Die Zukunft der Triebfahrzeuge

[gmg]

Hallo,
angesichts der Pläne IC-Züge auf Triebwagen umzustellen, würde ich jetzt gerne mal mit euch über die Zukunft der verschiedenen Tfz. reden und folgende Thesen in den Raum setzen

Die Lok:
Sie wird immer seltener eingesetzt weil immer mehr Triebwagen kommen. Man kann fast sagen, dass es die Lok im Personenverkehr überhaupt gibt, verdankt sie nur längst vergangenen Zeiten, in denen der Zug noch von einer riesigen Dampfmaschine angetrieben werden musste, die man nicht einfach Boden eines Triebwagens unterbringen konnte. Ich halte es durchaus denkbar, dass in ein paar Jahrzehnten Loks nur noch im Güterverkehr Verwendung finden werden. Irgendwie vernünftig aber gleiczeitig auch schade!

Echte Triebwagen: Ihnen gehört die Zukunft. Ihr einziger Nachteil ist ihre mangelnde Flexibilität, was die Anzahl der Wagen angeht.

Pseudotriebwagen: Hiermit meine ich Fahrzeuge wie den 401 oder 402. Sie haben antrieblose Waggons und eine lokähnliche Zugmaschine. Somit verkleiden sie sich nur als Triebwagen und haben dadurch nicht den Flexibilitätsnachteil. Trotzdem glaube ich nicht, dass sie Zukunft haben. sie sind einfach nicht sinnvoll.

[612 hocker]

Die Frage ist auch wie könnten die neuen IC Triewagen aussehen. Wie der ICE-T oder vielleicht auch doppelstöckig. Auf jedenfall sollte man dafür sorgen, dass zwischen zwei Triebzügen ein Übergang besteht.

[gmg]

Auf jedenfall sollte man dafür sorgen, dass zwischen zwei Triebzügen ein Übergang besteht.

Das sind dann aber immer ziemlich unaerodynamische und nebenbei hässliche Dinger.
In Holland gibt es Triebwagen mit einem Durchgang. Da ist dann der Fst oben drauf.
Und in England, Spanien und anderen Ländern gibt es die "Gumminasen

[612 hocker]

Man könnte die Gumminasen verschwinden lassen, wenn man sie nicht braucht, wie z.B. die Schaku beim Integral der BOB. Das Problem ist die meisten Fahrgäste sind faul und steigen da ein, wo sie nicht weit laufen müssen. Aber dann beschweren sich diese dass sie keinen Sitzplatz bekommen, obwohl der hintere VT fast leer ist.

[Der Adler]

... Das Problem ist die meisten Fahrgäste sind faul und steigen da ein, wo sie nicht weit laufen müssen. Aber dann beschweren sich diese dass sie keinen Sitzplatz bekommen, obwohl der hintere VT fast leer ist.

Das ist wahr! So was mache ich meistens, wenn ich in Tübingen in VT611 einsteigen will, einfach auf eine Zugverstärkung warten und dann in den leeren Triebwagen einsteigen.

Wegen BOB muß ich noch was sagen, daß ein gewisser Kundenkreis gibt, die nur bis Holzhkirchen (vom Munchner Hbf aus) fahren wollen, und egal sein kann, wo sie einsteigen wollen. Hauptsache, man hat Platz. Anders sieht das aus, wenn die Züge in Holzkirchen und Schaftlach geflügelt werden müssen, dann ist es nicht egal, in welchem Zugteil man sitzt, man nimmt den Zugteil, der jemanden direkt ans Ziel bringt. Bei solchen Zügen mit Flügelungskonzept erlebe ich oft genug, daß die Fahrgäste im Flügel(ungs)bahnhof die Zugteile wechseln müssen anstatt vorher im richtigen Zugteil einzusteigen. Das mache ich persönlich auch nicht, wenn ich z.B. nach Freudenstadt fahren will, wenn ich das tue, dann setze ich mich im hinteren Zugteil. Anders dagegen, wenn ich nach Horb fahren möchte, bevorzuge ich den vorderen Zugteil.

[Didy]

Die ungleiche Personenverteilung hast du aber teilweise auch mit Durchgangsmöglichkeit. Ich habs jedenfalls in Wagenzügen auch schon erlebt, daß am einen Zugende die Sitzplätze sehr gut ausgelastet waren, am anderen man einen 4er-Sitz für sich haben konnte....

Und mit den Leuten die Umsteigen müssen..... Naja so ist das halt. Wenn's regelmäßige Pendler sind, mag das wundern. Aber erwartest du von 100% der Gelegenheitsreisenden, daß diese den Zug entlanglaufen und an jedem Triebwagen schauen, was im ZZA steht? Da dürften ja viele gar nichts von der Flügelung wissen...

Ich hab auch schon erlebt, daß bei einer Zugschwächung beim Übergang aus der HVZ heraus (2x628 -> 1x628) eine Reisegruppe - trotz deutlicher und wiederholter Ansage vorher - erst von den Rangierern aus dem abzustellenden VT gescheucht werden musste :ph34r: Das ist dann aber tatsächlich "Doofheit der Reisenden".

[612 hocker]

Am besten ist Säuferzug Hagen - Willingen am Freitag 3xVT 628. Letzter bis auf den letzten Stehplatz voll. Zweiter hier haben sich 20 Leute verirrt. Erster ich alleine und das zwei Stunden mit nur 4 Halten. Ich weiß nicht, ob das bei denen am Alkohol liegt.

[Matthias1044]

Ich halte es durchaus denkbar, dass in ein paar Jahrzehnten Loks nur noch im Güterverkehr Verwendung finden werden.

Puh, gerade nochmal Glück gehabt.

[612 hocker]

Der Trend geht auch im Güterverkehr zum Triebwagen. Ich sage nur Cargo Sprinter. Irgendwann kommt der auch wieder.

[mapic]

Als das heutige BOB-Netz ausgeschrieben wurde hat sich ja auch die Tegernseebahn mit den Gumminasen beworben. Da wurde bereits eine Technik entwickelt und patentiert, die die hässliche Front dann verschwinden lassen kann und zum Kuppeln schnell wieder aufklappt. Allerdings ist so etwas dann letztendlich nie gebaut worden. Ich weiß auch gar nicht wie das genau ausgesehen hätte. Aber die Möglichkeit würde wohl bestehen....

[tauRus]

Der Trend geht auch im Güterverkehr zum Triebwagen. Ich sage nur Cargo Sprinter. Irgendwann kommt der auch wieder.

Ja, ja - das passiert ungefähr dann wenn 98% der Güterzüge genau Plan fahren und Fahrdienstleiter/Zugdisponenten kapieren dass ein Güterzug schneller ist als eine über haltende RB.


Also nie ...

[sbahnfan]

Eine bescheidene Zukunft werden lokbespannte Züge im Personenverkehr noch haben, siehe die vielen neuen 146 und Dostos. Die Vorteile sind:

* durchgängig begehbarer Zug
* Zuglänge lässt sich flexibel je nach Fahrgastaufkommen/Bahnsteiglänge etc. wählen
* es lässt sich der Platz im Zug besser ausnutzen. Wenn man z.B. 3fach-Traktion-ET fährt, dann fährt man 6 Führerstände, 3 Mehrzweckabteile und 3 platzraubende rollstuhlgängige Toiletten durchs Land. Bei einem lokbespannten Wendezug sind es nur 3 Führerstände, 1 Mehrzweckabteil und 1 große Toilette im Steuerwagen
* Die Konzentration des kompletten Antriebs in der Lok hat den Vorteil, dass man die Lok bei Defekten schnell und einfach austauschen kann (gilt übrigens auch für Triebzüge wie 401/402). Bei einem Triebwagen fällt die komplette Garnitur aus

Aufgrund dieser Vorteile denke ich schon, dass lokbespannte Züge im Regionalverkehr bei Zügen mit größerer Kapazität eine Zukunft haben. ETs sind nur für Zugleistungen mit geringem bis mittlerem Fahrgastaufkommen sinnvoll oder wenn Flügelzugbetrieb praktiziert werden soll.

Bei ICs kann man sich streiten. Vor einiger Zeit wurden ja mal (500?) neue IC-Wagen ausgeschrieben, die mit 101 bespannt werden sollten. Diese Ausschreibung wurde wieder zurückgezogen, und jetzt sollen es doch Triebwagen werden. Damit die Zuglängen einigermaßen flexibel gehandhabt werden können, sollten es bitte verschieden lange Triebwagen sein, die kompatibel sind (wie 411 und 415). Aber auch hier fährt man in Doppeltraktion zwei Bistros spazieren und braucht auch für jeden Zugteil ein eigenes Zugbegleiter-Team. Das ist personalintensiver als bei einem lokbespannten, durchgehend begehbaren Zug. Deshalb ist das meiner Meinung nach auch nur auf Strecken sinnvoll, auf denen mit Neigetechnik gefahren werden soll und/oder Flügelzug praktiziert werden soll. Ansonsten sind lokbespannte Züge sinnvoller.

[Der Adler]

Und mit den Leuten die Umsteigen müssen..... Naja so ist das halt. Wenn's regelmäßige Pendler sind, mag das wundern. Aber erwartest du von 100% der Gelegenheitsreisenden, daß diese den Zug entlanglaufen und an jedem Triebwagen schauen, was im ZZA steht? Da dürften ja viele gar nichts von der Flügelung wissen...

Naja, darüber kann man sich im Bahnhof am DFI bzw. ZZA informieren, wohin welcher Zugteil fährt und wo eine Zugteilung stattfindet. Anhand der Information kann ein Gelegenheitsreisender zum richtigen Zugteil gehen.
Zu Anfangszeiten nach dem Fahrplanwechsel Dez. 2006 habe ich mich gewundert, warum recht viele Leute gefragt haben, wohin welcher Zugteil fährt, obwohl das im DFI offensichtlich und informativ ist.

Ah ja: Vor ein paar Jahren, wo mein Freund und ich im Allgäu im Urlaub waren und obwohl wir zum ersten mal mit der BOB von München nach Bad Tölz gefahren bin, wußte ich anhand der BOB-Fahrpläne, daß der Zug in beiden Bahnhöfen (näheres muß ich nicht wiederholen) geteilt wird. Und so sind wir schon vorher im richtigen Zugteil eingestiegen. Der 1. Zugteil fuhr/fährt nach Bayrischzell (ab Holzirchen), der 2. Zugteil nach Lenggries und der 3. nach Tegernsee (beide ab Holzkirchen (in Doppeltraktion bis Schaftlach) und Schaftlach).

[glemsexpress]

* Zuglänge lässt sich flexibel je nach Fahrgastaufkommen/Bahnsteiglänge etc. wählen

Und was ist wenn die Fahrgstzahl unterwegs Apruppt abnimmt? So ist es z.B. zwischen Stuttgart und Mosbach-Neckarelz. Stuttgart - Heilbronn ist immer recht voll, dahinter ist der Zug oft fast leer.

* es lässt sich der Platz im Zug besser ausnutzen. Wenn man z.B. 3fach-Traktion-ET fährt, dann fährt man 6 Führerstände, 3 Mehrzweckabteile und 3 platzraubende rollstuhlgängige Toiletten durchs Land. Bei einem lokbespannten Wendezug sind es nur 3 Führerstände, 1 Mehrzweckabteil und 1 große Toilette im Steuerwagen

Das stimmt so nicht, in BaWü fahren viele DoSt rum die auch Mehrzweckabteile im Mittelwagen haben. Auch wenn regio-BaWü irgendwie nicht die Moltivation hat die gescheit einzusetzen:Einmal hat jeder Wagen ein Mehrzweckabteil, der nächste Zug hat nur das im Steuerwagen. Da sind Et´s besser, da die Mehrzweckabteile immer bedarfsorientiert sind. Auch die Verteilung der Mehrzweckabteile über den Zug ist oft unregelmäßig, so dass Leute mit Kinderwagen, Rad, Traglasten oder Rolli gar nicht wissen wo sie sich hinstellen sollen wenn der Zug einfährt. Und dann sind natürlich die Radfahrer schuld wenn der Zug zu spät kommt weil sie (mal wieder) den Mehrzweckraum suchen müssen und sich am Ende in den Einzigen im Steuerwagen drängen müssen...

[sbahnfan]

Und was ist wenn die Fahrgstzahl unterwegs Apruppt abnimmt? So ist es z.B. zwischen Stuttgart und Mosbach-Neckarelz. Stuttgart - Heilbronn ist immer recht voll, dahinter ist der Zug oft fast leer.

In solchen Fällen sind ETs natürlich sinnvoll, genauso im Flügelzugbetrieb. Auf vielen Leistungen wird jedoch auf der gesamten Strecke hohe Kapazität gebraucht. Da sind lokbespannte Dosto-Wendezüge das Richtige. Auch gibt es Strecken, da sind die Bahnsteige für ET-Dreifachtraktion zu kurz, und eine Doppeltraktion hat eine viel zu geringe Kapazität. Hier sind lokbespannte Züge im Vorteil, weil man hier flexibel Garnituren mit der optimalen Länge zusammenstellen kann. Man sieht, es hängt von vielen Faktoren ab, ob ET oder lokbespannter Zug sinnvoller ist. Mal ist es das eine, mal das andere.

Das stimmt so nicht, in BaWü fahren viele DoSt rum die auch Mehrzweckabteile im Mittelwagen haben. Auch wenn regio-BaWü irgendwie nicht die Moltivation hat die gescheit einzusetzen:Einmal hat jeder Wagen ein Mehrzweckabteil, der nächste Zug hat nur das im Steuerwagen. Da sind Et´s besser, da die Mehrzweckabteile immer bedarfsorientiert sind. Auch die Verteilung der Mehrzweckabteile über den Zug ist oft unregelmäßig, so dass Leute mit Kinderwagen, Rad, Traglasten oder Rolli gar nicht wissen wo sie sich hinstellen sollen wenn der Zug einfährt. Und dann sind natürlich die Radfahrer schuld wenn der Zug zu spät kommt weil sie (mal wieder) den Mehrzweckraum suchen müssen und sich am Ende in den Einzigen im Steuerwagen drängen müssen...

In NRW fahren Züge rum, die aus 2x426 gebildet sind. Da hat man viel zuviel Mehrzweckabteil und entsprechend zuwenig Sitzplätze. Deshalb kann man gerade bei ET-Mehrfachtraktionen nicht davon sprechen, dass die Mehrzweckabteile immer bedarfsorientiert sind. Davon hat man dann meist eher zuviel als zuwenig. Lokbespannte Wendezüge haben immer im Steuerwagen ein Mehrzweckabteil. Wenn das bei langen Zügen nicht ausreicht, kann man auch noch einen Mittelwagen mit Mehrzweckabteil einreihen. Das sollte man dann aber konsequent so halten, damit die Fahrgäste wissen, wo sie ein Mehrzweckabteil vorfinden. Es kann auch nicht schaden, auf dem betreffenden Wagen groß und deutlich Fahrrad-Piktogramme anzubringen, die man schon von weitem erkennt.

[Rohrbacher]

Warum Lok oder Triebwagen? Mix it Baby!

http://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB_CF..._200502-2rp.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB_CF...70-540-a-mt.jpg

[francis-braun]

Pseudotriebwagen: Hiermit meine ich Fahrzeuge wie den 401 oder 402. Sie haben antrieblose Waggons und eine lokähnliche Zugmaschine. Somit verkleiden sie sich nur als Triebwagen und haben dadurch nicht den Flexibilitätsnachteil. Trotzdem glaube ich nicht, dass sie Zukunft haben. sie sind einfach nicht sinnvoll.

Wenn man es genau nimmt, ist ein 401 ein beiderseits lokbespannter Wendezug und ein 402 nichts weiter als ein stinknormaler IC Wendezug mit 'ner 120 hinten dranne, die Triebköpfe von 401 / 402 sind eh nichts andres als eine 120, gleiche Technik, anderes (aerodynamischeres) Aussehen.

da sind die Bahnsteige für ET-Dreifachtraktion zu kurz, und eine Doppeltraktion hat eine viel zu geringe Kapazität.

Ach, das ist das kleinste Problem (siehe HZL), die lassen bei ihrer 650 5-fach Traktion einfach den letzten 650 in Nehren vorm Bahnsteig stehen (auf höhe des BÜ) die Pendler wissen das oft schon und gehen erst garnicht aufn Bahnsteig sondern warten gleich an der Schranke *gg* (nich ganz ernst gemeint zu dem Thema hier aber wahr isses wirklich (Beweisfoto muss ich mal noch suchen) ^^

LG Francis

/edit: Beweisfoto gefunden und hochgeladen

siehe hier (vorsicht, grooooooooßes Bild ^^)

nochmals LG Francis

/edit2: Naja muss mal noch schauen dass ich mein Foto von außen finde *gg* so aussagekräftig ist das von innen nicht.

[gmg]

Wenn man es genau nimmt, ist ein 401 ein beiderseits lokbespannter Wendezug und ein 402 nichts weiter als ein stinknormaler IC Wendezug mit 'ner 120 hinten dranne, die Triebköpfe von 401 / 402 sind eh nichts andres als eine 120, gleiche Technik, anderes (aerodynamischeres) Aussehen.

Naja, ein wesentlicher Unterschied ist halt noch, dass ein ICE- Kopf nur ein Fst hat und dadurch spezialisierter ist als eine Lok.

Aber stimmt das, dass ein 401 oder 402 sich nur äußerlich von eioner 120 unterscheidet? :blink:
Ich meine, eine 120 ist nur auf 200 km/h zugelassen, was ja doch deutlich weniger ist als die ICEs fahren.

[ChristianMUC]

Die Fahrmotoren sind ein bisschen schwächer motorisiert (ICE: 4*1200 kw= 4800 kW je Triebkopf, 120.1: 4*1400 kW = 5600 kW), aber große Teile der Elektronik und Elektrik sind identisch.

[sbahnfan]

Die Fahrmotoren sind ein bisschen schwächer motorisiert (ICE: 4*1200 kw= 4800 kW je Triebkopf, 120.1: 4*1400 kW = 5600 kW), aber große Teile der Elektronik und Elektrik sind identisch.

Kein Wunder, schließlich sind 120.1 und 401 beide um dieselbe Zeit in den 80er Jahren entwickelt worden.

Da wir aber über "Zukunft der Triebfahrzeuge" reden: Die 120 ist bekanntlich ein "ungeliebtes Kind" bei DB Fernverkehr. Schon seit längerem will man sie loswerden, aber man wird sie nicht los. Zum einen, weil sie keiner wirklich haben will. So ist z.B. Railion als Interessent abgesprungen, die fahren lieber mit Neubauloks (145, 152, 182, 185 und 189). Zum anderen, weil man trotz gegenteiliger Wünsche noch nicht auf die 120.1 verzichten kann. Es sind zwar viele neue 401, 402, 403, 406, 411 und 415 in Betrieb genommen worden, aber auf der anderen Seite haben sich auch viele Baureihen wie 110, 111 und 112 komplett aus dem Fernverkehr verabschiedet. Man wird im Fernverkehr erst mit Ablieferung der neuen IC-Triebwagen auf die 120.1 verzichten können, die nach 2010 kommen sollen (das wird ja in einem anderen Thread diskutiert). Deshalb hat man auch schon seit längerem abgestellte 120.1 wieder untersucht und setzt sie nun wieder ein. Jetzt gehen sogar bekanntlich noch einige 120.1 an DB Regio für RE-Leistungen (der größte Schwachsinn, aber auch dafür gibt es einen eigenen Thread).

Meine Frage: Da die 120.1 mit 401/402 so viel gemeinsam hat, müsste es doch eigentlich reichlich Ersatzteile, Werkstattkapazität und Wartungskompetenz für die 120.1 geben. 401/402 laufen schließlich seit 1991 bzw. 1996 erfolgreich und werden uns noch länger erhalten bleiben. Da wäre es doch logisch und kostengünstig, die 120.1 weiterhin ebenso intensiv im Fernverkehr und Güterverkehr einzusetzen und zu betreuen, wenn sie so viel mit 401/402 gemeinsam hat. Anders wäre es, wenn die 120.1 eine Splittergattung wäre, die keine "Verwandten" hat, aber das ist ja nicht der Fall.

[ChristianMUC]

Die 120 hat halt große Probleme mit dem Rahmen - das wird ja ne lustige Sache mit der Dosto-Schubserei im Norden...
Es hat seine Gründe, warum die 120er vermehrt "normale" IC-Züge (ohne Steuerwagen) oder im Sandwich fahren...

[sbahnfan]

Die 120 hat halt große Probleme mit dem Rahmen - das wird ja ne lustige Sache mit der Dosto-Schubserei im Norden...
Es hat seine Gründe, warum die 120er vermehrt "normale" IC-Züge (ohne Steuerwagen) oder im Sandwich fahren...

Aus diesem Grund ist die 120 am besten für Güterzüge, Nachtzüge, Autoreisezüge oder eben IC-Leistungen ohne Steuerwagen geeignet. Ich verstehe nicht, dass sie nicht da vorrangig eingesetzt wird. Sie könnte auch komplett die 115 ablösen. Dosto-Schubserei ist Sache der 146...

[Rohrbacher]

Ich meine, eine 120 ist nur auf 200 km/h zugelassen, was ja doch deutlich weniger ist als die ICEs fahren.

Zugelassen, schau' hier liegt der Hund begraben.
Außerdem kann man ja 'ne andere Übersetzung eingebaut haben, vergleiche E10 und E40.

aber auf der anderen Seite haben sich auch viele Baureihen wie 110, 111 und 112 komplett aus dem Fernverkehr verabschiedet.

Najaaaaaa. Man kann auch sagen, dass ein Teil des Fernverkehrs heute als Nahverkehr unterwegs ist und da finden sich die genannten Baureihen dann wieder.

[sbahnfan]

Najaaaaaa. Man kann auch sagen, dass ein Teil des Fernverkehrs heute als Nahverkehr unterwegs ist und da finden sich die genannten Baureihen dann wieder. 

Natürlich, aber dem Fernverkehr stehen die Baureihen 110-112 nicht mehr zur Verfügung, und das ist ein Grund, warum dort auf die 120 noch nicht verzichtet werden kann. Im Regionalverkehr sind die 110-112 trotz der zahlreichen neuen Baureihen (z.B. 146 und 425) ebenso noch unentbehrlich, auch weil sich die 140 komplett aus dem Regionalverkehr verabschiedet hat und nur noch Güterzüge bespannt und die 141 inzwischen komplett ausgeschieden ist. Hinzu kommen die Abgänge zahlreicher Kasten-110.

[gmg]

Zugelassen, schau' hier liegt der Hund begraben.
Außerdem kann man ja 'ne andere Übersetzung eingebaut haben, vergleiche E10 und E40.

Naja die zugelassenen Geschwindigkeiten werden ja sicher nicht willkürlich gesetzt.
Und wenn die KW- Zahlen, die Christian genannt hat, so stimmen, wundert es mich gleich noch mehr, dass die 120 mit 20 kw mehr um 80 km/h langsamer fährt als ein 402.
Das mit der Übersetzung kann ich auch nicht ganz nachvollziehen. Warum sollte man eine IC- Lok wesentlich anders als einen ICE- Kopf?
Ok, jetzt könntet ihr sagen, weil die 120 schwere Güterzüge ziehen muss und deshalb mit "niedrigen Gängen" fahren muss.
Aber dann sag ich, dass man doch damals als die 120 rauskam, den Fernverkehr revolutionieren hätte können, indem man 5 Jahre bevor die ersten ICEs fuhren, ICs mit 250 km/h hätte fahren lassen. Dazu hätte man 120er mit Güter- Übersetzung und 120er mit IC- Übersetzung machen können.
Also ich finde die ganze Sache schon etwas seltsam!

Natürlich, aber dem Fernverkehr stehen die Baureihen 110-112 nicht mehr zur Verfügung, und das ist ein Grund, warum dort auf die 120 noch nicht verzichtet werden kann

Ich kann mich erstens nicht erinnern, dass die 110 jemals im großen Stil im Fernverkehr vertreten war und zweitens durfte ich mich heute erst aufklären lassen, dass ein IC von München nach Gamisch mit 110er fährt (Nachzulesen bei den ungewöhnlichen Zugsichtungen).

Edit von VT 609 (Globaler Moderator): Zitat repariert

[Rohrbacher]

Und wenn die KW- Zahlen, die Christian genannt hat, so stimmen, wundert es mich gleich noch mehr, dass die 120 mit 20 kw mehr um 80 km/h langsamer fährt als ein 402.
Das mit der Übersetzung kann ich auch nicht ganz nachvollziehen. Warum sollte man eine IC- Lok wesentlich anders als einen ICE- Kopf?
Ok, jetzt könntet ihr sagen, weil die 120 schwere Güterzüge ziehen muss und deshalb mit "niedrigen Gängen" fahren muss.
Aber dann sag ich, dass man doch damals als die 120 rauskam, den Fernverkehr revolutionieren hätte können, indem man 5 Jahre bevor die ersten ICEs fuhren, ICs mit 250 km/h hätte fahren lassen. Dazu hätte man 120er mit Güter- Übersetzung und 120er mit IC- Übersetzung machen können.
Also ich finde die ganze Sache schon etwas seltsam!

Sag' was du willst, das find' ich jetzt mal seltsam.
Nur soviel: Eine 250 Sachen fahrende 120er hätte halt einfach bis heute keine passenden Wagen.

Ich kann mich erstens nicht erinnern, dass die 110 jemals im großen Stil im Fernverkehr vertreten war

*lol* Der war gut.
Was meinst du, was die Loks bis in die 80er Jahre die ganze Zeit im großen Stil gemacht haben? Genau, sie sind mit allen möglichen schnellen oder auch schweren Zügen durch ganz Deutschland gefetzt. In den 60er Jahren hat die E10 mit dem Rheingold erstmals nach dem Krieg 160 km/h ermöglicht und war bis zum Auftauchen der E03 der absolute Edelrenner. Aber was sag' ich... :rolleyes:

[gmg]

*lol* Der war gut.
Was meinst du, was die Loks bis in die 80er Jahre die ganze Zeit im großen Stil gemacht haben?

OK, es ist schon etwas spät. Ich hatte jetzt kurzzeitig vergessen, dass die 110 ja schon ein paar Jahre länger unterwegs ist als ich und dass es auch vor meiner Zeit schon eine Welt gab. Deshalb habe ich jetzt nur an meine Kindheit gedacht. die war in den 80er Jahren und da waren die Fernzüge dann schonhäufiger mit 111 und 103 unterwegs.

Was die 120 betrifft, will ich eigentlich nichts weiter sagen als dass es mir neu war, dass die 401 und 402 innerlich auch nichts Anderes sind und dass es mich einfach wundert, dass man das Potenzial der 120 nicht mehr ausgeschöpft hat und dass in den 10 Jahren von der 120 bis zur 402 keine Weiterentwicklung stattfand.

[Lazarus]

*lol* Der war gut.
Was meinst du, was die Loks bis in die 80er Jahre die ganze Zeit im großen Stil gemacht haben? Genau, sie sind mit allen möglichen schnellen oder auch schweren Zügen durch ganz Deutschland gefetzt. In den 60er Jahren hat die E10 mit dem Rheingold erstmals nach dem Krieg 160 km/h ermöglicht und war bis zum Auftauchen der E03 der absolute Edelrenner. Aber was sag' ich... :rolleyes:

bis in die 80er stimmt net so ganz, die meisten E03 sind Baujahr 72-75

[FloSch]

Was die 120 betrifft, will ich eigentlich nichts weiter sagen als dass es mir neu war, dass die 401 und 402 innerlich auch nichts Anderes sind und dass es mich einfach wundert, dass man das Potenzial der 120 nicht mehr ausgeschöpft hat und dass in den 10 Jahren von der 120 bis zur 402 keine Weiterentwicklung stattfand.

Es ist dir neu, das ist dein gutes Recht, nicht alles zu wissen.
Es ist allerdings eine Tatsache, dass die ICE1-Triebköpfe zum Großteil direkt aus der Baureihe 120 abgeleitet sind, das kannst du in einschlägiger Fachliteratur überall nachlesen. "Keine Weiterentwicklung" stimmt dabei vermutlich nicht, allerdings ist es nichts neues, dass man im Eisenbahnbereich bewährte Techniken auch 10 Jahre später in Grundzügen unverändert verbaut. Nicht alle Komponenten müssen dabei 1:1 übernommen werden, aber die Konstruktionsprinzipien dürften die selben geblieben sein.

[ChristianMUC]

*lol* Der war gut. 
Was meinst du, was die Loks bis in die 80er Jahre die ganze Zeit im großen Stil gemacht haben? Genau, sie sind mit allen möglichen schnellen oder auch schweren Zügen durch ganz Deutschland gefetzt. In den 60er Jahren hat die E10 mit dem Rheingold erstmals nach dem Krieg 160 km/h ermöglicht und war bis zum Auftauchen der E03 der absolute Edelrenner. Aber was sag' ich...  :rolleyes:

bis in die 80er stimmt net so ganz, die meisten E03 sind Baujahr 72-75

Die 103 war aber auch nur mit 145 Stück gebaut worden - ein paar zu wenig, um wirklich alle Schnellzüge bespannen zu können. Die D-Züge nach Passau, Regensburg, Nürnberg (via Ingolstadt), Stuttgart und zahlreiche Langlauf-Eilzüge laufen zum Teil bis heute (dann allerdings als RE) noch mit 110.
Auf Regensburg völlig unbestreitbar bis zum Volkstrauertag am 15.12.2002 - dem großflächigen Ende des IR...(wielang man das nachfolgende noch als Schnellzug bezeichnen kann, wäre die nächste MMC-Debatte )