Rheintalbahn

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Beitrag von 146225 »

Neues von der Projektleitung - also irgendwie will Deutschland es schaffen, noch jenseits der 20 Jahre daran rumzubauen (und zu streiten). Das entspricht doch dem Können einer ach so fortschrittlichen Industrienation und kommt bei den südlichen Nachbarn bestimmt sehr gut an.
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Beitrag von Entenfang »

Ein Trauerspiel. Mehr gibt es dazu nicht zu sagen.
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Beitrag von Entenfang »

Immerhin südlich von Rastatt geht es zur Sache. Die südliche Einfahrt für den Rastatter Tunnel wird derzeit ausgehoben.

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Beitrag von 218 466-1 »

Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Beitrag von 218 466-1 »

Wurbürger vs. DB Netz: Es geht ja mal garnicht, dass Züge schneller als das heilig's Blechle fahren... :rolleyes:
Bürgerinitiativen haben gefordert, die Bahn solle die Spitzengeschwindigkeit verringern. Doch die Bahn hält dagegen und verweist darauf, dass sie längst beschlossen worden sei.
(Deutsche) Bahn beharrt bei Rheintalstrecke auf Tempo 250
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Catracho
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Beitrag von Catracho »

Scheiß NIMBYs. Diesen Leuten müsste man die mangels Ausbau auf die Straße ausweichenden Transporte mit sofortiger Wirkung 24/7 durch ihre Kuhkäffer schicken, bevorzugt in Form von Gefahrgut-LKWs mit übermüdeten Fahrern. Positiver Nebeneffekt: ein paar Unfälle und die Bahn kann die NBS ungestört und deutlich vor Zeitplan durch das dann Ödland pflügen.

Mfg
Catracho
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Beitrag von 146225 »

Es ist ja auch nicht so, dass die örtlichen nörgelnden Rentner (jemand anderes hat doch gar nicht so viel Zeit) nicht schon genug Geschrei und Gedöns veranstaltet hätten. Neben der ausufernden Bürokratie und der Berliner ach-egal-wann-das-fertig-wird-Einstellung bei der Bundesregierung haben die auch ihren Anteil daran, dass es bis zur Fertigstellung des Gesamtprojekts noch ein Vierteljahrhundert (!!) dauern wird. Und das hat jetzt genau wem was gebracht?
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Beitrag von 143 »

Man kann aber auch zugute halten, dass Tempo 250 nur eine marginale Reisezeitersparnnis bringt. Dafür signifikant mehr Energiebedarf, Lärm und Verschleiß.

Statt einige wenige Strecken auf 250 und mehr zu ertüchtigen würde es m.E. mehr bringen das gesamte Netz auf 200 km/h zu ertüchtigen. ICE kennzeichnet sich dann nicht mehr über Vmax, sondern durch nonstop-Verbindungen zwischen den größten Städten.
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Beitrag von Metropolenbahner »

143 @ 10 Jul 2017, 10:30 hat geschrieben: Man kann aber auch zugute halten, dass Tempo 250 nur eine marginale Reisezeitersparnnis bringt. Dafür signifikant mehr Energiebedarf, Lärm und Verschleiß.
Meiner Meinung besteht da eine Diskrepanz zwischen Plan, Ausführung und Wirklichkeit.
Die Trasse dürfte vermutlich sogar für 300 geplant werden, gebaut wird dann für 250 und in Wirklichkeit fährt der IC(E) dann 200, solange er keine Verspätung hat.

Letztens saß ich in einer RB mit 5 Min Verspätung, das letzte Stück zur Endhaltestelle ist lange (~20 km ohne weitere Stops und für 160 freigegeben). Gefahren wurde laut meines Handy GPS 125-130 km/h, Verspätung am Ende die gleichen 5 Min.

Fazit: Die Fahrplangeschwindigkeit liegt um die 130, 30 km/h werden quasi "verschenkt".

Es ist ein offenes Geheimnis, dass die Fahrplanpuffer in den letzten Jahren auch im FV stark anstiegen. Von daher wird man 250 so wie so nur selten ausfahren. Falls aber das Gesamtnetz irgendwann einmal stabiler zu betreiben ist (es sollen ja diverse Knoten ausgebaut werden), dann kann man - hoffentlich - auch die Puffer entsprechend reduzieren und öfters am Limit fahren.

Den BIs würde ich das so unter die Nase halten, dass im Regelfall eh nur 200-210 gefahren werden, dann müssen sie Ruhe geben. Dass die 250 irgendwann gebraucht werden erlebt eh keiner der BI-Anführer mehr und einen verspäteten, einzelnen Zug mit 250 hört man auch nicht raus.
Statt einige wenige Strecken auf 250 und mehr zu ertüchtigen würde es m.E. mehr bringen das gesamte Netz auf 200 km/h zu ertüchtigen. ICE kennzeichnet sich dann nicht mehr über Vmax, sondern durch nonstop-Verbindungen zwischen den größten Städten.
Das kommt ganz darauf an. Wenn die Strecke schon geographisch so eingeengt ist, dass man für 200 ne Menge Tunnel und Brücken bräuchte, dann kann man die Trasse auch gleich für 300 planen. Was man dann baut - Schotterbett, feste Fahrbahn etc, ist wieder eine andere Frage.
Aich wenn die Strecke kerzengerade ist und man auf den flachen Land bauen kann, wie z.B. in Norddeutschland, bleibt einem das BÜ-Problem. Die müssen für Tempo 200 alle weg, ausgerechnet auf dem flachen Land ist das dann ein Problem, da es davon eine Menge gibt.

Realistischer wäre es aus meiner Sicht die bestehenden 200er Trassen auf 230 wie zw. Berlin und Hamburg aufzurüsten. Oftmals ist die Strecke eh schon gerade genug, die BÜs sind schon weg, nur die Bahnhofsdurchfahrten auf den Dörfern sind noch Problem.

Berlin-Halle/Leipzig wäre aus meiner Sicht dafür ein heißer Kandidat, aber naja, es bringt maximal "nur" 5 Minuten. Wenn man die nicht braucht, um irgendwelche Knoten zu erreichen, wird man nichts unternehmen.
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Beitrag von Jogi »

146225 @ 10 Jul 2017, 05:57 hat geschrieben:[...] dass es bis zur Fertigstellung des Gesamtprojekts noch ein Vierteljahrhundert (!!) dauern wird. Und das hat jetzt genau wem was gebracht?
Dann leg mal das "Gesamtprojekt" Neubaustrecke Köln-Rhein/Main (vollständig fertig 2028/29 (PDF, Folie 8)) daneben, (noch) weitgehend ohne NIMBYs. Und bis wann Fürth-Vach komplett ausgebaut ist, steht auch nicht so wirklich fest. Und Lübeck-Stralsund ist immer noch nicht fertig. Und die zweite Stammstrecke. Und der RRX. Und sicher noch viele andere...

Losgelöst von der Problematik, dass dabei viele "schwarze Peter" mitspielen und die trägen Fortführungen von Planungen nicht weniger schuld sind als die vernagelten Floriansjünger ("verschon mein Haus / zünd andere an") - worauf ich raus will, auch mit abgeschlossenen Teilpojekten lässt sich eine Menge anstellen und der Verkehr besser abwickeln bis spürbar ausweiten. Aktuell sind u.a. diese teilweisen Eröffnungen (Bauprojektseite der DB, Reiter "Zeitplan") vorgesehen:
  • 2022 Karlsruhe-Rastatt mit samt Tunnel Rastatt: entzerrt den zweigleisigen Engpass zwischen den beiden Strecken Karlsruhe-Rastatt und dem Beginn der Viergleisigkeit zwischen Rastatt Süd und Offenburg. Dann sollen bspw. durchgehend halbstündlich RE von Karlsruhe nach Offenburg und weiter nach Konstanz und Basel fahren.
  • 2024 Müllheim-Auggen und Haltingen-Weil: dann Ausweitung des RE-Verkehrs südlich von Müllheim
  • 2031 Herbolzheim-Hügelheim
  • 2035 Appenweier-Kenzingen, Abschnitt Offenburg
  • bis 2041 schrittweises Ausbauen den Abschnittes Offenburg-Kenzingen zur Aufrechterhaltung des Betriebs
---
143 @ 10 Jul 2017, 10:30 hat geschrieben:Man kann aber auch zugute halten, dass Tempo 250 nur eine marginale Reisezeitersparnnis bringt. Dafür signifikant mehr Energiebedarf, Lärm und Verschleiß.
Da braucht es den Blick auf den Einzelfall, um die Wirksamkeit einer höheren Geschwindigkeit auf die Reisezeit (verstanden als Zeit zwischen Start und Ziel einer Reise) besser zu beurteilen: Den Rahmen für die Fahrzeiten am Oberrhein geben die Knoten Basel (ITF-Knoten zu den Minuten 00 und 30) und Mannheim (ICE-Korrespondenz mit drum herum ausgebildetem Teilknoten zur Minute 30). Daraus folgt, dass die Kantenfahrzeit für Mannheim-Basel SBB gegenüber heute um 30 Minuten gekürzt werden muss von 150 auf 120 Minuten. Daran müssen sich die Aufwendungen für den Ausbau messen lassen, um den Reisezeitgewinn zu bewerten. Was übrigens auch im Artikel steht:
[Der Beschluss des Projektbeirates] beinhaltet den Ausbau mit einer Spitzengeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern. Ziel sei ein echter Halbstundentakt und ein nahtloser Übergang in Basel beziehungsweise Mannheim.
Da können 250 km/h durchaus nötig sein, um die genannten Kantenfahrzeiten entweder überhaupt zu erreichen oder um einen stabilen Fahrplan zu konstruieren - mit einem konkreten Beispiel untermauert: Ist ja ganz schön, wenn man in genau 60 Minuten von Leipzig Hbf nach Berlin Hbf kommen kann, es ist ziemlich unschön, wenn das nur bei schönem Wetter mit Orion im Hof des Großen Wagens stehend klappt und man sonsten chronisch zehn Minuten zu spät ankommt.
Angesichts dessen liest sich das im Artikel angeführte Statement der BI fast schon wie Hohn, um nicht zu sagen Ignoranz:
Die Bürgerinitiativen bemängeln, Reisezeitgewinn bemesse sich für die Gesamtstrecke. Wenn also der Übergang zum Nahverkehr nicht passe oder die Züge häufig verspätet seien, nutze eine hohe Geschwindigkeit auf einem Abschnitt gar nichts.
Wenn wir grad beim Bashen der BI sind, mindestens scheinheilig ist diese Anmerkung:
Auch habe die Bahn bislang die Pläne des Kantons Basel außer Acht gelassen, einen Rheintunnel zu bauen. Die Bahn sieht hier den Bundesverkehrsminister als Ansprechpartner.
Damit ist vermutlich das "Herzstück" Basel gemeint, eine diskutierte Weiterentwicklung der S-Bahn Basel, quasi eine Stammstrecke zur besseren Verbindung zwischen den Bahnhöfen SBB, Bad und St. Johann mit einem oder mehreren neuen Bahnhöfen in der Baseler Stadtmitte.
Was am Verweis darauf scheinheilig ist? Die Vorplanungen laufen dazu zwar auch schon seit den frühen Nuller-Jahren, konkrete Beschlüsse zur Durchführung fielen im Jahr 2014, deutliche Diskussionen auch in der Öffentlichkeit laufen etwa seit Ende 2015, Anfang, Mitte 2016. Etwa seit Beginn diesen Jahres spukt auch durch die Diskussion, den Fernverkehr aus Deutschland darüber zu führen, den Badischen Bahnhof dabei auszulassen und von Westen her in den Bahnhof SBB einzufahren, was den Fahrtrichtungswechsel obsolet machen würde.
Der "Durchbruch", die Annahme der Einigung zwischen Bund, Land, Bahn und den BI über den konkreten Ausbau im Oberrheintal erfolgte im Januar 2016. Diese stellt die Grundlage der Planungen dar, die nach 20 Jahren Diskussion, Stillstand und Schmollen getroffen wurde. Es ist unredlich, einen Vorwurf daraus zu machen, nicht konkrete Planungen würden in konkreten Planungen nicht berücksichtigt werden.
Trapeztafelfanatiker
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Ich glaube dass hier auch so geplant wurde dass man in die Taktknoten passt, jedoch ist es auch gut wenn man einen gewissen Puffer hat. Aus energiespargründen wird man immer weniger fahren wenn der Fahrplan Puffer hat, aber gerade für Verspätungen ist es gut wenn man eine höhere Vmax hat, daher ist 250 km/h schon zwingend.
Außerdem gibt es kaum einen Unterschied zwischen 200 und 250.
Geht die Strecke nicht teilweise sogar an der Autobahn entlang? Da ist die doch eh die größere Lärmquelle und schluckt jeden Bahnton.

Ich glaube diese Meckerei ist typisch deutsch.
Man kann nur hoffen dass man nicht wie beim verkehrspolitisch total unsinnigen Alpha E ein Kompromiss herauskommt der nichts verbessert.
Meikl
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Beitrag von Meikl »

Trapeztafelfanatiker @ 10 Jul 2017, 12:27 hat geschrieben: Außerdem gibt es kaum einen Unterschied zwischen 200 und 250.
Naja, einen Mindestradius von gut 1500 m bei 200 km/h gegenüber einem Mindestradius von knapp 2400 m bei 250 km/h würde ich schon einen Unterschied nennen...
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

Jogi @ 10 Jul 2017, 12:22 hat geschrieben:
  • 2022 Karlsruhe-Rastatt mit samt Tunnel Rastatt: (...)
  • 2024 Müllheim-Auggen und Haltingen-Weil: (...)
  • 2031 Herbolzheim-Hügelheim
  • 2035 Appenweier-Kenzingen, Abschnitt Offenburg
  • bis 2041 (...)
2024 sollte für den FV (und RV) am Oberrhein eine Zäsur sein.
2031 und 2035 nutzen eigentlich nur dem GV.
Über 2041 braucht man eigentlich gar nicht reden. Das ist dermaßen weit weg.
Da braucht es den Blick auf den Einzelfall, um die Wirksamkeit einer höheren Geschwindigkeit auf die Reisezeit (verstanden als Zeit zwischen Start und Ziel einer Reise) besser zu beurteilen: Den Rahmen für die Fahrzeiten am Oberrhein geben die Knoten Basel (ITF-Knoten zu den Minuten 00 und 30) und Mannheim (ICE-Korrespondenz mit drum herum ausgebildetem Teilknoten zur Minute 30). Daraus folgt, dass die Kantenfahrzeit für Mannheim-Basel SBB gegenüber heute um 30 Minuten gekürzt werden muss von 150 auf 120 Minuten. Daran müssen sich die Aufwendungen für den Ausbau messen lassen, um den Reisezeitgewinn zu bewerten. Was übrigens auch im Artikel steht:
Wünschenswert wäre, wenn man die 2h Kante schon ab Dez 2024 (Jahresfahrplan 2025) hinbekommt. Hatte mich hier bei DSO ausgelassen.

Mannheim Hbf ab 00:34 (oder 00:04) --> 22 min = status quo
Karlsruhe Hbf an/ab 00:56/58 (oder 01:26/28) --> 24 min = voll ausgebaut, 250 km/h, Rastatter Tunnel
Offenburg Hbf an/ab 01:22/24 (oder 01:52/54) --> 30 min = status quo mit 160 km/h
Freiburg Hbf an/ab 01:54/56 (oder 02:24/26) ---> 22 min = Zielfahrzeit? - eigentlich für den FV voll ausgebaut, Müllheim-Basel 250 km/h, ggf. zzgl. Puffer Freiburg-Müllheim
Basel Bad Bf an/ab 02:18/20 (oder 02:48/50) ---> 6 min
Basel SBB Bf an 02:26 (oder 02:56)

Was nicht gehen sollte, ist der reine 30-min-Takt. Denn Offenburg-Müllheim bleibt weiterhin die volle Mischung. Was abgewandelt ginge, wäre ein schneller Stundentakt, welcher nicht Baden-Baden bzw. Offenburg hielte. Der schafft die 2h Kante sicher. Dazu könnte ein langsamer Stundentakt (ggf. ICE/EC als ~ IC/IR) kommen. Der könnte in (...-)Mannheim-Karlsruhe den 30-min-Takt herstellen (passend zu den Zügen Mannheim-München im 30-min-Takt, wenn S21 fertig ist) - oder auch nur einen ungefähren 30-min-Takt. Aber ab Karlsruhe geht es dann langsamer weiter. Erstmal wird Baden-Baden und Offenburg gehalten, denn die sollen ja sowieso stündlich bedient werden. Südlich Offenburgs muss dann wegen der Güterzugtrassen weiter gebummelt werden. Im Extremfall könnte man weitere Halte wie Lahr, Emmendingen und Müllheim (IR-Schema) mitnehmen. Bis Basel nähert man sich dann dem schnellen Stundentakt an (2,5 h Kante vs. 2 h Kante). Das wäre dort dann die ähnliche Situation wie heute mit den zwei Zügen gebündelt im Stundentakt, welche mehr Platz für GV lassen.
Angesichts dessen liest sich das im Artikel angeführte Statement der BI fast schon wie Hohn, um nicht zu sagen Ignoranz:
Naja, wenn man ab Dez 2024 einen einigermaßen vernünftigen Kompromissfahrplan hinbekommt - von dem ja auch die Breisgau-S-Bahn abhängig ist - und frühestens 2041 das Endziel erreicht werden kann, dann werden es nochmal viele Diskussionen geben, welche Variante wer nun wirklich möchte. Entweder die 200 km/h reichen dann. Oder man baut auf 200 km/h aus, aber für eine etwas längere Strecke, z.B. bis Emmendingen hinein. Oder man baut noch einen Tunnel zur Linienverbesserung Fr-St.Georgen - Schallstadt (Ist AFAIK nicht geplant!?). Oder das ganze schläft ein, weil wir dann ganz andere Probleme haben.

Gruß, naseweiß
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Beitrag von Downtown »

Spannend finde ich auch die Diskussion über den Ausbau bzw. Neubau Zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe. Zur Zeit scheint neuer Schwung in das Thema zu kommen.

s. z.B. hier: https://bnn.de/lokales/karlsruhe/wohin-mit-...n-neuen-gleisen

Die Bündeltrasse mit der A5 hätte den Vorteil, dass man auf die Trasse mit einer Verbindungskurve auch die Züge von der Schnellbahntrasse aus Stuttgart aufnehmen könnte, wie ich finde. Und dass damit letztendlich der Fernverkehr von der Strecke Bruchsal-Karlsruhe runter kommt, mit seinen S-Bahnlinien aus 2 Netzen, der Karlsruher Stadtbahn und S-Bahn Rhein-Neckar.
Den Anwohnern der Strecken ist damit wohl am meisten gedient, verglichen mit dem 4-gleisigen Ausbau der Bestandsstrecken.
Vielleicht lässt sich ja zudem der Fernverkehr aus Heidelberg ebenfalls auf diese Trasse leiten.

Es kann ja kein Dauerzustand sein dass sich auf den beiden Rheinstrecken Mannheim/Heidelberg - Karlsruhe, genauer zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe bzw. Bruchsal und Karlsruhe, alle Zuggattungen dieselben 2 Gleise teilen müssen.


Anderes Thema, aber zur gleichen Strecke: Schon länger frage ich mich, warum der 4-gleisige Ausbau von Karlsruhe Richting Rastatt erst ab der Basheide beginnt (und nicht am Karlsruher Hbf), wodurch auf dem (zugegebenermaßen kurzen) Abschnitt zwischen der Einfädelung der Stadtbahn vom Albtalbahnhof (bzw Hbf mit den Regios) und Basheide weiter kompletter Mischverkehr Stadtbahn/Fernverkehr auf der 2-gleisigen Strecke bestehen würde, eine aus meiner Sicht unnötig verbleibende Engstelle.


Gibts hier im Forum detailliertere Infos oder Meinungen dazu?
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Beitrag von Entenfang »

Downtown @ 4 Sep 2019, 20:39 hat geschrieben: Anderes Thema, aber zur gleichen Strecke: Schon länger frage ich mich, warum der 4-gleisige Ausbau von Karlsruhe Richting Rastatt erst ab der Basheide beginnt (und nicht am Karlsruher Hbf), wodurch auf dem (zugegebenermaßen kurzen) Abschnitt zwischen der Einfädelung der Stadtbahn vom Albtalbahnhof (bzw Hbf mit den Regios) und Basheide weiter kompletter Mischverkehr Stadtbahn/Fernverkehr auf der 2-gleisigen Strecke bestehen würde, eine aus meiner Sicht unnötig verbleibende Engstelle.
Das ist in der Tat eine gute Frage. Was ich mir denken könnte: Zwischen Rastatt und Karlsruhe gibt es ja de facto schon 4 Gleise (1 Strecke über Durmersheim, 1 über Ettlingen West), sodass man die Führung der NBS bis in den Hbf als nicht nötig angesehen hat. Ich sehe das aber wie du - am Ende fährt dann wieder der ICE hinter der S-Bahn her.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Man müsste erstmal das Planen und Bauen beschleunigen sowie Klagemöglichkeiten einschränken, so dass diese Projekte so schnell wie möglich durchgezogen werden können.

Auf DSO war ja zu lesen, dass die Niederlande da recht konsequent sind und das wäre doch ein Vorbild und da kann keiner behaupten dass wäre keine vorzeigbare Demokratie.
Bei unseren Nachbarn geht es schneller, daher läuft hier in Deutschland was schief. Aber wahrscheinlich gibt es auch sonst weniger Bedenkenträger, Aluhutträger und Wutbürger.

Siehe Fehmarnbeltquerung. In Dänemark kaum Einsprüche, in SH wird der Weltuntergang heraufbeschworen.
Wobei ich bei der FBQ ja nur die Eisenbahntrasse gut finde. Die Straße sollte man sich sparen um nicht noch mehr MIV zu fördern und nebenbei würde das die Schienenverbindung attraktivieren. So ist sie nur ein Alibifeigenblatt.
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Beitrag von 146225 »

Downtown @ 4 Sep 2019, 19:39 hat geschrieben: Basheide
[Korinthe] Die frühere Block- und künftige Abzweigstelle schreibt sich Bashaide.
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Beitrag von Naseweis »

Downtown @ 4 Sep 2019, 20:39 hat geschrieben:Spannend finde ich auch die Diskussion über den Ausbau bzw. Neubau Zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe. Zur Zeit scheint neuer Schwung in das Thema zu kommen.

s. z.B. hier: https://bnn.de/lokales/karlsruhe/wohin-mit-...n-neuen-gleisen

(...)

Es kann ja kein Dauerzustand sein dass sich auf den beiden Rheinstrecken Mannheim/Heidelberg - Karlsruhe, genauer zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe bzw. Bruchsal und Karlsruhe,  alle Zuggattungen dieselben 2 Gleise teilen müssen.
Danke für das kleine Update!

Link zum Zeitplan auf DB-Bauprojekt Karlsruhe-Basel (Zeitplan muss man noch anklicken)

Angesichts dessen, dass der geplante Ausbau der Rheintalbahn bereits nach derzeitigem Stand bis 2041 dauern soll, würde ich mir für weitere Ausbauten erstmal gar keine Hoffnung machen. Karlsruhe-Graben-Neudorf und Karlsruhe-Bruchsal müssen als zweigleisige Mischverkehrsstrecken noch min. zwei Jahrzehnte so wie heute funktionieren und ausreichen.
Anderes Thema, aber zur gleichen Strecke: Schon länger frage ich mich, warum der 4-gleisige Ausbau von Karlsruhe Richting Rastatt erst ab der Basheide beginnt (und nicht am Karlsruher Hbf), wodurch auf dem (zugegebenermaßen kurzen) Abschnitt zwischen der Einfädelung der Stadtbahn vom Albtalbahnhof (bzw Hbf mit den Regios) und Basheide weiter kompletter Mischverkehr Stadtbahn/Fernverkehr auf der 2-gleisigen Strecke bestehen würde, eine aus meiner Sicht unnötig verbleibende  Engstelle.
Immerhin gibt es auf dieser Engstelle nur einen Zwischenhalt mit Forchheim. Die Karlsruher Regionalstadtbahn kann somit, zusätzlich noch die geringere Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h bei vermutlich 160 km/h auf der Strecke, nur wenige Minuten langsamer als die ICE sein.

Fahrplanmäßig sollte die S-Bahn zwecks Anschluss(-Knoten) in Karlsruhe sowieso kurz nach den ICE abfahren und umgekehrt kurz vor den ICEs ankommen. Nur bei kleinen Verspätungen, etwa der S-Bahn von Süden oder des ICEs von Norden, kommt es zum Konflikt. Bei größeren Verspätungen fährt man einfach in falscher Reihenfolge ohne gegenseitige Beeinträchtigung. Beide Linien fahren nur im 30-min-Takt, zusätzlich noch die maximal stündlichen ICE/TGV nach Strasbourg. Die RE/Murgtalexpress-Linien sollen wohl über Ettlingen verkehren.

Link D-Takt Karte BaWü

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Beitrag von G36K »

Downtown @ 4 Sep 2019, 20:39 hat geschrieben: Spannend finde ich auch die Diskussion über den Ausbau bzw. Neubau Zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe. Zur Zeit scheint neuer Schwung in das Thema zu kommen.
[...]
Die Bündeltrasse mit der A5 hätte den Vorteil [...]

Anderes Thema, aber zur gleichen Strecke: Schon länger frage ich mich, warum der 4-gleisige Ausbau von Karlsruhe Richting Rastatt erst ab der Basheide beginnt (und nicht am Karlsruher Hbf), [...]
Das Problem bei der Bündeltrasse mit der A5 ist, dass damit die Strecke Mannheim-Karlsruhe sich direkt mal um gut 5km verlängert, was immerhin knapp 2 Minuten längere Fahrzeit bedeutet. Selbst bei 250km/h würde man die derzeitigen Fahrzeiten nicht ganz halten können. Und solche Fahrzeitverlängerungen schlagen natürlich auch sehr negativ aufs NKV durch. Hier wird man sehen müssen was das in Planung befindliche Dialogforum für den Abschnitt als Vorzugsvariante hervorbringt.

Für Karlsruhe - Bashaide sieht der BVWP im Rahmen des Projekts Korridor Mittelrhein (zu Dem neben jener NBS Mannheim-Karlsruhe auch die weithin bekannte NBS Frankfurt-Mannheim gehört) immerhin noch einen dreigleisigen Ausbau vor. Könnte mir vorstellen, dass das ebenfalls im Rahmen des vorhin erwähnten Dialogforums im Detail abgefrühstückt wird.
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

SBB & DB wollen grenzüberschreitenden Fernverkehr Deutschland-Schweiz bis 2026 ausbauen. PM vom 15.10.20: https://company.sbb.ch/de/medien/medienstel.../2020/10/1510-2
Die Deutsche Bahn (DB) und die SBB bauen das Angebot im internationalen Personenverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz mittelfristig weiter aus, unter anderem mit neuen Direktverbindungen von Hamburg ins Tessin und neuen Verbindungen von Deutschland ins Wallis. Ausserdem soll die Fahrzeit zwischen Destinationen der beiden Länder weiter verkürzt werden. Die beiden Bahnen haben dazu heute eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet.
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Beitrag von 146225 »

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Re: Rheintalbahn

Beitrag von Entenfang »

Die NZZ über das alltägliche Chaos auf der Rheintalbahn - nur 40% der ICE kommen pünktlich in Basel an und dass man gleichzeitig eingleisige Abschnitte auf der Rheintalbahn und Totalsperrung auf der Gäubahn hat, ist mal wieder eine Glanzleistung.
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