Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

[Fastrider]

Hallo zusammen,

die U3/6 kommt ja auf dem Gemeinschaftsabschnittblangsam an die Grenze der Leistungsfähigkeit. Deshalb habe ich mir einmal ein paar Gedanken gemacht, wie man die Linie entlasten kann:

1. Möglichkeit: Steigerung der Leistungsfähigkeit der bestehenden Strecke und Einführung eines 90 Sekunden-Takts. 90 Sekunden Zugfolgen werden in Kiew gefahren, ist also technisch möglich. Dadurch könnten 40 Züge statt 24 Züge über die Strecke fahren. Eine Leistungssteigerung um 67%. Vorteil: relativ geringe Kosten; Nachteil: grosse Störungsanfälligkeit

2. Möglichkeit: Linie 23 über den Kurfürstenplatz im Zentrum verlängern. Vorteil: relativ geringe Kosten, da kaum Neubaustrecke; Nachteil: geringe Kapazität der Strassenbahnwagen. 3,85 R3 enstprechen einem C-Zug der U-Bahn. Für eine Kapazitätssteigerung von 30% müsste man bereits einen 2 Minuten-Takt fahren. Dies bedeutet wieder eine grössere Störanfälligkeit.

3. Möglichkeit: Neubaustrecke von der Münchner Freiheit über Friedrichstrasse - TU/Schellingstrasse/Adalbertstrasse - Karolinenplatz/Pinakotheken - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Kapuzinerstrasse - Grossmarkthalle zur Brudermühlstrasse. Der Abschnitt Implerstrasse - Brudermühlstrasse wird im Lininenverkehr nicht mehr befahren, bleibt jedoch als Betriebsstrecke erhalten. Dadurch braucht man beim Umbau der Brudermühlstrasse vielleicht nicht so viele Weichen. Vorteil: komplett neue Stammstrecke entsteht; U3 und U6 fahren unabhängig voneinander; Nachteil: grosse Kosten, Platzmangel am Karlsplatz (obwohl in den 1960-er Jahren war eine ähnliche Streckenführung vom Scheidplatz her schon mal geplant)

4. Möglichkeit: Neubaustrecke vom Scheidplatzüber Kurfürstenplatz - TU/Schellingstrasse/Adalbertstrasse - Karolinenplatz/Pinakotheken - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Kapuzinerstrasse - Grossmarkthalle zur Brudermühlstrasse. Die Abschnitte Scheidplatz - Münchner Freiheit und Implerstrasse - Brudermühlstrasse wird im Lininenverkehr nicht mehr befahren, bleiben jedoch als Betriebsstrecke erhalten. Dadurch braucht man beim Umbau der Stationen Scheidpatz und Brudermühlstrasse vielleicht nicht so viele Weichen. Vorteil: komplett neue Stammstrecke entsteht; U3 und U6 fahren unabhängig voneinander, geringere Kosten als bei Möglichkeit 3, da eine längere Strecke; Nachteil: grosse Kosten, Platzmangel am Karlsplatz (obwohl in den 1960-er Jahren war eine ähnliche Streckenführung vom Scheidplatz her schon mal geplant); keine U-Bahnverbindung Scheidplatz - Münchner Freiheit mehr

5. Möglichkeit: Neubaustrecke vom Hauptbahnhof über Goetheplatz - Grossmarkthalle zur Brudermühlstrasse. Der Abschnitt Implerstrasse - Brudermühlstrasse wird im Lininenverkehr nicht mehr befahren, bleibt jedoch als Betriebsstrecke erhalten. Dadurch braucht man beim Umbau der Brudermühlstrasse vielleicht nicht so viele Weichen. Alternativ könnte man auch die Strecke am Goehteplatz enden lassen oder sogar nur eine grosse Wendeanlage am Hauptbahnhof Richtung Süden bauen. Eventuell könnte man auch die U1 Süd auf die neue Streke schicken und die U7 zum Mangfallplatz fahren lassen. Dadurch könnte es weniger Verspätungen geben, weil die U1 und U2/7 unabhängige Linien werden. Also U1 führe dann OEZ - Fürstenried - West, U3 Olypiazentrum - Harras und U7 Moosach - Mangfallplatz. Durch die Fahrplangestaltung müssten möglichst viele Fahrgäste von U3 auf die U2/7 gelockt werden. Vorteil: geringere Kosten, da weniger Neubaustrecke; Kapazität der bestehenden Linie U2 kann besser genutzt werden, da der Engpass Hbf - Sendlinger Tor entlastet wird; Verbindung Scheidplatz - Münchner Freiheit bleibt erhalten; Nachteil: grössere Störanfälligkeit durch starke Auslastung des Knoten Hauptbahnhofs durch viele Züge, Verwirrung der Fahrgäste duch zwei Linien Richtung OEZ am gleichen Bahnsteig

Ist jetzt kein Plan für morgen, aber langfristig sehe ich hier Handlungsbedarf, weil die U3/6 langsam an die Grenze der Leistungsfähigkeit gelangt.


Gruss, Fastrider


P.S.: Da ich nicht so recht weiss, wo ich das noch drankleben kann, mache ich mal ein neues Thema auf.

[mrj]

Hey, was macht ihr Euch da für abstruse Gedanken? In 30 Jahren leben im Großraum München etwa 30% weniger Leute als heute in Folge der Bevölkerungsentwicklung. Und die kurze Spitze in etwa 10 Jahren hält das System auch ohne solche unsinnigen und viel zu teuren Projekte aus.

[spock5407]

Neue U-Strecken sind völlig utopisch; es werden ja bereits kurze Anschlussstrecken im Aussenbereich (Laimer Platz<>Pasing, Arabellapark<>Englschalking) sinnvollerweise hinterfragt. Finanziell ist das überhaupt nicht mehr darstellbar.

Noch dazu, wo die Auslastung nur in wenigen Stunden pro Tag kritisch ist.

90sek-Zugabstand ist heute bereits grundsätzlich möglich, dauerhaft allerdings nicht stabil. Zumindest nicht, wenn am Marienplatz oder Odeonsplatz 80% der Fahrgäste meinen, nur am Zugende ein/aussteigen zu müssen.

Noch schlimmer wird es mit einem 2. Stammstreckentunnel, der nur am Hbf und Marienplatz Umsteigemöglichkeiten im Innenstadtbereich hat. Damit ist die Zahl der Umsteiger am Marienplatz noch größer als heute.

Eine echte Chance wäre, aus Ri Münchner Freiheit Ri Kurfürstenplatz zu kommen und dann südwärts über die heutige 27er zu führen oder Richtung Westen (Stichwort Westtangente). Am Hohenzollernplatz wäre dann rascher Umstieg zur U2 möglich.
Auch die Gartentram wäre hier sicher wertvoll, da man Ri Haidhausen dann durch den Garten käme.
Notfalls wären auch längere Tram-Hst denkbar, um z.B. R2 in Doppeltraktion zu fahren. Nicht unaufwendig, aber deutlich billiger als eine neue U-Bahnstrecke durch die Innenstadt.

[Lazarus]

genau das Gegenteil ist der Fall, die Einwohnerzahl steigt stetig und das seit Jahren

[Fastrider]

Sorry, habe gerade gemerkt, dass ich ins falsche Forum geschrieben habe. Hätte natürlich ins U-Bahnforum gesollt.


Gruss, Fastrider

[mrj]

Ich habe ja auch nicht gesagt, dass sich diese Entwicklung in den nächsten zehn Jahren ändern wird - langfristig aber sicher. Denn die demografische Entwicklung ist eben so, dass nach den geburtenstarken Jahrgängen und der Erhöhung der Lebenserwartung nun danach ein deutliches Loch kommt. Zwar wird München auch noch in einiger Zeit einen Zuzug erleben, doch die Zahl der Geburten nimmt rapide ab.
Auch die Lebenserwartung wird tendenziell wieder zurückgehen, die Jahrgänge so ab etwa 1965 werden wohl wieder deutlich länger bis zur Erreichung der Rente arbeiten müssen. Zudem ist das Gesundheitssystem reichlich ausgelutscht, dass eine so gute Versorgung (die mit ursächlich für die längere Lebenserwartung ist) nicht mehr lange aufrecht erhalten werden wird.

Und diese Entwicklung ist nicht auf München beschränkt, sondern einfach eine Folge unserers vergleichsweise hohen Wohlstands und der immer geringeren Bereitschaft Familien zu gründen und Kinder zu bekommen.

Übrigens: Auch die langfristige Infrastrukturplanung der Stadt geht zumindest als wichtige Variante von einer solchen Entwicklung aus.

[Chr18]

Ich würde 3 oder 5 nehmen.

[Fahrkartenautomat]

Meine Planung wäre Teuer aber Gut:
1.Die ganze Strecke Viergleisig auszubauen , auf zwei Gleisen fährt die U6 auf den anderen zwei die U3.
2.Das ganze auf 90sek Takt für jede Linie aufzustocken , das Problem ist gelöst.

Achja , für Zwei Bahnsteige an einem Gleis bräuchte man spezielle Stromschienen oder Zweisystemfahrzeuge.

Grüsse Fahrkartenautomat

[Lazarus]

@ spock

der 2.Stammstreckentunnel kommt warscheinlich eh nur dann, wenn man die Kosten dafür in den Griff kriegt und da siehts momentan garnet gut aus

sollte das Projekt tatsächlich sterben, dürften die Chancen für die Verlängerung nach Pasing wieder deutlich steigen

[spock5407]

Das der 2. Tunnel wackelig is, ist mir natürlich klar.

Ich bin auch net grad ein Freund für den 2.Tunnel. Allerdings, würde der ursprünglich projektektierte S-Hp "Arnulfpark" ausgeführt, müsste ich meine Meinung dazu um 180 Grad drehen...

[Lazarus]

um den noch hinzubekommen, müsste man etwa 250.000 Euro einsparen, frag mich nur wo

[Boris Merath]

1. Möglichkeit: Steigerung der Leistungsfähigkeit der bestehenden Strecke und Einführung eines 90 Sekunden-Takts. 90 Sekunden Zugfolgen werden in Kiew gefahren, ist also technisch möglich.

Stell Dich zur HVZ mal an den Marienplatz, dann weißt Du warum das nicht geht. Die Gründe dafür sind nichttechnischer Natur und nicht zu ändern.

Ansonsten halte ich Deine Überlegungen allesamt für unbrauchbar - insbesondere weil Du wichtige Querverbindungen in Massen kappen willst. Insbesondere die Verbindung Münchner Freiheit - Scheidplatz ist äußerst wesentlich und stark frequentiert, da sie nicht nur die Verbindung zum Olympiazentrum (und künftig bis Moosach) darstellt, sondern auch von der U6 zur U2. Genauso ist es völliger Blödsinn die U3 vor der Implerstraße abdrehen zu lassen und damit knapp eine UMsteigemöglichkeit zu verfehlen. Möglichkeit 5 entlastet dann auch noch genau da wos wirklich nötig wäre, nämlich Münchner Freiheit - Marienplatz, gar nicht. Außerdem sind die STrecken viel zu lang um finanzierbar zu sein.

Noch dazu, wo die Auslastung nur in wenigen Stunden pro Tag kritisch ist.

Sind immer noch genug Stunden.

Noch schlimmer wird es mit einem 2. Stammstreckentunnel, der nur am Hbf und Marienplatz Umsteigemöglichkeiten im Innenstadtbereich hat. Damit ist die Zahl der Umsteiger am Marienplatz noch größer als heute.

Wovon die Hälfte aber am Nordende zusteigen wird, und damit eine bessere Verteilung über den Zug erzeugt. Das dürfte zumindest zeitweise eher entlasten als belasten.

[Step_3]

Oha.. Das Thema wäre doch im U-Bahn-Forum besser aufgehoben, oder ??? Wäre mir nicht aufgefallen, aber da ich nach dem Anmelden wieder dorthin navigieren mußte, wo ich reagieren will, bin ich zunächst falsch abgebogen.... naja..
wie auch immer...

Das Problem mit den überlasteten Stammstrecken halte ich für hausgemacht, jedoch keineswegs absichtlich herbeigeführt. Eher im Gegenteil, man wollte anno dazumal das eierlegende-Wollmilchsau-Netz, was bis heute gut ging (und wohl noch a kleines bisserl weiter gutgehen wird...).
Die Idee war gut... einzelne Linien außen, gebündelte (pärchen)Power innen. Jetzt (bzw. in nächster Zeit) wird das zum Problem. Jeweils zwei Linien teilen sich eine Infrastruktur, da bleiben nicht viel Reserven. Hätte man dieses Schema nicht gewählt und jede (ok... einige) Linien autark durch die Innenstadt geführt, wäre man heute flexibler, denn da wäre viel Luft für Verstärker.
Auf längere Sicht, also in den nächsten.... naja 20 Jahren, kommt man um sowas baulich ähnliches wie die letztlich geplante City-Spange nicht drumrum, vorausgesetzt, der Wachstum Münchens hält an. Irgendwann ist Sense in Sachen vorhandener Kapazität (eine Entlastungstram - bei aller Liebe - wäre da nur ein Tropfen auf dem heißen Stein).

Das zweite Problem, ebenfalls hausgemacht: Das zentralisierte Netz.... Alles trifft sich in der Mitte und muß über jene, um weiter zu kommen. Tagentialverkehr wurde vernachlässigt, das ging bislang auch gut, weil wenig vorhanden, aber in Zeiten, wo sich zunehmend industrielle und kommerzielle Projekte eher an den Stadträndern verwirklichen, wäre das heute wieder mal die eine oder andere Beachtung wert. Da steckt das Potential. Warum sind IV-Tangenten wie zb. Mittlerer Ring oder Föhringer/Frankfurter Ring so hoffnungslos verstopft ??? Weil´s keine anderen Möglichkeiten gibt. Höchstens den Bus, aber der steht nebenan im Stau.... super.
Das heutige U-Bahn-Netz ist leistungsstark, keine Frage, es kann vieles ab, aber nun gilt es, dessen Mängel zu lösen. Und ganz grob gesehen, außer Ringlinien oder einzelne Innentadtführungen (beides sündhaft teuer und schwer zu realisieren, ich weiß), bleiben da nicht viele Optionen, um die potentiellen Massen wegschaufeln zu können.
Ich lehn mich jetzt mal etwas aus dem Fenster und behaupte einfach mal, daß die Garten-Tram, sofern sie doch (wie auch immer) mal kommen sollte, nur eine Notlösung darstellen würde... Auf kurz oder lang wäre sie überlastet, genauso wie die ebenfalls bis jetzt fiktive Westtangente (ich red hier vom Zeitraum 20+ Jahren...nach Verwirklichung). Ist doch durchaus möglich....
Wie weit kann (muß) man planen ??? Von anno 1972 hat man bis jetzt alles richtig gemacht... Jetzt geht´s an neue Ideen...

[Cloakmaster]

Meine Planung wäre Teuer aber Gut:
1.Die ganze Strecke Viergleisig auszubauen , auf zwei Gleisen fährt die U6 auf den anderen zwei die U3.
2.Das ganze auf 90sek Takt für jede Linie aufzustocken , das Problem ist gelöst.

Achja , für Zwei Bahnsteige an einem Gleis bräuchte man spezielle Stromschienen oder Zweisystemfahrzeuge.

Grüsse Fahrkartenautomat

Das wäre auch in meinen Augen das sinnvollste: Implerstr-Münchner Freiheit mit 4 Gleisen, oder zumindest durchweg spanischen Bahnsteigen, da die Strecke technisch einen dichtern Takt hergäbe, nur der Fahrgastwechsel einfach zu lange dauert.

Nur: Das ganze ist technisch höchst anspruchsvoll bis unmöglich. Es gab mal eine Voruntersuchung für den Abschnitt Sendlinger Tor-Odeonsplatz. Ergebnis: Geht nicht, wiel man bei der Verbreiterung der Tunnelanlagen zum Teil auf bereits existierende Kellerbauten treffen würde. Klar liessen sich prinzipiell diese Keller aufkaufen und abreissen/umbauen, oder die neuen 2 Gleise unter die alten legen, aber da kommt bei den Baukosten schnell noch mal eine Null hinten ran --> in 100 Jahren nicht umsetz- bzw. finanzierbar!!

PS: Warum bräuchte man für spanische Bahnsteige spezielle Stromschienen? Die dürften doch weit genug unter der Schienenoberkante liegen? Ok, man hat dann nur auf einer Seite der Bahn einen Fluchtraum unterm Bahnsteig, weil der andere eben von der Stromschine blockiert wäre, aber sonst...?

[Wittekind]

Einfach die 2+2-Quersitzgruppen ausbauen und schon hat man wieder genug Platz.

[spock5407]

2+1 Sitzgruppen wie beim Nürnberger DT2 finde ich nicht schlecht. Die beliebtere Quersitzanordnugn bleibt erhalten und
die Einstiegsräume trotzdem schön gross.

Mist finde ich bei den C-Wagen diese gebogenen Designer-Längssitze. durch diese ovale Anordnung verschenkt man
einiges an Platz, den man eigentlich durch Längsanordnung gewinnt. Und viel Müll kann man noch dazu hinter die Sitze werfen......
Warum hat man die Längssitze nicht wie beim Berliner H-Wagen direkt an die Wand gepappt?

[TramPolin]

Mist finde ich bei den C-Wagen diese gebogenen Designer-Längssitze. durch diese ovale Anordnung verschenkt man
einiges an Platz, den man eigentlich durch Längsanordnung gewinnt. Und viel Müll kann man noch dazu hinter die Sitze werfen......
Warum hat man die Längssitze nicht wie beim Berliner H-Wagen direkt an die Wand gepappt?

Wahrscheinlich eben wegen dem "Design". So weit ich gesehen habe, ist da nichts dahinter versteckt (außer weggeworfener Müll), das im Wege wäre.

Allerdings dürfte nicht wirklich viel Platz verloren gehen. Und, ich sage es mal ketzerisch, "das Auge fährt mit".

[Lazarus]

zurück zu Thema:

was die U3/6 tatsächlich entlasten könnte, wär ein Ausbau des Südrings für die S-Bahn


eine Änderung des Innenraums bringt net wirklich viel ausser hohe Kosten

[VT 609]

Sorry, habe gerade gemerkt, dass ich ins falsche Forum geschrieben habe. Hätte natürlich ins U-Bahnforum gesollt.

Ich habe das Thema ins U-Bahn-Forum verschoben.

[Fastrider]

Das Problem mit den überlasteten Stammstrecken halte ich für hausgemacht, jedoch keineswegs absichtlich herbeigeführt. Eher im Gegenteil, man wollte anno dazumal das eierlegende-Wollmilchsau-Netz, was bis heute gut ging (und wohl noch a kleines bisserl weiter gutgehen wird...).
Die Idee war gut... einzelne Linien außen, gebündelte (pärchen)Power innen. Jetzt (bzw. in nächster Zeit) wird das zum Problem. Jeweils zwei Linien teilen sich eine Infrastruktur, da bleiben nicht viel Reserven. Hätte man dieses Schema nicht gewählt und jede (ok... einige) Linien autark durch die Innenstadt geführt, wäre man heute flexibler, denn da wäre viel Luft für Verstärker.

[...]

Das zweite Problem, ebenfalls hausgemacht: Das zentralisierte Netz.... Alles trifft sich in der Mitte und muß über jene, um weiter zu kommen. Tagentialverkehr wurde vernachlässigt, das ging bislang auch gut, weil wenig vorhanden, aber in Zeiten, wo sich zunehmend industrielle und kommerzielle Projekte eher an den Stadträndern verwirklichen, wäre das heute wieder mal die eine oder andere Beachtung wert. Da steckt das Potential. Warum sind IV-Tangenten wie zb. Mittlerer Ring oder Föhringer/Frankfurter Ring so hoffnungslos verstopft ??? Weil´s keine anderen Möglichkeiten gibt. Höchstens den Bus, aber der steht nebenan im Stau.... super.


Wie weit kann (muß) man planen ??? Von anno 1972 hat man bis jetzt alles richtig gemacht... Jetzt geht´s an neue Ideen...

Obwohl das allererste geplante U-Bahnnetz wäre praktischer gewesen. Damals wäre die U1 über den Goetheplatz und Kapuzinerstrasse zum Kolumbusplatz gefahren und die U8 durch die Nordend und Barer Strasse zum Karlsplatz und weiter über die Grossmarkthalle nach Fürstenried West. Eine weitere Linie hätte zum Botanischen Garten geführt. Als spätere Option war noch eine Ringlinie drin gewesen. Ich weiss, dass dieses Netz ein Alptraum aller Tramfreunde gewesen wäre. Verwirklicht werden sollte das bis 2025 und die letzte Trambahn sollte bis 2025 eingestellt werden.

Der Verzicht auf die vierte Stammstrecke ist de grösste Geburtsfehler des Netzes, dadurch kommt es auf dem Abschnitt Hauptbahnhof - Sendlinger Tor zu Engpässen und der Takt nicht ausgeweitet werden.


Gruss, Fastrider

[Lazarus]

Der Verzicht auf die vierte Stammstrecke ist de grösste Geburtsfehler des Netzes, dadurch kommt es auf dem Abschnitt Hauptbahnhof - Sendlinger Tor zu Engpässen und der Takt nicht ausgeweitet werden.


Gruss, Fastrider

das Problem ist net der Verzicht auf die vierte Stammstrecke, sondern wohl eher das es keinen Ring gibt und man immer in die City fahren muss

[Cloakmaster]

Und das Problem einer Ringlinie wäre, daß man dann die technischen/betrieblichen Nord- und Südpole abschaffen müsste...

[Spinnmodus an]
Ich habe keinen Stadtplan im Kof, und muss ein wenig fantasieren, und grad im Osten hapert dann mit der Ortskenntnis...

Streckenführung: Moosach-Untermenzing-Pasing-Grosshadern-Fürstenried West-Parkstadt Solln-Krankenhaus Harlaching-Mangfallplatz-Schwanseestr-Ständlerstr-Gronsdorf-Messe West-Riem-Englschalking-Arabellapark-Chinesischer Turm-Münchner Freiheit(Querbahnsteig unter U3/6)-Bonner Platz

Eröffnung im Jahr 2525.

[/Spinnmodus aus]

[Lazarus]

also erstmal sind das viel zuviele Stationen und im Norden haste ne riesige lücke zwischen Bonner Platz und Moosach

[Hot Doc]

Ich lehn mich jetzt mal etwas aus dem Fenster und behaupte einfach mal, daß die Garten-Tram, sofern sie doch (wie auch immer) mal kommen sollte, nur eine Notlösung darstellen würde... Auf kurz oder lang wäre sie überlastet, genauso wie die ebenfalls bis jetzt fiktive Westtangente (ich red hier vom Zeitraum 20+ Jahren...nach Verwirklichung). Ist doch durchaus möglich....
Wie weit kann (muß) man planen ??? Von anno 1972 hat man bis jetzt alles richtig gemacht... Jetzt geht´s an neue Ideen...

Ich möchte zum Thema Tram mal anmerken, dass es ohne größere Probleme geht bis zu 6 Linien im 10-Minuten-Takt von einem Bahnsteig aus fahren zu lassen, da man hier durch eine Verlängerung der Bahnsteige auch mal 2 Fahrzeuge hintereinander halten lassen kann. Das ist eine Weniger als 2 Minuten-Takt!
Und ich denke, dass man auf einer (wie auch immer gearteten) Tangente damit eine gehörige Kapazität schaffen könnte, wenn es nötig wird. Und das bei deutlich mehr Linienvariabilität als eine U-Bahn hergeben würde.

Das wichtige bei Zukunftsplanungen ist nicht so sehr wie weit man in die Zukunft plant, sonder wie viele Optionen man sich freihält!

[Lazarus]

man kann aber die Bahnsteige net beliebig verlängern. da sich dahinter betriebsräume befinden, die man dann neu machen müsste

[Hot Doc]

Ich meinte die Bahnsteige der Trambahn.

[Cloakmaster]

also erstmal sind das viel zuviele Stationen und im Norden haste ne riesige lücke zwischen Bonner Platz und Moosach

Zwischen Bonner Platz und Moosach muss man nix neu bauen, um den Ring zu schliessen...

[Step_3]

Und das Problem einer Ringlinie wäre, daß man dann die technischen/betrieblichen Nord- und Südpole abschaffen müsste...

Muß gar nicht mal sein, wenn man die Verbindungen mittels Wende in die gleiche Richtung baut. Das verlängert zwar die Aus/Einrückwege und -Zeiten, aber wenn diese Trennung so immens wichtig und technisch nicht günstiger zu beseitigen ist...
(oder hab ich hier doch nen knick in der Optik ?) .....

Außerdem:
Selbst wenn es die vierte Stammstrecke heute geben würde, wäre das Problem nur aufgeschoben. Für´s Erste wird durch Umwälzung von Fahrgastmassen alles kompensiert, aber irgendwann reicht das nicht mehr. Entweder muß ein Teil der Fahrgäste durch nen Ring abgezogen werden, oder man baut einzelne Innentadtführungen, nebst ein und Ausfädelungen....
Der Ring dürfte billiger kommen, zumal für ihn keine Strecken baustellenbedingt (für längere Zeit) gesperrt werden müssen....

Mal so nebenbei:
Wenn´s den vierten Stamm theoretisch mal gab, wären es doch demnach acht Linien, die die City durchqueren würden. Wo lägen dann bitte deren Außenstränge ??? Vier zusätzliche Äste... ich wüßte nicht, wo sie kostengünstig liegen würden, zumal wir heute mit dem Westende von U4/U5 schon Probleme haben....Weiß einer, wie deren Verzweigung ursprünglich geplant war ?

[Lazarus]

ein Ring dürfte eh nur so 8 - 10 Bahnhöfe haben, damit ein schnelles wechseln der Stadteile möglich wäre. Ansonsten kann man nämlich gleich durch die City fahren

[Fastrider]

Mal so nebenbei:
Wenn´s den vierten Stamm theoretisch mal gab, wären es doch demnach acht Linien, die die City durchqueren würden. Wo lägen dann bitte deren Außenstränge ??? Vier zusätzliche Äste... ich wüßte nicht, wo sie kostengünstig liegen würden, zumal wir heute mit dem Westende von U4/U5 schon Probleme haben....Weiß einer, wie deren Verzweigung ursprünglich geplant war ?

Also im ersten Müncher U-Bahnnetz gab es 4 Stammstrecken und 13 Aussenstrecken. Dabei waren folgende Linien vorgesehen:
U1 Moosach - Goetheplatz - Neuperlach
U2 Botanischer Garten - Groshesseloher Brücke
U3 Hasenbergl - Olympiazentrum - Marienplatz - Blumenau
U4 nicht vergeben
U5 Pasing - Truderung
U6 Freimann - Grosshadern
U7 nicht vergeben
U8 Euro Industriepark - Scheidplatz - Karlsplatz - Thalkirchen - Fürstenried West
U9 Westend - Johenneskirchen

Gruss, Fastrider