Zukunft des HGV in Europa

[ice3]

Wenn mal man sieht, wie sich das Hochgeschwindigkeitsnetz in den letzten 10 Jahren entwickelt hat frage ich mich, was uns in den nächsten Jahren außerhalb Deutschlands erwartet! Wann wird denn eigentlich das sogenannte "T" in Italien vollendet sein, und welche Strecken werden in den sonstigen Ländern Europas in Angriff genommen? Wann werden auch osteuropäische Nachbarländer mit dem Bau von Hochgeschwindigkeitsnetzen beginnen?

[JeDi]

Wenn mal man sieht, wie sich das Hochgeschwindigkeitsnetz in den letzten 10 Jahren entwickelt hat frage ich mich, was uns in den nächsten Jahren außerhalb Deutschlands erwartet! Wann wird denn eigentlich das sogenannte "T" in Italien vollendet sein, und welche Strecken werden in den sonstigen Ländern Europas in Angriff genommen? Wann werden auch osteuropäische Nachbarländer mit dem Bau von Hochgeschwindigkeitsnetzen beginnen?

kuckstu railteam.eu

[ice3]

Da sind doch nur ein paar Strecken drauf, die zukünftigeVerbindung von Berlin nach München fehlt und auch die zukünftige Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Necker ebenso!!

[JeDi]

Da sind doch nur ein paar Strecken drauf, die zukünftigeVerbindung von Berlin nach München fehlt und auch die zukünftige Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Necker ebenso!!

NECKAR!!!
Zu [acronym title="FF: Frankfurt (Main) Hbf <Bf>"]FF[/acronym]-[acronym title="RMFSS: Mannheim-Friedrichsfeld Südeinf/Ausf <Bf>"]RMFSS[/acronym]/[acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym]: Da isnoch nix beschlossen...
und [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym]-[acronym title="UE: Erfurt Hbf <Bf>"]UE[/acronym]-[acronym title="LH: Halle (Saale) Hbf <Bf>"]LH[/acronym]/[acronym title="LL: Leipzig Hbf <Bf>"]LL[/acronym] bin ich auch nicht von überzeugt...

[Catracho]

Zu [acronym title="FF: Frankfurt (Main) Hbf <Bf>"]FF[/acronym]-[acronym title="RMFSS: Mannheim-Friedrichsfeld Südeinf/Ausf <Bf>"]RMFSS[/acronym]/[acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym]: Da isnoch nix beschlossen...
und [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym]-[acronym title="UE: Erfurt Hbf <Bf>"]UE[/acronym]-[acronym title="LH: Halle (Saale) Hbf <Bf>"]LH[/acronym]/[acronym title="LL: Leipzig Hbf <Bf>"]LL[/acronym] bin ich auch nicht von überzeugt...

Pfui JeDi, wie kannst du nur zweifeln. Wenn ice3 sagt dass die gebaut werden dann ist das auch so. Er weiß das.
Mfg
Catracho

[bcsepregi]

Wann werden auch osteuropäische Nachbarländer mit dem Bau von Hochgeschwindigkeitsnetzen beginnen?

Bei uns: NIE!

[andi]

Zukunft des HGV in Europa

Wie schon gesagt: railteam.eu

Ich weiß:
Deutschland: Ulm-Stuttgart mit Stuttgart 21 (irgendwann in ca. 10-15 Jahren)
Damit "schrumpft" dann die ICE/TGV Fahrzeit Ulm-Stuttgart von momentan 60 auf 25-30 min.
Soweit ich weiß wird Stuttgart21 ein Durchgangsbahnhof (?) um die Wendezeiten zu verkürzen (?)

Da ist doch auch irgendwas mit Erfurt-Nürnberg im Gespräch. Die Verlängerung über die NBS nach München und eine ABS/NBS nach Berlin würden dann die "Schnellfahrmagistrale" München-Berlin ergeben

Österreich: Ausbau etlicher Hauptstrecken für Tempo 230 (railjet) oder 250 (Weiß nicht was für ein Zug da fahren soll? ICE???) z.B. Salzburg-Linz-Wien-Budapest durchgehend für 230 km/h, railjet, der Hochgeschwindigkeitszug der ÖBB (Taurus + Neubauwagen; Tauri sind ja schon für 230 zugelassen, die Wagen werden noch gebaut > siehe railjet.at )

Frankreich baut so gut wie immer neue LGV (so werden die Strecken für TGV genannt)

Von Osteuropa weiß ich nur was Ungarn - die Strecke von Wien nach Budapest (railjet)

In Tschechien und Polen wird gerade fleißig an Tempo 160 (und auch 200) gearbeitet.

[andi]

Ist nicht auch eine railjet-Leistung nach Italien geplant??? Wien - Venedig/Rom (?)

In manchen Köpfen (wie in dem der Strasbourger Bürgermeisterin) spukt auch ein Fernverkehrzug Paris-Stuttgart-München-Wien-Budapest durch den Kopf: Der Orient-TGV

[karhu]

In Schweden wird die Botniabanan für 250 km/h gebaut. Von Kramfors nach Umea° ca. 190km lang.
Botniabanan

Langfristig ist auch eine NBS in Normalspur von Berlin via Warschau, Kaunas, Riga nach Tallinn (Estland) geplant. Dann mit der Fähre nach Helsinki.
Rail Baltica

[viafierretica]

Ist nicht auch eine railjet-Leistung nach Italien geplant??? Wien - Venedig/Rom (?)

Selbst wenn der Railjet nach Italien fahren würde (davon wüsste ich momentan nichts), muss er mit Tempo 60 über den Semmering kriechen......
Erst ab der Staatsgrenze in Italien existiert bereits heute eine Hochleistungsstrecke von Tarvisio bis Udine (die aber wegen des starken Gefälles keine Hochgeschwindigkeitsstrecke ist).

[karhu]

Kein Geld für ostdeutsche Streckennetze

Bis man schnell und ohne viel umsteigen mit dem Zug ins Baltikum und nach Finnland kommen wird werden wohl noch ein paar Jährchen vergehen.

[karhu]

ERR.ee

Zeit wirds, bisher gibt es keine vernünftige Möglichkeit von Mitteleuropa nach Finnland und die baltischen Staaten mit dem Zug zu reisen, das braucht ewig und man muss oft umsteigen und hat lange Aufenthalte.

[viafierretica]

Es wäre schön, wenn man überhaupt innerhalb der baltischen Länder per Bahn fahren könnte, dazu braucht es keine Highspeed, sondern erst mal einen Zug, der auf bestehenden Gleisen von Talinn bis Vilnius fährt. Zwischen den EU-Mitgliedren Lettland und Litauen fährt überhaupt kein Zug, zwischen Estland und Lettland nur ein Nahverkehrsgegurke mit Umstieg an der Grenze. Warum also bis 2025 warten, wen es heute schon ginge?

[Valentin]

Es wäre schön, wenn man überhaupt innerhalb der baltischen Länder per Bahn fahren könnte, dazu braucht es keine Highspeed, sondern erst mal einen Zug, der auf bestehenden Gleisen von Talinn bis Vilnius fährt. Zwischen den EU-Mitgliedren Lettland und Litauen fährt überhaupt kein Zug, zwischen Estland und Lettland nur ein Nahverkehrsgegurke mit Umstieg an der Grenze. Warum also bis 2025 warten, wen es heute schon ginge?

Hier wird jetzt erstmals eine Normalspurverbindung in die baltischen Staaten gebaut. Nach Finnland muß dann aber umgestiegen/umgespurt werden.
Ist aber zukünftig eine allgemeine Umspurung geplant? Mit dem breitspurigem Nachbarn versteht man sich ja nicht allzugut. Rein stragegisch gesehen wäre eine Umspurung von Vorteil, um die Enklave zu isolieren.

[spock5407]

Rein stragegisch gesehen wäre eine Umspurung von Vorteil, um die Enklave zu isolieren.

Da handelt man sich dann aber vermutlich massiv Ärger mit dem Kreml ein. Der konstruiert dann ein Bedrohungsszenario für seine Enklave und schon könnten die grünen Männchen auf Urlaub drängen... => schlechte Idee.

[146225]

Da handelt man sich dann aber vermutlich massiv Ärger mit dem Kreml ein. Der konstruiert dann ein Bedrohungsszenario für seine Enklave und schon könnten die grünen Männchen auf Urlaub drängen... => schlechte Idee.

Entweder gewisse Herrschaften in Moskau können sich wie zivilisierte Menschen verhalten, dann werden sie auch lernen müssen, dass auch eine Großmacht die Entscheidungen souveräner Nachbarstaaten zu respektieren hat. Oder aber ... nun, da wollen wir noch nicht im Ernst darüber nachdenken, aber gemütlich im Baltikum einzumarschieren könnte für Russland der Rohrkrepierer des Jahrhunderts werden. Vielleicht auch nicht, könnte auch sein, dass das in einer von bewaffneten Konflikten strotzenden Welt nur eine weitere Fußnote wäre, wer weiß das schon (heute) so genau. Von daher sollte man dort vor Ort nicht in geostrategischen Zusammenhängen denken, sondern einfach das tun, was verkehrlich den größten Nutzen bringt - was spricht eigentlich gegen Dreischienengleise?

[Valentin]

Von daher sollte man dort vor Ort nicht in geostrategischen Zusammenhängen denken, sondern einfach das tun, was verkehrlich den größten Nutzen bringt - was spricht eigentlich gegen Dreischienengleise?

Militärstrategische Erwägungen des kaiserlichen Russlands. :ph34r:

Die Russische Spurweite wurde (wie auch die spanische) nit Bedacht so ausgewählt, das ein einfaches Anbringen eines 3. Gleises mit der Spurweite des Nachbarlandes nicht möglich ist. Es sollte die Logistik der Angreifer für eine Invasion des eigenen Landes erschwert werden. Den Invasoren hätten breitspurige Loks und Waggons gefehlt. (Russland selber hatte übrigens bis Ende der 80er Jahre eine große Kaltreserve normalspuriger Loks an der Grenze vorgehalten.) Später mußte Hitler bei der Invasion Russlands zur Erleichterung der Truppenversorgung die Bahnstrecken in den eroberten Gebieten (zeit-)aufwändig umspuren. Dies behinderte den Vormarsch der deutschen Truppen.

Königsberg wurde aufgrund dieser gewollten technischen Inkopabilität vor ein paar Jahren mit einem 4-Schienen-Gleis ans polnische Normalspur-Netz angebunden.

[karhu]

Ich vermute alle anderen Strecken bleiben in Breitspur denn es gibt viel Güterverkehr mit Russland. Und Elron, die neue estnische Staatsbahn, hat erst vor kurzem die gesamte Zugflote erneuert mit Breitspur-Flirts und auch viele Strecken saniert.

Die Rail-Baltica wird dann praktisch ein Inselbetrieb werden bzw. es werden umspurbare Wagen im europäischen Lichtraumprofil eingesetzt.

[firefly]

... was spricht eigentlich gegen Dreischienengleise?

Der technische Aufwand. Es dürfte im Baltikum einfacher und billiger sein, bestehende Trassen um ein oder zwei Gleise zu erweitern oder eben gleich ganz neue Strecken zu bauen, statt sich auf drei-Schienen-Gleise einzulassen.

[Michi Greger]

Militärstrategische Erwägungen des kaiserlichen Russlands.  :ph34r:

Die Russische Spurweite wurde (wie auch die spanische) nit Bedacht so ausgewählt, das ein einfaches Anbringen eines 3. Gleises mit der Spurweite des Nachbarlandes nicht möglich ist.

Ich weiß nicht, aber irgendwie finde ich die Erklärung auf Wikipedia auch sinnvoll:

wählte man am 12. September 1842 die seinerzeit in den Südstaaten der USA genutzte Spurweite von exakt fünf englischen Fuß (1524 mm).

Die gerade Zahl von genau 5 Fuß ist doch irgendwie "schöner" als unsere "normalen" 4 Fuß 8,5 Zoll...

Edit: Der Wikipedia-Artikel über die Spurweiten behauptet:

Sie entstand ebenfalls nach dem Maß der Normalspur, wobei ursprünglich wie bei den Kutschen die Mitte der Laufflächen und der Schienenköpfe als Abstand genommen wurde. Bei dieser russischen Breitspur wurde aber dieses Maß nach der heute üblichen Art für die lichte Weite genommen.

Auch interessant, dass das also angeblich dieselbe Spurweite, nur anders gemessen, sein soll...?

Gruß Michi

[Valentin]

Der technische Aufwand. Es dürfte im Baltikum einfacher und billiger sein, bestehende Trassen um ein oder zwei Gleise zu erweitern oder eben gleich ganz neue Strecken zu bauen, statt sich auf drei-Schienen-Gleise einzulassen.

Der Schienenabstand zwischen den beiden Spurweiten ist für eine 3 Schiene zu klein. Die 3. Schiene müßte nahtlos zur 2. Schiene verlegt werden, daher der Zwang zur Umspurung im 2. Weltkrieg.

Hier Fotos der einspurigen 4-gleisigen Strecke in Russland, die in den 90ern von Polen nach Königsberg gelegt wurde:

Gleis: http://www.panoramio.com/photo/24759691
Ausweichstelle: http://www.panoramio.com/photo/24759796
6 Schienen auf Brücke: http://www.panoramio.com/photo/24759854

[Cloakmaster]

wäre eine grössere Spurweite, technisch gesehen nicht sogar besser?

[Martin H.]

Theoretisch ja, in gewissem Rahmen. Allerdings wachsen mit der Spurweite auch die kleinsten möglichen Kurvenradien. Einer der Gründe für Schmalspurbahnen in schwierigem Gelände sowie bei vielen Straßenbahnen.

Also ich bin ja auch für so etwa 1600-1700 mm und ein größeres Lichtraumprofil. Das wäre einer DER Vorteile Schiene gegen Straße, "rollende Wohnzimmer", aber leider wird sich das nicht mehr ändern lassen.

Unsere Spurweite stammt übrigens von den ersten Loks aus England, die ähnlich wie bei den Kutschen damals ist, und letztendlich von den alten Römern oder gar von noch früher.

[Metropolenbahner]

Theoretisch ja, in gewissem Rahmen. Allerdings wachsen mit der Spurweite auch die kleinsten möglichen Kurvenradien. Einer der Gründe für Schmalspurbahnen in schwierigem Gelände sowie bei vielen Straßenbahnen.

Also ich bin ja auch für so etwa 1600-1700 mm und ein größeres Lichtraumprofil. Das wäre einer DER Vorteile Schiene gegen Straße, "rollende Wohnzimmer", aber leider wird sich das nicht mehr ändern lassen.

Ich wäre schon total zufrieden, wenn man wieder Züge in der Breite der ICE1 bauen würde und damit herumfahren dürfte.

[Urmel]

Ich wäre schon total zufrieden, wenn man wieder Züge in der Breite der ICE1 bauen würde und damit herumfahren dürfte.

Nicht mit dieser BWL-Bahn. Damit musst du den Zug nämlich "kantiger" bauen, was aerodynamisch rein gar kein Problem ist, aber einfach ingenieurstechnisch etwas aufwändiger, also teurer. Und da BWL Controler mit spitzem Bleistift die Entscheider sind und die Bahn im Großen und Ganzen immer noch denkt, dass ihr die Fahrgäste größtenteils quasi "ausgeliefert" sind und man quasi mit fixen Fahrgastmengen rechnet macht man den Profit über eingesparte Kosten bei Personal und Material. Und da die ganze BWL Fixierung seit 20 Jahren trotzdem nicht dazu geführt hat, dass aus der schon immer chronisch defizitären Bahn (wenn man alle Subventionen herausrechnet gibt es auch keinerlei Jahresgewinne, real) keine weniger defizitäre Bahn geworden ist, aber die Politik sich vor schwierigen Entscheidungen drückt, versucht man es wider besseren Wissen weiterhin mit der BWL Controler Schiene. ICE 1 und 2 sind noch auf Planungen der alten Bundesbahn hin konstruiert und beschafft worden. Danach wurden die Schnellfernzüge mit jeder neuen Generation immer schlanker, enger bestuhlt, simpler konstruiert, auf Profit getrimmt. Der vorläufige Endpunkt dieses planvollen Ruins des deutschen Fernverkehrs sind der Dosto IC und der in Zukunft real zum IC zurückgestufte ICE, der trotzdem weiter mit dem glanzvollen Namen seines ruhmreichen Vorfahren vermarktet wird, natürlich auch zum selben Preis, genannt "ICE 4".

Alles Mist.

[Cloakmaster]

Theoretisch ja, in gewissem Rahmen. Allerdings wachsen mit der Spurweite auch die kleinsten möglichen Kurvenradien. Einer der Gründe für Schmalspurbahnen in schwierigem Gelände sowie bei vielen Straßenbahnen.

Beim Thema "HGV in Europa" denke ich nicht unbedingt an die Pöstlingbergbahn oder andere Schmalspurbetriebe. Zudem sehe ich eh eine gewisse Diskrepanz zwischen HGV und der Erzielung von kleinst möglichen Kurvenradien.

Wenn man es ernst meint mit dem "fit für dir Zukunft" der Schiene, wird es vieleicht an der Zeit, alte Zöpfe aus dem vorletzten jahrhundert (oder noch früher) endlich abzuschneiden. Auch wenn es verdamt viele Kilometer an Zöpfen sind, und damit verdammt hohe Kosten. Vorteil hierbei ist, daß es ja nicht alles auf einen Schlag passieren muss, und man mittels Dreischienengleises für den Übergang am alten festhalten könnte, und sich zeitgleich für Neues rüsten.

[Valentin]

Theoretisch ja, in gewissem Rahmen. Allerdings wachsen mit der Spurweite auch die kleinsten möglichen Kurvenradien. Einer der Gründe für Schmalspurbahnen in schwierigem Gelände sowie bei vielen Straßenbahnen.

Beim Thema "HGV in Europa" denke ich nicht unbedingt an die Pöstlingbergbahn oder andere Schmalspurbetriebe. Zudem sehe ich eh eine gewisse Diskrepanz zwischen HGV und der Erzielung von kleinst möglichen Kurvenradien.

Wenn man es ernst meint mit dem "fit für dir Zukunft" der Schiene, wird es vieleicht an der Zeit, alte Zöpfe aus dem vorletzten jahrhundert (oder noch früher) endlich abzuschneiden. Auch wenn es verdamt viele Kilometer an Zöpfen sind, und damit verdammt hohe Kosten. Vorteil hierbei ist, daß es ja nicht alles auf einen Schlag passieren muss, und man mittels Dreischienengleises für den Übergang am alten festhalten könnte, und sich zeitgleich für Neues rüsten.

Mit einer neuen Breitspur würde man aber Flexibilität beim Transport einbüßen. Besser wäre es da noch, zumindest für einige zentrale Güterstrecken, 2 Container übereinander zu transportieren. Das würde die Kapazitäten bei gleichen Kosten verdoppeln. Allerdings ist Deutschland im Gegensatz zur USA dicht besiedelt, die Kosten für einen Umbau aller Bauwerke sind daher prohibitiv hoch.

[chris232]

Und im Gegensatz zu den USA haben wir auf solchen Hauptstrecken in der Regel dann doch noch so Kupferleinen über den Gleisen, damit die Stromabnehmer nicht zu weit rauf gehen können.

[Martin H.]

Da müsste man nur einen Kasten Bier unter jeden Oberleitungsmast und jeden Stromabnehmer stellen, vereinfacht gesagt. So lange keine Brücken kommen ware das das kleinste Problem, aber genau so aufwändig wie so ein Umbau generell. Im Endzustand aber durchaus sinnvoll, genauso wie 2,80 breite Wagen bei der Straßenbahn in München.

Aber weder hier noch da schafft man in irgendeiner Weise Bauvorleistungen.

[firefly]

Mit einer neuen Breitspur würde man aber Flexibilität beim Transport einbüßen. Besser wäre es da noch, zumindest für einige zentrale Güterstrecken, 2 Container übereinander zu transportieren. Das würde die Kapazitäten bei gleichen Kosten verdoppeln. Allerdings ist Deutschland im Gegensatz zur USA dicht besiedelt, die Kosten für einen Umbau aller Bauwerke sind daher prohibitiv hoch.

Von doppelter Kapazität bei gleichen Kosten kann bei diesem Verfahren überhaupt keine Rede sein. Zwei Container kann man auch in anderen Bahnnetzen nicht oberhalb der Drehgestelle übereinander stellen. Und so muss man über jenen Drehgestellen Platz frei lassen, um ihn zwischen ihnen doppelt nutzen zu können. Ausserdem ist der Energieverbrauch ganz sicher nicht der Gleiche, wenn man die Zahl der Container um 75% oder 80% erhöht. Und wenn man jetzt noch die Ineffizienz von Verbrennungsmotoren in Rechnung stellt, bleibt nicht mehr viel übrig von den Vorteilen übereinander gestapelter Container.

Übrigens haben wir in Europa zentrale Güterstrecken, auf denen man 2, 3 oder vielleicht sogar 4 Container übereinander gestapelt transportieren kann. Das nennt sich Binnenwasserstrasse. Auch die küstennahe Hochseeschifffahrt bietet diese Möglichkeit. Ich sehe ohnehin keinen Vorteil in einer Rail Baltica, die bis nach Helsinki reicht. Holz und Papier kann man auch sehr gut auf dem Wasser von Finnland nach Westeuropa bewegen.