[M] Flughafen-S-Bahn(en)

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 05 Jan 2008, 13:52

Dieser Thread soll sich hauptsächlich mit der schienenseitigen Anbindung des Münchner Flughafens beschäftigen. Für die über den Flughafen gehenden Auswirkungen der Diskussion der M-LA-R Thread : http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...t=ST&f=3&t=7076

Ich zähle mal alle mir denkbaren Varianten auf:

a) alles bleibt wie es ist (die Lazarus Prognose)

b ) marginale Ertüchtigung/Taktverdichtung S8 (Beseitigung der beiden verbleibenden BÜs) für Taktverdichtung auf Takt 15 / Takt 10 (Problematisch wegen Gütermischverkehr)

1975 wurden in der Daglfinger Straße schon mal Gundstückskanten für die Unterführung enteignet

c) moderate Ertüchtigung/Taktverdichtung S8 (Beseitigung der beiden verbleibenden BÜs&Überwerfungsbauwerk Daglfing Nord) für Taktverdichtung auf Takt 15 / Takt 10

Die Überwerfung wurde auch schon mehrfach auf BAs angekündigt, was nichts heisst

d) mittlere Ertüchtigung/Taktverdichtung S8 (Beseitigung der beiden verbleibenden BÜs&durchgehendes drittes Gleis für Güterverker)

nördlich von Johanneskirchen (dort auch Gleisreste im Bahnhofsbereich) und ab Haltepunkt Daglfing 3gleisige Strecke. 3. Gleis im weiteren Bereich möglich
(kenne die Strecke, nördlich von der Verengung Daglfing bis Englschalking Gestrüpp, BÜ Engschalking muss eh für eine Unterführung weichen, Ostbahnsteig wird Inselbahnsteig mit Zugang zu Unterführung. In dem Bereich östlich des Bahnsteiges müsste der Seidlleinweg verschmälert werden, was im Endeffekt die wilden Parkplätze kostet. Dann kurzes Brückenstück über die Savitsstraße, ab dann liegen eh Gammelgleise)

e) 2*2 gleisiger Ausbau S8, Bestand oben, Express im Tunnel, Takt 20 + Takt 20 Express (evtl auf Takt 15 verdichtbar), teuer

f) MAEX alle 4 Gleise in den Tunnel, Wunschkind von Ude, große Flächen östlich der Bahn nun anständig besiedelbar (sehr teuer, Probleme mit Bestandsstrecke während des Baus)

g) Bypass S8, etwa so

h) Abzweig in Moosach von der S1, Nordring ohne/mit 1 Halt, Unterföhring, Ismaning, Flughafen als Express (Nachteil der Verspätungsübertragung West/Ost)

i) Ausbau S1 durch einzelne 3/4 gleisige Abschnitte (Nachteil stabilisiert eigentlich nur Takt 20, vielleicht Takt 15 möglich)

j) 3/4 Gleisiger Ausbau S1 (sehr teuer, dank Tunnel)

k) Bypass S1 über A92 (teuer dank vieler Straßenkreuzungen, lange Streckenführung)

l) Spange zur Dachauer Strecke (extrem lange Streckenführung)

m) Verlängerung U6 (einzig als ergänzende Maßnahme sinnvoll)

n) Erdinger Ringschluss (einzig als ergänzende Maßnahme sinnvoll)

Wem fällt noch was ein?

Antares · Beitrag von **Antares** » 05 Jan 2008, 14:01

In der heutigen Süddeutschen ist davon die Rede, dass, sobald das Überführungsbauwerk nördlich von Laim fertiggestellt ist, ein S-Bahn-Expressverkehr Hbf. oben - Neufahrn - Flughafen eingeführt werden könnte, die Machbarkeit sei von Bahnseite bestätigt worden. Das hieße, dass die S1 wieder ausschließlich nach Freising fährt und die Expresszüge in Neufahrn die dort stehenden Fahrgäste einsammelt und zum Flughafen bringt. Wer genau die Einführung dieses 2004 bereits von Regierungsseite versprochenen Konzepts jetzt gefordert hat, weiß ich nicht mehr...

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 05 Jan 2008, 14:10

Antares @ 5 Jan 2008, 14:01 hat geschrieben:In der heutigen Süddeutschen ist davon die Rede, dass, sobald das Überführungsbauwerk nördlich von Laim fertiggestellt ist, ein S-Bahn-Expressverkehr Hbf. oben - Neufahrn - Flughafen eingeführt werden könnte, die Machbarkeit sei von Bahnseite bestätigt worden. Das hieße, dass die S1 wieder ausschließlich nach Freising fährt und die Expresszüge in Neufahrn die dort stehenden Fahrgäste einsammelt und zum Flughafen bringt. Wer genau die Einführung dieses 2004 bereits von Regierungsseite versprochenen Konzepts jetzt gefordert hat, weiß ich nicht mehr...

Leider ist es nicht im Online Teil der Süddeutschen und ich habe gerade keine Lust mit die 0.8 kg Wochenendrolle zu besorgen. Allerdings wage ich da noch ein paar Dinge in den Raum zu werfen:

Die S1 ist eine einzige Katastrophe. Fahre mit der jeden Morgen nur deshalb, weil die Strecke mit dem Auto auch die Hölle ist.

Da gibts alles Mischverkehr mit Regionalverkehr, dessen Fahrplan sich nach dem Mond richtet, Gütermischverkehr, BÜs. Folge ist die S1 kann ihren Takt 20 fast nie stabil halten. Eine Express Sbahn wäre noch viel schlimmer dran, weil es halt noch 3 Zugwegungen pro Stunde und Richtung mehr auf der Strecke gebe.

Die Verknüpfung zum Münchner Restnetz ist quasi genauso schlecht wie beim Transrapid. Hauptbahnhof Hoch heisst für alle MVV Benutzer ne Menge Lauferei.

Einzig Lichtblick wäre das Ende des Flügelns.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 05 Jan 2008, 14:16

wenn man von Pasing. Laim und Donnersberger Brücke aus zusätzlich in Neufahrn umsteigen muss, wird das im Ergebnis dazu führen, das die meisten dann wohl lieber wieder die S8 benutzen werden. Durch das zusätzliche umsteigen geht einfach zuviel Zeit verloren

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 05 Jan 2008, 14:20

Lazarus @ 5 Jan 2008, 14:16 hat geschrieben: wenn man von Pasing. Laim und Donnersberger Brücke aus zusätzlich in Neufahrn umsteigen muss, wird das im Ergebnis dazu führen, das die meisten dann wohl lieber wieder die S8 benutzen werden. Durch das zusätzliche umsteigen geht einfach zuviel Zeit verloren

Von Pasing muss man sogar 2 mal umsteigen (wenn man nicht über Hbf Hoch will):
Pasing -> Laim -> Neufahrn- > Flughafen.

Und viele Leute steigen ja schon in Pasing das erste mal um.

Zudem die S8 wesentlich taktstabiler läuft.
Von meiner Wohnung könnte ich auch mit der U2 nach feldmoching und dann über S1 zum Flughafen, ist auf dem Papier schneller. Aber wenn ich in Feldmoching stehe und es kommt nicht, dumm gelaufen.
Also fahre ich zum Hbf und im Zweifel immer die S8.

Dol-Sbahn · Beitrag von **Dol-Sbahn** » 05 Jan 2008, 18:27

Ja stimmt, an S1 hat was Haken.

Vielleicht mögliche Gründe:

- Mehr Umsteigen als S8 (Neufahrn)
- Zuviele Haltestelle als S8
- Kurzzug in S1 Richtung Flughafen
- "Hoffentlich setze ich in richtige Zugteil nach Flughafen und nicht nach Freising". (Auch wenn es massive Information gibt)
- Einmal gefahren, große Verspätung, probiert mit S8, gute Erfahrung, dann für immer.

was noch?

Und ich plädiere mein Freunden immer, S8 nach Flughafen zu nehmen, weil es lange Fahrt mit wenige Haltestelle hat. Auch wenn es langsam ist... naja.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 05 Jan 2008, 19:40

Man könnte den Zug auch vom Starnberger Flügelbahnhof aus starten lassen und an der Donnersbergerbrücke in die Stammstrecke einfädeln lassen. Trassenmäßig wäre auch in der HVZ Platz ab der Donnerbrücke vorhanden, nämlich im Takt der S7. Dann hätte man sogar einen richtigen 10min-Takt bis Neufahrn und mehr Platzangebot. Aber das dürfte sich auf der übrigen S1 wohl nicht gut auswirken...

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 05 Jan 2008, 20:10

ET 423 @ 5 Jan 2008, 19:40 hat geschrieben: Aber das dürfte sich auf der übrigen S1 wohl nicht gut auswirken...

Nicht gut ist seeeehr vorsichtig formuliert.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 06 Jan 2008, 00:45

Habe etwas äußerst Interessantes entdeckt.

Unterlagen zum Planfesstellungsverfahren Dritte Startbahn zur Landseitigen Anbindung, Seite 46 des pdf (44 logisch)

https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutacht...andsverkehr.pdf

Informationen laut Quelle nach bayrischem Wirtschafts/Verkehrsministerium:

S1 30 Minuten Takt abwechselnd Freising / Flughafen (Wende in Schwaigerloh), dh 15 Min Takt Neufahrn
S8 15 Minuten bis Flughafen Flughafen (Wende in Schwaigerloh)
S3 30 Minuten Takt Innenstadt, Erding Fliegerhorst, Schwaigerloh, Besucherpark, Pulling, Freising

+ Transrapid alle 10 Minuten ab Hbf

Die Magnetschwebebahn wird als Fernverkehrsanbindung, die SBahn als Nahverkehrsanbindung bezeichnet.

Muss sagen das überrascht mich positiv. 8 SBahnen/h plus 6 Transrapid ist doch mal ne sehr satte Anbindung des Flughafens. Auch finde ich sinnvoll den Transrapid nicht als Nahverkehrsanbindung zu sehen und diese Domäne der SBahn zu überlassen.

Interessant auch Folgendes: S2 wird zu S3, Wendeanlange in Schwaigerloh nicht im Vorhaltebereich unter dem Vorfeld Ost (Soll hier Wendekapazität für REs oder Notfälle bereitgehalten werden?)

Weiterhin interessant:

Prognostizierte Passagierzahlen / Normtag (Sommerwerktag)
30000 (Istzustand)
44,700 (2020, ohne 3 Landebahn)
49.100 (2020, mit 3. Landebahn)

Der geringe Unterschied zwischen Prognosenull und Prognosefall (3. Landebahn) ist darauf zurückzuführen, dass die dritte Landebahn anteilig mehr Umsteigerverkehr erzeugt.

Ebenfalls interessante Nebenbemerkung aus der Lektüre des Gesamtdokuments (Siehe auch Seite 35 (33)):

Ein 2 gleisiger Ausbau inklusive Elektrifizierung der Anbindung der Mühldorfer Strecke wird bis 2020 als unrealistisch eingeschätzt. Das bedeutet, es wird keine durchgehenden Regional und Ferverkehrzüge aus Richtung Walpertskirchner Spange geben, da die Dieselloks nicht in den kilometerlangen Tunnel unter dem Flughafen einfahren dürfen.

Nochmal ein Nachtrag (entnommen aus einem anderen Dokument): Der Tunnel soll insgesammt 3365m lang werden, interessanterweise ist auf der Ostseite eine geradelinige Verlängerungsoption (Abzweigbauwerk) vorgesehen, während der Haupttunnel um 24m verschwenkt wird.
Dies soll für zukünftige Erweiterungen nach Osten Luft lassen, wobei dann natürlich die an die Oberfläche kommende Strecke nach Erding sicherlich irgendwo im Weg rumliegen wird, denke ich mal.

Interessant:
die Verlängerung der SBahnröhre und der Abzweig für den Ringschluss Erding ist fest eingeplant bei den planfestgestellten Änderungen (Bahn 3 plus Satellit B1 (A1 ist ja schon mit T2 planfestgestellt).

Alles zu den Tunnelbauwerken (Sbahn und Personentransporter) hier:
https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutacht...NG_1_1ERLAE.pdf

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 06 Jan 2008, 01:51

Hier die Tunnellagepläne:
https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutacht...NG_1_ANL1B1.pdf
https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutacht...NG_1_ANL1B2.pdf

Ich bin echt stolz auf unseren Flughafen, der alle Pläne und Unterlagen konsequent ins Netz stellt; könnte man sich bei anderen Pappenheimern auch wünschen. Glaube, die neuen Tunnel unter dem Flughafen werden die bestdokumentiertestem im ganzen Münchner Untergrund.

ropix · Beitrag von **ropix** » 06 Jan 2008, 12:08

Iarn @ 6 Jan 2008, 01:51 hat geschrieben: Hier die Tunnellagepläne:
https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutacht...NG_1_ANL1B1.pdf
https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutacht...NG_1_ANL1B2.pdf

Ich bin echt stolz auf unseren Flughafen, der alle Pläne und Unterlagen konsequent ins Netz stellt; könnte man sich bei anderen Pappenheimern auch wünschen. Glaube, die neuen Tunnel unter dem Flughafen werden die bestdokumentiertestem im ganzen Münchner Untergrund.

Hm... - weil mir da grad die PTS aufgefallen ist. Wenn der Flughafen schon über diverse Systeme erschlossen wird (Transrapid, S und U-Bahn, Regionalbahn), wieso dann nicht noch gleich eines mehr:

Hier der Link zum Personentransportsystem: https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutacht...stemplanung.pdf

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 06 Jan 2008, 12:45

ropix @ 6 Jan 2008, 12:08 hat geschrieben: Hm... - weil mir da grad die PTS aufgefallen ist. Wenn der Flughafen schon über diverse Systeme erschlossen wird (Transrapid, S und U-Bahn, Regionalbahn), wieso dann nicht noch gleich eines mehr:

Zum einen sind die PTS Wägelchen auf sehr kurze Distanzen ausgelegt und sehr klein (die sollen von oben in den Betriebshof verbracht werden).
Zum anderen ist das PTS System wahrscheinlich der abgefertigte Innenbereich des Flughafens. Vielleicht gibt es sogar Schengen und nicht Schengen Wägelchen.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 06 Jan 2008, 13:40

Noch einige Gedanken zu den Unterlagen:

Die ursprüngliche Raumplanung für die Marzinger Spange wird von der neu zu bauenden dritten Landebahn überlagert. Im Planfeststellungsverfahren wird verwiesen, diese Spange dann unterirdisch aus dem Flughafengelände rauszuführen oder weiter östlich. Letzteres hiese dann, dass die Spange wohl eher Langenbacher Spange heissen wird. Interessant ist auch, dass in den Planfeststellungsunterlagen, die Marzinger Spange als einzige leistungsfähige Landshut&Co Anbindung bezeichnet wird, während der regionale Plansungsverband immer wieder postuliert hat, die Neufahrner Gegenkurve reiche aus.

Ich verstehe ehrlich gesagt nicht die Vorhalteleistungen für ein evtl Terminal 3:

Der S-Bahntunnel geht weiter nach Osten, aber die Ausfädelung Richtung Erding ist dann wohl nicht mehr zu gebrauchen, da sie etwa an einem Standort eines weiteren Satelliten (braucht keine S-Bahn, hat PTS) oder Terminal 3 nach oben käme. Da die Ausfädelung sprichwörtlich aus einem Guss sein wird, halte ich es für nahezu ausgeschlossen, die ursprüngliche Ausfädelung nach oben nach unten wegzuführen.
Weiterhin würde die Abzweigung nach Schwaigloh nicht ein drittes Terminal bedienen, es sei denn man macht die jetzt zu bauende Abzweigung dicht und fädelt östlich von einem potentiellen Bahnhof Terminal 3 aus. Dann müsste man aber ein betrachtliches Stück nach Westen zurück, um die alte Strecke zu treffen.

Zum Bahnhof Schwaigerloh
Der Name ist wohl ein Acronym für den Ortsteil Schwaig der Gemeinde Oberding und den dort gelegenen Lohfeldern.
Zugegeben, wir haben dämlichere Namen im Münchner Netz.
Wo dieser Bahnhof liegen wird, konnte ich leider aus der Flughafenplanfeststellungsunterlagen nicht in Erfahrung bringen, da die Planung für die Gleise am Flughafenzaun endet, sprich der Flughafen baut Tunnel und Rampe das wars. Die Straßenverlegungen sind jedoch Teil der Flughafenerweiterung (bestehen ja auch schon).

Es wird jedoch rel klar wo sie etwa liegen muss wenn man sich die Auslassrampe (links im Bild nahe des Kreuzes) ansieht und da eine leichte Südkurve beschreibt.

Habe das mal versucht bei GE eine mögliche Lage des SBahnhofs Schaigerloh zu skizzieren (weiter östlich also komplett östlich der ED5 ist möglich, westlich wird eng):

Ich nahme stark an, dass die Bahn im Trog gelegt wird, bzw auf jeden Fall unter der ED5 (die Nord-Süd Straße im Bild), da diese unweit nördlich ja über die ST2584 geführt wird.

Ob es im östlichen Anschluss eine Wendeanlage geben wird, oder ob der Bahnhof mehr als 2 Gleise hat, ist Spekulation. Auf jeden Fall sollen nach aktueller Planung 4 (S) 8 / h, 2 (S)1 / h gewendet werden. 2 (S) 3 /h halten hier auf ihrer Fahrt Zwischen Freising / Erding/Innenstadt.

Recht nettes Aufkommen für so nen kleines Kaff in der Einflugsschneise. Glaube man sollte da mal ein Parkhaus oder ähnliches aufmachen

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 06 Jan 2008, 13:52

ET 423 @ 5 Jan 2008, 19:40 hat geschrieben: Man könnte den Zug auch vom Starnberger Flügelbahnhof aus starten lassen und an der Donnersbergerbrücke in die Stammstrecke einfädeln lassen. Trassenmäßig wäre auch in der HVZ Platz ab der Donnerbrücke vorhanden, nämlich im Takt der S7.

Geht das mit den Weichenverbindungen überhaupt, daß die S7 vom S-Bahn-Tunnel Richtung Heimeranplatz wechselt und gleichzeitig die S11 vom HBF-Nord auf die S-Bahnstrecke nach Laim ? :unsure:

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 06 Jan 2008, 14:05

ubahnfahrn @ 6 Jan 2008, 13:52 hat geschrieben: Geht das mit den Weichenverbindungen überhaupt, daß die S7 vom S-Bahn-Tunnel Richtung Heimeranplatz wechselt und gleichzeitig die S11 vom HBF-Nord auf die S-Bahnstrecke nach Laim ? :unsure:

Nein, mit der momentanen Infrastruktur geht es nicht gleichzeitig.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 06 Jan 2008, 14:21

In einer der Flughafen"zeitungen" steht etwas davon, dass der neue Erdinger Regionalbahnhof ein "Turmbahnhof" werden soll, was darf man sich darunter vorstellen?

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 06 Jan 2008, 14:23

Antares @ 5 Jan 2008, 14:01 hat geschrieben:In der heutigen Süddeutschen ist davon die Rede, dass, sobald das Überführungsbauwerk nördlich von Laim fertiggestellt ist, ein S-Bahn-Expressverkehr Hbf. oben - Neufahrn - Flughafen eingeführt werden könnte, die Machbarkeit sei von Bahnseite bestätigt worden. Das hieße, dass die S1 wieder ausschließlich nach Freising fährt und die Expresszüge in Neufahrn die dort stehenden Fahrgäste einsammelt und zum Flughafen bringt. Wer genau die Einführung dieses 2004 bereits von Regierungsseite versprochenen Konzepts jetzt gefordert hat, weiß ich nicht mehr...

Ach nein, hab ich das nicht schonmal irgendwo gehört :rolleyes:

Die S1 fährt ab MH um 05, 25, 45
Durch den Wegfall der Zugtrennung in Neufahrn (35, 55, 15) dürfte die S1 sogar wieder um 1 Minute schneller in MFR sein, also um 43, 03 und 23.
Die RE fahren zur gleichen Zeit in MH ab, erreichen Moosach 3 Minuten vor der S1, durchfahren Neufahrn um 22, 42 und 02 und treffen erst in MFR wieder mit 3 Minuten Abstand auf die vorherige S1, um 27, 47 und 07.
Das hatten wir ja schonmal so - vor 10 Jahren

Der Flughafenexpress (nennen wir ihn mal S11) fährt dann um 00, 20, 40 in MH ab (wenn auch in Moosach und Feldmoching gehalten werden sollte, eben entsprechend früher). Die S11 durchfährt Neulustheim um 04 (die S1 in Gegenrichtung um 05 :blink: ), Moosach um 07, Feldmoching um 10 und erreicht Neufahrn um 18, sammelt die S1-Fahrgäste ein und ist mit einem Zwischenhalt dann um 26 am Flughafen.

Da der Blockabstand zwischen Feldmoching und Neufahrn bei 1000 bis 1300 m liegt, dürfte der 3-Minuten-Abstand kein Problem darstellen - zumindest kein größeres als heute, wo die RE auch immer vor Neufahrn auf die sich entkuppelnden S1-Bahnen warten.

In der Gegenrichtung spart man sich sogar für die S1 aus Freising 3 Minuten, die dann für die entspannteren Wendezeiten (13 Minuten) sorgen und ermöglichen, die RE etwas später in MFR abfahren zu lassen, damit sie zum einen nicht mehr ständig in Feldmoching auf die S1 auflaufen (da fehlen genau diese 3 Minuten) und zum anderen die Zugkreuzungen und Anschlüsse in Niederbayern ebenfalls entspannter durchführen zu können und trotzdem keinen Anschluß an die S1 auslassen zu müssen, wie jetzt mehrmals am Tag durch die RE aus Nürnberg.

Die Güterzüge können dann die Lücken zwischen der vorherigen S1 und den RE nach München nutzen, da sie ja in Feldmoching (S1: 18, Güterzug: 21, RE: 24) abgeleitet werden oder können dann auch im Doppelpack die zahlreichen Taktlücken der RE nutzen.

Und jetzt kommt mir nicht mit dem Argument, die Züge haben immer Verspätung und deshalb geht sowas nicht - dann müßte man den Verkehr auf der S1 auch heute schon einstellen.

Und die Bahnübergänge sind kein Problem der Bahn, sondern des Straßenverkehrs, da muß sich dieser mal Gedanken machen, wie das Problem gelöst wird.

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 06 Jan 2008, 14:48

Iarn @ 6 Jan 2008, 14:21 hat geschrieben: In einer der Flughafen"zeitungen" steht etwas davon, dass der neue Erdinger Regionalbahnhof ein "Turmbahnhof" werden soll, was darf man sich darunter vorstellen?

2 sich höhenfrei kreuzende Bahnsteigebenen (z.B. Berlin Hbf)

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 06 Jan 2008, 14:52

Sowas hatte ich mir gedacht, blos bei Eridng kann ich mir das nicht vorstellen, die Sbahn soll zum Flughafen, die REs sollen zu Flughafen, wieso kreuzen?

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 06 Jan 2008, 14:53

ChristianMUC @ 6 Jan 2008, 14:48 hat geschrieben: 2 sich höhenfrei kreuzende Bahnsteigebenen (z.B. Berlin Hbf)

Gibt es da schon irgendwo was bildlich (incl. der Gleisanlagen), wie man sich dann den Erdinger Turmregionalbahnhof vorzustellen hat ?
Nördwestlich müßten sich ja dann die S-Bahn-Gleise und die Mühldorfer Regionalgleise noch Richtung Flughafen irgendwie vereinigen :unsure:
In Berlin kreuzt man sich ja nur, aber vereinigt sich nicht :blink:

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 06 Jan 2008, 14:54

Iarn @ 6 Jan 2008, 14:52 hat geschrieben: Sowas hatte ich mir gedacht, blos bei Eridng kann ich mir das nicht vorstellen, die Sbahn soll zum Flughafen, die REs sollen zu Flughafen, wieso kreuzen?

RE kommen aus Richtung Südost, die S-Bahn aus Süd. Evtl. kreuzen die sich in dem Bahnhof, um dann nachher zusammengeführt zu werden? So funktioniert das in Köln-Deutz (tief) ja auch...

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 06 Jan 2008, 15:24

Das ganze erscheint mir für einen kleinen Ort wie Erding etwas überkandidelt.
Wäre es nicht sinnvoller, sich das Geld zu sparen und dafür die Regionalstrecke so zuzuführen, dass sie südlich des Regionalbahnhofs Erding mit der SBahn vereingt werden kann?
Kein Wunder, dass Bahnmäßig wenig vorangeht, wenn die betroffenen Gemeinden gleich abheben.

PS Hier habe ich was zu dem Thema ergoogled mit Bildern wie es aussehen könnte:
http://www.connect-ed.de/infos/news.html

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 06 Jan 2008, 15:28

Bevor man ne halbe Stadt untertunnelt, ist selbst so ein Bahnhof preiswerter...

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 06 Jan 2008, 15:33

ChristianMUC @ 6 Jan 2008, 15:28 hat geschrieben: Bevor man ne halbe Stadt untertunnelt, ist selbst so ein Bahnhof preiswerter...

Mal die annahme, diese Erding Lokalpartioten Seite zeigt ein halbwegs adequates Bild der Planungen, dann sehe ich da auch so ne Menge Tunnels.

Tecko · Beitrag von **Tecko** » 06 Jan 2008, 16:29

@ Iarn

Erstmal ein großes lob für deine sehr interessanten Beiträge und das Präsentieren der sehr interessanten Planungsunterlagen.

Etwas schade finde ich, dass man nicht zusätzlich zum PTS auch einen Laufwegtunnel für die Passagiere mitbaut. Besonders im Störfall könnte man dich hier dann einen allzu aufwendigen Busersatzbetrieb sparen. In Atlanta wird der Fusswegtunnel trotz PTS auch sehr gut angenommen.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 06 Jan 2008, 16:40

Tecko @ 6 Jan 2008, 16:29 hat geschrieben:@ Iarn

Erstmal ein großes lob für deine sehr interessanten Beiträge und das Präsentieren der sehr interessanten Planungsunterlagen.

Danke Dir, freut mich wenn meine Beitrage auch mal gut ankommen

Etwas schade finde ich, dass man nicht zusätzlich zum PTS auch einen Laufwegtunnel für die Passagiere mitbaut. Besonders im Störfall könnte man dich hier dann einen allzu aufwendigen Busersatzbetrieb sparen. In Atlanta wird der Fusswegtunnel trotz PTS auch sehr gut angenommen.

Ich rate einfach mal in Blaue, dass beim PTS vielleicht zwischen Schengen und Nichtschengen Passagieren getrennt werden kann. Bei Fußwegen müssten dann zwei Tunnel gebaut werden, was doch sehr ins Geld geht.
Außerdem haben sie bei den PTS, so wie ich die Pläne verstehe, nicht gespart und eine Menge Weichen zum Gleiswechsel mit eingebaut. Bei einer begrenzten Störung kann dann der entsprechende Abschnitt noch eingleisig bedient werden.
Zudem sind die Satelliten durchaus einiges auseinander, von Terminal 2 bis zum Satelliten B1 dürfte es über 1 km sein, die Frage ist, wer will da noch zu Fuss gehen?

Tecko · Beitrag von **Tecko** » 06 Jan 2008, 16:45

Iarn @ 6 Jan 2008, 13:40 hat geschrieben: Ich verstehe ehrlich gesagt nicht die Vorhalteleistungen für ein evtl Terminal 3:

Ist für mich auch ein wenig merkwürdig.

Zumal eine Wendeanlage erst nach Schwaigerloh gebaut werden soll. Es bleibt sehr interessant wie sich zukünfig aus Schienennetz am Flughafen entwickeln wird.

Meiner Meinung wäre es sinnvoller, in Höhe des zukünftigen Terminal 3 einen großen, mehrgleisigen Flughafenbahnhof als zentralen Schienenverkehrsknoten zu bauen. Hier könnte dann der gesamte Verkehr zusammenlaufen (Regionalbahn, Transrapid, U6...)
Die Feinverteilung des Verkehrs könnte dann von dem PTS (Luftseitig) und der S-Bahn (Landseitig) übernommen werden.

Langfristig wäre dann sogar darüber nachzudenken, ob es nicht sinnvoller wäre den Transrapid nur am Terminal 3 halten zu lassen und ihn somit nur durch einen zusätzlichen Halt am Terminal1/2 zu verlangsamen.

Ich gebe zu, die Visionen sind sehr langfristig ausgelegt, aber genau darum geht es ja hier.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 06 Jan 2008, 16:45

Iarn @ 6 Jan 2008, 16:40 hat geschrieben: Ich rate einfach mal in Blaue, dass beim PTS vielleicht zwischen Schengen und Nichtschengen Passagieren getrennt werden kann.

Richtig, so wird es sein (steht auch so in den Plänen drin), es wird dann nach Zugteilen getrennt die Tür eben nach der einen oder anderen Seite aufgemacht.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 06 Jan 2008, 16:48

Tecko @ 6 Jan 2008, 16:45 hat geschrieben: Langfristig wäre dann sogar darüber nachzudenken, ob es nicht sinnvoller wäre den Transrapid nur am Terminal 3 halten zu lassen und ihn somit nur durch einen zusätzlichen Halt am Terminal1/2 zu verlangsamen.

Aber im Gegensatz zu einem Terminal 3 wird zur Inbetriebnahme des Transrapid im Jahr 2015 nur das Terminal 1 und 2 dasein, also ist es wohl besser, ihn dann da halten zu lassen, oder ? <_<

Tecko · Beitrag von **Tecko** » 06 Jan 2008, 16:51

Iarn @ 6 Jan 2008, 16:40 hat geschrieben: Ich rate einfach mal in Blaue, dass beim PTS vielleicht zwischen Schengen und Nichtschengen Passagieren getrennt werden kann. Bei Fußwegen müssten dann zwei Tunnel gebaut werden, was doch sehr ins Geld geht.
Außerdem haben sie bei den PTS, so wie ich die Pläne verstehe, nicht gespart und eine Menge Weichen zum Gleiswechsel mit eingebaut. Bei einer begrenzten Störung kann dann der entsprechende Abschnitt noch eingleisig bedient werden.
Zudem sind die Satelliten durchaus einiges auseinander, von Terminal 2 bis zum Satelliten B1 dürfte es über 1 km sein, die Frage ist, wer will da noch zu Fuss gehen?

Das könnte in der Tat ein Grund sein. Da nahezu Satelliten in Atlanta für den inländischen Verkehr genutzt werden, fällt dort natürlich die Trennung weg. Außerdem läuft beispielsweise das PTS in Frankfurt m. W. recht zuverlässig und größere Störungen sind mir nicht bekannt. Lassen wir mal das PTS in Düsseldorf außen vor