[M] Flughafen-S-Bahn(en)

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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

News vom 28.1.21 auf Bahnausbau-München.de: https://www.bahnausbau-muenchen.de/news.html
Bohrungen sollen wichtige Erkenntnisse zu Eigenschaften des Bodens und zum Grundwasserstand liefern
...

Am Ende der Vorplanung entscheiden Bund, DB und die Landeshauptstadt München, welche Variante finanziert und damit weiterverfolgt und tatsächlich gebaut wird.

...
Die DB hat die Bohrungen von ihrem Umfang bereits so gewählt, dass für eine mögliche Tunnelvariante auch Erkenntnisse aus tieferen Bodenschichten ermittelt werden. So bewegen sich die Bohrtiefen dort, wo künftig ein möglicher Tunnel verlaufen könnte, in der Regel im Bereich von 35 bis 40 Metern.
bestia_negra
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Beitrag von bestia_negra »

Ergänzung: Es geht um den Ausbau Daglfing-Johanneskirchen (nur weil ja hier auch über die neue Wendeanlage beim Flughafen und den dortigen Tunnel geschrieben wird).


Vielleicht kann ja einer der Experten hier für den Laien (also mich) erklären, warum der Tunnel im Bereich von 35-40 Metern Tiefe liegen soll. Das war doch bei Stamm 2 immer ein großer Kritikpunkt und ich sehe in den Bereich jetzt auch keine Notwendigkeit so Tief runterzugehen.

Die Straßenquerungen würden ja (falls die Tunnelvariante kommt) auf Niveau 0 erfolgen und ansonsten fällt mir auch nur die U4 Verlängerung ein, die den Tunnel queren würde. Und da wäre es doch billiger, wenn die U-Bahn unter der S-Bahn/Güterbahn durchfährt und nicht umgekehrt...
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich gehe davon aus, dass man sich erst ein vollständiges Bild der Bodenschichten machen will, bevor man sich auf eine Tiefe festlegt. Und der Aufwand gleich bis 40m zu bohren dürfte gegenüber 20m relativ überschaubar sein.
Gerade im Münchner Osten gibt es ja durchaus einige eher ungünstige Bodenschichten wie der Unfall beim Truderinger U-Bahn Bau gezeigt hat.

Auch wenn ich überfragt bin, wie das denn aussehen würde, wenn sie U4 und Bahn um die Höhenlage streiten. Ich gehe davon aus dass man die U4 auf jeden Fall mit offener Baugrube unter der Englschlakinger bauen wollen würde, falls möglich.
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bestia_negra
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Beitrag von bestia_negra »

Etwas unglücklich formuliert auf der DB-Seite, finde ich, aber was solls...


Keine Ahnung, wer die Entscheidung trifft ob die U oben oder unten fährt, aber rein von den Kosten dürfe es doch deutlich günstiger sein die U-Bahn (2-gleisig, kürzerer Bahnsteig, größere Steigungen möglich) in dem Abschnitt eine Ebene abtauchen zu lassen als die Güterzugtaugliche Bahnstrecke mit S-Bahn Halt (4-gleisig, längerer Bahnsteig, geringere Steigungen, sprich man muss für eine größere Strecke tiefer graben).
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Bei der S-Bahn hättest Du bei einer bergmännischen Bauweise aber der Vorteil mit weniger Stress mit der Bestandsstrecke während der Bauzeit.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Iarn @ 30 Jan 2021, 11:21 hat geschrieben: Ich gehe davon aus, dass man sich erst ein vollständiges Bild der Bodenschichten machen will, bevor man sich auf eine Tiefe festlegt. Und der Aufwand gleich bis 40m zu bohren dürfte gegenüber 20m relativ überschaubar sein.
Ich bin jetzt kein Geologe, aber ich denke auch bei Deckelbauweise ist es durchaus sinnvoll genaueres über tiefere Bodenschichten zu wissen, zum einen was die Tragfähigkeit betrifft, zum anderen aber auch in Bezug auf die Lage von wasserundurchlässigen Lehmschichten, da man hier - sofern man im Grundwasser baut - ja üblicherweise die Bohrpfahl- oder Schlitzwände bis zur nächsten wasserundurchlässigen Schicht baut um die Baugrube abzudichten. Gleichzeitig muss man aber auch wissen wie das Grundwasser grundsätzlich fließt u.a. damit es zu keine Aufstauungen kommt.

Deswegen würde ich davon ausgehen dass man hier durchaus Informationen aus tieferen Schichten brauchen kann.

Und spätestens im Bereich der Kreuzung mit der U-Bahn muss es ja definitiv tiefer gehen, ganz egal ob jetzt die U-Bahn oder die Bahn tiefer liegt.
Iarn @ 30 Jan 2021, 11:21 hat geschrieben:Auch wenn ich überfragt bin, wie das denn aussehen würde, wenn sie U4 und Bahn um die Höhenlage streiten. Ich gehe davon aus dass man die U4 auf jeden Fall mit offener Baugrube unter der Englschlakinger bauen wollen würde, falls möglich.
Ich wäre mir hier eigentlich ziemlich sicher dass die U-Bahn unten liegen würde, die Bahn würde ich in einfacher Tiefenlage erwarten (warum sollte man es noch tiefer bauen?), die U-Bahn dagegen ist wegen den Sperrengeschossen in den meisten Fällen eh schon mindestens auf "-2". Spannend wird halt wie man das Thema Sperrengeschoss bzw. Verteilergeschoss angeht - oder ob man das "Sperrengeschoss" einfach in Ebene 0 baut (Platz wäre ja) plus einer direkten Verbindung zwischen den beiden Bahnsteigebenen a la OEZ oder Sendlinger Tor.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Boris Merath @ 30 Jan 2021, 12:09 hat geschrieben:Ich bin jetzt kein Geologe, aber ich denke auch bei Deckelbauweise ist es durchaus sinnvoll genaueres über tiefere Bodenschichten zu wissen, zum einen was die Tragfähigkeit betrifft, zum anderen aber auch in Bezug auf die Lage von wasserundurchlässigen Lehmschichten, da man hier - sofern man im Grundwasser baut - ja üblicherweise die Bohrpfahl- oder Schlitzwände bis zur nächsten wasserundurchlässigen Schicht baut um die Baugrube abzudichten. Gleichzeitig muss man aber auch wissen wie das Grundwasser grundsätzlich fließt u.a. damit es zu keine Aufstauungen kommt.
Das ist sicher richtig, insbesondere aufgrund der von Dir genannten Thematik der Grundwasser Stauung.

Und hier kommt für mich aber (ohne Geologe zu sein) halt auch wieder ein Punkt ins Spiel, wo man meiner Meinung nach schauen sollte, welche Variante günstiger ist. So weit ich informiert bin (am Rande der SEM Veranstaltungen wurde das thematisiert), dass in dem Gebiet eine relativ starke Grundwasserströmung sowie ein Grundwasserpegel sehr nah an der Geländekante vorliegt, IIRC von Süd nach Nord. Die Linie die dazu normal (quer) liegt, hat sicherlich einen größeren Staueffekt auf das Grundwasser und würde dies weiter anheben als eine die parallel liegt.
Jetzt könnte es ein Kriterium sein, dass man evtl aus Grundwasser Optimierungsgründen den normal zur Strömungsrichtung situierten Tunnel in eine wenig wassertragende Schicht legen muss, während ein parallel zur Strömungsrichtung liegender Tunnel vielleicht noch mit Dükern zu kompensieren wäre.
Aber ich denke, genau für solche Fragen sind solche Bohrungen da.
Spannend wird halt wie man das Thema Sperrengeschoss bzw. Verteilergeschoss angeht - oder ob man das "Sperrengeschoss" einfach in Ebene 0 baut (Platz wäre ja) plus einer direkten Verbindung zwischen den beiden Bahnsteigebenen a la OEZ oder Sendlinger Tor
Ganz ehrlich habe ich die konsequente Verwendung von Sperrengeschossen in München nie ganz verstanden, in anderen Städten werden diese seltener genutzt. Klar können Synergien mit eh notwenidigen Straßenunterführungen bestehen aber ich denke gerade an der Engschalkinger Station würde ein oberirdisches Technikhäuschen ausreichen und dann wie schon beschrieben eine direkte Verbindung zwischen S-Und U-Bahn.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Iarn @ 30 Jan 2021, 12:33 hat geschrieben: Ganz ehrlich habe ich die konsequente Verwendung von Sperrengeschossen in München nie ganz verstanden, in anderen Städten werden diese seltener genutzt. Klar können Synergien mit eh notwenidigen Straßenunterführungen bestehen aber ich denke gerade an der Engschalkinger Station würde ein oberirdisches Technikhäuschen ausreichen und dann wie schon beschrieben eine direkte Verbindung zwischen S-Und U-Bahn.
Klar reicht das an der Stelle aus wenn die Bahnstrecke an der Oberfläche wegfällt, das meinte ich ja gerade. Aber die U-Bahn wäre ja sowieso schon tiefer wegen den benachbarten Bahnhöfen, also bietet es sich in meinen Augen an die U-Bahn hier auch tiefer zu lassen, und dafür die Bahnstrecke nicht extra absenken zu müssen.
Dann wäre die U-Bahn an allen Bahnhöfen auf -2 (entweder wegen Sperrengeschoss oder wegen der Kreuzung mit dem Bahntunnel), und jede Strecke würde auf der Höhe bleiben wo sie davor und danach sowieso ist.
Sollte man doch ein Sperren- oder Verteilergeschoss brauchen müsste jede Strecke nur eine Etage tiefer.

Aber klar, es kann natürlich sein dass es geologische Gründe gibt das anders zu machen.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Boris Merath @ 30 Jan 2021, 12:44 hat geschrieben:Dann wäre die U-Bahn an allen Bahnhöfen auf -2 (entweder wegen Sperrengeschoss oder wegen der Kreuzung mit dem Bahntunnel), und jede Strecke würde auf der Höhe bleiben wo sie davor und danach sowieso ist.
Sollte man doch ein Sperren- oder Verteilergeschoss brauchen müsste jede Strecke nur eine Etage tiefer.

Aber klar, es kann natürlich sein dass es geologische Gründe gibt das anders zu machen.
Das kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen. Der S-/GV Bahntunnel müsste ja dann auf -1 kommen. Ich nehme an ein Bahntunnel dürfte mehr lichte Höhe haben als ein Sperrengeschoss, so dass die U-Bahn dann eher auf -2,5 muss. Und dann käme man bei Deckelbauweise vermutlich irgendwann in die Situation, dass man oben zumindest temporär Schienen auf den Deckel legen müsste um den Betrieb irgendwie aufrecht zu erhalten. Da braucht man eine gewisse Überdeckung. Südlich der Daglfinger Straße kann man großzügig verschwenken für Interimsgleise. In Engschalking muss irgendwann der Deckel befahrbar sein, selbst wenn man temporär eingleisig fährt, da der Tunnelkorpus für vier Gleise die gesamte Breite der Baulücke einnehmen wird.
Also wenn S-Bahn oben geführt wird, käme deswegen meiner Meinung nach der S.-Bahn Tunnel dort auf -2 (auch wenn -1 unbelegt ist) und die U-Bahn auf -3. Wenn U-Bahn oben, anders herum, es sei denn man schafft es die U-Bahn so weit an die Oberfläche heran zu führen, dass man sie auf -1 bekommt. Da die Engschalkinger Straße sehr breit und westlich der Freischütz/Ostpreußenstraße kaum genutzt ist, wäre dies aus meiner Sicht eher möglich, hier in offener Grube sehr oberflächennah zu bauen.

Ich wollte erstmal das halbwegs gute Wetter nutzen. Ich kann gerne nachher mal suchen in welcher Tiefenlage der Tunnel bei früheren Untersuchungen eingezeichnet war. Ich wage mich zu errinnern dass dem Tunnelprofil auch ein abgeschätztes Bodenbeschaffenheitsprofil hinterlegt war.
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Beitrag von Valentin »

Iarn @ 30 Jan 2021, 12:33 hat geschrieben:

Ganz ehrlich habe ich die konsequente Verwendung von Sperrengeschossen in München nie ganz verstanden, in anderen Städten werden diese seltener genutzt.
Die Sperrengeschosse sind ein Relikt der autogerechten Stadt. Seit den 30er Jahren galt: der Verkehrsraum hat vor allem den schnellen Fahrzeugen zu dienen.Für die die langsamen Fußgänger und Radfahrer waren nur noch die schmale Restflächen am Rande vorgesehen. Straßen wurden im Idealfall (der schnelle Autoverkehr hatte hindernisfrei zu fließen) nur in Fußgängerunterführungen gequert. Und nach dieser Maxime wurde auch geplant.. Gut zu sehen ist es andiesem Modell des Allwegbahn-Kreuzungsbahnhofs in Frankfurt:

Der Fußgänger hätte vom Straßenrand als erstes im Untergrund die Straße queren sollen.Von Ebene -1 hätten sie dann zu den Ebenen +1 und +2 der aufgeständerten Allwegbahnen hochsteigen müssen. :blink: Daher auch hier die Planung eines unterirdischen Sperrengeschosses für eine Hochbahn.

In München sollten die Straßen ebenfalls mit Unterführungen zwangsweise von diesen störenen Fußgängern mit ihren störenden Grünphasen entlastet werden. Einige verwirklichte Fußgängerunterführungen aus dieser Zeit sind ja noch zu finden. Besonders eindrucksvoll ist die Unterführung der Maxililiansstraße mit ihren Rolltreppenausstattung. Das Südende der Fürstenrieder Straße mit seinen riesigen Umwegen für Fußgänger und Radfahrer ist ebenfalls fast noch im autogerechten Originalzustand erhalten.

Seit der Verkehrswende der 80er Jahre werden aber wieder mehr Kreuzungen mit Fußgängerquerungen für alle Fahrbahnen einer Kreuzung nachgerüstet. Nur wenige Ausnahmen wie der Stachus mit seiner reinen Radfahrerampel haben überlebt.


Ein weiter Grund für Sperrengeschoße ist die tiefe Lage der Hindernisse unterfahrenden U-Bahn. Das Sperrengeschoß übernimmt hier eine Verteilfunktion für den Zugang zur Gleisebene. Spart Rolltreppenlänge und schafft Raum für Technikräume und die früher wichtigen Bahnsteigsperren mit Verkaufsschalter.
10bis10 jetzt - oder Rücknahme der damit begründeten Tariferhöhung.
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Beitrag von Hot Doc »

Das Sperrengeschoss eralubt halt auch verschiedene Zugänge zu einem U-Bahnaufgang. Gerade bei großen Straßen oder Kreuzungen spart man sich als Fußgänger so viele Überquerungen und Warterei.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

In München gibt es aber auch wenn ich es richtig im Kopf habe auch Sperrengeschosse in reinen Wohngebieten mit eher überschaubaren Sträßchen.
Ich halte zum Beispiel die Erich-Kästner Straße am nördlichen Ende der Station Hohenzollernstraße nicht wirklich für Hindernis mit Warterei.
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Beitrag von Cloakmaster »

Ganz ehrlich: Ich habe die Sperrengeschosse immer als "Normalversion" eines Tiefbahnhof angesehen, und den Verzicht auf ein solches (Machtlfinger Str, Basler Str.) immer als billigheimer Sparvariante" angesehen. Ich habe mich zB auch in Ismaning ziemlich geundert, daß darauf verzichtet wurde. Man ist einfach flexibler auch bei der Oberflächengestaltung, wo die Zugänge hin sollen. BEim Bauen in Lage -1 MUSS der Zugang direkt über den Bahnsteig - siehe U-Bahn berlin, wo die Zugäge oft mitten in der Straße liegen, der Fahrgast also erst einmal in die Straßenmitte gelangen muss, um zum Zugnag zu kommen.

Jetzt kann man so eine Fußgänger-Unterführung natürlich immer als Erleichterung für den Autoverkehr sehen, die "ihren" Straßenraum nicht mit Fußgängern teilen müssen. Ich habe die aber immer schon als Komfortmerkmal für Fußgänger gesehen, die nicht vom Straßenverkehr belästigt werden können. Kein Gehupe, kein Gestank, keine Unfallgefahr etc, pp. Und dazu meist eben auch noch ein Bäcker, Kiosk etc, wo man was kaufen kann. BEispiel Stachus: Mir fällt da auch heute noch nicht im Traum ein, oberirdisch die Sonnenstraße zu queren. Würde ich machen, wenn ich mit dem Fahrrad unterwegs wäre, aber zu Fuß ist mir der "Umweg" durch die Unterführung um Längen lieber.
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Beitrag von Tram-Bahni »

Iarn @ 30 Jan 2021, 23:43 hat geschrieben:Ich halte zum Beispiel die Erich-Kästner Straße am nördlichen Ende der Station Hohenzollernstraße nicht wirklich für Hindernis mit Warterei.
Bis zum Beginn des Baus des U-Bahnhofs und ganz besonders vor Bau der Ackermannstraße war die Rankestraße die wichtigste Weiterführung von Schwere-Reiter-Str. und Hohenzollernstr. nach Osten. Entsprechend viel Verkehrsbelastung hatten die umliegenden Straßen (die Erich-Kästner-Str. hieß damals noch Tengstr.) und so wurde das wohl auch geplant.
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Beitrag von Hot Doc »

Cloakmaster @ 31 Jan 2021, 09:17 hat geschrieben: Jetzt kann man so eine Fußgänger-Unterführung natürlich immer als Erleichterung für den Autoverkehr sehen, die "ihren" Straßenraum nicht mit Fußgängern teilen müssen. Ich habe die aber immer schon als Komfortmerkmal für Fußgänger gesehen, die nicht vom Straßenverkehr belästigt werden können. Kein Gehupe, kein Gestank, keine Unfallgefahr etc, pp. Und dazu meist eben auch noch ein Bäcker, Kiosk etc, wo man was kaufen kann. BEispiel Stachus: Mir fällt da auch heute noch nicht im Traum ein, oberirdisch die Sonnenstraße zu queren.
...weil der MIV durch seien Priorisierung dort so überhand genommen hat, dass ein Umweg durch den Untergrund angenehmer erscheint.
q.e.d.
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Beitrag von Valentin »

Cloakmaster @ 31 Jan 2021, 09:17 hat geschrieben: Ganz ehrlich: Ich habe die Sperrengeschosse immer als "Normalversion" eines Tiefbahnhof angesehen, und den Verzicht auf ein solches (Machtlfinger Str, Basler Str.) immer als billigheimer Sparvariante" angesehen. Ich habe mich zB auch in Ismaning ziemlich geundert, daß darauf verzichtet wurde. Man ist einfach flexibler auch bei der Oberflächengestaltung, wo die Zugänge hin sollen. BEim Bauen in Lage -1 MUSS der Zugang direkt über den Bahnsteig - siehe U-Bahn berlin, wo die Zugäge oft mitten in der Straße liegen, der Fahrgast also erst einmal in die Straßenmitte gelangen muss, um zum Zugnag zu kommen.
Gab es in Berlin nicht den "Berliner Verbau"? Die Londoner Bauweise mit Ziegeln zeigte sich in Berlin mit seinem hohen Grundwasser und wasserführenden Bodenschichten bereits beim AEG-Versuchstunnel als im Bau zu teuer und kompliziert. Um den Bau zu vereinfachen und um Kosten zu sparen baute so Siemens die Strecken als Hochbahnen oder als Berliner Verbau/Bauweise nur 1-2m unterhalb des Straßenniveaus. Vorzugsweise mit Mittelbahnsteig und Ausgang in der Straßenmitte.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 29 Jan 2021, 14:39 hat geschrieben: Merkur zu einer Änderung des Planfeststellungsverfahrens. Hierbei soll es wohl ein weiteres Gleis in Schwaigerloh geben.

So richtig klar ist mir der Verwendungszweck des Gleises allerdings nicht.
Die SZ hat nachgefragt:
Um neben zusätzlichen S-Bahnen noch weitere Züge aus Nordostbayern und anderen bayerischen Regionen zum Flughafen München fahren lassen zu können, haben aktuelle Untersuchungen den Bedarf eines vierten Abstellgleises in der Abstell- und Wendeanlage Schwaigerloh ermittelt.
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/erding...gleis-1.5193602

Also vermutlich Üfexe - was aber immer noch fehlt ist die Studie zur Flughafenanbindung - eventuell ist das 4. Gleis deren Ergebnis? Bis Ende 2020 soll die ja fertig gewesen sein.
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Beitrag von Iarn »

Edit Metropolenbahner war schnelle, ich lasse es trotzdem mal stehen

Süddeutsche zu den Planänderungen in Erding
Im geplanten Wende- und Rangierbahnhof Schwaigerloh sollen einmal gleich drei S-Bahnen halten. Neben der S2 von und nach Erding auch die Züge der über den Flughafen hinaus verlängerten S8 und S1. Über die Gründe für ein zusätzliches Gleis schreibt das bayerische Verkehrsministerium, das laut Bahn zuständig für Tektur-Fragen ist, auf Nachfrage: "Um neben zusätzlichen S-Bahnen noch weitere Züge aus Nordostbayern und anderen bayerischen Regionen zum Flughafen München fahren lassen zu können, haben aktuelle Untersuchungen den Bedarf eines vierten Abstellgleises in der Abstell- und Wendeanlage Schwaigerloh ermittelt." Daher werde die derzeit mit drei Abstellgleisen planfestgestellte Abstell- und Wendeanlage Schwaigerloh mit dieser zweiten Planänderung auf vier unabhängige Abstellgleise erweitert.
Auch wenn die Süddeutsche so auch nicht ganz richtig liegt. Die S2 bzw. deren Nachfolgernummer wird wohl das Abstellgleis nicht befahren, dafür aber die Express S-Bahnen. Insofern wird das neue Schema wohl lauten
S1
S8
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Beitrag von AK1 »

Ich sehe da nur die Aussage, dass die S2 dort hält.
Falsch ist m.E. nur die Behauptung, dass es sich um einen Kopfbahnhof handelt. Weiß nicht, wie sie auf die Idee kommen...
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Beitrag von Iarn »

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Beitrag von andreas »

es stellt sich halt die Frage, was noch übrig ist vom Luftverkehr bis der Ringschluss fertig ist. Corona, Klimaschutz und co. dürften dem exzessiven Fliegen aus der Vorcoronazeit ziemlich den Zahn gezogen haben - ich würde eher nicht mehr drauf wetten, daß der Flughafen die Zahl an Passagieren und Flugbewegungen von vor Corona je wieder erreicht....

da verbaut man grad sehr viel Geld für sehr, sehr wenig Nutzen....
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Beitrag von Jean »

andreas @ 4 Mar 2021, 08:20 hat geschrieben: Ich würde eher nicht mehr drauf wetten, daß der Flughafen die Zahl an Passagieren und Flugbewegungen von vor Corona je wieder erreicht....

da verbaut man grad sehr viel Geld für sehr, sehr wenig Nutzen....
Och, ich bin mir sicher in ein paar Jahren haben sich die Zahlen erholt und sogar den vor Corona Stand übertroffen. Menschen vergessen schnell.
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Beitrag von Iarn »

andreas @ 4 Mar 2021, 08:20 hat geschrieben: es stellt sich halt die Frage, was noch übrig ist vom Luftverkehr bis der Ringschluss fertig ist. Corona, Klimaschutz und co. dürften dem exzessiven Fliegen aus der Vorcoronazeit ziemlich den Zahn gezogen haben - ich würde eher nicht mehr drauf wetten, daß der Flughafen die Zahl an Passagieren und Flugbewegungen von vor Corona je wieder erreicht....

da verbaut man grad sehr viel Geld für sehr, sehr wenig Nutzen....
Tatsächlich baut man dne Ringschluss nicht so wirklich für die Passagiere. Ich kannte mal einen relativ gut informierten Flughafen Mitarbeiter. Der hat gemeint, die Zahl der Passagiere die via Erdinger S-Bahn anreisen wird, ist eher vernachlässigbar. Dafür kommen halt so gut wie alle Mitarbeiter des Flughafens die östlich wohnen mit dem Auto. Bei vor Corona ca 50k Mitarbeitern sind das größere Blechlawinen. Selbst wenn die Mitarbeiterzahl leicht runter geht, ist das immer noch eine Zhal in der Größenordnung von BMW München.
Die Walpartskirchener Spange ist eher Standortförderung Ostbayern.
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Beitrag von Jean »

Iarn @ 4 Mar 2021, 10:08 hat geschrieben: Die Walpartskirchener Spange ist eher Standortförderung Ostbayern.
Langfristig könnte ich mir die Linie Mühldorf - Flughafen - München Hbf vorstellen. Dafür müsste aber die Strecke nach Freising ausgebaut werden.
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Beitrag von andreas »

Jean @ 4 Mar 2021, 08:58 hat geschrieben:
andreas @ 4 Mar 2021, 08:20 hat geschrieben: Ich würde eher nicht mehr drauf wetten, daß der Flughafen die Zahl an Passagieren und Flugbewegungen von vor Corona je wieder erreicht....

da verbaut man grad sehr viel Geld für sehr, sehr wenig Nutzen....
Och, ich bin mir sicher in ein paar Jahren haben sich die Zahlen erholt und sogar den vor Corona Stand übertroffen. Menschen vergessen schnell.
das denke ich nicht - es ist ja nicht nur Corona, es ist ja der zunehmende Kampf gegen den Klimawandel - und die Coronazeit hat halt auch vielen Firmen jetzt gezeigt, daß das Leben auch ohne ständige Dienstreisen funktioniert - und das wird sich meiner Meinung nach nie wieder auf das vor Corona Niveau erholen.
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Beitrag von andreas »

Iarn @ 4 Mar 2021, 10:08 hat geschrieben:
andreas @ 4 Mar 2021, 08:20 hat geschrieben: es stellt sich halt die Frage, was noch übrig ist vom Luftverkehr bis der Ringschluss fertig ist. Corona, Klimaschutz und co. dürften dem exzessiven Fliegen aus der Vorcoronazeit ziemlich den Zahn gezogen haben - ich würde eher nicht mehr drauf wetten, daß der Flughafen die Zahl an Passagieren und Flugbewegungen von vor Corona je wieder erreicht....

da verbaut man grad sehr viel Geld für sehr, sehr wenig Nutzen....
Tatsächlich baut man dne Ringschluss nicht so wirklich für die Passagiere. Ich kannte mal einen relativ gut informierten Flughafen Mitarbeiter. Der hat gemeint, die Zahl der Passagiere die via Erdinger S-Bahn anreisen wird, ist eher vernachlässigbar. Dafür kommen halt so gut wie alle Mitarbeiter des Flughafens die östlich wohnen mit dem Auto. Bei vor Corona ca 50k Mitarbeitern sind das größere Blechlawinen. Selbst wenn die Mitarbeiterzahl leicht runter geht, ist das immer noch eine Zhal in der Größenordnung von BMW München.
Die Walpartskirchener Spange ist eher Standortförderung Ostbayern.
Und wieviele liegen da wirklich groß an der S-bahn? du hast 50 000 Mitarbeiter und rechnet man damit, daß es viele eher weniger gut bezahlte Jobs bei Subsubsubunternehmern gibt, dann dürfte sich die Zahl derer, die da wirklich im Einzugsbereich der S-bahn liegt wahrscheinlich bei unter 10000 liegen, weil je weniger du verdienst um so weiter gehst du Richtung Osten/Norden und die werden auch weiter mit dem Auto kommen....
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Beitrag von Iarn »

andreas @ 4 Mar 2021, 10:40 hat geschrieben:
Iarn @ 4 Mar 2021, 10:08 hat geschrieben:
andreas @ 4 Mar 2021, 08:20 hat geschrieben: es stellt sich halt die Frage, was noch übrig ist vom Luftverkehr bis der Ringschluss fertig ist. Corona, Klimaschutz und co. dürften dem exzessiven Fliegen aus der Vorcoronazeit ziemlich den Zahn gezogen haben - ich würde eher nicht mehr drauf wetten, daß der Flughafen die Zahl an Passagieren und Flugbewegungen von vor Corona je wieder erreicht....

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Tatsächlich baut man dne Ringschluss nicht so wirklich für die Passagiere. Ich kannte mal einen relativ gut informierten Flughafen Mitarbeiter. Der hat gemeint, die Zahl der Passagiere die via Erdinger S-Bahn anreisen wird, ist eher vernachlässigbar. Dafür kommen halt so gut wie alle Mitarbeiter des Flughafens die östlich wohnen mit dem Auto. Bei vor Corona ca 50k Mitarbeitern sind das größere Blechlawinen. Selbst wenn die Mitarbeiterzahl leicht runter geht, ist das immer noch eine Zhal in der Größenordnung von BMW München.
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Und wieviele liegen da wirklich groß an der S-bahn? du hast 50 000 Mitarbeiter und rechnet man damit, daß es viele eher weniger gut bezahlte Jobs bei Subsubsubunternehmern gibt, dann dürfte sich die Zahl derer, die da wirklich im Einzugsbereich der S-bahn liegt wahrscheinlich bei unter 10000 liegen, weil je weniger du verdienst um so weiter gehst du Richtung Osten/Norden und die werden auch weiter mit dem Auto kommen....
Über die Regionalzüge wird dann auch der erweiterte Nord/Ost Korriodor relativ gut abgedeckt. Und gerade Miterbeiter mit geringem Einkommen kannst vermutlich ganz gut durch kostenlose Jobtickets auf die Bahn lenken. Daran hat der Flughafen bzw die dortigen Firmen vitales Interessa, da Parken am Flughafenein teures gut ist. Perspektivisch kannst Du halt statt 10000 Mitarbeiterparkplätzen 10000 Parkplätze an Flugreisende vermieten. Schaut man sich die Parkgebühren am Flughafen an, dass sieht man dass eine Querfinanzierung eines Jobtickets schnell rechnen kann.
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andreas
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Beitrag von andreas »

BMW bietet Mitarbeiterbusse an, die kosten sogar ein bisschen Geld und da funktionierts - da könnte der Flughafen auch schon lange machen, ganz ohne für viel Geld vom Staat eine sinnlose S-bahn bauen zu lassen. Denn die Mitarbeiter kommen halt alle zu bestimmten Zeiten, zwischendrin fährt dann die S-bahn im 20 Minutentakt Luft spazieren.
Und wenn die Mitarbeiter mit dem Bus kommen (und die Busse können halt auch direkt in die Wohnorte fahren - Taufkirchen, Vilsbiburg, Dorfen, Wartenberg, Mainburg usw.) kann man auch die Parkplätze vermieten....
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Jean
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Beitrag von Jean »

andreas @ 4 Mar 2021, 11:06 hat geschrieben: BMW bietet Mitarbeiterbusse an, die kosten sogar ein bisschen Geld und da funktionierts - da könnte der Flughafen auch schon lange machen, ganz ohne für viel Geld vom Staat eine sinnlose S-bahn bauen zu lassen. Denn die Mitarbeiter kommen halt alle zu bestimmten Zeiten, zwischendrin fährt dann die S-bahn im 20 Minutentakt Luft spazieren.
Und wenn die Mitarbeiter mit dem Bus kommen (und die Busse können halt auch direkt in die Wohnorte fahren - Taufkirchen, Vilsbiburg, Dorfen, Wartenberg, Mainburg usw.) kann man auch die Parkplätze vermieten....
Dir wäre wohl eine Autobahn lieber? :rolleyes:
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
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reinhold_by
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Beitrag von reinhold_by »

Bei BMW sind es ganze Schichten die gemeinsam anfangen und aufhören, und EIN Arbeitgeber der das steuerlich besser organisieren kann. Am Flughafen sind es deutlich verteiltere Arbeitszeiten und viele verschiedene Arbeitgeber die sich einigen müssten.
Bei einer Wette würde ich aber auch eher drauf setzen dass Passagierzahlen nicht mehr erreicht werden. Wewnn doch dann nur für paar jahre und dann geht es runter.
Die Masse der Passagiere sind Touristen die nicht beliebig viel Geld ausgeben können. Und die Anteile der Treibstoffkosten werden steigen, egal ob klassisches Kerosin, Synfuels oder 'elektrische' /Wasserstoff-Antriebe. Im Gegenzug werden wegen der Weltweiten Konkurrenz die Gehälter (zumindest auf Kaufkraft bezogen) im Mittelwert sinken. Die Geburtenstarken Jahrgänge mögen als Rentner noch paar jahre lang genug Geld haben, aber so ab 2040 wird das dann auch abnehmen, unabhängig von etwaigen Öko-Limitierungen die zusätzlich Druckmachen können.
Die Flugzeuge selbst sind in der Effizienz, ähnlich den Autos einfach schon zu nahe an den physikalischen Limits dran als dass hier noch große Verbesserungen erreicht werden können.
Die Bahn ja ebenso, kWh Verbrauch pro (benutztem) Sitzplatz stagniert doch auch, Reduktionen im Fernverkehr sind bestenfalls durch reduzierte Vmax oder unkomfortables engeres stapeln der Fahrgäste möglich. (330km/h im TGV ist ja ganz nett, aber man zahlt es halt mit der Stromrechnung via Fahrkarte )

Mich ärgert hier das ganze drumherum-reden und in die Zukunft verschieben. Flughafen und ICE sind halt Prestige-Objekte die gerne gefördert werden, fürs gleche Geld hätte man anderswo merh Nutzeffekt bekommen. So auch Stamm2, tolles Prestigeprojekt das viel Geld frisst das nachher einfach nicht mehr da ist.
Im größeren Rahmen macht die Walpertskirchner Spange schon Sinn, Fernreise-Passagiere z.B. aus Salzburg könnten schneller direkt zum Flughafen kommen und würden so eine potentielle Schliessung von Salzburg erträglicher empfinden.
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