BR 112 / BR 143

[MisterOJ]

Hallo Forengemeinde,

ich hoffe mein Thema ist hier richtig angesiedelt. (Oder gehört es doch eher in die Sparte "Technik"??)

Mir geht es um die BR 112 und die BR 143:

Die früheren DR 112.0 gingen ja vor mehreren Jahren zwecks der 160km/h-Dostos zu (damals) DB Regio über und wurden daher in BR 114 umgenummert. (Ich weiß allerdings nicht, ob diese ihre Ordnungsnummern behalten haben oder neu nummeriert wurden: 114.0xx - y)

Die 112.1-er dagegen behielten ihre Nummern.


Nun las ich kürzlich, dass einige 143-er für höhere Geschwindigkeiten umgebaut und dabei als neue Unterbaureihe umnummeriert wurden:

für 140 km/h: 114.3
für 160 km/h: 114.1

Warum hat man für diese Umbauten 143-er genommen und nicht die BR 112.1? Oder sind die gar nicht mehr im Bestand?

Was wird nun mit den bisherigen 114-er?
Gibt´s auch schon 114.2 oder hat man diese Unterbaureihe bewußt freigehalten?


In diesem Zusammenhang noch eine Frage: für die RE-Züge Hamburg - Rostock setzt die DB AG Loks der BR 120.0 ein. Warum werden für diese RE keine 112.1-er eingesetzt?


Fragen über Fragen....
Und ich hoffe auf zahlreiche Antworten!


Gruß und guten Wochenstart
OJ

[Bat]

Hi MisterOJ!
Wer hat wo welche 143er umgenummert ... ? :wacko: :blink:

112er in WR schafft Fahrzeiten nicht, 120er solls richten!
Oder aber 112er in Doppeltraktion, auch schon gesehen! :rolleyes:

[MisterOJ]

Hi MisterOJ!
Wer hat wo welche 143er umgenummert ... ? :wacko:  :blink:

Nix umgenummert!!! Umgebaut!!!

112er in WR schafft Fahrzeiten nicht, 120er solls richten!
Oder aber 112er in Doppeltraktion, auch schon gesehen! :rolleyes:

Was ist WR??? Ist die 112 denn so schwach auf der Brust??

OJ

[120 160-7]

Also:

- 112.1 sind nach wie vor im Bestand. Sie fährt sogar teilweise wieder Fernverkehrsleistungen
- warum sollte man die 160 km/h schnellen 112.1 zu 140 km/h schnellen 114.3 umbauen?
- die 143 ist 120 km/h schnell und damit für viele RE-Leistungen zu langsam
- also erfolgt deren teilweiser Umbau auf 140 km/h
- ein Umbau auf 160 km/h (114.1) wurde geprüft, war aber zu teuer und daher wieder verworfen
- Hamburg - Rostock soll planmäßig mit 120.2 (nicht 120.0 - das ist der 120er-Urahn und nur noch 120 004 ? ist einsatzfähig) gefahren werden
- da die Zulassung für die 120.2 im Einsatz mit Steuerwagen zum Fahrplanwechsel noch nicht erfolgt war, kamen (kommen?) 112.1 in Doppeltraktion zum Einsatz
- 114.0 existieren immer noch und werden afaik von Cottbus aus quer durch Brandenburg und Meck-Pomm bis hoch an die Ostsee eingesetzt (RE-Verkehr)


Noch mehr Fragen?

[Bat]

WR = Rostock.

[Luchs]

Warum soll man 112.1 auf 160 km/h umbauen - die dürfen schon 140 km/h (oder wieder 160? dafür waren sie jedenfalls mal ausgelegt).

Der Bedarf an 140 und 160 km/h schnellen Nahverkehrsfahrzeugen steigt halt, u.a. als Ersatz für die doch recht betagte 110er. Daher untersucht man Möglichkeiten, 143er umzubauen - immerhin war die Konstruktiv von Anfang an dafür ausgelegt.

Mit dem Einsatz der 120er in MV hat das erst einmal nichts zu tun.

Luchs.

[Bat]

- 114.0 existieren immer noch und werden afaik von Cottbus aus quer durch Brandenburg und Meck-Pomm bis hoch an die Ostsee eingesetzt (RE-Verkehr)

*daumenhochstreck*
Genau, speziell alles was durch den Nord-Süd-Tunnel fährt. Wegen der Ausrüstung mit NBÜ-ep.

[Bat]

Warum soll man 112.1 auf 160 km/h umbauen - die dürfen schon 140 km/h (oder wieder 160? dafür waren sie jedenfalls mal ausgelegt).

Daher untersucht man Möglichkeiten, 143er umzubauen - immerhin war die Konstruktiv von Anfang an dafür ausgelegt.

1. Sie fuhr 160, sie fährt 160, sie wird 160 fahren! War, glaube ich nie anders!

2. Ähm ... , nein!

[120 160-7]

Ach ja: 114.3 sind angeblich für Hamburg - Lübeck(-Travemünde) ab Dezember 2008 vorgesehen.

Die bereits umgebauten 143 haben übrigens zumindest zeitweise noch ihre alten Nummern behalten, weil für eine 114.3 noch keine EBA-Zulassung vorlag. Für eine Lok namens 143 hingegen natürlich schon. Und schwups durfte sie wieder bewegt werden.

Ob das inzwischen geändert wurde, entzieht sich meiner Kenntnis.

[Boris Merath]

nur noch 120 004 ? ist einsatzfähig

Korrekt, 001 und 002 sind verschrottet, 003 steht im Bahnpark Augsburg, 005 steht bei DB Systemtechnik München und wartet auf bessere Zeiten, und die 004 ist ne unverzichtbare Testlok bei DB Systemtechnik und wird daher auch so schnell nicht abgestellt.

Wobei man dazusagen muss, dass die 004 von der Technik her auch nur noch zu einem Teil her eine 120er ist, in der Lok wurden viele Bauteile der 101 getestet. Ein großer Teil der Antriebsanlage dürfte 101er-Technik sein. U.a. hat die Lok ein Display zur Anzeige diverser Daten und Statusmeldungen, also auch der Fahrerstand ist geändert.

[Luchs]

@Bat: auch die 112 hatte mal Getriebeproblem. Ich muss mich aber wohl korrigieren, dass das die 112.0 betraf.

Bezüglich der Auslegung: die DR hatte die 243 tatsächlich im Konzept genau nur mit einer anderen Getriebeauslegung als die 212 vorgesehen. Da aber auf dem Netz nur maximal 120 gefahren werden konnte (wenn überhaupt ) unterblieb eine Bestellung der 212. Dadurch konnte man dann auch gewisse Kinderkrankheiten bzgl. der hohen Geschwindigkeiten nicht abstellen.

Ein Teil der letzten Serie der 243 ist ja dann nach der Wende in 212 umbestellt worden - eben die 212.0

Luchs.

[Bat]

114er?

http://www.triebfahrzeuge.de/

[sbahnfan]

- da die Zulassung für die 120.2 im Einsatz mit Steuerwagen zum Fahrplanwechsel noch nicht erfolgt war, kamen (kommen?) 112.1 in Doppeltraktion zum Einsatz

Es wäre besser, wenn das so bleibt. 112.1 hat ein besseres Beschleunigungsvermögen als die 120, erst recht in Doppeltraktion. Auch ist die 112 wesentlich robuster als die 120 und für RE-Leistungen besser geeignet. Die 120 wird solche Einsätze mit hohem Verschleiß strafen. Sie ist besser für schnelle Fernverkehrszüge und schwere Güterzüge geeignet.

[dochnochmal]

112.1 hat ein besseres Beschleunigungsvermögen als die 120, erst recht in Doppeltraktion. Auch ist die 112 wesentlich robuster als die 120 und für RE-Leistungen besser geeignet.

Inwiefern ist die 120 weniger robust als die 112? Das würde mich jetzt mal interessieren...

[konsti]

Eine 120 ist letzte Woche mit einigen Dostos von der S-Bahn Dresden und einem Messwagen bei uns im Nordbayerischen gesichtet worden.

[sbahnfan]

- 112.1 sind nach wie vor im Bestand. Sie fährt sogar teilweise wieder Fernverkehrsleistungen

Das freut mich, welche Fernverkehrsleistungen denn? Die 112.1 ist (wie auch die 111) für Fernverkehrsleistungen bis Vmax 160 gut geeignet. In den 90er Jahren bespannte sie ja einen Großteil der IR-Leistungen und war auch vor einigen ICs zu finden. Auch vor Nachtzügen und Autoreisezügen war die 112 bis weit nach die Jahrtausendwende ein gewohntes Bild.

Inwiefern ist die 120 weniger robust als die 112? Das würde mich jetzt mal interessieren...

Das hatten wir hier im Forum vor längerem schon einmal. Die 120 war schon immer ein relativ störungsanfälliges und empfindliches Fahrzeug. Der größte Schwachpunkt ist der Rahmen: Der Rahmen und ein Großteil des mechanischen Teils wurde bei den Serienfahrzeugen von den Vorserienfahrzeugen aus den 70er Jahren weitgehend übernommen. Der Rahmen war für den Einsatz vor Fernreisezügen und Güterzügen mit Lok voraus konstruiert. Der Wendezugbetrieb war bei der Konstruktion aber nicht vorgesehen. Deshalb ist der Rahmen auch nicht für die Zug- und Druckkräfte ausgelegt, die beim Wendezugbetrieb mit Steuerwagen voraus und Lok am Zugschluss auftreten. Deshalb haben sich bei vielen Fahrzeugen schon Rahmenrisse gezeigt und es musste eine Rahmensanierung durchgeführt werden. Auch das häufigere Anfahren, Beschleunigen, Abbremsen und Anhalten, wie es bei RE-Leistungen im Gegensatz zu Fernverkehrsleistungen und Güterzügen auftritt, machen dem Rahmen und dem ganzen mechanischen Teil der Lok schwer zu schaffen.

Die 112 hingegen fußt konstruktiv auf der 143. Bei diesen Loks war Wendezugbetrieb mit häufigem Anfahren und Anhalten von Anfang an vorgesehen, weshalb der Rahmen und der ganze mechanische Teil dieser Loks auch dafür konstruiert wurden.

Die Schwächen der 120 sind übrigens auch mit ein Grund, warum die 112.0 (heute 114) und 112.1 überhaupt beschafft wurden. Die 112 war zwar schon damals Anfang der 90er Jahre mit ihren Einphasenreihenschlussmotoren veraltet. Schon damals waren Drehstrommotoren der Stand der Technik, wie 120 und die ebenfalls Anfang der 90er Jahre beschaffte 401 (ICE1) sie haben. Da die 120 jedoch ihre Schwächen gezeigt hatte, die 143 sich als zuverlässig erwiesen hatte und die neuen Loks möglichst schnell zur Verfügung stehen sollten (durch die fortschreitenden Streckenelektrifizierungen in den neuen Bundesländern bestand dringender Bedarf) beließ man es bei 60 Exemplaren der 120, griff auf die bewährte Konstruktion der 143 zurück und leitete daraus die 112 ab. Neben diesen Erwägungen spielten bei dieser Entscheidung allerdings auch politische Gründe eine Rolle, es ging auch um den Erhalt bedrohter Arbeitsplätze im LEW Hennungsdorf, wo die 112 gefertigt wurde und das nach der Wende an AEG zurückübergeben wurde.

[120 160-7]

Das freut mich, welche Fernverkehrsleistungen denn?

IC 1933 Oldenburg - Leipzig (Fr)
IC 1934 Leipzig - Oldenburg (So)
IC 1950 Bebra - Frankfurt (Di - Fr) (Mo: 120)
IC 1953 Frankfurt - Halle (Fr)
IC 1954 Leipzig - Mainz (So)
IC 1957 Frankfurt - Halle (Fr)
IC 1958 Halle - Frankfurt (So)
IC 2051 Saarbrücken - Frankfurt (Mo - Fr)
IC 2203 Fulda - Frankfurt (Mo - Fr)
IC 2204 Frankfurt - Bebra (Mo - Do)

Laut ZP sind das alle.

[Larry Laffer]

Schade daß man sie bei uns nicht vor Fernzügen sieht.

[120 160-7]

Schade daß man sie bei uns nicht vor Fernzügen sieht.

Der Bh Dortmund hat in diesem Zusammenhang sogar drei Lokomotiven abgegeben (weshalb auf dem RE 4 auch nur noch 111er laufen).

Es würde mir auch durchaus eine Linie in der Region einfallen, für die diese Baureihe eigentlich bestens geeignet wäre. Nämlich (Luxemburg -) Koblenz - Norddeich. Dank ausreichender Reserve zwischen Düsseldorf und Köln durchweg für 160 km/h-fähiges Material geeignet. Nicht ohne Grund sieht man dort ab und an auch mal eine 110 (zuletzt sogar ein Kasten namens 110 200).

Aber so wird weiter eine Fernverkehrslok im Nahverkehr verheizt, während dort unterforderte 101 fahren, die man anderswo durchaus gebrauchen könnte. :rolleyes:

[Larry Laffer]

Mhhh, wo sollen die 101er denn sonst fahren? Im Güterverkehr? Ich meine, seien wir ehrlich: Die Maschinen haben noch Jahrzehnte vor sich, wahrscheinlich werden die in ein paar Jahren vor RE-Zügen fahren.

[dochnochmal]

Der Rahmen war für den Einsatz vor Fernreisezügen und Güterzügen mit Lok voraus konstruiert. Der Wendezugbetrieb war bei der Konstruktion aber nicht vorgesehen. Deshalb ist der Rahmen auch nicht für die Zug- und Druckkräfte ausgelegt, die beim Wendezugbetrieb mit Steuerwagen voraus und Lok am Zugschluss auftreten.

Worin unterscheiden sich deiner Meinung nach denn die Kräfte beim Fahren Lok voraus mit 150 kN und beim Bremsen Lok hinten mit 150 kN? Bzw. analog dazu die Druckkräfte 150 kN Bremsen bei Lok voraus und 150 kN Fahren, bei Stwg voraus? Der einzige Punkt ist, dass hier mit 240 kN max. Druckkraft eine 90 kN höhere Kraft auf die Stoßeinrichtungen ausgeübt werden kann. Inwiefern nun gerade diese 90 kN zu Rahmenschäden führen...?!?

[Luchs]

Die Schwächen der 120 sind übrigens auch mit ein Grund, warum die 112.0 (heute 114) und 112.1 überhaupt beschafft wurden. Die 112 war zwar schon damals Anfang der 90er Jahre mit ihren Einphasenreihenschlussmotoren veraltet. Schon damals waren Drehstrommotoren der Stand der Technik, wie 120 und die ebenfalls Anfang der 90er Jahre beschaffte 401 (ICE1) sie haben. Da die 120 jedoch ihre Schwächen gezeigt hatte, die 143 sich als zuverlässig erwiesen hatte und die neuen Loks möglichst schnell zur Verfügung stehen sollten (durch die fortschreitenden Streckenelektrifizierungen in den neuen Bundesländern bestand dringender Bedarf) beließ man es bei 60 Exemplaren der 120, griff auf die bewährte Konstruktion der 143 zurück und leitete daraus die 112 ab. Neben diesen Erwägungen spielten bei dieser Entscheidung allerdings auch politische Gründe eine Rolle, es ging auch um den Erhalt bedrohter Arbeitsplätze im LEW Hennungsdorf, wo die 112 gefertigt wurde und das nach der Wende an AEG zurückübergeben wurde.

Aus welcher Quelle stammen Da Deine Informationen?

Mir sind nur drei Gründe bekannt, warum man die 212/112 bestellte und keine 121:

- Man war Anfang der 90er vom Prinzip der Universallok wieder abgekommen, die 121 wäre wesentlich teurer gekommen als eine 112
- die 112 war kurzfristig lieferbar, da existierende Aufträge von 143er umbestellt wurden. Dass 143 nicht mehr weiter benötigt werden, zeichnete sich mehr als deutlich ab
- man unterstützte industriepolitisch die neuen Bundesländer

Deine technischen Ausführungen erscheinen mir nicht schlüssig. Eine 120 hat deutlich mehr Leistung als eine 112 und belastet das Fahrwerk dadurch wesentlich mehr. Man wollte damals keine 120 sondern einen Nachfolger bestellen, der solche Kinderkrankheiten nicht mehr gehabt hätte. Die 112 ist für den Fernverkehr geliefert worden, er eben nicht häufig anfährt und wieder bremst. Auch wenn die Fahrzeuge heute fast alle im Nahverkehr eingesetzt werden (wie die 110 und ja 111 auch).

Nein, die 112 war vollkommen veraltet und es gab keinen einzigen technischen Vorteil.

Luchs.

[dochnochmal]

Nein, die 112 war vollkommen veraltet und es gab keinen einzigen technischen Vorteil.

So schön die Loks sind... das stimmt leider. Es war eben eine rein politische Entscheidung. Sonst hätte es wohl keine 112er gegeben.

[Fastrider]

Auch wenn die Fahrzeuge heute fast alle im Nahverkehr eingesetzt werden (wie die 110 und ja 111 auch).

110 und 111 waren von Anfang an aber auch für den Nahverkehr vorgesehen. Von der 111 erhielten im Neuzustand einige sogar S-Bahnfarbgebung.


Gruss, Fastrider

[Zeuge eines Quietschi']

Worin unterscheiden sich deiner Meinung nach denn die Kräfte beim Fahren Lok voraus mit 150 kN und beim Bremsen Lok hinten mit 150 kN? Bzw. analog dazu die Druckkräfte 150 kN Bremsen bei Lok voraus und 150 kN Fahren, bei Stwg voraus? Der einzige Punkt ist, dass hier mit 240 kN max. Druckkraft eine 90 kN höhere Kraft auf die Stoßeinrichtungen ausgeübt werden kann. Inwiefern nun gerade diese 90 kN zu Rahmenschäden führen...?!?

Naja, voraus kann die 120 300 kN ziehen, schieben könnte sie es ebenfalls allerdings auf Grund der Querkräfte ist das Nachschieben auf freier Strecke nur mit 240 kN und in Bereich von Weichen nur mit 120 kN zulässig. Das elektrische Bremsen ist aufgrund der Querkräfte ebenfalls auf 150 kN begrenzt.

Desweiteren darf man nicht vergessen, daß zwischen ziehen und schieben auch am Rahmen andere Kräfte auftreten, beim ziehen wird ja der Zughaken überwiegend belastet, der wiederum über ein Federpaket höchst wahrscheinlich am Hauptquerträger befestigt ist.
Beim schieben/ e-Bremsen wird die Kraft aber auf die Puffer und dann auf die Pufferbohle und auf einen Querträger übertragen. Naja und zwischen 150 kN und bis zu 300 kN (auch wenn nicht zulässig), also das Doppelte, besteht schon ein kleiner Unterschied. Des weiteren ist vor allem der Steuerwagenbetrieb problematisch da der Lokführer vorn kein Gefühl für die Maschine hinten hat. Wenn die Lok hinten schleudert kriegt man es kaum mit und wenn dann nur dadurch, daß die Leistung heruntergeregelt wird und dann ist es zu spät. Naja und dauerhafter Schlupf ist extrem schädlich für Drehgestelle und Rahmen, da es ständig Streckungen und Zerrungen gibt. Übrigens auch ein Grund weshalb der 423 Probleme mit den Rahmen hat.
Und auch wenn man es nicht glauben mag, die 120 war und ist keine ausgereifte Konstrunktion, war sie nie und wird es auch nie werden, sbahnfan hat in der Hinsicht Recht, für die Einsätze heute ist sie einfach nicht gemacht. Gebaut wurde sie als Universalmaschine für leichte und mittlere Güter -und Reisezüge. Aber heute muß sie als 4-achsige Lok das ziehen bzw. schieben wofür die 103 da war und die ist bekannterweise 6-achsig.

Anmerkung: 10 kN=1 t
also 300 kN = 30 t

[Luchs]

110 und 111 waren von Anfang an aber auch für den Nahverkehr vorgesehen. Von der 111 erhielten im Neuzustand einige sogar S-Bahnfarbgebung.


Gruss, Fastrider

Bei der 110 wage ich das *sehr* stark zu bezweifeln. Bei der Konzeption der Einheitsloks war die 110 das Premiumprodukt für den Schnellverkehr. Bis zur Lieferung der 103 in den 70ern. Für den Nahverkehr war die 141 vorgesehen. Und da man noch genügend Altbauelloks gab, gab es für das damalige Netz schlicht keinen Bedarf dafür.
Wann ist denn Nahverkehr mit vmax >120 verbreitet aufgekommen? Ich vermute mal erst Mitte der 70er? (Ausnahmen wird es schon vorher gegeben haben).

Die 111 war genau so wie die 112 ein Krampflösung. Sie ist nichts weiter als eine optimierte 110.

Luchs.

[elchris]

Die 111 war genau so wie die 112 ein Krampflösung. Sie ist nichts weiter als eine optimierte 110.

Richtig, die 110 als D/F-Zug Lok wurde ja erst recht spät für den Nahverkehr missbraucht - vorher taten da noch lange die Altbaufahrzeuge und Altbautriebwagen ihren Dienst. Aus der Einheitslokepoche stammt ja auch eine eigene NV-Kutsche, die 141.

Lieber Krampflösung als modern und anfällig. Die Bahn ist sicher heilfroh über die 111, 112 und vorallem über die 143 - ohne die wären wohl noch so einige E44 (DR) bis in die 90er gefahren.

[Luchs]

Laut wiki sind die letzten 10 Stück E44 1991 ausgemustert. Hat also nichts geholfen

Und nein, was die Bahn lieber hätte, können wir hier nicht beurteilen. Da hängt auch sehr davon ab, wen Du fragst, Lokführer oder die, die versuchen die Produktivität einer Lok zu berechnen, oder die Instandsetzungsteams ...

Es ist nämlich nicht so, dass die 143 keine Probleme bereitet - gerade im S-Bahn Einsatz im Ruhpott fährt sie sehr stark an ihrer Grenze.

Desweiteren sind die konventionellen Fahrmotoren wesentlich wartungsaufwändiger, egal wie zuverlässig die Lok ist.

Luchs.

[Boris Merath]

Desweiteren sind die konventionellen Fahrmotoren wesentlich wartungsaufwändiger, egal wie zuverlässig die Lok ist.

Was wohl so pauschal auch nicht stimmt - bei manchen Fahrzeugen (allerdings handelt es sich dabei um Triebwagen) hört man aus Werkstattbereichen, dass der Drehstrommotor auch nicht seltener gewartet werden muss wie der konventionelle.

[dochnochmal]

Elektro-Triebwagen mit Drehstromantriebstechnik im Vergleich zu konventionellen ET-Antrieb? Heißt jetzt aber nicht 423, oder...?!? :blink: