lassen heute die Ansätze dieser Planungen erkennen), die U-Bahn sollte die Nord-Süd-Achsen erschließen. Der Bund hätte die S-Bahnen finanziert, das Land die U-Bahnen. Da reine S-Bahnen unabhängig vom übrige Schienenverkehr und reine U-Bahnen unabhängig vom MIV verkehren, wäre der Unterschied nur in den Zulassungen nach BOStrab bzw. EBO gewesen, die Finanzierung zwischen Bund und Land wäre geteilt gewesen. Auch wenn es heute einige Leute anders sehen, aber sowohl das S- als auch das U-Bahnnetz im Ruhrgebiet sind einfach mangelhaft. Heute würde man eine U35 als größenwahnsinnig ansehen, aber Beschleunigungsmaßnahmen der 305 hätten trotzdem für eine halbstündige Fahrzeit gesorgt. Alle zehn Minuten von Bochum nach Herne in 14 Minuten mit dichtem Haltestellenabstand und dadurch hoher Erschließungsrate haben die U35 zu einer der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen im östlichen Ruhrgebiet gemacht, eine Verlängerung nach Witten und Recklinghausen wäre nicht verkehrt, ebenso wie eine U21 von Witten nach Herten und eine weitere U-Bahn von Hattingen über Bochum und Castrop-Rauxel nach Dortmund (evtl. mit südlicher Verlängerung bis Wuppertal, vielleicht unter Nutzung der stillgelegten Nordbahn dort) wären attraktive Verbindungen. Ja, das würde eine Stange Geld kosten, aber nur solche Verbindungen bringen die Leute vom Auto weg. Eine 302, die in Wattenscheid ständig im MIV im Stau steht und ein Nokia-Expreß, der ständig Güterzüge abwarten muß sind nunmal keine ausreichende Verbindung zwischen den Städten.

[ruhri]

Tja, das meinte ich eben mit der Vorausschau. Bei der Planung der U35 (und der anderen Stadtbahnen) konnte sich keiner vorstellen, wie sich die simple Straßenbahn entwickeln würde. Übrigens habe ich mal gelesen, dass die 305/306 vor der Einstellung Fahrgäste verloren hatten. Lag das tatsächlich nur an Kapazitätsproblemen? Von einer Linie 5 nach Dahlhausen ist mir allerdings nichts bekannt. Da fuhr doch eigentlich schon immer die 18, oder?

Die Hamburger haben aber wohl trotz ihres S-Bahn-Netzes zur Zeit echte Probleme. Oder warum lassen sie jetzt Doppelgelenkbusse laufen? (Details hier in diesem Forum!) Die Dinger sind doch im Grunde ein Eingeständnis des eigenen Versagens, denn eine Buslinie, die solche Fahrzeuge benötigt, sollte schnellstens als Stadt- oder Straßenbahn ausgebaut werden. Und über das Berliner Netz hört man zwar fast nur Lob, aber manchmal mischt sich halt doch Kritik darunter.

Das soll uns natürlich keineswegs als Vorwand dienen, hier im Ruhrgebiet alles ruhen zu lassen, denn ich bin inzwischen überzeugt, dass nur ein gut organisierter Nahverkehr einen flüssigen Individualverkehr ermöglicht. An letzerem hapert es ja auch oft genug im Ruhrgebiet.

Du hast da aber offensichtlich deinen persönlichen Traum angesprochen. Wenn ich dich recht verstehe, würdest du die gesamte Hattinger Straße bis zur Stadtgrenze untertunneln? Mal abgesehen von den Kosten, an welche Linienführung über die bisherigen Grenzen hinaus denkst du so ganz persönlich, und damit meine ich alle bisherigen Linien, vor allem also in Hattingen, Castrop-Rauxel, Witten, Herne, Recklinghausen, Gelsenkirchen und Herten. Welche Spurweite würdest du benutzen, und wie würde die 306 in das Muster passen?

(Und übrigens: Nenn es von mir aus Lokalpatriotismus, aber eine "U21" möchte ich nun wirklich nicht sehen! )

[FloSch]

Die Hamburger haben aber wohl trotz ihres S-Bahn-Netzes zur Zeit echte Probleme.

In Hamburg hat man ohne Rücksicht auf Verluste aus ideologischen Gründen die Straßenbahn eingestellt und durch diverse Bus-Arten (Expressbus, Schnellbus usw) ersetzt. Das U-Bahn-Netz in Hamburg vermag die innerstädtische Verkehrserschließung aber nicht in der Fläche zu vollbringen, weswegen einige Stadtteile nur durch massiven Busverkehr angebunden sind. Dort, wo meistens früher mal eine Straßenbahn fuhr...

[Larry Laffer]

Tja, das meinte ich eben mit der Vorausschau. Bei der Planung der U35 (und der anderen Stadtbahnen) konnte sich keiner vorstellen, wie sich die simple Straßenbahn entwickeln würde. Übrigens habe ich mal gelesen, dass die 305/306 vor der Einstellung Fahrgäste verloren hatten. Lag das tatsächlich nur an Kapazitätsproblemen? Von einer Linie 5 nach Dahlhausen ist mir allerdings nichts bekannt. Da fuhr doch eigentlich schon immer die 18, oder?

Sicherlich haben die Straßenbahnen zur Ruhr Universität Fahrgäste verloren, weil ja Busse parallel fuhren. Und generell stimmt es, daß die öffentlichen Verkehrsmittel Fahrgäste verlieren, wenn sie unattraktiv sind. Und überfüllte Straßenbahnen sind unattraktiv. Sicherlich sind viele Studierende, die ein Auto hatten, mit dem Auto zur Uni gefahren, weil die 305 und später 306 keine Alternative waren, Zahlen darüber habe ich aber keine.

In einem Heft der VHAG habe ich mal gelesen, daß die 5 erst seit der Eröffnung der Ruhr Universität und der dortigen Trabantenstadt dahingefahren ist, vorher sei die 5 nach Dahlhausen gefahren. Ob zum Bahnhof Dahlhausen oder woanders da weiß ich nicht.

Die Hamburger haben aber wohl trotz ihres S-Bahn-Netzes zur Zeit echte Probleme. Oder warum lassen sie jetzt Doppelgelenkbusse laufen? (Details hier in diesem Forum!) Die Dinger sind doch im Grunde ein Eingeständnis des eigenen Versagens, denn eine Buslinie, die solche Fahrzeuge benötigt, sollte schnellstens als Stadt- oder Straßenbahn ausgebaut werden. Und über das Berliner Netz hört man zwar fast nur Lob, aber manchmal mischt sich halt doch Kritik darunter.

Ja, aber auch die haben unter den mangelnden Bundesmitteln zu leiden.

Das soll uns natürlich keineswegs als Vorwand dienen, hier im Ruhrgebiet alles ruhen zu lassen, denn ich bin inzwischen überzeugt, dass nur ein gut organisierter Nahverkehr einen flüssigen Individualverkehr ermöglicht. An letzerem hapert es ja auch oft genug im Ruhrgebiet.

Richtig, weil viele Leute auf die öffentlichen umsteigen, aber nur wenn die öffentlichen wirklich eine Alternative sind. Nehmen wir mal die 302: Die 302 erschließt Wattenscheid, aber sie ist als Verbindung zwischen den Städten auch nicht ideal. Und der Nokia-Expreß fährt nur alle halbe Stunde, muß ständig hinter Güterzügen warten und ein Solotriebwagen ist auch nicht für hohes Fahrgastaufkommen geeignet.

Du hast da aber offensichtlich deinen persönlichen Traum angesprochen. Wenn ich dich recht verstehe, würdest du die gesamte Hattinger Straße bis zur Stadtgrenze untertunneln? Mal abgesehen von den Kosten, an welche Linienführung über die bisherigen Grenzen hinaus denkst du so ganz persönlich, und damit meine ich alle bisherigen Linien, vor allem also in Hattingen, Castrop-Rauxel, Witten, Herne, Recklinghausen, Gelsenkirchen und Herten. Welche Spurweite würdest du benutzen, und wie würde die 306 in das Muster passen?

Ja, ein wirkliches U-Bahnnetz, dazu würde in Bochum folgendes gehören:

• Der jetzige 308/318-Tunnel über die gesamte Hattinger Straße in Richtung Südwesten. Dann eine Verlängerung dieser Linie über die stillgelegte Eisenbahnstrecke Hattingen-Wuppertal und eine Reaktivierung der Wuppertaler Nordbahn, so daß diese Linie in Wuppertal-Vohwinkel enden könnte. Im Nordosten könnte man diese Linie bis Castrop-Rauxel weiterführen. So hätte man eine sehr gute Nord-Süd-Verbindung von Wuppertal nach Castrop-Rauxel. Evtl. bestünde sogar die Möglichkeit, diese Linie entlang der ehemaligen Korkenzieherbahn bis zum Solinger Hauptbahnhof zu verlängern. In Castrop-Rauxel könnte man sie mit einer Dortmunder Linie zusammentreffen lassen und evtl. durchbinden. So hätte man eine Relation Dortmund-Solingen.
• Die U35 gehört sicherlich sowohl bis Witten als auch bis Recklinghausen verlängert. In Witten sollte sie nicht unter dem Wittener Hauptbahnhof enden, sondern weiterlaufen bis Annen. Neben dem Bahnhof Witten-Annen Nord gäbe es genug Platz, eine U-Bahn oberirdisch enden zu lassen.
• Die U21 (egal wie diese Linie heißen mag) gehört sicherlich von Herten bis Witten auch über Langendreer. Auch eine Weiterführung bis Bommern, evtl. überirdisch über die derzeitige Güterzugstrecke (was nicht nötig wäre, wenn man die S5 umlegt, dann könnte man nach Herbede fahren).

Das ganze würde unabhängig von der Straßenbahn laufen. Man könnte parallel dazu ein Straßenbahnnetz über der Erde aufrecht erhalten. Aber ein Tunneltorso hat keinen Zweck. Die Straßenbahnen können auch die ZOBs in den Städten anfahren. Die 306 z.B. könnte hervorragend am Buddenbergplatz enden. Auch Hoentrop und Wattenscheid könnte man mit einer Straßenbahn erschließen. Ein U-Bahnnetz schließt ein Straßenbahnnetz nicht aus. Die Idee, ein paar Straßenbahnen zu U-Bahnen aufzuwerten und den Rest auf Busbetrieb umzustellen hat zu einem Denken Tram contra U-Bahn geführt, das nicht zielführend ist. Sowohl München als auch Berlin haben beides.

[ruhri]

Sicherlich haben die Straßenbahnen zur Ruhr Universität Fahrgäste verloren, weil ja Busse parallel fuhren. Und generell stimmt es, daß die öffentlichen Verkehrsmittel Fahrgäste verlieren, wenn sie unattraktiv sind. Und überfüllte Straßenbahnen sind unattraktiv. Sicherlich sind viele Studierende, die ein Auto hatten, mit dem Auto zur Uni gefahren, weil die 305 und später 306 keine Alternative waren, Zahlen darüber habe ich aber keine.

In einem Heft der VHAG habe ich mal gelesen, daß die 5 erst seit der Eröffnung der Ruhr Universität und der dortigen Trabantenstadt dahingefahren ist, vorher sei die 5 nach Dahlhausen gefahren. Ob zum Bahnhof Dahlhausen oder woanders da weiß ich nicht.

Weißt du noch, in welchem Heft das gestanden hat?

Richtig, weil viele Leute auf die öffentlichen umsteigen, aber nur wenn die öffentlichen wirklich eine Alternative sind. Nehmen wir mal die 302: Die 302 erschließt Wattenscheid, aber sie ist als Verbindung zwischen den Städten auch nicht ideal. Und der Nokia-Expreß fährt nur alle halbe Stunde, muß ständig hinter Güterzügen warten und ein Solotriebwagen ist auch nicht für hohes Fahrgastaufkommen geeignet.

Das haben sich übrigens SPD und Grüne 2004 für Bochum vorgestellt:

Busse und Straßenbahnen
In den letzten Jahren wurden die Fahrgastzahlen im ÖPNV bereits erheblich
gesteigert. Weitere Verbesserungen des Angebotes - z. B. durch die Optimierung
des Busnetzes und Ergänzung des schienengebundenen Verkehrs - werden auch
die Wirtschaftlichkeit erhöhen.
Gewünscht ist die Planung und Erstellung der folgenden Linien:

• Verlängerung der U 35 bis zur Fachhochschule
• Verlängerung der Linie 308/318 nach Cöppencastrop (zweigleisiger
  Ausbau)
• Verlängerung / Verlagerung der Linie 310 nach Langendreer (S-Bahn) /
  Witten
• zweigleisiger Ausbau der Linie 318 bis zum Ruhrort
• Verlängerung der Linie 306 nach Harpen, evtl. bis Ruhrpark

Künftig ist auch die Anbindung des Zentrums Werne an den schienengebundenen
Verkehr zu prüfen. Unterirdische Trassenführungen stehen nicht mehr zur
Diskussion.
Zur Verbesserung des Komforts für die Fahrgäste soll der Witterungsschutz an den
Haltestellen ergänzt werden. Die heute schon zugrunde gelegten Maßstäbe für die
Einrichtung von Buskaps sind weiter zu verfolgen.
Regionalverkehr
Wir halten den Bau des Rhein-Ruhr-Express, die Verlängerung des Nokia-Express
nach Witten und Hagen und die Taktverkürzung auf der Strecke der S-Bahn-Linie 1
für erforderlich. Da dies nicht im Entscheidungsrahmen der Stadt Bochum liegt,
werden wir die Vertreter/innen der Stadt Bochum im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
beauftragen, sich für die Realisierung dieser Ziele einzusetzen.

Ja, ein wirkliches U-Bahnnetz, dazu würde in Bochum folgendes gehören:

• Der jetzige 308/318-Tunnel über die gesamte Hattinger Straße in Richtung Südwesten. Dann eine Verlängerung dieser Linie über die stillgelegte Eisenbahnstrecke Hattingen-Wuppertal und eine Reaktivierung der Wuppertaler Nordbahn, so daß diese Linie in Wuppertal-Vohwinkel enden könnte. Im Nordosten könnte man diese Linie bis Castrop-Rauxel weiterführen. So hätte man eine sehr gute Nord-Süd-Verbindung von Wuppertal nach Castrop-Rauxel. Evtl. bestünde sogar die Möglichkeit, diese Linie entlang der ehemaligen Korkenzieherbahn bis zum Solinger Hauptbahnhof zu verlängern. In Castrop-Rauxel könnte man sie mit einer Dortmunder Linie zusammentreffen lassen und evtl. durchbinden. So hätte man eine Relation Dortmund-Solingen.
• Die U35 gehört sicherlich sowohl bis Witten als auch bis Recklinghausen verlängert. In Witten sollte sie nicht unter dem Wittener Hauptbahnhof enden, sondern weiterlaufen bis Annen. Neben dem Bahnhof Witten-Annen Nord gäbe es genug Platz, eine U-Bahn oberirdisch enden zu lassen.
• Die U21 (egal wie diese Linie heißen mag) gehört sicherlich von Herten bis Witten auch über Langendreer. Auch eine Weiterführung bis Bommern, evtl. überirdisch über die derzeitige Güterzugstrecke (was nicht nötig wäre, wenn man die S5 umlegt, dann könnte man nach Herbede fahren).

Das ganze würde unabhängig von der Straßenbahn laufen. Man könnte parallel dazu ein Straßenbahnnetz über der Erde aufrecht erhalten. Aber ein Tunneltorso hat keinen Zweck. Die Straßenbahnen können auch die ZOBs in den Städten anfahren. Die 306 z.B. könnte hervorragend am Buddenbergplatz enden. Auch Hoentrop und Wattenscheid könnte man mit einer Straßenbahn erschließen. Ein U-Bahnnetz schließt ein Straßenbahnnetz nicht aus. Die Idee, ein paar Straßenbahnen zu U-Bahnen aufzuwerten und den Rest auf Busbetrieb umzustellen hat zu einem Denken Tram contra U-Bahn geführt, das nicht zielführend ist. Sowohl München als auch Berlin haben beides.

Tja, da hast du dir aber etwas ausgemalt! :blink:

Wenn mir mal das finanzielle beiseite lassen, besteht doch das prinzipielle Problem, dass die Straßenbahnen wieder oberirdisch zurück in die Innenstadt müssten, und das stelle ich mir doch extrem schwierig vor. Natürlich könnte man den einen oder anderen Tunnel verlängern. Die 308/318 fahren in Grumme und Gerthe ohnehin großteils auf unabhängigem Gleiskörper, auch die 302/310 in Laer. Wenn du die 308 auf alte Eisenbahngleise stellen möchtest (plus Durchbindung nach Dortmund), reden wir letztlich ja wieder über Umspurung, mit allen daran hängenden Konsequenzen. Wo die Bahn übrigens nach Castrop-Rauxel verlängert werden soll, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Ich bin gestern mal mit dem 353 dorthin gefahren, und ich wüsste nicht, wo da mal eine Bahn Platz gehabt haben soll. Und was würdest du mit der 318 machen?

Die Verlängerung der U35 kann man im Grunde recht problemlos schaffen. In Recklinghausen liefe es aber wohl auf eine oberirdische Verlängerung hinaus. Wie stellst du dir das in Witten vor? Ober- oder unterirdisch?

Die Sache mit der U21 ist natürlich verzwickt. Die geplante Trasse hatte es ja in sich. Wie es in Witten hätte laufen sollen, weiß ich jetzt nicht, aber der Innenstadttunnel hätte ja bis über die Kohlenstraße verlängert werden sollen, dann auf der jetzt existierenden Strecke bis Röntgen- oder Brucknerstraße, ab da unterirdisch bis Wattenscheid-Höntrop und weiter zum Bahnhof Wattenscheid, im weiteren Verlauf vermutlich ebenfalls unterirdisch bis zum Gelsenkirchener Tunnel und wer weiß, wie danach weiter nach Herten. Der Punkt ist: Mit dem Trassenverlauf wären zwar jede Menge wichtiger Punkte verknüpft worden, aber hätte das noch eine schnelle Verbindung ergeben? Wenn eine Stadtbahn im Zick-Zack durch das Stadtgebiet kurvt, dann kommt sie auf längeren Strecken halt doch nur langsam voran. Eine U35 wäre daraus im Lebtag nicht mehr geworden.

Ein Problem bleibt natürlich, dass die ober- und unterirdischen Strecken halt doch nicht unabhängig voneinander funktionieren - zumindest nicht so, wie es jetzt ist, und für die endlos lange Bauphase natürlich auch nicht.

Berlin ist übrigens kein allzu gutes Beispiel. Im Westteil haben sie die Straßenbahn ja wohl gnadenlos kalt gemacht, weil sie angeblich altmodisch war, und dafür haben sie im Osten eher wenig am U-Bahn-Bau gemacht.


Schön! Nachdem wir jetzt also ein wenig geträumt haben, was wären denn realistische Ziele, die zu unserer Lebenszeit noch zu erreichen wären?

[Larry Laffer]

Weißt du noch, in welchem Heft das gestanden hat?

Ich guck nochmal, ob ich das finde.

Das haben sich übrigens SPD und Grüne 2004 für Bochum vorgestellt:

Busse und Straßenbahnen
In den letzten Jahren wurden die Fahrgastzahlen im ÖPNV bereits erheblich
gesteigert. Weitere Verbesserungen des Angebotes - z. B. durch die Optimierung
des Busnetzes und Ergänzung des schienengebundenen Verkehrs - werden auch
die Wirtschaftlichkeit erhöhen.
Gewünscht ist die Planung und Erstellung der folgenden Linien:

• Verlängerung der U 35 bis zur Fachhochschule
• Verlängerung der Linie 308/318 nach Cöppencastrop (zweigleisiger
  Ausbau)
• Verlängerung / Verlagerung der Linie 310 nach Langendreer (S-Bahn) /
  Witten
• zweigleisiger Ausbau der Linie 318 bis zum Ruhrort
• Verlängerung der Linie 306 nach Harpen, evtl. bis Ruhrpark

Künftig ist auch die Anbindung des Zentrums Werne an den schienengebundenen
Verkehr zu prüfen. Unterirdische Trassenführungen stehen nicht mehr zur
Diskussion.
Zur Verbesserung des Komforts für die Fahrgäste soll der Witterungsschutz an den
Haltestellen ergänzt werden. Die heute schon zugrunde gelegten Maßstäbe für die
Einrichtung von Buskaps sind weiter zu verfolgen.
Regionalverkehr
Wir halten den Bau des Rhein-Ruhr-Express, die Verlängerung des Nokia-Express
nach Witten und Hagen und die Taktverkürzung auf der Strecke der S-Bahn-Linie 1
für erforderlich. Da dies nicht im Entscheidungsrahmen der Stadt Bochum liegt,
werden wir die Vertreter/innen der Stadt Bochum im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
beauftragen, sich für die Realisierung dieser Ziele einzusetzen.

Das sind alles vernünftige Ziele. Aber man sieht halt, daß auch hier wieder ein Tram contra U-Bahn Denken vorliegt, daß ich für falsch halte. Sowohl München als auch Berlin haben ein S-Bahn, ein U-Bahn und ein Tramnetz, und in diesen Städten ist der ÖPNV einfach viel besser organisiert als bei uns. Oder guck Dir mal New York City an, etwa so groß wie das Ruhrgebiet, dort verkehren die meisten Leute mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Niemand verlangt, daß die U-Bahn in New York City selbsttragend ist, aber ein so attraktiver ÖPNV sorgt von selbst dafür, daß der MIV schrumpft.

Tja, da hast du dir aber etwas ausgemalt!  :blink:

Wenn mir mal das finanzielle beiseite lassen, besteht doch das prinzipielle Problem, dass die Straßenbahnen wieder oberirdisch zurück in die Innenstadt müssten, und das stelle ich mir doch extrem schwierig vor. Natürlich könnte man den einen oder anderen Tunnel verlängern. Die 308/318 fahren in Grumme und Gerthe ohnehin großteils auf unabhängigem Gleiskörper, auch die 302/310 in Laer. Wenn du die 308 auf alte Eisenbahngleise stellen möchtest (plus Durchbindung nach Dortmund), reden wir letztlich ja wieder über Umspurung, mit allen daran hängenden Konsequenzen. Wo die Bahn übrigens nach Castrop-Rauxel verlängert werden soll, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Ich bin gestern mal mit dem 353 dorthin gefahren, und ich wüsste nicht, wo da mal eine Bahn Platz gehabt haben soll. Und was würdest du mit der 318 machen?

Die Verlängerung der U35 kann man im Grunde recht problemlos schaffen. In Recklinghausen liefe es aber wohl auf eine oberirdische Verlängerung hinaus. Wie stellst du dir das in Witten vor? Ober- oder unterirdisch?

Die Sache mit der U21 ist natürlich verzwickt. Die geplante Trasse hatte es ja in sich. Wie es in Witten hätte laufen sollen, weiß ich jetzt nicht, aber der Innenstadttunnel hätte ja bis über die Kohlenstraße verlängert werden sollen, dann auf der jetzt existierenden Strecke bis Röntgen- oder Brucknerstraße, ab da unterirdisch bis Wattenscheid-Höntrop und weiter zum Bahnhof Wattenscheid, im weiteren Verlauf vermutlich ebenfalls unterirdisch bis zum Gelsenkirchener Tunnel und wer weiß, wie danach weiter nach Herten. Der Punkt ist: Mit dem Trassenverlauf wären zwar jede Menge wichtiger Punkte verknüpft worden, aber hätte das noch eine schnelle Verbindung ergeben? Wenn eine Stadtbahn im Zick-Zack durch das Stadtgebiet kurvt, dann kommt sie auf längeren Strecken halt doch nur langsam voran. Eine U35 wäre daraus im Lebtag nicht mehr geworden.

Ein Problem bleibt natürlich, dass die ober- und unterirdischen Strecken halt doch nicht unabhängig voneinander funktionieren - zumindest nicht so, wie es jetzt ist, und für die endlos lange Bauphase natürlich auch nicht.

Berlin ist übrigens kein allzu gutes Beispiel. Im Westteil haben sie die Straßenbahn ja wohl gnadenlos kalt gemacht, weil sie angeblich altmodisch war, und dafür haben sie im Osten eher wenig am U-Bahn-Bau gemacht.


Schön! Nachdem wir jetzt also ein wenig geträumt haben, was wären denn realistische Ziele, die zu unserer Lebenszeit noch zu erreichen wären?

Realistisch zu erwarten wäre davon nichts. Ich sage halt nur, daß der ohnehin mangelhafte SPNV und ÖPNV im Ruhrgebiet im wesentlichen aus Ost-West-Verbindungen besteht, Nord-Süd-Verbindungen gibt es kaum. Ich bin ein Freund der Straßenbahn, aber sie kann ein wirksames Schnellbahnnetz nicht ersetzen. Da wäre z.B. die Verbindung zwischen Wuppertal und Hattingen. Die Buslinie 647 ist nun wirklich keine ausreichende Verbindung zwischen diesen Städten. Man sehe sich einmal eine Eisenbahnnetzkarte der 50er Jahre an, wie gut wäre jetzt wohl der SPNV organisiert, wenn es keine Stillegungswellen gegeben hätte? Warum gibt es bei uns eine Fokussierung auf den MIV? Und warum übersieht man, daß auch der MIV Vorteile hat, wenn viele Leute auf die öffentlichen umsteigen?

Die U35 ist eine gute Nord-Süd-Verbindung. Diese Linie würde man auch heute als größenwahnsinnig bezeichnen, aber warum?

Es geht mir nicht um konkrete Einzelplanungen, ich bin kein Verkehrsplaner. Ich kritisiere einfach nur, daß der ÖPNV im Vergleich zu anderen Metropolregionen Deutschlands, wie z.B. München und der Welt, wie z.B. New York City, schlecht ausgebaut ist und in Nord-Süd-Richtung fast gar nicht vorhanden ist. Welche effektive Verbindungen gibt es denn außer der U35 und der S9? Der Nokia-Expreß, wo alle halbe Stunde ein Solo-Lint zwischen den Güterzügen durchfährt? Klar, den nach Witten zu verlängern wäre eine gute Idee. Evtl. hätte man sogar die Stillegung des Rheinischen Esels verhindern können, Nokia-Expreß von Gelsenkirchen nach Dortmund-Löttringhausen. Aber ein wirkliches Interesse am öffentlichen Verkehr hat heute niemand mehr. Also bleiben die Leute auf ihren Autos, und niemand kann es ihnen verdenken. Ich selbst fahre inzwischen kein Auto mehr, ich bin nicht unzufrieden mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, aber ich kann jeden verstehen, der sich fürs Auto entscheidet.

[ruhri]

Das sind alles vernünftige Ziele. Aber man sieht halt, daß auch hier wieder ein Tram contra U-Bahn Denken vorliegt, daß ich für falsch halte. Sowohl München als auch Berlin haben ein S-Bahn, ein U-Bahn und ein Tramnetz, und in diesen Städten ist der ÖPNV einfach viel besser organisiert als bei uns. Oder guck Dir mal New York City an, etwa so groß wie das Ruhrgebiet, dort verkehren die meisten Leute mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Niemand verlangt, daß die U-Bahn in New York City selbsttragend ist, aber ein so attraktiver ÖPNV sorgt von selbst dafür, daß der MIV schrumpft.

Nun, klassisch stellt man sich New York wie jede andere amerikanische Großstadt vor, nämlich vollgestopft mit PKWs. Wenn das in der Realität auch so ist, dann würde es dort auch nicht wirklich besser aussehen als bei uns, oder? Und wie gut sind denn die Stadtteile angebunden? Dass der Nahverkehr in Manhattan gut funktioniert, dürfte klar sein. Gibt es denn vielleicht in Queens oder Brooklyn gravierende Lücken im Netz? In Berlin gehe ich eigentlich davon aus, denn die positive Kritik der Berlin-Besucher kann sich doch eigentlich nur auf die Innenstadtbereiche beziehen. Was ist aber z.B. mit dem Stadtteil mit dem malerischen Namen Oberschöneweide?

Realistisch zu erwarten wäre davon nichts. Ich sage halt nur, daß der ohnehin mangelhafte SPNV und ÖPNV im Ruhrgebiet im wesentlichen aus Ost-West-Verbindungen besteht, Nord-Süd-Verbindungen gibt es kaum. Ich bin ein Freund der Straßenbahn, aber sie kann ein wirksames Schnellbahnnetz nicht ersetzen. Da wäre z.B. die Verbindung zwischen Wuppertal und Hattingen. Die Buslinie 647 ist nun wirklich keine ausreichende Verbindung zwischen diesen Städten. Man sehe sich einmal eine Eisenbahnnetzkarte der 50er Jahre an, wie gut wäre jetzt wohl der SPNV organisiert, wenn es keine Stillegungswellen gegeben hätte? Warum gibt es bei uns eine Fokussierung auf den MIV? Und warum übersieht man, daß auch der MIV Vorteile hat, wenn viele Leute auf die öffentlichen umsteigen?

Die U35 ist eine gute Nord-Süd-Verbindung. Diese Linie würde man auch heute als größenwahnsinnig bezeichnen, aber warum?

Es geht mir nicht um konkrete Einzelplanungen, ich bin kein Verkehrsplaner. Ich kritisiere einfach nur, daß der ÖPNV im Vergleich zu anderen Metropolregionen Deutschlands, wie z.B. München und der Welt, wie z.B. New York City, schlecht ausgebaut ist und in Nord-Süd-Richtung fast gar nicht vorhanden ist. Welche effektive Verbindungen gibt es denn außer der U35 und der S9? Der Nokia-Expreß, wo alle halbe Stunde ein Solo-Lint zwischen den Güterzügen durchfährt? Klar, den nach Witten zu verlängern wäre eine gute Idee. Evtl. hätte man sogar die Stillegung des Rheinischen Esels verhindern können, Nokia-Expreß von Gelsenkirchen nach Dortmund-Löttringhausen. Aber ein wirkliches Interesse am öffentlichen Verkehr hat heute niemand mehr. Also bleiben die Leute auf ihren Autos, und niemand kann es ihnen verdenken. Ich selbst fahre inzwischen kein Auto mehr, ich bin nicht unzufrieden mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, aber ich kann jeden verstehen, der sich fürs Auto entscheidet.

"Metropolregion" ist ein netter Begriff, aber das Ruhrgebiet ist nun einmal ein Sammelsurium kleinerer und größerer Großstädte plus einigen Kleinstädten und Dörfern. Wenn man es mal genau betrachtet, kümmern sich die Städte hervorragend um sich selbst. Schwierig wird es nur, wenn man die Stadtgrenzen überschreiten will. Und selbst da gibt es Ausnahmen. Schauen wir doch mal nach Essen, Duisburg oder Dortmund. Gibt es bei diesen großen drei Probleme, nach Norden oder Süden zu kommen? Duisburg hätte eher Probleme mit dem Westen, und selbst da fahren einige Züge, wenngleich leider keine Stadt- oder Straßenbahn. Auch nach Norden kommt man recht gut. Ähnliches gibt es über Essen zu berichten. S6 und S9 binden den Süden an, RE2, RE14, RB42, S2, S9, U11 und U17 den Norden, wobei man auch noch die 107 mitrechnen kann. Dortmund hat nach Norden hin die Linien RE3, RB43, RB50, RB51, S2 und U41, nach Süden RE4, RE57, RB52, RB53 und S5.

Wohlgemerkt, auch da kann man sich Verbesserungen vorstellen, und Kürzungen sind nicht auszuschließen, aber die Klagen kommen eher aus den kleineren Städten, wobei Bochum als die größte zu nennen ist. Unsere Nachbarn können es aber eben nur bedingt nachvollziehen.

Und aus uns Deutschen eher unerfindlichen Gründen fanden die ausländischen Gäste während der WM2006 den Nahverkehr sogar richtig gut. Natürlich auch kein Grund, sich auf den Lorbeeren auszuruhen...

[Larry Laffer]

Nun, klassisch stellt man sich New York wie jede andere amerikanische Großstadt vor, nämlich vollgestopft mit PKWs. Wenn das in der Realität auch so ist, dann würde es dort auch nicht wirklich besser aussehen als bei uns, oder? Und wie gut sind denn die Stadtteile angebunden? Dass der Nahverkehr in Manhattan gut funktioniert, dürfte klar sein. Gibt es denn vielleicht in Queens oder Brooklyn gravierende Lücken im Netz? In Berlin gehe ich eigentlich davon aus, denn die positive Kritik der Berlin-Besucher kann sich doch eigentlich nur auf die Innenstadtbereiche beziehen. Was ist aber z.B. mit dem Stadtteil mit dem malerischen Namen Oberschöneweide?

New York City ist höchstens vollgestopft mit Taxen. MIV findet da nur sehr wenig statt, eben weil man ein hervorragendes Subway- und Bussystem hat. Hier gibt es ein Bild Klick! Achtung: 2853*4204 Pixel Wenn das gesamte Ruhrgebiet, das von der Größe und Einwohnerzahl sehr ähnlich ist, allerdings polyzentrisch strukturiert, ein solches ÖPNV-System hätte, dann bräuchten wir uns nicht zu beschweren.

"Metropolregion" ist ein netter Begriff, aber das Ruhrgebiet ist nun einmal ein Sammelsurium kleinerer und größerer Großstädte plus einigen Kleinstädten und Dörfern. Wenn man es mal genau betrachtet, kümmern sich die Städte hervorragend um sich selbst. Schwierig wird es nur, wenn man die Stadtgrenzen überschreiten will. Und selbst da gibt es Ausnahmen. Schauen wir doch mal nach Essen, Duisburg oder Dortmund. Gibt es bei diesen großen drei Probleme, nach Norden oder Süden zu kommen? Duisburg hätte eher Probleme mit dem Westen, und selbst da fahren einige Züge, wenngleich leider keine Stadt- oder Straßenbahn. Auch nach Norden kommt man recht gut. Ähnliches gibt es über Essen zu berichten. S6 und S9 binden den Süden an, RE2, RE14, RB42, S2, S9, U11 und U17 den Norden, wobei man auch noch die 107 mitrechnen kann. Dortmund hat nach Norden hin die Linien RE3, RB43, RB50, RB51, S2 und U41, nach Süden RE4, RE57, RB52, RB53 und S5.

Das Ruhrgebiet ist eine polyzentrische Metropolregion. Anders als New York City, aber nur weil es einige ganz gute Verbindungen gibt, was niemand abstreitet, bedeutet das nicht, daß es hier hohes Verbesserungspotential gibt. Der 20-40-Minuten-Takt auf der S5 ist z.B. nicht gerade attraktiv, die Verbindung zwischen Wuppertal und Hattingen mit der Buslinie 647 ist auch nicht das, was man optimal nennen kann und vieles mehr. Ein Netz wie New York City hat das Ruhrgebiet noch lange nicht. Man hatte mal die infrastrukturelle Grundlage für ein ähnliches Netz, der "Subventionsmoloch" Deutsche Bundesbahn war gezwungen, sie aufzugeben.

Und aus uns Deutschen eher unerfindlichen Gründen fanden die ausländischen Gäste während der WM2006 den Nahverkehr sogar richtig gut. Natürlich auch kein Grund, sich auf den Lorbeeren auszuruhen...

Die Verbindungen von den Hauptbahnhöfen zu den Stadien ist ja auch gut. Gelsenkirchen Hbf - Arena auf Schalke in Doppeltraktion alle fünf Minuten, da gibt es auch nichts auszusetzen, zumal die 302 in Gelsenkirchen ja keine klassische Tram ist, sondern eine Stadtbahn. Mit Ampelvorrangschaltung gibt es da auch nichts auszusetzen. Auch die U-Bahn zwischen dem Dortmunder Hauptbahnhof und dem Westfalenstadion ist doch hervorragend.

[ruhri]

New York City ist höchstens vollgestopft mit Taxen. MIV findet da nur sehr wenig statt, eben weil man ein hervorragendes Subway- und Bussystem hat. Hier gibt es ein Bild Klick! Achtung: 2853*4204 Pixel Wenn das gesamte Ruhrgebiet, das von der Größe und Einwohnerzahl sehr ähnlich ist, allerdings polyzentrisch strukturiert, ein solches ÖPNV-System hätte, dann bräuchten wir uns nicht zu beschweren.

Dann fahren in New York wohl nur Drehbuchautoren, Regisseure und Produzenten mit dem Auto, oder?

Das Ruhrgebiet ist eine polyzentrische Metropolregion. Anders als New York City, aber nur weil es einige ganz gute Verbindungen gibt, was niemand abstreitet, bedeutet das nicht, daß es hier hohes Verbesserungspotential gibt. Der 20-40-Minuten-Takt auf der S5 ist z.B. nicht gerade attraktiv, die Verbindung zwischen Wuppertal und Hattingen mit der Buslinie 647 ist auch nicht das, was man optimal nennen kann und vieles mehr. Ein Netz wie New York City hat das Ruhrgebiet noch lange nicht. Man hatte mal die infrastrukturelle Grundlage für ein ähnliches Netz, der "Subventionsmoloch" Deutsche Bundesbahn war gezwungen, sie aufzugeben.

Hattingen oder Wuppertal sind eben nicht Essen oder Dortmund, auch in Dorsten liegt mit Sicherheit einiges im Argen, schätze ich. Die Wuppertaler sehen sich aber im übrigens sowieso nicht als Teil des Ruhrgebiets und vermissen von daher vermutlich die ÖPNV-Anbindung gar nicht so sehr.

Ja, und was die Deutsche (Bundes-) Bahn angeht, so bleibt einem regelmäßig die Spucke weg. Diese vermaledeiten Streckenstilllegungen laufen ja schon seit Jahrzehnten. Kennst du vielleicht die Regionalbahnen RB20 und RB21 (Euregiobahn und Rurtalbahn)? Da werden Gemeinden wieder an das Schienennetz angeschlossen, die von der großen Bahn schon vor Jahrzehnten abgekoppelt wurden. Der Service ist gut, die Pünktlichkeit hoch und die Auslastung fantastisch, soweit man hört.

Übrigens, da gibt es doch in Bochum so eine aufgegebene Güterzugtrasse, für die seinerzeit beim Bau des Oviedorings extra noch eine Brücke errichtet werden musste. Jetzt soll das Ganze ein Fahrradweg werden. Hättest du da vielleicht noch andere Ideen?

Die Verbindungen von den Hauptbahnhöfen zu den Stadien ist ja auch gut. Gelsenkirchen Hbf - Arena auf Schalke in Doppeltraktion alle fünf Minuten, da gibt es auch nichts auszusetzen, zumal die 302 in Gelsenkirchen ja keine klassische Tram ist, sondern eine Stadtbahn. Mit Ampelvorrangschaltung gibt es da auch nichts auszusetzen. Auch die U-Bahn zwischen dem Dortmunder Hauptbahnhof und dem Westfalenstadion ist doch hervorragend.

Tja, der Fahrgastverband Pro Bahn hatte da ja schwerste Bedenken und hätte am liebsten einen ICE-Halt "Arena Auf Schalke" gebaut. Das wäre wohl zum Fenster hinaus geworfenes Geld gewesen!

Die Stadien in Bochum, Gelsenkirchen, Düsseldorf und Dortmund sind sicherlich gut angebunden, auch wenn bei letzterem die U45 vom normalen Weg abweichen muss. Das Essener Stadion hat dagegen keinen direkten Straßenbahn-Anschluss, auch wenn wohl viel Stadionverkehr über den Bahnhof Bergeborbeck läuft. In Duisburg ist es für einen Nicht-Einheimischen besonders rätselhaft. Man liest etwas über eine Stichstrecke, die von der 902 im Stadionverkehr gefahren wird, aber nichts genaues. Auf der Homepage der Wedau-Arena werden die Busse 944 und 936 erwähnt, wobei ich den letzten bislang noch nicht auf dem Plan entdecken konnte. Dafür habe ich am dortigen Hauptbahnhof an der Haltestelle einen Hinweis gefunden bzgl. "945 Stadionverkehr". Das verstehe, wer will.

[dostofreak]

Ja, und was die Deutsche (Bundes-) Bahn angeht, so bleibt einem regelmäßig die Spucke weg. Diese vermaledeiten Streckenstilllegungen laufen ja schon seit Jahrzehnten. Kennst du vielleicht die Regionalbahnen RB20 und RB21 (Euregiobahn und Rurtalbahn)? Da werden Gemeinden wieder an das Schienennetz angeschlossen, die von der großen Bahn schon vor Jahrzehnten abgekoppelt wurden. Der Service ist gut, die Pünktlichkeit hoch und die Auslastung fantastisch, soweit man hört.

Und die Euregiobahn ist eine DB-Tochter...

[Tequila]

Und die Euregiobahn ist eine DB-Tochter...

Das schon, aber die Infrastruktur der Nebenstrecken Herzogenrath - Staatsgrenze (evtl. auch bis Landgraaf?) und - Alsdorf (bald - Begau) sowie Stolberg Gbf - Stolberg Altstadt und - Eschweiler-Weisweiler (bald bis Einfädelung zur DB-Strecke bei Langerwehe) gehören der EVS.

[ruhri]

Und die Euregiobahn ist eine DB-Tochter...

Vermutlich hat man dort versäumt, die Denkprozesse und strategischen Entscheidungen bei der Konzernmutter zur Kenntnis zu nehmen!

Übrigens, mal etwas, das ein klein wenig vom Thema abweicht, aber immerhin noch zum Board passt:

Ich bin heute nach Wuppertal gefahren, um endlich einmal nach so vielen Jahren mit der Schwebebahn zu fahren. Nach längerem Überlegen, ob man die Bahnhöfe Vohwinkel oder Oberbarmen ansteuern sollte, habe ich mich, weil es auch zeitlich gerade hinkam, für die Haltestelle "Alter Markt" entschieden. Das bedeutet, dass ich mit dem 346 zur Uni gefahren und dort in den SB67 umgestiegen bin. Das hat so weit gut geklappt, auch wenn ich mich über das etwas antiquierte Modell gewundert habe. Ich frage mich allerdings auch, warum dieser Bus bereits am frühen Samstag Nachmittag seinen Dienst einstellt und erst wieder am Montag fährt?

Auf dem Rückweg habe ich etwas spekuliert, nachdem ich wieder von "Alter Markt" mit dem letzten durchgehenden SB67 abgefahren bin. An "Steinenhaus" bin ich in den CE31 gewechselt, der tatsächlich zu spät dran war. (Ich hatte auf eine Linienverstärkung wegen "Kemnade International" und der Junioren-Kanu-Regatta am Kemnader See gehofft, bin darin jedoch enttäuscht worden.) Der Fahrer hat etwas launig zur Eile gemahnt, hat mich aber noch mitgenommen. An "Haarholzer Straße" geriet der arme Mann dann selber in Nöte und bat über Lautsprecher um "Kleingeld für den Fahrer, bitte", da sein Wechselgeld alle war. Die Bitte konnte dann relativ problemlos erfüllt werden. Ja, fahr Bogestra, und du erlebst was!

[Larry Laffer]

Dann fahren in New York wohl nur Drehbuchautoren, Regisseure und Produzenten mit dem Auto, oder?

Sieh Dir mal die Filmbilder aus den Straßen New York Citys an. Das Straßenbild wird von Taxen dominiert. Der MIV ist dort sehr schwach ausgeprägt. Übrigens noch zwei Zahlen: Der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene beträgt in der EU 14%, im Autoparadies USA sind es 40%. Offensichtlich ist die Verkehrspolitik der Amerikaner weniger straßenfixiert als bei uns.

Hattingen oder Wuppertal sind eben nicht Essen oder Dortmund, auch in Dorsten liegt mit Sicherheit einiges im Argen, schätze ich. Die Wuppertaler sehen sich aber im übrigens sowieso nicht als Teil des Ruhrgebiets und vermissen von daher vermutlich die ÖPNV-Anbindung gar nicht so sehr.

Wuppertal ist nicht Teil des Ruhrgebietes, wohl aber Teil der Metropolregion Rhein-Ruhr, und die Pendlerströme zwischen Wuppertal und dem Ruhrgebiet sind nicht zu unterschätzen, und nach Hattingen fährt eben nur die VER-Buslinie 647, das ist zu wenig, auch die Verbindung nach Bochum ist stark verbesserungsbedürftig. Auch zwischen Essen und Wuppertal könnte ein Regionalexpreß die S9 ergänzen.

Ja, und was die Deutsche (Bundes-) Bahn angeht, so bleibt einem regelmäßig die Spucke weg. Diese vermaledeiten Streckenstilllegungen laufen ja schon seit Jahrzehnten. Kennst du vielleicht die Regionalbahnen RB20 und RB21 (Euregiobahn und Rurtalbahn)? Da werden Gemeinden wieder an das Schienennetz angeschlossen, die von der großen Bahn schon vor Jahrzehnten abgekoppelt wurden. Der Service ist gut, die Pünktlichkeit hoch und die Auslastung fantastisch, soweit man hört.

Ein weiteres sehr gutes Beispiel ist die S28. Die Linie nutzt die S-Bahnstammstrecke Düsseldorf/Neuss mit, die Außenäste werden aber von den Kommunen betrieben. Die DB wollte die Strecke loswerden, heute ist sie ein besonderes Erfolgsmodell und soll in beide Richtungen verlängert werden. Die IGVP ging von keinesfalls mehr als 16.000 Fahrgästen pro Tag aus, inzwischen sind es über 20.000, durch mögliche Dreifachtraktionen in der Hauptverkehrszeit könnte man die Fahrgastzahlen noch ausbauen, aber das Geld fehlt. Die S28 ist ein Paradebeispiel dafür, daß die Eisenbahn sehr viel mehr Potential hat, als öffentlich zugegeben wird und daß viel mehr Leute auf die Schiene umsteigen würden, wenn das Angebot entsprechend ist. Mehr dazu hier.

Übrigens, da gibt es doch in Bochum so eine aufgegebene Güterzugtrasse, für die seinerzeit beim Bau des Oviedorings extra noch eine Brücke errichtet werden musste. Jetzt soll das Ganze ein Fahrradweg werden. Hättest du da vielleicht noch andere Ideen?

Ich halte nicht viel von Streckenstillegungen, ich wäre eher für eine Reaktivierung.

Tja, der Fahrgastverband Pro Bahn hatte da ja schwerste Bedenken und hätte am liebsten einen ICE-Halt "Arena Auf Schalke" gebaut. Das wäre wohl zum Fenster hinaus geworfenes Geld gewesen!

Pro Bahn wollte keinen ICE-Halt, wohl aber wurde ein Konzept zur Anbindung des Stadions an den SPNV angedacht, das auch nicht verkehrt gewesen wäre. Denn daß trotz der Doppeltraktionen auf der 302 und der Verstärkerzüge immer noch Busse vom Stadion zum Hauptbahnhof gefahren sind (die Bogestra hat Überkapazitäten gehabt, da bereits im Frühjahr 2006 neue Busse ausgeliefert wurden und erst im Herbst 2006 alte Busse ausgemustert wurden), so wäre diese Idee gar nicht verkehrt. Zumal insbesondere die Anbindung der Arena auf Schalke an das nördliche Ruhrgebiet eher suboptimal ist. Und nicht alle Leute kommen über den Gelsenkirchener Hauptbahnhof.

Die Stadien in Bochum, Gelsenkirchen, Düsseldorf und Dortmund sind sicherlich gut angebunden, auch wenn bei letzterem die U45 vom normalen Weg abweichen muss. Das Essener Stadion hat dagegen keinen direkten Straßenbahn-Anschluss, auch wenn wohl viel Stadionverkehr über den Bahnhof Bergeborbeck läuft. In Duisburg ist es für einen Nicht-Einheimischen besonders rätselhaft. Man liest etwas über eine Stichstrecke, die von der 902 im Stadionverkehr gefahren wird, aber nichts genaues. Auf der Homepage der Wedau-Arena werden die Busse 944 und 936 erwähnt, wobei ich den letzten bislang noch nicht auf dem Plan entdecken konnte. Dafür habe ich am dortigen Hauptbahnhof an der Haltestelle einen Hinweis gefunden bzgl. "945 Stadionverkehr". Das verstehe, wer will.

Im Ruhrstadion gab es aber keine WM-Spiele, über die mangelhafte Anbindung haben wir ja schon gesprochen, Duisburg kenne ich nicht näher. Das Wuppertaler Stadion am Zoo ist sehr gut angebunden, die Schwebebahn, die S8 und S9 halten in fußläufiger Entfernung.

[ruhri]

Wuppertal ist nicht Teil des Ruhrgebietes, wohl aber Teil der Metropolregion Rhein-Ruhr, und die Pendlerströme zwischen Wuppertal und dem Ruhrgebiet sind nicht zu unterschätzen, und nach Hattingen fährt eben nur die VER-Buslinie 647, das ist zu wenig, auch die Verbindung nach Bochum ist stark verbesserungsbedürftig. Auch zwischen Essen und Wuppertal könnte ein Regionalexpreß die S9 ergänzen.

Ich wage mal, eine Korrektur anzubringen: Der VER-Bus 332 fährt stündlich zwischen "Barmen Bf" und "Hattingen Mitte". Und mit "Verbindung nach Bochum" meinst du vielleicht den SB67?

Ein weiteres sehr gutes Beispiel ist die S28. Die Linie nutzt die S-Bahnstammstrecke Düsseldorf/Neuss mit, die Außenäste werden aber von den Kommunen betrieben. Die DB wollte die Strecke loswerden, heute ist sie ein besonderes Erfolgsmodell und soll in beide Richtungen verlängert werden. Die IGVP ging von keinesfalls mehr als 16.000 Fahrgästen pro Tag aus, inzwischen sind es über 20.000, durch mögliche Dreifachtraktionen in der Hauptverkehrszeit könnte man die Fahrgastzahlen noch ausbauen, aber das Geld fehlt. Die S28 ist ein Paradebeispiel dafür, daß die Eisenbahn sehr viel mehr Potential hat, als öffentlich zugegeben wird und daß viel mehr Leute auf die Schiene umsteigen würden, wenn das Angebot entsprechend ist. Mehr dazu hier.

Man sieht's: Die Leute wollen Bahn fahren - wenn man sie denn nur lässt!

Ich halte nicht viel von Streckenstillegungen, ich wäre eher für eine Reaktivierung.

Nun, die Strecke ab Weitmar Bf war eine reine Güterstrecke, auf der entweder noch nie einer oder schon seit ewigen Zeiten kein Personenzug gefahren ist. Jetzt wird sie eben in den nächsten Jahren komplett abgebaut werden.

Pro Bahn wollte keinen ICE-Halt, wohl aber wurde ein Konzept zur Anbindung des Stadions an den SPNV angedacht, das auch nicht verkehrt gewesen wäre. Denn daß trotz der Doppeltraktionen auf der 302 und der Verstärkerzüge immer noch Busse vom Stadion zum Hauptbahnhof gefahren sind (die Bogestra hat Überkapazitäten gehabt, da bereits im Frühjahr 2006 neue Busse ausgeliefert wurden und erst im Herbst 2006 alte Busse ausgemustert wurden), so wäre diese Idee gar nicht verkehrt. Zumal insbesondere die Anbindung der Arena auf Schalke an das nördliche Ruhrgebiet eher suboptimal ist. Und nicht alle Leute kommen über den Gelsenkirchener Hauptbahnhof.

Naja, Verbesserungen lassen sich immer finden. Sogar bei Berlin, wie es aussieht! Ein Autor der Wikipedia-Seite über das Berliner Netz lässt sein Bedauern durchschimmern, dass auf Grund der schlechten Haushaltslage demnächst wenig am U-Bahn-Bau getan werden wird, und dabei hat Berlin doch nach allgemeiner Auffassung eines der besten Systeme in Deutschland!

Im Ruhrstadion gab es aber keine WM-Spiele, über die mangelhafte Anbindung haben wir ja schon gesprochen, Duisburg kenne ich nicht näher. Das Wuppertaler Stadion am Zoo ist sehr gut angebunden, die Schwebebahn, die S8 und S9 halten in fußläufiger Entfernung.

Bei Wikipedia auf der Diskussionsseite zu "Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr" versteigt sich ein Autor zu der Empfehlung, bei einem Besuch des Stadionss NICHT die "U-Tram" zu benutzen. Ich möchte die dringende Empfehlung aussprechen, dieser Empfehlung NICHT Folge zu leisten!

[ruhri]

Ich wage mal, eine Korrektur anzubringen: Der VER-Bus 332 fährt stündlich zwischen "Barmen Bf" und "Hattingen Mitte". Und mit "Verbindung nach Bochum" meinst du vielleicht den SB67?

Um mich mal selbst zu korrigieren: Der Bus 332 ist eine Gemeinschaftslinie der VER und WSW. Die Fahrtzeit beträgt 59 Minuten und immerhin fährt er bis halb zwölf in der Nacht.

[Catracho]

Der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene beträgt in der EU 14%, im Autoparadies USA sind es 40%. Offensichtlich ist die Verkehrspolitik der Amerikaner weniger straßenfixiert als bei uns.

Genau umgekehrt wird ein Schuh draus: Weil die Verkehrspolitik der US-Amerikaner so straßenfixiert ist können sie so viel Güterverkehr auf die Schiene schaffen. Weil der Personenverkehr so gut wie gar nicht mehr existiert (außer in den Ballungsräumen) sind die Trassen frei. Wenn wir in Europa den Personenverkehr auf der Schiene so beschneiden würden wie in den USA könnten wir auch viel mehr Güterverkehr drauf fahren. Im übrigen bietet sich ob der riesigen Entfernungen (plus der fehlenden Nationalgrenzen, den fehlenden unterschiedlichen Signalsystemen) innerhalb der USA Schienengüterverkehr dort auch viel mehr an als in Europa.
Mfg
Catracho

[Larry Laffer]

Ich wage mal, eine Korrektur anzubringen: Der VER-Bus 332 fährt stündlich zwischen "Barmen Bf" und "Hattingen Mitte". Und mit "Verbindung nach Bochum" meinst du vielleicht den SB67?

Also, der 647 fährt alle zwanzig Minuten von Elberfeld nach Hattingen, der 332 fährt alle Stunde von Barmen nach Hattingen und der SB67 fährt alle Stunde von Elberfeld zur Ruhr Universität (nicht in die Bochumer Innenstadt). Für zwei Städte, die mit dem Auto über die A43 in ca. 15 Minuten miteinander verbunden sind, ist diese ÖPNV-Verbindung äußerst dürftig.

Bei Wikipedia auf der Diskussionsseite zu "Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr" versteigt sich ein Autor zu der Empfehlung, bei einem Besuch des Stadionss NICHT die "U-Tram" zu benutzen. Ich möchte die dringende Empfehlung aussprechen, dieser Empfehlung NICHT Folge zu leisten! 

In vier Minuten vom Hauptbahnhof zum Ruhrstadion. Das schafft sonst niemand.

@ Catracho

Wenn die Verkehrspolitik in den Vereinigten Staaten wirklich so straßenorientiert wäre, dann würde man sehr viel mehr Güterverkehr auf der Straße haben. Hat man aber nicht, sondern die Schiene hat einen Güteranteil, der Europa undenkbar wäre. Daß der SPFV in Amerika nicht so ohne weiteres funktionieren kann ist angesichts der Ausmaße des Landes nicht weiter verwunderlich. Wielange wäre man wohl von Miami nach New York City unterwegs? Oder von Seattle nach Las Vegas? Von einer größeren Ost-West-Verbindung ganz zu schweigen. Eine SPFV-Verbindung von Lissabon nach Minsk wäre doch ebenso nutzlos wie ein ICE von Helsinki nach Neapel.

Daß es in den Vereinigten Staaten ein einheitliches Signalsystem gibt, in Europa aber nicht ist kein Naturgesetz, sondern einer Verkehrspolitik zu verdanken, die die Schiene am liebsten loswerden würde. Es gibt soviele EU-weite Normen, nur die Eisenbahntechnik ist nicht einheitlich. Ganz einfach, weil die Schiene, obwohl sie der mit Abstand umweltfreundlichste Verkehrsträger ist, keine Lobby hat.

Die Vereinigten Staaten sind ein Land, in dem sehr viel Fernverkehr mit dem Flugzeug abgewickelt wird. Dabei könnte man sich in diesem Land durchaus Gedanken um den Transrapid machen, wie lange würde der wohl von Miami nach New York City brauchen oder von Seattle nach Las Vegas? Sicherlich mit finanziellen Anreizen für viele US-Amerikaner eine Alternative zum Flugzeug.

[Catracho]

Wenn die Verkehrspolitik in den Vereinigten Staaten wirklich so straßenorientiert wäre, dann würde man sehr viel mehr Güterverkehr auf der Straße haben. Hat man aber nicht, sondern die Schiene hat einen Güteranteil, der Europa undenkbar wäre. Daß der SPFV in Amerika nicht so ohne weiteres funktionieren kann ist angesichts der Ausmaße des Landes nicht weiter verwunderlich.

Was die Personenbeförderung angeht ist die Verkehrspolitik in den USA absolut auf die Straße und auf das Flugzeug fixiert. Und nicht auf die Schiene. Das hast du im letzten Teil deines Beitrages selber sehr schön dargestellt. Beim Güterverkehr ist das nicht so weil es durch die weiten Entfernungen nicht lohnenswert ist, also nimmt man die Schiene, weil es die rentabelste und schnellste Möglichkeit ist. Das ist der einzige Grund. Und der ist bei uns in Europa nicht vorhanden, einerseits wegen der geringeren Entfernungen, andererseits wegen der Problematik mit den unterschiedlichen Strom- und Signalsystemen und den Landesgrenzen. Warum das so ist, hast du auch gut erklärt

Daß es in den Vereinigten Staaten ein einheitliches Signalsystem gibt, in Europa aber nicht ist kein Naturgesetz, sondern einer Verkehrspolitik zu verdanken, die die Schiene am liebsten loswerden würde. Es gibt soviele EU-weite Normen, nur die Eisenbahntechnik ist nicht einheitlich. Ganz einfach, weil die Schiene, obwohl sie der mit Abstand umweltfreundlichste Verkehrsträger ist, keine Lobby hat.

, dem widerspreche ich auch gar nicht. Es ist letzten Endes aber auch egal, warum es so ist, es geht mir nur darum darzustellen das es ein Hindernis ist, was in den USA nicht vorhanden war, nicht vorhanden ist und (höchstwahrscheinlich) nicht vorhanden sein wird.
Und zu guter Letzt, auch wenn ich mich wiederhole: Ein Land das den Großteil seiner Eisenbahnstrecken stillgelegt hat, ein Land in dem ein guter Anteil der Großstädte keinen schienengebunden Nah- und fast das gesamte Land keinen scheinengebundenen Regionalverkehr aufweisen kann (und das hat ja nun nichts mit Entfernungen zu tun), das ist ein Land, das keine schienenfreundliche Verkehrspolitik betreibt. Im Güterverkehr ist das teilweise (denn auch hier wurde mächtig stillgelegt und rationalisiert) nur anders, weil es offensichtlich finanziell sehr lohnenswert ist, kaum technischen Einschränkungen unterworfen ist (wie etwa in Europa, warum auch immer das hier so ist), und hauptsächlich durch die Vernachlässigung des Schienenpersonenverkehrs möglich gemacht wird. Die USA betreiben keine schienenfreundliche Verkehrspolitik, sie sind im Bereich des Güterverkehrs einfach nur pragmatisch.
Mfg
Catracho

[ruhri]

Also, der 647 fährt alle zwanzig Minuten von Elberfeld nach Hattingen, der 332 fährt alle Stunde von Barmen nach Hattingen und der SB67 fährt alle Stunde von Elberfeld zur Ruhr Universität (nicht in die Bochumer Innenstadt). Für zwei Städte, die mit dem Auto über die A43 in ca. 15 Minuten miteinander verbunden sind, ist diese ÖPNV-Verbindung äußerst dürftig.

Das steht außer Frage! Aber wenn wir schon diskutieren, sollten wir auch schon exakt sein, oder? Diesen Bus gibt es nun einmal.

Wobei die Endhaltestelle "Ruhr-Universität" für den SB67 so schlimm nun auch nicht ist. Würde er weiter fahren bis zum Bahnhof, so wäre ich trotzdem dort eingestiegen. Und dabei hätte ich noch nicht einmal die U35 benutzt, die Querenburg bekanntlich verlässlich und schnell mit der Innenstadt und sogar Herne verbindet. Er sollte aber zumindest länger fahren, wenn er schon so selten unterwegs ist. Das kann doch nicht sein, dass niemand Sonntags von Bochum nach Wuppertal oder umgekehrt will? Der SB37 fährt da ja viel verlässlicher, wenngleich auch nur stündlich. Dieser Bus stellt ja sogar auf einem Teil der Strecke, nämlich bis Haßlinghausen Busbahnhof, die einzige Nachtexpresslinie dar, die es in ganz Hattingen und Sprockhövel überhaupt gibt! Warum gilt das gleiche nicht auch für den SB67? Die beiden Busse scheinen sich doch recht gut in dem "Niemandsland" zwischen Bochum, Hattingen (Mitte), Witten und Wuppertal zu ergänzen.

In vier Minuten vom Hauptbahnhof zum Ruhrstadion. Das schafft sonst niemand.

Mein Reden!

[Larry Laffer]

@ Catracho

Eben, US-amerikanische Verkehrspolitik ist pragmatisch. Da gibt es keinen Verkehrsminister der sagt "Die Straße ist in allen Fällen ein besserer Verkehrsträger als die Schiene, wer das nicht einsehen will, ist ein Ideologe". Man weiß, daß die Schiene insbesondere für den Güterverkehr Vorteile hat, die man nutzt. Was den Personenfernverkehr betrifft, ist das schon richtig, da ist die Verkehrspolitik auf Straße und Luft fixiert. Dabei würde der Transrapid gut in dieses Land passen. Aber da wird die Autolobby, die die Wahlkämpfe finanziert, wohl etwas dagegen haben.

@ Ruhri

Sag mal ehrlich: Findest Du nicht, daß die paar Busse einfach zu wenig sind? Wir wissen doch alle, daß man über die A43 nicht länger als 15 Minuten von Wuppertal nach Bochum braucht, wie bitte sollen Pendler dann auf den ÖPNV gelockt werden, wenn ein Bus eine Stunde fährt? Mit der Eisenbahnstrecke Hattingen-Wuppertal hätte man sehr viel machen können, insbesondere wenn man sie bis zum Bochumer Hauptbahnhof verlängert hätte (auch wenn das eine Menge Kunstbauten erfordert hätte), aber die Eisenbahnstrecke ist weg, die A43 ist die einzige vernünftige Verbindung zwischen den beiden 400.000-Einwohner-Großstädten. Und das ist nicht ausreichend, das muß man mal so deutlich sagen.

[VT624]

Noch gerade zwei Anmerkungen zu den USA / New York

1.) Wo ist denn dieses ominöse einheitliche Signalsystem? In den USA gibt es ungefähr so viele Signalsysteme wie es Bahngesellschaften gibt. Teilweise benutzen die sogar Signale der gleichen Bauart mit verschiedenen Bedeutungen für identische Signalbilder oder verschiedenen Signalbildern (die einen haben nen Dreifach-Filter Rot-Gelb-Grün, die anderen bis zu fünf Farben Rot-Gelb-Blau-Grün-Weiß) im gleichen Gehäuse eingebaut.

2.) In New York hat die U-Bahn eigentlich keine nennenswerten Erschließungslücken. Echtes Brachland ist lediglich Queens nördlich Flushing Meadows Park, wo allerdings auch die Besiedlungsdichte gering ist. Außerdem fehlt seit Ewigkeiten die Nordroute auf Staten Island. Da aber die SIRT erstens kostenlos fährt (sic!) und zweitens eine Vollbahn ist, die entsprechende Fahrzeuge und Sicherungstechnik verlangt, will das Geld keiner in die Hand nehmen und so wird sich auch weiterhin ein je nach Tageszeit und Wochentag bis zu 8 Linien starkes Buspaket den Victory Boulevard runterwälzen.
Denkbare und realistische Verlängerungen wären allenfalls entlang der Flatbush Avenue zur Avenue V (Brooklyn) und der Anschluss des La Guardia Airport (Queens), wobei dessen sicherheitstechnisches und bausubstanzielles Verfallsdatum eigentlich auch schon überschritten ist. Und die Verkürzung der Jamaica Avenue Elevated in den ausklingenden 60ern kann man heute mit Blick ins Busnetz auch mal kritisch hinterfragen und parallel dazu gleich parallel noch die Queens Boulevard Line am 179th Street Branch verlängern (alles Queens).

Linkservice zum Selbsteinlesen ins System: www.mta.info (offizielle Seite der Verkehrsbetriebe) und www.nycsubway.org (beste Fansite zum Thema)

[Larry Laffer]

Jetzt hört Euch an, was VT624 über die U-Bahn in New York City schreibt. Mal ehrlich: Kann sich jemand so ein dichtes System auch im Ruhrgebiet vorstellen? Man würde es wohl als größenwahnsinnig und unfinanzierbar bezeichnen. Unabhängig davon, was man vom derzeitigen US-Präsidenten zu halten hat, geistige Amokläufer wie Koch und Steinbrück scheint es in der US-amerikanischen Verkehrspolitik nicht zu geben.