[M] Historische Frage zur Verkehrspolitik (1975)
Hallo zusammen,
mich würde mal interessieren, ob es Mitte der 1970-er Jahre in München, aber auch in anderen Städten, eine Krise beim U-Bahnbau gegeben hat und die Politik wieder etwas tramfreundlicher war?
Ich denke hierbei vor allem an den Artikel im Fahrplanbuch des MVV von 1975/76. Hier wurden die Vorzüge einer Stadtbahn als U-Bahn-Zubringer gepriesen, bei einem Zehntel Investitionskosten. Wollte man hier die Fahrgäste auf ein bevorstehendes Ende des U-Bahnbaus einschwören, oder besser auf den Verzicht von Aussenstrecken?
Dabei passten auch die relativ wenig von Störungen heimgesuchten U-Bahn-Zubringerlinien 13 und 16 mit modernen Fahrzeugen (die damals noch nicht einmal zehn Jahre alten P-Züge) ins Konzept. Im folgenden Jahr wurde dann die erheblich gestiegene Pünktlichkeit der Tram am Ratzingerplatz gelobt. Wollte man die Tram damals als zuverlässiges Verkehrsmittel für den Aussenbereich präsentieren?
Vielen Dank im Voraus!
Gruss, Fastrider
mich würde mal interessieren, ob es Mitte der 1970-er Jahre in München, aber auch in anderen Städten, eine Krise beim U-Bahnbau gegeben hat und die Politik wieder etwas tramfreundlicher war?
Ich denke hierbei vor allem an den Artikel im Fahrplanbuch des MVV von 1975/76. Hier wurden die Vorzüge einer Stadtbahn als U-Bahn-Zubringer gepriesen, bei einem Zehntel Investitionskosten. Wollte man hier die Fahrgäste auf ein bevorstehendes Ende des U-Bahnbaus einschwören, oder besser auf den Verzicht von Aussenstrecken?
Dabei passten auch die relativ wenig von Störungen heimgesuchten U-Bahn-Zubringerlinien 13 und 16 mit modernen Fahrzeugen (die damals noch nicht einmal zehn Jahre alten P-Züge) ins Konzept. Im folgenden Jahr wurde dann die erheblich gestiegene Pünktlichkeit der Tram am Ratzingerplatz gelobt. Wollte man die Tram damals als zuverlässiges Verkehrsmittel für den Aussenbereich präsentieren?
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Gruss, Fastrider
Nur das? Irgendwo habe ich hier mal im Forum gelesen, dass es irgendwie Probleme bei der Finanzierung der U5/9 gegeben hatte und dass man die Strecke bei Nahe nicht bauen konnte.ChristianMUC @ 15 Nov 2007, 14:52 hat geschrieben:Das ist wohl alles der Mitte der 70er Jahre vom MVV geführten Imagekapagne geschuldet, mit der man das Bild der Tram wieder aufwerten wollte.
Gruss, Fastrider
stimmt so net ganz, soweit ich mich erinner, hat man sich da längere Zeit net über die Streckenführung einigen können. Das war der Hauptgrund für die VerzögerungFastrider @ 15 Nov 2007, 15:05 hat geschrieben: Nur das? Irgendwo habe ich hier mal im Forum gelesen, dass es irgendwie Probleme bei der Finanzierung der U5/9 gegeben hatte und dass man die Strecke bei Nahe nicht bauen konnte.
Gruss, Fastrider
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Mitte der 70er war außerdem eine Rezession, bei der die Finanzmittel etwas knapper werden ließen. Gerade in München waren zu diesem Zeitpunkt aber immer recht große Streckenabschnitte in Bau, weswegen hier eigentlich kein richtiger Knick zu erkennen ist.
So im Nachhinein würde ich das auch mehr der von Christian angedeuteten Imagekampagne zurechnen.
So im Nachhinein würde ich das auch mehr der von Christian angedeuteten Imagekampagne zurechnen.
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Ich würde es bisschen anders sehen: der strikte Anti-Trambahn-Kurs begann so richtig erst 1976, auch bedingt durch einen Personalwechsel und einen neuen Verantwortlichen, der frisch aus Hamburg vom Trambahn-Stilllegen kam.
Bis 1975 war die Politik ja einigermassen neutral, zwar Stillegungen wo ne U-/S-Bahn eröffnet wurde, aber auch Neubaustrecken (1970 Cosimapark und Neuperlach I, 1973 Neuperlach II). 1975 war ja auch ernsthaft die Tram nach Großhadern (Max-Lebsche-Platz) geplant, die durch eine Bürgerinitiative verhindert wurde, die das Fällen der Bäume verhindern wollte (dies war vermutlich aber auch eher ein Scheinargument). Die Verlängerung war auch im Zusammenhang mit der U-Bahn-Verlängerung geplant und Teil bzw. vielleicht sogar Grund der Stadtbahn-Kampgane.
Bis 1975 war die Politik ja einigermassen neutral, zwar Stillegungen wo ne U-/S-Bahn eröffnet wurde, aber auch Neubaustrecken (1970 Cosimapark und Neuperlach I, 1973 Neuperlach II). 1975 war ja auch ernsthaft die Tram nach Großhadern (Max-Lebsche-Platz) geplant, die durch eine Bürgerinitiative verhindert wurde, die das Fällen der Bäume verhindern wollte (dies war vermutlich aber auch eher ein Scheinargument). Die Verlängerung war auch im Zusammenhang mit der U-Bahn-Verlängerung geplant und Teil bzw. vielleicht sogar Grund der Stadtbahn-Kampgane.
Es war die Zeit, als die SPD - im Gegensatz zur CSU - vom Ziel der Einstellung des Straßenbahnbetriebs abrückte. Da die SPD damals sehr linkslastig war, wurde eine ideologisch geprägte Kampagne daraus gemacht und nun plötzlich die Straßenbahn als eine Art U-Bahn der kleinen Leute verkauft. Da die Argumente sachlich nicht standhielten, wurde diese Kampagne mit der Stadtbahn ein Schuss in den Ofen.
Der linke Flügel der SPD war damals auf dem Weg, die ganze Partei in seinem Sinne zu radikalisieren. Das ganze gipfelte darin, dass die linken Genossen den zwar etwas blassen, aber bei den kleinen Leuten äußerst beliebten OB Kronawitter absägten. Bei der Wahl 1978 geschah in Folge davon das Undenkbare: Die CSU erhielt die Mehrheit und der Hardliner Kiesel wurde zum OB gewählt. Was das in den Folgejahren für die Münchner Straßenbahn bedeutete, ist bekannt.
Viele Grüße,
Thomas
Der linke Flügel der SPD war damals auf dem Weg, die ganze Partei in seinem Sinne zu radikalisieren. Das ganze gipfelte darin, dass die linken Genossen den zwar etwas blassen, aber bei den kleinen Leuten äußerst beliebten OB Kronawitter absägten. Bei der Wahl 1978 geschah in Folge davon das Undenkbare: Die CSU erhielt die Mehrheit und der Hardliner Kiesel wurde zum OB gewählt. Was das in den Folgejahren für die Münchner Straßenbahn bedeutete, ist bekannt.
Viele Grüße,
Thomas
Gruß, Thomas
Aber 1975/1976 war nur die U8 in Bau. Dann kam noch die Blumenlinie dazu. Die grossen Ausbauten begannen erst nach 1978 (U1, U5/9)FloSch @ 15 Nov 2007, 16:17 hat geschrieben:Mitte der 70er war außerdem eine Rezession, bei der die Finanzmittel etwas knapper werden ließen. Gerade in München waren zu diesem Zeitpunkt aber immer recht große Streckenabschnitte in Bau, weswegen hier eigentlich kein richtiger Knick zu erkennen ist.
Gruss, Fastrider
die U1 wurde im ersten Abschnitt 1977 begonnen, die U5 1978Fastrider @ 15 Nov 2007, 17:52 hat geschrieben: Aber 1975/1976 war nur die U8 in Bau. Dann kam noch die Blumenlinie dazu. Die grossen Ausbauten begannen erst nach 1978 (U1, U5/9)
Gruss, Fastrider
die Bauzeit beträgt fast immer 7 Jahre, einzige Ausnahme waren die U3 1972 sowie die Blumenlinie. Bei beiden stand man wegen fest terminierter Veranstaltungen unter Zeitdruck
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"Nur" ist gut. Der gesamte Abschnitt zwischen Scheidplatz und Neuperlach Süd ist immerhin 16 Kilometer lang. Das ist jetzt kein Pappenstil. Die U8/1-Eröffnung 1980 war die größte Eröffnung auf einen Schlag im Münchner Untergrund, das Streckennetz der U-Bahn hat sich 1980 nahezu verdoppelt. So viel wie Ende der 1970er-Jahre dürfte vermutlich zu keinem anderen Zeitpunkt gleichzeitig in Bau gewesen sein:Fastrider @ 15 Nov 2007, 17:52 hat geschrieben: Aber 1975/1976 war nur die U8 in Bau.
* 16 Kilometer U8/1
* 3,3 Kilometer U1
* mindestens 5 Kilometer U5/9, vermutlich eher mehr, hier fehlt mir gerade die Lust, das genauer nachzuschauen
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München hat sich bei der Finanzierung sehr schlau verhalten, was in einem Buch (ich glaube Zimnioks "Eine Stadt geht in den Untergrund") sehr schön beschrieben ist: München hatte immer einen fertigen Bauplan in der Schublade - und hat nicht erst zu planen angefangen als Geld da war. Auf die Art konnte München als am Ende des Jahres noch Geld im Bautopf vom Bund übrig war (insbesondere weil die anderen Städte auch kein Geld hatten um irgendwas zu finanzieren) selbiges abschöpfen und so relativ zügig mitten in den wirtschaftlichen Probleme U-Bahnen bauen.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Wobei sich mir da immer wieder die Frage stellt, wieso die Bezeichnung E13 sein mußte und man nicht einfach die SL 13 im 2,5-Minuten-Takt hat verkehren lassen. Waren auf dem E13 M/m-Züge im Einsatz?spock5407 @ 15 Nov 2007, 23:05 hat geschrieben: Also 1972 war die Wagenfolge auf den Nordstrecken Scheidplatz-Hasenbergl/Harthof echt gigantisch.
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Der 14er, 21er und 24er waren bis zur Stilllegung des 24ers 1980 durchbrochen. Alle drei Linien endeten definitiv am Ostbahnhof. Es gab keine Weiterfahrt mit "on the fly" geänderter Liniennummer wie heute bei vielen Bussen und z.B. bei der Tram 12/16.spock5407 @ 15 Nov 2007, 23:05 hat geschrieben: Sind damals eigentlich alle Linien am Ostbahnhof wirklich gebrochen gewesen oder gabs da Durchbindungen?
Den 14er und 21 hätte man damals theoretisch durchbinden können, da beide Linien mit M-Wagen unterwegs waren. Man hat es aber nicht gemacht. In gewisser Weise leider, denn so musste der Tramfan umsteigen, um von außerhalb ganz in die Innenstadt zu kommen, natürlich in den 21er, nicht in die S-Bahn

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Das hatte aber auch sein Gutes, so haben sich die Verspätungen aus dem jeweils einen Teil der Stadt nicht auf den anderen Teil übertragen können. Manchmal wünsche ich mir heute schon eine 19-Ost, die unabhängig von allem ist, das westlich des Bahnhofsplatzes liegt...TramPolin @ 15 Nov 2007, 23:36 hat geschrieben: Den 14er und 21 hätte man damals theoretisch durchbinden können, da beide Linien mit M-Wagen unterwegs waren. Man hat es aber nicht gemacht. In gewisser Weise leider, denn so musste der Tramfan umsteigen, um von außerhalb ganz in die Innenstadt zu kommen, natürlich in den 21er, nicht in die S-Bahn![]()
Die Linie 14 dürfte damals auch eine der pünktlichsten Linien im Netz gewesen sein. Und für die Direktverbindung in die Innenstadt gab's ja den 4er, der "hintenrum" fuhr. Die einzige Direktverbindung, die es im damaligen Netz also nicht gab, war Wörthstraße - Berg am Laim. Aber das war wohl zu verschmerzen

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Du vergisst aber die Direktverbindung Neuperlach - Innenstadt (das heißt alles ab Ostbahnhof stadteinwärts), die es ja nicht gab.Oliver-BergamLaim @ 15 Nov 2007, 23:39 hat geschrieben: Die einzige Direktverbindung, die es im damaligen Netz also nicht gab, war Wörthstraße - Berg am Laim. Aber das war wohl zu verschmerzen![]()
Das war damals das entscheidende. Die Linien ohne Innenstadtteil waren damals viel weniger von Störungen und Verspätungen betroffen. Aus diesem Grund musste die Linienführung Harthof - Grünwald nach einer Fahrplanperiode wieder aufgegeben werden. Zudem war man im Vorbeschleunigungszeitalter mit Umsteigen in U- oder S-Bahn deutlich schneller.Oliver-BergamLaim @ 15 Nov 2007, 23:39 hat geschrieben:Die Linie 14 dürfte damals auch eine der pünktlichsten Linien im Netz gewesen sein. Und für die Direktverbindung in die Innenstadt gab's ja den 4er, der "hintenrum" fuhr. Die einzige Direktverbindung, die es im damaligen Netz also nicht gab, war Wörthstraße - Berg am Laim. Aber das war wohl zu verschmerzen
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Ja natürlich. Als Trambahnfan bin ich aber immer, wenn es zeitlich ging, am Ostbahnhof vom 24er in den 21er umgestiegen, um zum Stachus zu fahren.Fastrider @ 16 Nov 2007, 01:01 hat geschrieben: Das war damals das entscheidende. Die Linien ohne Innenstadtteil waren damals viel weniger von Störungen und Verspätungen betroffen. Aus diesem Grund musste die Linienführung Harthof - Grünwald nach einer Fahrplanperiode wieder aufgegeben werden. Zudem war man im Vorbeschleunigungszeitalter mit Umsteigen in U- oder S-Bahn deutlich schneller.
Man muss ja bedenken, dass es das PEP damals noch nicht gab. Alles, was etwas spezieller war, musste in der Innenstadt gekauft werden. Auch mit der S-Bahn ab Ostbahnhof war man da ganz schön lange unterwegs, mit der U5 dürfte man das Ganze in kaum mehr als einem Drittel der Zeit wie damals schaffen. Heute ist man in 13 Minuten von Neuperlach am Stachus, das reichte mit dem 24er gerade mal bis schätzungsweise Ramersdorf.
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Wo denn?so eine Monsterlinie wie Harthof-Grünwald könnts aber in Zukunft wieder geben.......
Das hatte aber auch betriebliche Gründe: die 24 fuhr mit P-Wagen und wesentlich öfter als die 21 und hätte - vom nicht vorhandenen Fahrzeugbestand der P-Wagen abgesehen - mit ihrem 4-Min-Takt die ganze Innenstadt verstopft.......Du vergisst aber die Direktverbindung Neuperlach - Innenstadt (das heißt alles ab Ostbahnhof stadteinwärts), die es ja nicht gab.
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Er meint vermutlich St.-Veit-Straße -- Freihamviafierretica @ 16 Nov 2007, 09:50 hat geschrieben:Wo denn?so eine Monsterlinie wie Harthof-Grünwald könnts aber in Zukunft wieder geben.......
Beste Grüße usw....
Christian
Die drei Grundsätze der öffentlichen Verwaltung in Bayern:
1. Des hamma no nia so gmacht
2. Wo kamat ma denn da hi
3. Da kannt ja a jeda kemma
Christian
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Diese so bezeichneten 13er-Verstärker gab es auch nur eine Fahrplanperiode lang.Oliver-BergamLaim @ 15 Nov 2007, 23:28 hat geschrieben: Wobei sich mir da immer wieder die Frage stellt, wieso die Bezeichnung E13 sein mußte und man nicht einfach die SL 13 im 2,5-Minuten-Takt hat verkehren lassen. Waren auf dem E13 M/m-Züge im Einsatz?
Das stimmt so nicht.Lazarus @ 15 Nov 2007, 16:57 hat geschrieben:allerdings muss man aber dazusagen, das Kiesl nur das fortgesetzt hat, was die SPD schon zuvor begonnen hatte. Die Entscheidung, die Tram weitgehend durch die U-Bahn zu ersatzen, hat in erster Linie Vogel zu verantworten
Die 60er Jahre standen sicher unter dem Eindruck der autogerechten Stadt (Stichwort "Jensen-Plan") und der nach dem 2. Weltkrieg stark gewachsenen Stadt. Die Weichenstellungen während Vogels Amtszeit mögen Kiesls Pläne maßgeblich beeinflusst haben, aber was zwischen 1978 und 1984 umgesetzt wurde, hat in meinen Augen nichts mit der Entscheidung für den U-Bahnbau in den 60er Jahren zu tun.
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allerdings muss man aber dazusagen, das Kiesl nur das fortgesetzt hat, was die SPD schon zuvor begonnen hatte. Die Entscheidung, die Tram weitgehend durch die U-Bahn zu ersatzen, hat in erster Linie Vogel zu verantworten
Wobei Kiesl erst 1978 gewählt wurde, und der Anti-Tram-Kurs bereits 1976 mit Herrn E. begann. Und 1980 zu Kiesls Amtszeit sind die Stillegungen ja noch halbwegs glimpflich ausgelaufen, und es gab sogar eine Reaktivierung (heutige 12). Folge war dann der Personalmangel, der zu drastischen Taktausdünnunegn geführt hat.......so richtig Anti-Tram-mässig wurde es erst 1982 mit dem berüchtigten Beschluss, die 4, 16, 17, 21 einzustellen und Cosimapark nicht wieder aufzubauen (1983 dann umgesetzt).
Herr Vogel hat wohl nicht die Einstellung der Tram veranlasst, und zu seinen Zeiten gab es ja noch Neubaustrecken und Neubau-Pläne. Damals war das U-bahn-Netz so klein, dass sich die Frage nach Stillegung der Tram noch gar nicht konkret stellte. Die wurde erst mit Vollendung der 3. U-Bahn-Stammstrecke akut.
Insgesamt glaube ich, dass die Verwaltung (v.a. Stadtwerke) den grösseren Einfluss hatten.
In München hat der U-Bahn-Bau Mitte der 70er durchaus eine Krise gehabt, weil damals die zuvor voll auf das Zentrum hin orientierte Stadtplanung durch ein stärker polyzentrisches Modell ersetzt worden ist. Das hat natürlich insbesondere auch die U-Bahn-Netzplanung in Frage gestellt; stattdessen ist damals die Idee von systematischen Tangenten aufgekommen.Fastrider @ 15 Nov 2007, 14:49 hat geschrieben:mich würde mal interessieren, ob es Mitte der 1970-er Jahre in München, aber auch in anderen Städten, eine Krise beim U-Bahnbau gegeben hat und die Politik wieder etwas tramfreundlicher war?
Abgesehn davon, dass der MVV mit der Stadt relativ wenig zu tun hat, war die Sache zu dem Zeitpunkt wohl schon weitgehend gegessen, nachdem der Stadtentwicklungsplan 1975 letztlich doch die alten Planungen abgesegnet hat (ich weiß aber nicht, ob er zum Winterfahrplan schon durch war). Außerdem hätten Zubringerstrecken genauso wenig ins neue Konzept gepasst wie die geplanten U-Bahnen (insbesondere die 13er, die keine zentraleren Lagen direkt angebunden hat und am völlig toten Scheidplatz geendet hat).Fastrider @ 15 Nov 2007, 14:49 hat geschrieben:Ich denke hierbei vor allem an den Artikel im Fahrplanbuch des MVV von 1975/76. Hier wurden die Vorzüge einer Stadtbahn als U-Bahn-Zubringer gepriesen, bei einem Zehntel Investitionskosten. Wollte man hier die Fahrgäste auf ein bevorstehendes Ende des U-Bahnbaus einschwören, oder besser auf den Verzicht von Aussenstrecken?
Die U5/9 war eigentlich sowieso schon 1974 vom Stadtrat beschlossen worden und bereits in der Detailplanungsphase. Finanziell hat es keine Probleme gegeben; in der zweiten Hälfte der 70er hat die Stadt nichtmal Schulden für die U-Bahn gemacht. Ganz im Gegenteil hat man es gar nicht erwarten können, das Geld rechtzeitig rauszuschmeißen, und genau deshalb die U-Bahn wie geplant gebaut. Andere Projekte hätten erst noch geplant werden müssen und wären womöglich auch nicht teuer genug gewesen, um das Maximum an Bundes- und Landeszuschüssen mitnehmen zu können.
Diese Taktik war nicht unbedingt "schlau", sondern München hat halt genug Geld gehabt, sich das leisten zu können (den Eigenanteil und auch die verdachtsmäßigen Planungen auf Vorrat; unter Kiesl sind die Zuschüsse zudem sogar teils vorfinanziert worden, das Geld war beim Bund also keineswegs immer "übrig"). Einerseits hat München damit innerhalb kürzester Zeit ein extrem dichtes und leistungsfähiges U-Bahn-Netz erreicht, das nur relativ marginale Schwachpunkte hat (wenn man von der anfangs durchaus beabsichtigten und bis heute nicht wirklich bedauerten Zentrumslastigkeit absieht); andererseits ist dieser exzessive U-Bahn-Bau aber auch ein wesentlicher Grund, dass München heute die höchste Pro-Kopf-Verschuldung aller deutschen Großstädte hat.
Zur U-Bahn-Krise der 70er siehe auch auf books.google.de, Suche nach "in mode und entwicklung stehenden klein-kabinen-systemen". Leider online nicht vollständig lesbar; die nächste Seite kriegt man aber mit Suche nach "bereits etwa 60 mio. mark ausgegeben".
Heute würde man sicher etwas anders planen, eher wieder Richtung U-Stadtbahn, denn die Kapazität eines 75m-Stadtbahnzuges 2,65m breit a la Stuttgarter DT8 ist fast vergleichbar mit einem Münchner Vollzug.
Auf vielen Aussenstrecken die dafür denkbar gewesen wären, wär hinreichend Platz gewesen, hauptsächlich in der Innenstadt ist es zu eng dafür. Sicher hätte man die Gleismittenabstände erweitern müssen und Kreuzungen/Abzweige umbauen, aber unmöglich wärs nicht gewesen.
Also grad die 70er "Stadtbahn"-Linien.
Aber gut, nun ist es wie es ist und die Fahrgastzahlen sowie der hohe ÖPNV-Anteil im Berufsverkehr geben dem gewählten Konzept letztendlich einigermassen recht.
Auf vielen Aussenstrecken die dafür denkbar gewesen wären, wär hinreichend Platz gewesen, hauptsächlich in der Innenstadt ist es zu eng dafür. Sicher hätte man die Gleismittenabstände erweitern müssen und Kreuzungen/Abzweige umbauen, aber unmöglich wärs nicht gewesen.
Also grad die 70er "Stadtbahn"-Linien.
Aber gut, nun ist es wie es ist und die Fahrgastzahlen sowie der hohe ÖPNV-Anteil im Berufsverkehr geben dem gewählten Konzept letztendlich einigermassen recht.