Mögliche IR-Züge (Ideenspiele)

[Xenon]

Ein IR ist in meinen Augen ein Zug, der zwei Großräume schnell miteinander verbindet und unterwegs noch einige Leute aufgabeln soll.  Sinn und Zweck der Übung soll es damit nicht sein, dass man damit großartige Strecken zurücklegen soll, sondern, dass man mit dem IR einen schnellen Zubringer für Orte ohne echten Fernverkehrsanschluss hat.

Anders als der RE, der diese Funktion bisweilen auch zu erfüllen hat, bringt ein IR die Leute nicht unbedingt vor die Haustür sondern lediglich zum vielzitierten "nächstgrößeren Ort".

Ich sehe hier ein wenig das Problem, dass jeder Aufgabenträger irgendwas anderes unter einen RE versteht. Einige verstehen darunter echte Expressverbindungen mit wenigen Halten, bei anderen ist das ein Regionalzug, der vielleicht zwei Halte auslässt. Besonders gut sieht man den Unterschied zwischen München und Nürnberg, wo der RE über Regensburg 10 Zwischenstatioen hat, während der "RE" über Treuchtlingen 26 Zwischenstationen hat. Bei ersteren sehe ich durchaus Überschneidungen mit dem, was in deinen Augen ein IR ist.

Ob solche langen Umläufe wie Basel - Ostsee Sinn machen glaube ich auch nicht.  So eine Strecke fährt kein Mensch mit einem aufgebohrten Regionalverkehr, das ist wenn nicht Sache des Flugzeugs, Sache des ICEs.  Klar, wenn sich das anbietet macht das sicherlich Sinn, nur sind lange Laufwege auch sehr verspätungsanfällig und genau das wäre in einem Netz das als Zulieferer für den ICE fungiert natürlich fatal.  Sinnvollerweise sollte ein IR in meinen Augen zwei etwas entfernter liegende Großstädte miteinander verbinden, also München - Stuttgart, Stuttgart - Frankfurt, Basel - Frankfurt, München - Nürnberg, München - Würzburg (via Altstrecke), Nürnberg - Dresden, usw. also in etwa im Bereich von 3-5h Fahrzeit. 

Ich bin auch der Meinung, der IR eher als schnelle Mittelstreckenverbindung und als ICE-Zubringer dienen sollte. Lange Strecken sind mit IC/ICE besser bedient, selbst wenn man umsteigen muss.

[DumbShitAward]

Außerdem würde ich eine Art Nacht-ICE einführen, welcher 6-10 Liegewagen und einen IC-Steuerwagen führt und im Gegensatz zum normalen Nachtzug nirgends stundenlang strafsteht und an allen ICE-Halten hält. Stichwort: Konkurrenz zum Flugzeug.

Die Zeiten des Nachtzuges sind einfach vorbei - vielleicht kommt sie wieder, das bestreite ich nicht, aber gerade innerhalb Deutschlands und ins angrenzden Ausland sind Nachtzüge einfach keine Option.

Zum einen wären solche Fahrzeiten nicht lang genug, dass man zu einer vernünftigen Zeit ins Bett kann oder zu einer brauchbaren Zeit wieder aufstehen kann. Zum anderen gibt es da ein Problem mit der Bequemlichkeit: Nehmen wir einmal an, man ist geschäftlich von München nach Hamburg unterwegs, hat da den Tag über einige Termine und ist so gegen 17-18h fertig:

Man kann sich jetzt natürlich am Vorabend um 22h in den Nachtzug legen und ist dann um 6h Morgens in Hamburg. Dann darf man erst bis 9h irgendwie die Zeit totschlagen, weil vorher eh keiner arbeitet. Nach getaner Arbeit kann man dann entweder in einem Gewaltmarsch einen normalen ICE erwischen und ist dann so gegen 0h wieder in München, d.h. 1.30-2h im Bett (nächster Tag ist wieder normal Arbeit, viel Spaß) oder man nimmt den Nachtzug zurück, darf dann drei, vier Stunden Zeit verplempern um dann am nächsten Morgen wieder um 6h in München zu sein und direkt in die Arbeit zu gehen, weil es sich nicht lohnt für 30 Minuten nach Hause zu fahren.
Man hat also im Endeffekt 10-12h Leerlauf in denen man nichts tun kann außer vielleicht zum Essen zu gehen, man kann mangels Hotelzimmer nicht einmal arbeiten.

Andererseits kann man auch um 5.00h aufstehen und den Flug um 7.30h nach Hamburg nehmen, ist also um 10 locker vor Ort. Einchecken braucht man nicht, man hat ja eh nur Handgepäck und je nach dem wo man wohnt dauert es auch nicht so viel länger zum Flughafen als zum Hauptbahnhof. Nach getaner Arbeit um 18h setzt man sich wieder ins Flugzeug und ist dann um spätestens 23h zu Hause, bei Ehepartner, Kindern, Katze, Pornosammlung, konnte in seinem eigenen Bett anstatt einer viel zu kleinen Pritsche in einem Abteil mit drei anderen, wovon einer garantiert schnarcht, schlafen UND ist am nächsten morgen nicht total im Eimer.

[Xenon]

Auf Fernhauptstrecken mit Ausbaustand 230-280 km/h und paralleler Bestandsstrecke ist die Kombinatation IR/ICE interessant, beispielsweise zwischen Berlin und Hamburg oder Hannover und Würzburg. Dort kann der IR für die Bestandsstrecke als Erschließer der Zwischenhalte fungieren, während der ICE die schnellen Direktverbindungen ermöglicht.

Daher kann ich mir eher einen IR 24 Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover-Kreiensen-Northeim-Göttingen-Kassel-Bebra-Bad Hersfeld-Fulda-Hanau-Frankfurt und eher einen IC 26 Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover-Kreiensen-Northeim-Göttingen-Kassel-Marburg-Gießen-Friedberg-Frankfurt vorstellen.

Das Problem ist, dass man hier mit IR oder IC wieder ewig fahren würde. Die beste Direktverbindung nützt nichts, wenn man mit Umsteigen viel schneller ist.

[Vicinalrad]

Die Zeiten des Nachtzuges sind einfach vorbei - vielleicht kommt sie wieder, das bestreite ich nicht, aber gerade innerhalb Deutschlands und ins angrenzden Ausland sind Nachtzüge einfach keine Option.

Zum einen wären solche Fahrzeiten nicht lang genug, dass man zu einer vernünftigen Zeit ins Bett kann oder zu einer brauchbaren Zeit wieder aufstehen kann. Zum anderen gibt es da ein Problem mit der Bequemlichkeit: Nehmen wir einmal an, man ist geschäftlich von München nach Hamburg unterwegs, hat da den Tag über einige Termine und ist so gegen 17-18h fertig:

Man kann sich jetzt natürlich am Vorabend um 22h in den Nachtzug legen und ist dann um 6h Morgens in Hamburg. Dann darf man erst bis 9h irgendwie die Zeit totschlagen, weil vorher eh keiner arbeitet. Nach getaner Arbeit kann man dann entweder in einem Gewaltmarsch einen normalen ICE erwischen und ist dann so gegen 0h wieder in München, d.h. 1.30-2h im Bett (nächster Tag ist wieder normal Arbeit, viel Spaß) oder man nimmt den Nachtzug zurück, darf dann drei, vier Stunden Zeit verplempern um dann am nächsten Morgen wieder um 6h in München zu sein und direkt in die Arbeit zu gehen, weil es sich nicht lohnt für 30 Minuten nach Hause zu fahren.
Man hat also im Endeffekt 10-12h Leerlauf in denen man nichts tun kann außer vielleicht zum Essen zu gehen, man kann mangels Hotelzimmer nicht einmal arbeiten.

Andererseits kann man auch um 5.00h aufstehen und den Flug um 7.30h nach Hamburg nehmen, ist also um 10 locker vor Ort. Einchecken braucht man nicht, man hat ja eh nur Handgepäck und je nach dem wo man wohnt dauert es auch nicht so viel länger zum Flughafen als zum Hauptbahnhof. Nach getaner Arbeit um 18h setzt man sich wieder ins Flugzeug und ist dann um spätestens 23h zu Hause, bei Ehepartner, Kindern, Katze, Pornosammlung, konnte in seinem eigenen Bett anstatt einer viel zu kleinen Pritsche in einem Abteil mit drei anderen, wovon einer garantiert schnarcht, schlafen UND ist am nächsten morgen nicht total im Eimer.

Also ich persönlich sähe für Verbindungen wie München-Kopenhagen (ICE/EC 11h), Berlin-Stockholm (EC+X2 13h) oder Wien-Paris (TGV/RJ 10h) als Nachtzug durchaus eine gewisse Chance. Teilweise gibt es ja auch ICE die halb über Nacht fahren, warum dann nicht auch mit Liegeabteil. Sicherlich fährt München-Köln kaum mehr jemand im Nachtzug, aber bei Amsterdam oder Brüssel wäre es denke ich für einige Reisende interessant, sofern man eben wirklich nur 8 Stunden fährt.

[ICE-T-Fan]

Zum Thema Fernverkehrseinteilung:

Ich persönlich würde viele "gestrichelte" IC-Linien zum IR mit etwas mehr Halten aber mit Taktverkehr machen. Gleichzeitig könnten IR mit modernem Wagenmaterial (und mit etwas mehr Zugbegleitern und größerem 1. Klasse Bereich) Sinnlos-ICE wie Dresden-Frankfurt (160 km/h) oder Köln-LR-Frankfurt-Passau-Wien (160 km/h) ablösen. So würden mehr Hochgeschwindigkeitszüge für echte HGV-Linien frei, sodass man Linien wie Hamburg-Köln-Frankfurt zum ICE aufwerten könnte (und zwischen Köln und Frankfurt die SFS benutzen).

Wobei du gerade bei beiden wichtigsten Strecken ansprichst, wo man auch in Zukunft noch ICE gebrauchen kann.
Zwischen Erfurt und Leipzig wird eine SFS mit vmax 300 gebaut und zwischen Fulda und Erfurt braucht man für die optimalen Kantenzeit die Neigetechnik. Hier würde der IR zu massiven Fahrzeitverlängerungen führen, was nicht zielführend ist.
Und die Linie 91 wurde auf ICE-T umgestellt, weil auch hier die Neigetechnik zu Fahrzeitverkürzungen geführt hatte.
Das sind beides Strecken, wo sich, auch wegen der schlechteren Beschleunigung, Lok-Wagen-Züge so überhaupt nicht rechnen.

Für mich ist der Interregio ein Lückenfülller, aber keine eigen operierende Zuggattung. Für die Grunderschließung des Fernverkehrs ist der Intercity da. Der IR lohnt sich dort, wo man zur Fahrzeitverkürzung auf IC(E)-Halte verzichten aber gleichzeitig diese Ort nicht gänzlich vom Fernverkehr abkoppeln möchte.

Auf Anhieb fallen mir da ein:
Nord-Süd-Hauptrouten
Hamburg-Ruhrgebiet-Rhein/Main-Mannheim-Stuttgart-München
Buchholz
Diepholz
Bochum
Duisburg
Andernach
Bingen
Worms
Göppingen
Geislingen

Mannheim-Basel
Baden-Baden
Offenburg

Hamburg-Hannover-Würzburg-München
Lüneburg
Uelzen
Celle
Alsfeld
Kreiensen
Northeim
Göttingen
Bebra
Bad Hersfeld
Fulda
Ansbach
Treuchtlingen
Donauwörth

Hamburg-Berlin-Leipzig-Nürnberg-München
Büchen
Ludwigslust
Wittenberge
Lutherstadt Wittenberg
Bitterfeld
Naumburg
Saalfeld
Lichtenfels
Erlangen
Fürth

Main-Weser-Bahn
Wabern
Friedberg

Ost-West-Hauptrouten
Berlin-Hannover/Göttingen
Rathenow
Stendal
Wolfsburg
Braunschweig
Hildesheim

Hannover-Ruhrgebiet
Gütersloh
Herford
Bad Oeynhausen
Minden

Dresden-Leipzig-Erfurt-Kassel-Ruhrgebiet
Riesa
Weimar
Gotha
Eisenach
Bebra
Warburg
Altenbeken
Lippstadt
Soest

Passau-Nürnberg-Frankfurt
Plattling
Hanau


Das sind Städte, wo ich einen stündlichen IR-Anschluss erwarte, dafür aber keine ICE mehr.

[Silberhöher]

@ICE-T-Fan:

Braunschweig und Fulda keine ICE´s mehr?

Und Eisenach? Hast du nicht hier erst noch Angst gehabt, das die ICE´s nur noch alle 2 Stunden halten

[ICE-T-Fan]

@ICE-T-Fan:

Braunschweig und Fulda keine ICE´s mehr?

Und Eisenach? Hast du nicht hier erst noch Angst gehabt, das die ICE´s nur noch alle 2 Stunden halten

Wenn ich die Wahl zwischen Stundentakt IR und Zweistundentakt ICE habe, nehme ich natürlich lieber den dichteren Takt, ist wohl klar.

Bei Braunschweig habe ich lange überlegt, aber dort gibt es ja noch den Stundentakt aus Magdeburg. Für Fulda würde Nord-Süd und West-Ost jeweils ein Stundentakt mit Interregio und oder Intercity reichen.

[Silberhöher]

Bei Braunschweig habe ich lange überlegt, aber dort gibt es ja noch den Stundentakt aus Magdeburg.

Wow, das ist ja nen Argument

Wahrscheinlich warst du noch nie in Braunschweig und hast dort einen Fahrgastwechsel beim ICE beobachtet oder?

[Vicinalrad]

Ich würde die ICE MH - TS - HBS - BB schon in Braunschweig halten lassen.

Also:

2-stündlich ICE München Hbf, Augsburg, Ulm, Stuttgart, Mannheim, Frankfurt, Kassel-W., Göttingen, Braunschweig, Berlin Hbf.

stündlich IR (???-) Göttingen, Northeim, Kreiensen, Elze, Hildesheim, Lengede, Braunschweig, Wolfsburg, [EDIT], Stendal, Rathenow, Berlin-Spandau, Berlin Zoo, Berlin Hbf.

Theoretisch könnte man den ICE auch von Paris nach Frankfurt o.g. weiter nach Berlin schicken. Wäre wohl deutlich sinnvoller.

[Silberhöher]

stündlich IR (???-) Göttingen, Northeim, Kreiensen, Elze, Hildesheim, Lengede, Braunschweig, Wolfsburg, Oebisfelde, Stendal, Rathenow, Berlin-Spandau, Berlin Zoo, Berlin Hbf.

Aber schön dran denken zwischen Wolfsburg - Oebisfelde - Stendal hängt keine Oberleitung

[Vicinalrad]

stündlich IR (???-) Göttingen, Northeim, Kreiensen, Elze, Hildesheim, Lengede, Braunschweig, Wolfsburg, Oebisfelde, Stendal, Rathenow, Berlin-Spandau, Berlin Zoo, Berlin Hbf.

Aber schön dran denken zwischen Wolfsburg - Oebisfelde - Stendal hängt keine Oberleitung

Upps, da hat mir Wikipedia einen Streich gespielt. Dann halt nur Stendal

[ICE-T-Fan]

Wow, das ist ja nen Argument

Wahrscheinlich warst du noch nie in Braunschweig und hast dort einen Fahrgastwechsel beim ICE beobachtet oder?

Dann werden sie sich ja über einen 10-Wagen Interregio zum reduzierten Fahrpreis freuen

[Silberhöher]

Dann werden sie sich ja über einen 10-Wagen Interregio zum reduzierten Fahrpreis freuen

Und der soll nach München fahren und doppelt bis dreifach halten als der bisherige ICE? :blink:

Na die Reisenden werden sich bedanken

[ICE-T-Fan]

Und der soll nach München fahren und doppelt bis dreifach halten als der bisherige ICE? :blink:

Na die Reisenden werden sich bedanken

Dafür sind die IR ja schließlich da oder willst du die ICE doppelt und dreifach halten lassen?

Fazit ist, dass in den angesprochenen Orten irgendetwas halten muss und da ist ein IR natürlich besser als ein ICE.

Wer schneller sein will, muss in den Knoten in den ICE umsteigen. Erst dadurch werden die ICE ja so schnell wie sie eigentlich fahren sollen.

[Silberhöher]

Warum willst du eigentlich auf dieser ICE-Linie noch einen IR (den es Gott sei Dank nie wieder gibt) einsetzen? :blink:

Für solche kleineren Bahnöfen an dieser Strecke sind RE und RB oder auch S-Bahnen verantwortlich.

Schonmal dran gedacht das Braunschweig auch ein Knoten ist und hier wichtiger Anschluß unter IC und ICE besteht?

[ICE-T-Fan]

Warum willst du eigentlich auf dieser ICE-Linie noch einen IR (den es Gott sei Dank nie wieder gibt) einsetzen? :blink:

Für solche kleineren Bahnöfen an dieser Strecke sind RE und RB oder auch S-Bahnen verantwortlich.

Schonmal dran gedacht das Braunschweig auch ein Knoten ist und hier wichtiger Anschluß unter IC und ICE besteht?

Wieviel S-Bahnen gibt es die von beispielsweise Braunschweig nach Kassel fahren? Oder wieviele RB oder wieviele RE?

In Eisenach gibt es überhaupt keine RE, da ist die nächste Zuggattung unter dem ICE die RB, die aber auch überall hält. IR/D gibt es seit 2003 nicht mehr und IC wird es nach 2015 nicht mehr geben. Spätestens ab dann kann man sich schon mal die Frage stellen, ob es nicht besser wäre, wenn es einen IR noch gäbe oder ob man Eisenach, Gotha & Co. auf immer und ewig mit dem ICE anbinden möchte, auf Kosten der Gesamtfahrzeit.

Eines kann man definitiv mal nicht machen, nämlich alles außer RB streichen, weil sich dann die meisten Reisezeiten verdoppeln und dann kaum noch einer bereit ist nach Dresden oder Frankfurt mit der Bahn zu fahren.

[Silberhöher]

@ICE-T-Fan wo lebst du eigentlich?

Eine Stadt wie Braunschweig wird nie ihren ICE-Halt verlieren, da es ein wichtige Anschlüße von und nach Magdeburg/Halle/Leipzig/Dresden gibt.

[ICE-T-Fan]

@ICE-T-Fan wo lebst du eigentlich?

Eine Stadt wie Braunschweig wird nie ihren ICE-Halt verlieren, da es ein wichtige Anschlüße von und nach Magdeburg/Halle/Leipzig/Dresden gibt.

Kommt auf die Anzahl der dort haltenden Fernverkehrszüge an. Wenn dort am Tag 50 IC-Züge halten würden, würde niemand mehr einen ICE-Halt fordern. Das Problem ist doch in deiner Vorstellung, dass du nur den stündlichen ICE siehst, der aktuell fährt. In dem Fall ist deine Aufregung völlig berechtigt. Würden dort aber zusätzlich genauso oft andere Fernzüge fahren, wäre der zwingende Halt der ICE nicht mehr erforderlich, um das Fahrgastpotential zu befriedigen.

[218 466-1]

(Passau-)Mühldorf-München-Buchloe-Memmingen-Aulendorf-Sigmaringen-Donaueschingen-Neustadt(Schw)-Freiburg (ehemaliger "Kleber-Express" M-FR aber deutlich weniger Halte).
Da wären Bimz oder Dosto mit 218 oder 246 geeignet.

Salzburg-Weimar wäre eher was für Verkehrsrote ICE2 B)  mit NV-Bestuhlung als IR/IRE250 München-Leipzig, wenn die ICE nur in Nürnberg und Erfurt halten würden. (Alternativ Bpmz mit 101 oder 182)

Weitere Vorschläge:
Lindau-Kempten-Buchloe-Augsburg-Nürnberg-Hof-Dresden mit Bimz und 246.

Kassel-Fulda-Würzburg-Ansbach-Treuchtlingen-Ingolstadt-München-Garmisch.P.

Die Linien gefallen mir. Wie wäre es mit einer Verlängerung Mühldorf-Simbach-Linz Hbf(-Steyr)? Gerade in dieser Verbindung steckt doch eigentlich gewaltiges Fahrgastpotential, wie man am D/RE 963 sieht.

Theoretisch könnte man aber die IRE Stuttgart-Aulendorf nach München verlängern, den Kleber-IR hingegen über Ulm und Donautalbahn führen wie die IRE heute, nur mit Verlängerung nach Freiburg und eventuell Breisach. So hätte man eine Direktverbindung Ulm-Freiburg, auf München-Ulm könnte der IR ein Zusatzangebot zum überall haltenden RE darstellen, außerdem wäre eine neue Direktverbindung München-Tübingen (Uni) da. Gab es über die Route schon winters 61/62-71/72.

Würzburg-Ingolstadt über Treuchtlingen fände ich auch recht interessant.

Ja, (Freiburg-München-)Mühldorf-Linz-Steyr hat ein sehr hohes Fahrgastpotenzial und wäre auch eine gute Alternative zu den Verbindungen über Karlsruhe bzw. Salzburg.
Wenn man den Abschnitt München-Herbertingen über Ulm statt Memmingen fährt, wären aber evtl. 2 Lokwechsel fällig, ausser man dieselt auch München-Ulm mit der 246 durch. Der IR mit Halt in Pasing-Mering-Augsburg-Dinkelscherben-Burgau-Günzburg-Neu Ulm würde als Ergänzung zur "Fugger-RB" auch auf dieser Strecke Sinn machen.
Für die Verlängerung der IRE Stuttgart-Tübingen-Aulendorf nach München, sind aber nicht genug 611 vorhanden. Alternativ könnten die RE München-Memmingen wieder bis Aulendorf und weiter nach Tübingen-Stuttgart fahren.
Mit einem Taktknoten in Sigmaringen (wie 1998-2001 "Kleber" FR-M überholte 611 S-TÜ-UL) würden auch die schnellen Verbindungen Schwarzwald-Allgäu und Tübingen-Ulm wieder entstehen.

[Vicinalrad]

Ja, (Freiburg-München-)Mühldorf-Linz-Steyr hat ein sehr hohes Fahrgastpotenzial und wäre auch eine gute Alternative zu den Verbindungen über Karlsruhe bzw. Salzburg.
Wenn man den Abschnitt München-Herbertingen über Ulm statt Memmingen fährt, wären aber evtl. 2 Lokwechsel fällig, ausser man dieselt auch München-Ulm mit der 246 durch. Der IR mit Halt in Pasing-Mering-Augsburg-Dinkelscherben-Burgau-Günzburg-Neu Ulm würde als Ergänzung zur "Fugger-RB" auch auf dieser Strecke Sinn machen.
Für die Verlängerung der IRE Stuttgart-Tübingen-Aulendorf nach München, sind aber nicht genug 611 vorhanden. Alternativ könnten die RE München-Memmingen wieder bis Aulendorf und weiter nach Tübingen-Stuttgart fahren.
Mit einem Taktknoten in Sigmaringen (wie 1998-2001 "Kleber" FR-M überholte 611 S-TÜ-UL) würden auch die schnellen Verbindungen Schwarzwald-Allgäu und Tübingen-Ulm wieder entstehen.

Beim IR würde ich eher durchdieseln. Sooo unwirtschaftlich ist kann das wohl auch nicht sein.

Die IRE Aulendorf-Stuttgart könnte man theoretisch mit weniger Halten und dafür ohne Neitech fahren.
Beispielsweise:

München Hbf, Geltendorf, Kaufering, Buchloe, oder Bad Wörishofen, Türkheim Bf, Mindelheim, Memmingen, Leutkirch, Kißlegg, Bad Waldsee, Aulendorf, Altshausen, Bad Saulgau, Herbertingen,Sigmaringen, Albstadt-Ebingen, Balingen (Würt), Hechingen, Tübingen Hbf, Reutlingen Hbf, Stuttgart Hbf

Stattdessen entfällt ein Teil der RE MH-MM. So hätte Stuttgart auch wieder eine Direktverbindung nach Bad Wörishofen, was touristisch durchaus von Bedeutung sein könnte.

Mühldorf-Steyr sehe ich ähnlich, da gibt es einfach viel zu wenige durchgehende Züge. Theoretisch wäre München-Mühldorf mit Kreuzung IR<>RB in Thann-Matzbach in ca. 55 Minuten möglich, die RB MMF-MSBI könnte anschließend vom IR übernommen werden. Einmal am Tag eine Durchbindung über Ulm nach Freiburg könnte touristisches Potential ausschöpfen.

In St.Valentin könnte ein solcher IR einen günstigen Anschluss an den REX nach Wien Westbf herstellen, was vor allem Billigreisende aus dem Innviertel oder gar München anziehen würde.

Den RE München-Linz benutze ich persönlich auch öfters bis MSBI, da ist er immer (selbst in den Sommerferien) gut ausgelastet bis überfüllt.

[218 466-1]

Beim IR würde ich eher durchdieseln. Sooo unwirtschaftlich ist kann das wohl auch nicht sein.

Die IRE Aulendorf-Stuttgart könnte man theoretisch mit weniger Halten und dafür ohne Neitech fahren.
Beispielsweise:

München Hbf, Geltendorf, Kaufering, Buchloe, oder Bad Wörishofen, Türkheim Bf, Mindelheim, Memmingen, Leutkirch, Kißlegg, Bad Waldsee, Aulendorf, Altshausen, Bad Saulgau, Herbertingen,Sigmaringen, Albstadt-Ebingen, Balingen (Würt), Hechingen, Tübingen Hbf, Reutlingen Hbf, Stuttgart Hbf

Stattdessen entfällt ein Teil der RE MH-MM. So hätte Stuttgart auch wieder eine Direktverbindung nach Bad Wörishofen, was touristisch durchaus von Bedeutung sein könnte.

Mühldorf-Steyr sehe ich ähnlich, da gibt es einfach viel zu wenige durchgehende Züge. Theoretisch wäre München-Mühldorf mit Kreuzung IR<>RB in Thann-Matzbach in ca. 55 Minuten möglich, die RB MMF-MSBI könnte anschließend vom IR übernommen werden. Einmal am Tag eine Durchbindung über Ulm nach Freiburg könnte touristisches Potential ausschöpfen.

In St.Valentin könnte ein solcher IR einen günstigen Anschluss an den REX nach Wien Westbf herstellen, was vor allem Billigreisende aus dem Innviertel oder gar München anziehen würde.

Den RE München-Linz benutze ich persönlich auch öfters bis MSBI, da ist er immer (selbst in den Sommerferien) gut ausgelastet bis überfüllt.

Durchdieseln ist ohnehin schon üblich, z.B. RE Lindau/Oberstdorf-Augsburg-Nürnberg mit 4x612=8 Motoren <_< oder IC 2012/13 bis/ab Stuttgart.

Bad Wörishofen liegt im "Abseits". Das würde 1x täglich reichen, evtl. als Flügelzugteil zum Zug aus München, was bei diesem in Türkheim aber Zeit kosten würde.

Die durchgehenden (zweistündlichen) IR Steyr-Linz-Mühldorf-München-Freiburg, könnte man abwechselnd über Augsburg-Ulm bzw Buchloe-Memmingen-Aulendorf führen.*
Bei der Version über MM würde ich zwischen MH und TTU nur in Pasing-Kaufering-Buchloe-Mindelheim-Memmingen-Leutkirch-(Kißlegg)-Bad Waldsee-Aulendorf-Bad Saulgau-Mengen-Sigmaringen halten.
Bei der Version über MA-TU zw. TU und TMG in Blaubeuren-Schelklingen-Ehingen-Riedlingen.

*=Jeweils abwechselnd mit RE München-Memmingen-Aulendorf(-Tübingen) + IRE (Memmingen-)Aulendorf-Stuttgart bzw. IRE Ulm-Neustadt (Schw).

[Silberhöher]

Das Problem ist doch in deiner Vorstellung, dass du nur den stündlichen ICE siehst, der aktuell fährt. In dem Fall ist deine Aufregung völlig berechtigt. Würden dort aber zusätzlich genauso oft andere Fernzüge fahren, wäre der zwingende Halt der ICE nicht mehr erforderlich, um das Fahrgastpotential zu befriedigen.

Weil also genug IC´s in Braunschweig halten, braucht man also keinen ICE dort halten zulassen? Du weißt aber das das zwei völlig verschiedene Strecken sind oder?

[Vicinalrad]

Bad Wörishofen liegt im "Abseits". Das würde 1x täglich reichen, evtl. als Flügelzugteil zum Zug aus München, was bei diesem in Türkheim aber Zeit kosten würde.

Die durchgehenden (zweistündlichen) IR Steyr-Linz-Mühldorf-München-Freiburg, könnte man abwechselnd über Augsburg-Ulm bzw Buchloe-Memmingen-Aulendorf führen.*
Bei der Version über MM würde ich zwischen MH und TTU nur in Pasing-Kaufering-Buchloe-Mindelheim-Memmingen-Leutkirch-(Kißlegg)-Bad Waldsee-Aulendorf-Bad Saulgau-Mengen-Sigmaringen halten.
Bei der Version über MA-TU zw. TU und TMG in Blaubeuren-Schelklingen-Ehingen-Riedlingen.

*=Jeweils abwechselnd mit RE München-Memmingen-Aulendorf(-Tübingen) + IRE (Memmingen-)Aulendorf-Stuttgart bzw. IRE Ulm-Neustadt (Schw).

So könnte man es machen.

Auf jeden Fall wäre München-Simbach-Linz Interregio-würdig. Ich habe mir mal die Strecken angesehen und würde von folgenden Fahrzeiten ausgehen (Auf 5'er Minuten gerundet)

München :35
Mühldorf :30 - :35
Simbach :05
Ried :35
Neumarkt-Kallham :50
Wels :15
Linz :30
St. Valentin :45
Steyr :05

Der Railjet:
München :27
Salzburg :01
Linz :07

Freiburg - München kenne ich mich nicht so aus, würde aber sagen daß das ganze in 5 Stunden machbar wäre, wenn ich mir den IRE zwischen Ulm und Neustadt (Schwarzw) ansehe.

[218 466-1]

Freiburg - München kenne ich mich nicht so aus, würde aber sagen daß das ganze in 5 Stunden machbar wäre, wenn ich mir den IRE zwischen Ulm und Neustadt (Schwarzw) ansehe.

5 Stunden kommt hin. Ich habe das mal (ohne Rücksicht auf Anschlüsse und Gegenzüge) durchgerechnet und bin auf 4:49 über MM und 4:53 über TU gekommen.
Der damalige RE "Kleber-Express" war 6:27 unterwegs, hat aber fast überall gehalten und mehrere längere Halte z.B. 15 Min. in MM gehabt.

[Vicinalrad]

5 Stunden kommt hin. Ich habe das mal (ohne Rücksicht auf Anschlüsse und Gegenzüge) durchgerechnet und bin auf 4:49 über MM und 4:53 über TU gekommen.
Der damalige RE "Kleber-Express" war 6:27 unterwegs, hat aber fast überall gehalten und mehrere längere Halte z.B. 15 Min. in MM gehabt.

Das wäre konkurrenzfähig.

Eigentlich seltsam, daß die IRE in Aulendorf bzw. Neustadt (Schwarzw) enden.
Vom Kleber-Express gibt es ja einige interessante Daten im LokMagazin 1/2011. Dort war auch ein Fahrplan von 1997 abgedruckt. Damals fuhr der Kleber-Express ja schon im Taktfahrplan...

Ich habe gerade den Fahrplan der ÖBB angesehen und komme im Bezug auf die Fahrzeiten R 963 3:48 München-Steyr, wenn ich davon ausgehe, daß man in Mühldorf rechzeitig für die Anschlüsse ankommt. Auf österreichischer Seite wäre so ein Zug eh ein Fremdkörper im recht luftigen Fahrplan.

[218 466-1]

Das wäre konkurrenzfähig.

Eigentlich seltsam, daß die IRE in Aulendorf bzw. Neustadt (Schwarzw) enden.
Vom Kleber-Express gibt es ja einige interessante Daten im LokMagazin 1/2011. Dort war auch ein Fahrplan von 1997 abgedruckt. Damals fuhr der Kleber-Express ja schon im Taktfahrplan...

Ich habe gerade den Fahrplan der ÖBB angesehen und komme im Bezug auf die Fahrzeiten R 963  3:48 München-Steyr, wenn ich davon ausgehe, daß man in Mühldorf rechzeitig für die Anschlüsse ankommt. Auf österreichischer Seite wäre so ein Zug eh ein Fremdkörper im recht luftigen Fahrplan.

Einzelne IRE Stuttgart-Aulendorf sind W(Sa) nach Kißlegg und (als RB) nach Ulm verlängert.
In Neustadt beginnt die Oberleitung der Höllentalbahn und die 628 und 611 sind nicht Steilstreckentauglich. Bis 1988 fuhren alle Zuge bis Freiburg durch mit Lokwechsel 218/215 <-> 139 in Neustadt.
Der Kleber (23.05.1954 eingeführt) war lange ein Einzelgänger außerhalb von Takten und fuhr ab 1988 mit der 218 bis Freiburg durch. 1993 wurde er in die neue Linie München-Aulendorf integriert (aber nur Sa+S weiter bis Freiburg,) ab 1997 auch (ab Herbertingen) in die Linie Ulm-Neustadt und wieder täglich bis Freiburg. Am 13.12.03 war leider Schluss.

Der IR Freiburg-München-Mühldorf-Linz-Steyr wäre also insgesamt etwa 8:45 unterwegs.

[Vicinalrad]

Einzelne IRE Stuttgart-Aulendorf sind W(Sa) nach Kißlegg und (als RB) nach Ulm verlängert.
In Neustadt beginnt die Oberleitung der Höllentalbahn und die 628 und 611 sind nicht Steilstreckentauglich. Bis 1988 fuhren alle Zuge bis Freiburg durch mit Lokwechsel 218/215 <-> 139 in Neustadt.
Der Kleber (23.05.1954 eingeführt) war lange ein Einzelgänger außerhalb von Takten und fuhr ab 1988 mit der 218 bis Freiburg durch. 1993 wurde er in die neue Linie München-Aulendorf integriert (aber nur Sa+S weiter bis Freiburg,) ab 1997 auch (ab Herbertingen) in die Linie Ulm-Neustadt und wieder täglich bis Freiburg. Am 13.12.03 war leider Schluss.

Der IR Freiburg-München-Mühldorf-Linz-Steyr wäre also insgesamt etwa 8:45 unterwegs.

Stimmt, das ist halt der Nachteil der Schaku. Sonst könnte man eine 143 vorspannen, die den Zug hinauf schleppt.

Eben das Argument mit der Höllentalbahn kann ich, seitens der DB bzw. der Länder nicht verstehen. Warum schreibt man nicht einen steilstreckentauglichen IRE wenigstens Ulm-Freiburg aus? Die Fahrgastzahlen wären sicher höher. Wie oft hör(t)e ich von Familienmitgliedern bei der Reiseplanung "Da muss man umsteigen? Dann fahre ich lieber mit dem Auto".

Außerdem wäre in Neustadt Zeit für einen Lokwechsel. Derzeit sind es 8 Minuten von IRE > Neustadt auf RB > Freiburg. Geht man von 10 Minuten aus und würde man einige Halte zwischen Titisee und Freiburg auslassen, könnte dies durchaus klappen.

Für Steyr-Freiburg kämen sicher nicht viele Leistungen in Frage. Steyr-München könnte man vermutl. bei einem 2-Stunden-Takt mit 4 Fahrzeugen fahren. Einsparung wäre 1 Garnitur für MH-MMF und 1 Garnitur MMF-MSBI.

Für Freiburg-München wären bei der Fahrzeit und bei 2-h-Takt 6 Garnituren nötig, heute sind es allem Anschein nach 3. Allerdings könnte der IR jede 2. RB Freiburg-Neustadt übernehmen und so würde man auch hier 1 Garnitur einsparen.

Insgesamt also 4 zusätzliche Fahrzeuge. Touristisch wären beide Linien interessant, MH-Steyr für Radfahrer (und Steyrtalbahnbesichtiger ), MH-Freiburg für Schwarzwaldreisende.

[ICE-T-Fan]

Das Problem ist doch in deiner Vorstellung, dass du nur den stündlichen ICE siehst, der aktuell fährt. In dem Fall ist deine Aufregung völlig berechtigt. Würden dort aber zusätzlich genauso oft andere Fernzüge fahren, wäre der zwingende Halt der ICE nicht mehr erforderlich, um das Fahrgastpotential zu befriedigen.

Weil also genug IC´s in Braunschweig halten, braucht man also keinen ICE dort halten zulassen? Du weißt aber das das zwei völlig verschiedene Strecken sind oder?

Nein, du hast mich falsch verstanden.

Wenn es eine stündliche IR-Linie Berlin-Braunschweig-Frankfurt geben würde, käme wohl keiner mehr auf die Idee stündlich die ICE in Braunschweig halten zu lassen, zumal der Bahnhof dann wohl auch irgendwann an seine Kapazitätsgrenze kommt.

Darum schrieb ich ja, dass das in der aktuellen Situation für dich schwer nachzuvollziehen ist. Du musst dir erstmal die Netzänderungen durchdenken, bevor du dir Braunschweig ohne ICE vorstellen kannst.

[Silberhöher]

Wenn es eine stündliche IR-Linie Berlin-Braunschweig-Frankfurt geben würde, käme wohl keiner mehr auf die Idee stündlich die ICE in Braunschweig halten zu lassen, zumal der Bahnhof dann wohl auch irgendwann an seine Kapazitätsgrenze kommt.

Angenommen es gäbe so eine IR-Linie , wo sollte dann deiner Meinung nach der ICE noch halten zwischen Berlin und Frankfurt?

[echter-HGV]

Angenommen es gäbe so eine IR-Linie , wo sollte dann deiner Meinung nach der ICE noch halten zwischen Berlin und Frankfurt?

Nirgendwo, durchgehende SFS mit halber Fahrzeit.