[M] Längster bergmannischer Streckenabschnitt

[Tecko]

Mich würde mal interessieren, wo in München der längste bergmännisch gebaute Streckenabschnitt liegt.

- Mit Berücksichtigung der Bahnhofsbauten
- Nur mit Berücksichtigung der Streckentunnel

Wäre klasse, wenn jemand ne Info darüber hätte.

[Supertom]

Also inklusive bergmännisch gebauter Bahnhofstunnel ist das wohl die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Max-Weber-Platz der U4/U5, der bergmännisch gebaute Abschnitt beginnt kurz hinter dem Hauptbahnhof und endet erst kurz vor dem Max-Weber-Platz. Die drei Zwischenbahnhöfe sind ebenfalls bergmännisch gebaut.
Bei dem längsten Abschnitt nur mit Berücksichtigung der Streckentunnel kann ich dir leider nicht weiterhelfen...

[Tecko]

Also inklusive bergmännisch gebauter Bahnhofstunnel ist das wohl die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Max-Weber-Platz der U4/U5, der bergmännisch gebaute Abschnitt beginnt kurz hinter dem Hauptbahnhof und endet erst kurz vor dem Max-Weber-Platz. Die drei Zwischenbahnhöfe sind ebenfalls bergmännisch gebaut.
Bei dem längsten Abschnitt nur mit Berücksichtigung der Streckentunnel kann ich dir leider nicht weiterhelfen...

Müßte dann eigentlich ebenso die U5 sein, denn zwischen Max-Weber-Platz und Innsbrucker Ring dürfte auch nicht viel offen gebaut worden sein.

[frizzos]

Müßte dann eigentlich ebenso die U5 sein, denn zwischen Max-Weber-Platz und Innsbrucker Ring dürfte auch nicht viel offen gebaut worden sein.

Der Bf. Ostbahnhof ist m.W. mit Deckel gebaut worden. Ich glaube, dass das Stück zwischen Sendlinger Tor (Ende der Abstellanlage) und Kolumbusplatz das längste mit Schildvortrieb war. Bei der Fraunhoferstr. hat man dann die Röhren angeschnitten und den Bahnsteig dazwischen gebaut.
Eine simple Frage - die aber gar nicht so einfach zu beantworten ist.

[Lazarus]

Der Bf. Ostbahnhof ist m.W. mit Deckel gebaut worden. Ich glaube, dass das Stück zwischen Sendlinger Tor (Ende der Abstellanlage) und Kolumbusplatz das längste mit Schildvortrieb war. Bei der Fraunhoferstr. hat man dann die Röhren angeschnitten und den Bahnsteig dazwischen gebaut.
Eine simple Frage - die aber gar nicht so einfach zu beantworten ist.

Ostbanhof stimmt soweit, aber Fraunhofer wurde teils auch offen gebaut. Damals hatte man ja extra die Tram für etwa 3 Jahre über den Gärtnerplatz umgeleitet

Supertom hat recht, allerdings hat man den den Abschnitt Theresienwiese - Max-Weber fast komplett bergmänisch gebaut

[Wildwechsel]

Fraunhofer wurde teils auch offen gebaut.

Bei der Fraunhoferstr. hat man dann die Röhren angeschnitten und den Bahnsteig dazwischen gebaut.

[Tecko]

Bei welchen Bauabschnitten der Münchner U-Bahn kamen denn Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz? So viele dürften das ja nicht gewesen sein?

[michi32]

Also inklusive bergmännisch gebauter Bahnhofstunnel ist das wohl die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Max-Weber-Platz der U4/U5, der bergmännisch gebaute Abschnitt beginnt kurz hinter dem Hauptbahnhof und endet erst kurz vor dem Max-Weber-Platz. Die drei Zwischenbahnhöfe sind ebenfalls bergmännisch gebaut

Es gibt einige relativ lange bergmännische Abschnitte im Netz, jedoch dürfte einer der längsten der neue Abschnitt der U3-West sein. Dieser beeinhaltet auf einer Streckenlänge von 2,2 Km etwa 1,75 km bergmännischer Bauweise, der Rest ist in Deckelbauweise gebaut worden. Der zweitlängste bergmännische Abschnitt ist sicherlich der Abschnitt Hauptbahnhof(Süd)-Max-Weber-Platz, mit einer Streckenlänge von etwa 1,69 Km(Bahnhöfe nicht mitgerechnet).

Streckenabschnitte bei denen unter Schildvortrieb gebaut wurde, sind wie folgt:
- Sendlinger Tor-Odeonsplatz (1966-1969; inklusive Bahnhof Marienplatz)
- Odeonsplatz-Giselastrasse (1967-1969)
- Goetheplatz-Implerstrasse(1971-1973); Implerstrasse-Harras(1971-1974)
- Münchner Freiheit-Scheidplatz (1968-1970)
- Sendlinger Tor-Kolumbusplatz(1973-1975)
- Hauptbahnhof-Schwanthalerhöhe(1978-1983)
Diese genannten Strecken haben eine Gesamtlänge von etwa 8,5-9 km. Im Vergleich zu den in sonstigen bergmännischer BW gebauten Strecken ist dies wirklich nicht sonderlich viel.
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Edit von VT 609 (Moderator): Zitat repariert

[Tecko]

@ michi32

Vielen Dank für deine sehr interessanten Daten.

[Ubahner]

Streckenabschnitte bei denen unter Schildvortrieb gebaut wurde, sind wie folgt:
- Sendlinger Tor-Odeonsplatz (1966-1969; inklusive Bahnhof Marienplatz)
- Odeonsplatz-Giselastrasse (1967-1969)
- Goetheplatz-Implerstrasse(1971-1973); Implerstrasse-Harras(1971-1974)
- Münchner Freiheit-Scheidplatz (1968-1970)
- Sendlinger Tor-Kolumbusplatz(1973-1975)
- Hauptbahnhof-Schwanthalerhöhe(1978-1983)
Diese genannten Strecken haben eine Gesamtlänge von etwa 8,5-9 km. Im Vergleich zu den in sonstigen bergmännischer BW gebauten Strecken ist dies wirklich nicht sonderlich viel.

An Anlehnung an diese Antwort würde mich mal interessieren, ob seitdem noch weitere Schildvortriebs-Strecken dazugekommen sind.
Bei der U3-Nord scheint dies auch der Fall gewesen zu sein:
https://www.daub-ita.de/projektdatenban ... -baulos-2/

Trotzdem fällt natürlich auf, dass im Vergleich zu den Anfangsjahren im U-Bahn-Bau der Schildvortrieb etwas abgenommen hat, obwohl weiterhin viele Streckenabschnitte bergmännisch gebaut wurden. Gab es bei der Neue Österreichische Tunnelbaumethode (NÖT) in den Achzigern und Neunzigern so dermaßen gute technische Weiterentwicklungen, die den Schildvortrieb etwas zurücktreten ließen? Insbesondere denke ich da an den Bau der U5/U4.

[Cloakmaster]

Schildvortrieb ist halt nicht ganz billig. Schlitzwand-Deckel deutlich preisgünstiger.

[Ubahner]

Schildvortrieb ist halt nicht ganz billig. Schlitzwand-Deckel deutlich preisgünstiger.

Darum geht es nicht. Es geht um NÖT vs. Schildvortrieb.

[Valentin]

Trotzdem fällt natürlich auf, dass im Vergleich zu den Anfangsjahren im U-Bahn-Bau der Schildvortrieb etwas abgenommen hat, obwohl weiterhin viele Streckenabschnitte bergmännisch gebaut wurden. Gab es bei der Neue Österreichische Tunnelbaumethode (NÖT) in den Achzigern und Neunzigern so dermaßen gute technische Weiterentwicklungen, die den Schildvortrieb etwas zurücktreten ließen? Insbesondere denke ich da an den Bau der U5/U4.

Der Schildvortrieb schont vor allem die darüberliegenden Gebäude. Bei der NÖT kommt es dagegen schon einmal zu sichtbaren Setzungen an der Oberfläche. Ist kein Problem, wenn wie bei den neuen Außenstrecken meist nur dem Straßenverlauf gefolgt wird. Diese Straßen sind wegen der Baustelle ja nur beschränkt für den allgemeinen Verkehr freigegeben.

Der Geschichte nach wollten Baufirmen mit der günstigeren NÖT auch den Zuschlag für das Baulos Marienplatz erhalten. Der OB Vogel lud damals diese Baufirmen ein und hörte sich an aller Ausführlichkeit dren Argumente an. Am Ende deren Vortrages zückte er eine Baufachzeitschrift, in der aufgetretenen größeren Oberflächenschäden einer anderen NÖT-Tunnelbaustelle beschrieben waren. Mit Verweis darau frage er die Vertreter der Baufirmen, ob sie allen ernstes bereit wären, ähnliche Schäden auch am Münchner Rathaus in Kauf zu nehmen. Es gab im Anschluß zu diesem Treffen keinere weiteren Einsprüche mehr zur Vergabe des Bauloses.