Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

[Jean]

Die U4/U5 ist ja an sich schon sehr tief, da was drunter zu stellen wäre wohl schwierig.
Erreicht die U4/U5 nicht zwischen Karlsplatz - Odeonsplatz eine Tiefe von 36 Meter?

[Cloakmaster]

Das Stachusbauwerk erreicht eine Tiefe von 40 Metern. Ok, es war also eine Ubahn vom Sendlinger Tor via Stachus weiter zur Theriensstraße beschlossen, und trotz diesme Bescluß hat man nur einen Tunnel vorbereitet, aber nie an einen Kreuzungsbahnhof mit der S-Bahn gedacht?

JEDES Bauwerk hat ein Fundament. Ohne geht es nunmal einfach nicht. Die 35 Meter langen Primärstützen der Schlitzwände bestehen ais Stahlrohren mit 813 mm Aussendurchmesser und Wanddicken von 45-60mm.

Am 17. November 1965 genehmigte der Stadtrat unter anderem folgende Änderungen in der Bauplanung

...
i) Einplanung von Sperranlagen für Fahrgäste der U-Bahn im 2. Untergeschoß,
...
n) Erweiterung des Zufahrtsbauwerks um eigene Rampenanlagen für das Untergeschoss 3 und 4
o) Errichtung einen 2stöckigen Kreuzungsbauwerks U-Bahn/S-Bahn im 5. und 6. Untergeschoß.

Ok, also ein Kreuzugnsbauwerk mit Sperranlagen für die Fahrgäste, aber ohne Bahnhof. Macht Sinn, so was zu bauen.

[Jean]

Dann sind wohl U-Bahn und S-Bahn im 5 und 6 Stock...

[ropix]

Das Stachusbauwerk erreicht eine Tiefe von 40 Metern.  Ok, es war also eine Ubahn vom Sendlinger Tor via Stachus weiter zur Theriensstraße beschlossen, und trotz diesme Bescluß hat man nur einen Tunnel vorbereitet, aber nie an einen Kreuzungsbahnhof mit der S-Bahn gedacht?

JEDES Bauwerk hat ein Fundament. Ohne geht es nunmal einfach nicht. Die 35 Meter langen Primärstützen der Schlitzwände bestehen ais Stahlrohren mit 813 mm Aussendurchmesser und Wanddicken von 45-60mm.

Am 17. November 1965 genehmigte der Stadtrat unter anderem folgende Änderungen in der Bauplanung
 

...
i) Einplanung von Sperranlagen für Fahrgäste der U-Bahn im 2. Untergeschoß,
...
n) Erweiterung des Zufahrtsbauwerks um eigene Rampenanlagen für das Untergeschoss 3 und 4
o) Errichtung einen 2stöckigen Kreuzungsbauwerks U-Bahn/S-Bahn im 5. und 6. Untergeschoß.

Ok, also ein Kreuzugnsbauwerk mit Sperranlagen für die Fahrgäste, aber ohne Bahnhof. Macht Sinn, so was zu bauen.

Also ich verstehe dich jetzt wirklich nicht mehr.

Die Position der U-Bahnhöfe ist bekannt. Die Sperrenanlage heute gebaut. Die Sperrenanlage dient heute halt dem einen Bahnhof, früher hätte sie beiden Bahnhöfen gedient.

Das Kreuzungsbauwerk kreuzt. Da steht nichts von Kreuzungsbahnhof. Vorbereitet wurde kein Tunnel, man hat aber auf die bauliche Machbarkeit beider Tunnel geachtet.

Und die beiden Bahnhöfe wären nebeneinander gelegen. Du hast bislang nichts dagegen vorbringen können. Und der passende Plan liegt nunmal neben mir.

[Cloakmaster]

ja wie nun? früher hätte die Sperranlage beiden Bahnhöfen dienen sollen, obwohl früher ja gar nie ein Bahnhof geplant war, sondern nur eine Kreuzung ohne Bahnhof? Oder war neben der Kreuzung noch ein Bahnhof ohne Bahnhof, nur für die Sperranlagen geplant?

Ich verstehe die Ausführugen aus der Veröffentlichuingen der LHst. eigentlich in der Richtung, daß der U5/9-Bahnhof gar nicht Teil des eigentlichen Stachusbauwerk ist, sondern nur in der nordöstlichen Ecke direkt an dieses anschliesst. Das Stachsubauwerk selbst würde demnach nur das EKZ, die Tiefgarage, den S-Bahnhof und die Vorbereitung für den U8-Bahnhof sowie sämtliche zugehörigen Wirtschaftswege und -einrichtugen umfassen.

Was für einen Plan hast du denn da neben dir liegen?

[Boris Merath]

Ich verstehe die Ausführugen aus der Veröffentlichuingen der LHst. eigentlich in der Richtung, daß der U5/9-Bahnhof gar nicht Teil des eigentlichen Stachusbauwerk ist, sondern nur in der nordöstlichen Ecke direkt an dieses anschliesst.

Genau so ist es.

Und obs Dir passt oder nicht - das Stachusbauwerk hat kein Fundament, dabei bleibt es. Als "Fundament" dienen natürliche Lehmschichten deutlich weiter unten.

[ropix]

ja wie nun? früher hätte die Sperranlage beiden Bahnhöfen dienen sollen, obwohl früher ja gar nie ein Bahnhof geplant war, sondern nur eine Kreuzung  ohne Bahnhof? Oder war neben der Kreuzung noch ein Bahnhof ohne Bahnhof, nur für die Sperranlagen geplant?

Ich verstehe die Ausführugen aus der Veröffentlichungen der LHst. eigentlich in der Richtung, daß der U5/9-Bahnhof gar nicht Teil des eigentlichen Stachusbauwerk ist, sondern nur in der nordöstlichen Ecke direkt an dieses anschliesst. Das Stachsubauwerk selbst würde demnach nur das EKZ, die Tiefgarage, den S-Bahnhof und die Vorbereitung für den U8-Bahnhof sowie sämtliche zugehörigen Wirtschaftswege und -Einrichtugen umfassen.

Was für einen Plan hast du denn da neben dir liegen?

Vielleicht solltest du einfach mal zum Stachus fahren und es dir vor Ort anschauen, zusammen mit einem Plan was das Stachusbauwerk ist. Dann wirst du feststellen - der Zugang Richtung U-bahn ist noch im Stachusbauwerk (da wo der Bäcker ist), zum anderen sind die S-Bahnsteige mit dem Zugangstunnel verbunden. Das ist die Sperrenanlage. Dann endet das Stachusbauwerk. Es schließt sich an der erst mit der U4/9 errichtete U-bahnhofs-Bau, der heute 2 Gleise, in den originalen Ausführungen nachrichtlich 4 Gleise hat.

Diese vier Gleise unterqueren dann nachrichtliich das Stachusbauwerk, dabei unterfahren 2 Gleise die S-bahn, die anderen beiden sind nicht mehr betrachtet worden (tatsächlich unterquert die U-bahn heute die S-bahn ja erst sonstwo)

Die beiden Gleise Richtung Sendlinger Tor laufen dann nachrichtlich unter dem Stachusbauwerk - und ich sags jetzt zum dritten mal - OHNE BAHNHOF, BAHNSTEIG ODER SONST IRGENDWAS. NUR DER TUNNEL MIT ZWEI STRECKENGLEISEN - durch. Es gäbe auch gar keine Möglichkeit in dem Bauwerk einen Zugang zu dem Tunnel zu bauen derart dass man es als massentauglichen Zugang verwenden könnte.

[ropix]

Was für einen Plan hast du denn da neben dir liegen?

Schnittzeichnungen durchs Stachusbauwerk. Also sowohl die Ebenenpläne als auch Querschnitte, woraus man eben doch sehr deutlich sieht: kein U-bahnhof unter der Sonnenstraße, nicht mal gedanklich (wie gesagt - die Freie Strecke der U-Bahn ist da mit reingepinselt, man könnte die leicht unter die bestehende unterste Betonplatte graben. Ob es jetzt weitere Vorleistungen wie einen verstärkten Bereich gibt steht in dem Buch nicht drin, ich denke aber wenn man viel Vorleistung erbracht hätte wäre das genauer ausgeführt.

[imp-cen]

ich hab mal was altes von mir rausgekramt:

Das war ein Querschnitts-Bild vom Stachus-Untergeschoss in dem eben nicht nur die ("erste") S-Bahnröhre und die ("zweite") U4/9-Röhre, sondern auch noch eine "dritte" U-Bahnröhre (genau, quasi der Tram 27-Ersatz) eingeplant war.
Mich würd interessieren, wo da die Lage der weiteren U-Bahnstation war. Ich glaube mich zu entsinnen, dass die ziemlich parallel unterhalb oder oberhalb der u4/9 verlaufen wäre - weis es aber nimmer... Denke man ging die Treppe in den einen U-bahnsteig runter und dann gleich anschließend nochmal die Treppe runter.

Werd demnext mal wieder im gasteig schmökern gehn...

und ich hab heut im Gasteig geschmökert:

In ungefährer Lage des heutigen U4/5-Bahnhofes befindet sich über zwei Ebenen die Station der U8/9, welche auf jeder Ebene 2-gleisig mit einem Mittelbahnsteig ausgeführt ist. Interessant ist, dass sich auf einer Ebene die U8 nordwärts mit der U9 südwärts trifft und dies dann logischerweise auf der andren Ebene andersrum ist.

Zu finden auf Seite 77 in "Der Stachus: Wo München modern wurde" von Karl Stankiewitz von Münchenverlag (2006) unter "Drk5"

Desweiteren findet sich am Ende vom Buch die ein oder andere Umbauvariante für den Stachus incl. einer neueren Querschnittszeichnung die (vermutlich) die Trambahn im Untergrund zeigt (Rückbau der Sonnenstr. an der Oberfläche auf nur noch westlich der heutigen Trambahnschienen).

Sehenswert!

Im gleichen Regal gibt es auch "Der Münchner Hauptbahnhof: Stationen seiner Geschichte" von Angela Toussaint. Dort findet man das Querschnittbild vom Hbf.

[imp-cen]

Das Stauchusbauwerk wurde aber nunmal 1966-1970 gebaut - mit vier-Linien-Konzeot und zwei U-Bahnhöfen am Stachus. Als die vierte Stammlinie aufgegeben wurde, war der Stachusbau schon so gut wie fertig. Hier mal eine Zeichnung von 1967:

http://www.google.de/imgres?imgurl=http://...9QEwBA&dur=2200

Gut zu sehen sind der S-Bahnhof, und die U8. Der Bahnhof der U4/U9 ist nur kurz angerissen, da er schräg zur Zeichnung verläuft, und weiter östlich liegt.  Noch besser erklärt es der Doku-Film über das Stachusbauwerk, wie Schrifft für SChritt die einzelnen Etagen entstanden, und welche Funktionien ihnen zugeordnet wurden.

Da sich das feine Buch sogar in meinem Schrank findet, kann mans dort auch besser sehen.

Das Bild ist lediglich die Südseite.
Die U8 auf der unteren Ebene geht nach Süden (dort wo der Zug zu sehen ist).
Die U8 auf der oberen Ebene nordwärts.
Der Schnitt zeigt den Höhenuntersied m.E. deutlich.

die Original-Beschreibung:
1. Tiefgeschoß -> Fußgängerbereich
2. Versorgungsanlagen bzw. Sperrengeschoß
3.+4. Tiefgarage und V-Bahnhof


Der Knackpunkt ist das Bild vom Karlplatz Nord, welches ich nicht im Netz finden konnte. Also ebend ab in die Bibliothek im Gasteig und im oben genannten Fach stöbern (sofern nicht umgeräumt) oder ebend erwerben:
amazon
(Zumindest wisst Ihr jetzt, nach was Ihr optisch Ausschau halten müsst.)

mal der Versuch einer (noch genaueren) Beschreibung:

Dort sieht man sehr schön, dass die U9 (heutige U5) auf der Westseite hält - im oberen Stock nach Süden - im unteren nach Osten.
Das sie im Südbild nicht zu sehen ist, ist auch klar - da die ja dort bereits nach Westen zum Hbf abgedreht hat.

Die U8 hält am Bahnsteig oben nach Norden und unten nach Süden.

Der untere Bahnsteig der U-Bahn liegt auf der Höhe der heutigen Gleise - der obere direkt darüber auf der Ebene wo die beiden Rolltreppen welche zur heutigen U-Bahn führen abgesetzt sind. Links und rechts sieht man den Gang der weiter im Süden im rechten Winkel noch die Rolltreppen zur S-Bahn erkennen lässt.

Und ja, auf beiden Ebenen sind Bahnsteige mit Personen eingezeichnet!

die Original-Beschreibung:
1. Tiefgeschoß -> Fußgängerbereich
2. Sperrengeschoß
3.+4. Tiefgarage und V-Bahnhof
5.+6. zweigeschossiger U-Bahnhof

Der U-Bahnhof ist übrigens nicht wie später ausgeführt rund dargestellt - die Wände sind grad und eckig. Ob die runde Ausführung dem geschuldet ist dass man evtl. nachträglich einen Ausbau eine Etage drüber noch statisch ermöglichen wollte? Vlt. hat man aber einfach den Bahnhof beim späteren Bau eben wie am Odeaonsplatz unten auch so ausgeführt.

Ob man das heute noch so nachrüsten kann? Keine Ahnung - ich weis nicht, über wieviele Ebenen man die Tiefgarage im Süden später wirklich gebaut hat.

Ansonsten wie immer mein Wunsch, baut die U9:
- ausfädelnd nördlich der Mü Freiheit - Bahnhof quer unter der MüFr
- Bahnhof Pinakotheken (analog Scheidplatz für 4 gleisigen Verkehr vorbereitet)
- Bhf Hbf
- Bhf östlich der Theresienwiese (z.B. nahe Kaiser Ludwig Platz)
- Einfädelung nördlich Implerstr.

Die U9 als "Schnell-Linie" Martinsried - neuer Stamm4 - Garching. Die U6 nur noch zwischen Klinikum Großhadern und Fröttmaning.


Später dann ausgehend von
- den zunächst Blindgleisen am Bhf Pinakotheken
-> nach Norden zum Scheidplatz (Einfädelung wo genau? - bei meinem untenstehenden Linienmodell möglicherweise für U2 neue Ebene -2 notwendig (analog MüFr) um U3/8 vom Olympiazentrum nicht mit U2 kollidieren zu lassen, wenn alle Linien im 5-Min-Takt verkehren sollen - Umstieg muss aber möglich sein!) optional Bahnhof zwischen Elisabetplatz und Kurfürstenplatz (Nordtangente)

-> nach Süden über Stachus, weiter zum
- Sendlinger Tor (neuer Bhf auf Ebene -3 angeschlossen über den bereits geplanten neuen erweiterten zentralen Zugang
- Bhf Baldeplatz
- Einfädelung nach Kolumbusplatz und vor Silbernhornstr. (somit Umstieg auf U1 am Se. Tor notwendig - oder neuer Kreuzungbhf. am Kolumbusplatz eine Ebene tiefer - sollte Südring doch mal kommen)

Der Platz für einen Regionalzughalt am Sendlinger Tor wird wohl verbaut (der kommt aber eh nie), dafür RE-Halt am alten Südbahnhof (Poccistr).

U2 fährt Feldmoching - Scheidplatz (evtl. neue Bahnsteigbene notwendig - Zugang von bestehendem Bahnsteig - Gleise liegen mittig unter jetziger U2 mit Seitenbahnsteigen somit richtungsgleiches Umsteigen) - neuer Stamm4 - Elis./Kurf.Pl - Pinakotheken - Stachus - Sendlinger Tor (-3) - Baldeplatz - Silberhorn - Innsbrucker Ring - Messestadt.

U8 fährt Olympiazentrum (mittig) - Scheidplatz - Hbf - Insbrucker Ring - Neuperlach Süd (auf ihrer klassischen Route - gemeinsam mit U1).

Verstärker U3 wendet nicht mehr am Olympiazentrum (mittig) sondern erst am Oberwiesenfeld in der Wendeanlage (oder wird gar nicht mehr benötigt, oder doch gleich nach Moosach verlängert).

U7 entfällt, da im Nordteil von U1 und im Südteil von U8 übernommen.

Von mir aus heißt die U9 dann U7 - somit haben dann die 8 Linien die es dann gibt auf jedem Stamm in Addition 9 (1/8 , 2/7, 3/6, 4/5) - sind wir also nicht alle ein bißchen U9?!


Somit befinden sich auf allen 4 Stammlinien jeweils 2 Linien im 5 Minutentakt und einen weit problemloseren 2,5 Minuten Wagenfolge statt der angestrebten 2,0 Min auf U2 / U3/6. (Kann ja nur in die Hose gehen.)

[Cloakmaster]

Andreas Nagel von der "Aktion Münchenr Fahrgäste" propagiert indes eine andere Lösung: Die Aufrüstung der U-Bahntunnel, zusätzliche Fahrzeuge und Einführung des 90-Sekunden-Taktes. Wenn das in anderen Ländern klappt, dann wird das in München auch schon irgendwie klappen...

[Jean]

Andere Länder andere Mentalität? :huh: :huh:

[Bayernlover]

Andere Länder andere Mentalität? :huh: :huh:

Eher die Entbündelung von Linien. In Paris hat eigentlich jede Linie eine eigene Strecke, was dazu führt, dass bei einem kaputten Fahrzeug nicht gleich ein Drittel aller Linien zusammenbrechen.

[Autoverbot]

Wenn man das U-Bahn-Netz mit mehreren Linien pro Strecke "aufrüstet" (ich meine bündelt) - ähnlich wie bei der S-Bahn - wird das bei Störungen im selbem Chaos enden.

Dei Franzosen waren halt schon cleverer.
Und das schon vor 113 Jahren

[Jean]

Schnell ist aber deren System nicht, da alle 500 Meter eine Station ist...Also ob das Schlau war?

[Iarn]

Andreas Nagel von der "Aktion Münchenr Fahrgäste" propagiert indes eine andere Lösung: Die Aufrüstung der U-Bahntunnel, zusätzliche Fahrzeuge und Einführung des 90-Sekunden-Taktes. Wenn das in anderen Ländern klappt, dann wird das in München auch schon irgendwie klappen...

Ich halte von Nagel wenig.
Und er mag so oft wie er will auf Kiew und Moskau (die einzigen Städte mit 90s meines Wissens) verweisen. In Deutschland bekommt man die dafür notwendige Rigorosität man könnte auch sagen Rücksichtslosigkeit beim Schließen der Türen nicht durch.

[Jean]

Ich glaub da hätte die BoStrab was dagegen...

[ropix]

Ich glaub da hätte die BoStrab was dagegen...

Warum gleich nochmal haut der B-Wagen seine Türen so zu. Protesthaltung?

[PascalDragon]

Ansonsten wie immer mein Wunsch, baut die U9:

Kannst ja mal den Vorschlag an die Stadt/die SWM/den MVG machen da etwas weitsichtiger zu planen, falls man die U9 wirklich mal realisieren sollte.

Gruß,
Sven

[Jean]

Mehr als Zweigleisig wird wohl für U-Bahn nicht nötig sein. Aber über Spanische Bahnsteige sollte man nachdenken...
U9 ist wohl eh ein Arbeitstitel. Wenn die Strecke soweit fertig ist, dann fahren dann wohl die U3 und U6 typenrein, alles andere wäre zu kompliziert für den normalen Fahrgast.

Implerstraße kann man wohl nicht ohne weiteres auf 4 Gleise ausbauen? Oder geht es ohne Probleme? War man damals weitsichtig genug?
Die gleiche Frage natürlich für den Max-Weber-Platz und Kolumbusplatz. Sind die Wände bei dem Seitenbahnsteig schon soweit vorbereitet, dass ohne Probleme ein Gleis dazu gebaut werden kann (also nicht so kompliziert wie am Marienplatz)?

[ropix]

Ist eine Wand, die man zu 100% abreißen muss darauf vorbereitet? Nun ja, Sprenglöcher sind schnell gebohrt, insofern ja. (Oder zumindest einen Teil dort wo das neue Gleis hinkäme derart, dass der Teil der stehen bleibt dies maximal mit Siemens Lufthaken tun könnte )

Nein, der Aufwand wird, je nach Bebauung über dieser Wand genauso, wenn nicht aufwendiger als am Marienplatz. Ist nichts drüber kann man es ja mal mit einer neuen Wand probieren.

Auch wenn ich hoffte, die U9 wird südlich der Freiheit höhenfrei aus der U3 und U6 abgezweigt und nördlich der Impler genauso wieder eingeführt (man könnte also Freiheit und Impler Züge parallel fahren egal wohin die Reise geht) - ich denke es läuft auf einen Abzweig nördlich der Freiheit aus der U6 heraus hinaus, der dann südlich der Impler an die U6 Richtung Harras angeschlossen wird. Wobei ich nach wie vor der Meinung bin, der südliche Anschluss muss gar nicht unbedingt sein, ein neuer Ast da raus könnte genauso helfen. Und außerdem sollte man sich langsam auch Gedanken machen, am Hauptbahnhof einen neuen Ast übern Götheplatz und einem Kreuzungsbahnhof mit der U9 zu planen, der irgendwann mal die U1 aus dem bestehenden Tunnel Hu-Sendltor holt

[Jean]

Die U9 würde ich südlich der Münchner Freiheit an der Wendeanlage anschließen. Dann hätte man die größte Flexibilität. Man sollte aber nicht vergessen eine Ersatzwendeanlage dann zu bauen.

[andreas]

Die U9 würde ich südlich der Münchner Freiheit an der Wendeanlage anschließen. Dann hätte man die größte Flexibilität. Man sollte aber nicht vergessen eine Ersatzwendeanlage dann zu bauen.

würde ich nicht machen - auch wenns für die Umsteiger schlechter wäre, ich würde nach der Dietlindenstraße ausfädeln und einen neuen Bahnhof für die U6(9) untern/neben/woaúchimmerderbesteplatzist alten Bahnhof bauen.

Dann kann man im Regelbetrieb Linienrein fahren und kann trotzdem weiter Stadtionverstärker vom Marienplatz fahren lassen und auch der Aus/Einrückverkehr läuft weiter wie normal

[Jean]

Ist es überhaupt möglich unter der Münchner Freiheit einen Bahnhof zu bauen?
Würde sicher, wenn möglich, sehr teuer werden...
Auch wenn man sich dadurch die Flexiblität behalten würde an der Münchner Freiheit irgendwann eine U-Bahn zum Arabellapark zu bauen.

Andere Frage: wieso haben einige Verzweigungsbahnhöfe 4 Gleise und andere nur 3?
Innsbrucker Ring ist an sich klar, aber was ist mit Hauptbahnhof und Münchner Freiheit?

[Lazarus]

Das Hauptbahnhof und Münchner Freiheit 4 Gleise haben, dürfte schlicht der Tatsache geschuldet sein, das man an diesen Stationen damals schon mit einem hohen Fahrgastaufkommen gerechnet hat.

[Jean]

Also keine mögliche Verzweigungen schon im Voraus geplant?

[Lazarus]

Also keine mögliche Verzweigungen schon im Voraus geplant?

Welche Verzweigungen?

Bis auf die U9 gibt es ja net mal konkrete Pläne dafür.

[andreas]

auch wenns nicht vorgesehen war - eine U1 Richtung Goetheplatz und eine U3 Richtung Bogenhausen hätten ihren Charme.

Und wenn die U6 zukünftig erst an der Münchner Freiheit beginnt dürfte das auch keinen weh tun

[Jean]

Ich würde die neue Strecke komplett von der U6 übernehmen lassen mit entsprechenden Verdichtungen.

[ropix]

Die U9 würde ich südlich der Münchner Freiheit an der Wendeanlage anschließen. Dann hätte man die größte Flexibilität. Man sollte aber nicht vergessen eine Ersatzwendeanlage dann zu bauen.

Dass die Wendeanlage aber nur ein Gleis hat ist dir bekannt (zumindest wenn sich deine Antwort auf meinen Beitrag bezieht) und damit ein sehr großer Flaschenhals entsteht. Will man den nicht muss man so oder so das gesamte Bauwerk im Süden neu errichten, und dabei isses fast schon egal was wo wie angeschlossen wird.

Unter den Bahnhof Münchner Freiheit bekomme ich einen weiteren Bahnhof vermutlich auf die folgende Art. Letztlich hab ich in der Deckelbauweise schon einen Deckel, leider fehlen die Seitenwände. Wahrscheinlich kann man zuerst neue tiefere Seitenwände einbauen. Dann kann man den Deckel untergraben, muss dabei halt die alten passend abstützen, wie das Fundament auch. Nur, ich würde mir den Stress gar nicht antun. Sollte ein neuer Bahnhof an der Freiheit kommen, dann kann man den relativ simpel (relativ) unter der bestehenden Wendeanlage im Norden errichten. Quo verzicht auf ein Gleis kommt man praktisch immer von oben dran. Zugangsbauwerke dann durch eine Aufweitung im Süden direkt an die bestehenden Bahnsteige im Norden, Hauptaufgang in etwa da wo heute das nördliche Weichenfeld ist. Das nördliche Zeugs neu mit nur noch einem beidseitig angeschlossenem Wendegleis dass nurmehr einen P12 aufnimmt. Ersatzgleis zwischen Freiheit tief (da der Bahnsteig im Süden ja recht breit geworden ist kann man da ruhig zwei Gleise hinbauen) und irgendwo vor der Pinakotek, weiteres Wendegleis am Hauptbahnhof. Einfädelung der U9 bei meinem Konzept an der Studentenstadt, hier könnte man auch problemlos noch zwei Gleise dazuklatschen.

Außerdem würd ich sowieso sagen, die U9 lässt sich so schön in Teilabschnitte zerlegen. Freiheit Hauptbahnhof für den Beginn, Hauptbahnhof - Theresienwiese irgendwo und DANN kann man sich anhand den aktuellen Fahrgastzählungen Gedanken machen obs Sinn macht wieder in eine bestehende Strecke einzufädeln. Solch ein einfädeln kostet viel und bringt ggf. die Gefahr betriebliche Einschränkungen zu zementieren.