ICE 4

[Johann]

Hallo Leute,
hat die DB sich eig. mal überlegt ob sie einen ICE 4 baut oder ist sowas noch nicht mal in Planung?

[spock5407]

nennt sich AGV.... (hässliche Kiste)

[Jedi_Master_Jack]

Ich hab hier mal was gefunden:
>>Klick mich<<
(Ganz unten auf der Seite)

[MAM]

Ich hab hier mal was gefunden:
>>Klick mich<<
(Ganz unten auf der Seite)

Man kann auch bei Bombardier (Zefiro) den Nachfolger ICE bestellen: Sieht dann so aus:

http://www.bombardier.com/index.jsp?id=1_0...26action%3Dlist

[Iarn]

Der Link funktioniert bei mir nicht.

[MAM]

Der Link funktioniert bei mir nicht.

Bei mir schon. Sowohl mit dem Internet Explorer als auch mit AOl.

Vielleicht sind liegt es an den Cookie- und Pop-Up Einstellungen.

[Zeuge eines Quietschi']

Ich hab hier mal was gefunden:
>>Klick mich<<
(Ganz unten auf der Seite)

Man kann auch bei Bombardier (Zefiro) den Nachfolger ICE bestellen: Sieht dann so aus:

http://www.bombardier.com/index.jsp?id=1_0...26action%3Dlist

Bitte nicht, das wird doch nur Schroxx in hübscherer Verpackung.

[sbahnfan]

Naja, über diesen ZEFIRO (soll das der Velaro-Nachfolger sein???) liest man auf der Bombardier-Homepage lauter vages, nebulöses Geschwalle, aber keine harten Fakten. Keine technischen Daten, nichts zum technischen Konzept, Antrieb, Zugbildungsmöglichkeiten etc. Mir scheint, Bombardier scheint selbst noch gar nicht so genau zu wissen, was sie mit dem ZEFIRO überhaupt wollen. Solange es da nichts Konkretes gibt, wird die DB das wohl kaum bestellen.

[MAM]

Naja, über diesen ZEFIRO (soll das der Velaro-Nachfolger sein???) liest man auf der Bombardier-Homepage lauter vages, nebulöses Geschwalle, aber keine harten Fakten. Keine technischen Daten, nichts zum technischen Konzept, Antrieb, Zugbildungsmöglichkeiten etc. Mir scheint, Bombardier scheint selbst noch gar nicht so genau zu wissen, was sie mit dem ZEFIRO überhaupt wollen. Solange es da nichts Konkretes gibt, wird die DB das wohl kaum bestellen.

Auf der Homepage von Bombardier steht durch die Daten und Fakten:

Hier sind die technischen Details, leider nur in Englisch

http://www.bombardier.com/en/1_0/1_16/pdf/...RO_Brochure.pdf
http://www.bombardier.com/en/1_0/1_16/pdf/...O_Datasheet.pdf
http://www.bombardier.com/en/1_0/1_16/pdf/...Description.pdf

[sbahnfan]

Gut, überzeugt, diese .PDF-Files habe ich nicht gesehen. Die DB würde diese Züge allerdings nicht in dem Ausstattungs-Prunk bestellen wie in den Broschüren dargestellt, sondern eher im vergleichsweise spartanischen ICE-Standard. Ich würde mir wünschen, dass der Zefiro schmalere Fensterholme hat, damit Fensterplätze wirklich alle Fensterplätze und nicht wie im ICE3 teils Wandplätze sind. Ist denn bekannt, ob überhaupt schon von irgendeiner Bahn Zefiros bestellt wurden?

[josuav]

Der Zefiro hat ja nur eine Beschleunigung von 0,57 m/s²...und hässlich wie ein Shinkansen (Geschmackssache)

[JeDi]

Der Zefiro hat ja nur eine Beschleunigung von 0,57 m/s²...und hässlich wie ein Shinkansen (Geschmackssache)

Der ICE3 doch auch???

[Kaboose]

Naja, über diesen ZEFIRO (soll das der Velaro-Nachfolger sein???) liest man auf der Bombardier-Homepage lauter vages, nebulöses Geschwalle, aber keine harten Fakten.

Velaro und Zefiro haben nichts mit einander zu tun. Der Velaro ist ein alleiniges Projekt von Siemens TS während der Zefiro von Bombardier gebaut wird.

Zum ICE4 wird es im Herbst diesen Jahres eine Ausschreibung geben bei der Siemens mit einem Velaro und Alstom mit dem AGV ins Rennen gehen werden. Welchen Zug Bombardier in den Topf werfen will weiß ich nicht.

[josuav]

Der ICE3 doch auch???

Nein, 1,0 m/s², und das mit dem Design ist wie gesagt Ansichtssache.

[Russischer Spion]

nennt sich AGV.... (hässliche Kiste)

Also häßlich ist die nicht.

Der modernste Zug der Welt wird "Velaro RUS" heissen! HIER ist die Präsentation und HIER ist die technische Beschreibung .

[josuav]

Und was ist daran besser als am ICE 3? Ist ja fast das gleiche...

[Russischer Spion]

Und was ist daran besser als am ICE 3?

Er ist viel breiter, hat wesentlich mehr Platz, ist ein Mehrstromzug. Und:

Die Velaro-RUS-Triebzüge erfordern für die Abstimmung auf die 1520 mm breiten Spuren konstruktive Anpassungen im Fahrwerk. Es müssen eine spezielle Stahlqualität und Materialien verwendet werden, um die Spezifikationen für die mechanische Festigkeit zu erfüllen, die bei Temperaturen bis unter -50°C notwendig werden. Dies trifft auf alle äußeren Bauteile und besonders auf Verbindungselemente zu, wie Gummi-Dichtungen und sonstige Abdichtungen, sowie Kunststoffelemente.

Die klimatischen Verhältnisse in Russland mit Minusgraden, Eis und Schnee verlangen eine Optimierung der Unterfluranordnung, um eine Ansammlung von Schnee und Eis im Unterflurbereich zu vermeiden und um eine verbesserte Abdichtung der Bauteile in diesem Bereich zu erlangen. Der Stromabnehmer wird mit pneumatischen kurzhubigen Walzen ausgestattet, die ihm ein Freikommen ermöglichen, falls dieser in heruntergelassenem Zustand einfrieren sollte. Zusätzlich wird es einen Lufteinlass auf dem Dach geben, der für die Kühlung der Traktionskomponenten zuständig ist, um ein Eindringen von Schnee über die Luftkühlung im Unterflurbereich zu verhindern.

Die Besonderheiten der russischen Standards regeln die mechanische Festigkeit der Zugkonstruktion und erfordern besondere Stabilitäts- und Schwingungsprüfungen sowie Untersuchungen der Wagen hinsichtlich der Auflaufgeschwindigkeit.

Ein charakteristisches Merkmal des Velaro-Triebkopfs ist die schmale Form, die zum Erreichen hoher Geschwindigkeiten stromlinienförmig konstruiert wurde. Dies wurde aufgrund der Tatsache ermöglicht, dass sich sowohl die Deutsche Bahn als auch die spanische Eisenbahngesellschaft "Renfe" auf eine Fahrerkabine festgelegt haben, die nur einen Lokführer benötigt.

Die russischen Standards erfordern jedoch noch genug Platz für einen Lokomotivführer-Assistenten und, ähnlich den europäischen Bestimmungen für Standardzüge (UIC 651), die Möglichkeit der Konsolenbedienung durch eine stehende Person.

Deshalb stellte es eine besondere Herausforderung für die Konstrukteure dar, so viel von der aerodynamischen Form des Triebwagens wie möglich zu erhalten, während sie zur gleichen Zeit eine Bedienung der Fahrerkonsole in stehender Haltung ermöglichen mussten.


Also das ist eine Weiterentwicklung und Herausforderung für Siemens.

[chris232]

Na und was ist daran besser? Klar is der breiter, muss ja auch, könnte sonst Probleme mit der Spurweite geben. Brauch man in Deutschland oder Spanien Züge die -50° aushalten? Nein. Gut, der fehlende zweite Sitz ist ein Manko - aber IMHO müsste der Karren auch in der deutschen Version im Stehen fahrbar sein...

Und 'ne Weiterentwicklung wärs auch wenn es erst die Russenversion gegeben hätte und der dann auf die deutschen Verhältnisse angepasst worden wäre, oder liegt's doch nur daran dass alles aus Russland viel besser ist?

[Autobahn]

Es müssen eine spezielle Stahlqualität und Materialien verwendet werden, um die Spezifikationen für die mechanische Festigkeit zu erfüllen, die bei Temperaturen bis unter -50°C notwendig werden.

Ich habe mich immer schon gefragt, wie es die russische Eisenbahn schafft, dass die Weichen auch im sibirischen Winter funktioniern. Hier in Deutschland frieren sie ja schon bei geringen Minusgraden ein (wird zumindest als Verspätungsursache oft genannt ).

[Johann]

Soll dieser AGV eigentlich auch rasukommen? Irgendwie man hört gar nix von der DB das es irgendwann eine neue ICE- Generartion geben soll

[Johann]

??????????????????????

[BajK]

??????????????????????

Das wirst du schon früh genug erfahren.
Durch sinnloses Spammen und Topicbumping kriegst du nicht früher eine Antwort

[JeDi]

Das wirst du schon früh genug erfahren.
Durch sinnloses Spammen und Topicbumping kriegst du nicht früher eine Antwort

Ne - dann dauerts 2 Wochen länger.

[cretu]

AGV ist schon bestellt.

Siehe hier, Meldung vom 23.07.08:
http://www.oepnv-wettbewerb.de/

Gruss, cretU

[Johann]

Dankeschön

[Johann]

Wann bekommt die DB denn die AGVs?

[ChristianMUC]

Das dürfte noch ein paar Jahre dauern - ich hab mal 2015 gehört...

[Larry Laffer]

Die DB Fernverkehr AG wird nicht selbst mit AGV fahren. Sie hat Interesse daran, eine Minderheitsbeteiligung am italienischen EVU "NTV" zu übernehmen, das in Italien Hochgeschwindigkeitsverkehr betreiben möchte. Einer der Besitzer ist Luca di Montezemolo, der deutschen Formel 1 Fans als Ferrari-Chef bekannt ist. Er hat noch zahlreiche weitere Jobs.

Er ist Vorstandsvorsitzender und Geschäftsführer von Ferrari (seit 1991) und Maserati (seit 1997), Vorstandsvorsitzender von Fiat (seit 2004), Leiter der Internationalen Messe in Bologna, Präsident der Universität La Sapienza in Rom, Mitglied des Verwaltungsrates der Zeitung La Stampa in Turin, von PPR (Pinault/Printemps Redoute), Tod’s, Merloni Elettrodomestici, Campari und des Fußballvereins FC Bologna.

Seit 2003 ist er Präsident der Confindustria, etwa vergleichbar dem Bundesverband der Deutschen Industrie.

In der Vergangenheit war Montezemolo auch Präsident der FIEG (Federazione Italiana Editori Giornali, der italienischen Vereinigung der Zeitungsherausgeber), des Industriellenverbandes der Provinz Modena, Mitglied des Verwaltungsrates der Bankengruppe Unicredit und des Fernsehsenders TF1 sowie Geschäftsführer von RCS Video, des Getränkeherstellers Cinzano International und der ITEDI, einer Holding der FIAT Group, die z.B. die Zeitung La Stampa kontrolliert.

(Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie)

Der Grund ist klar: Sobald Montezemolo in Italien Hochgeschwindigkeitsverkehr betreibt, wird es nur eine Frage der Zeit sein, bis er auch nach Deutschland reinfährt. Spätestens wenn der Brennerbasistunnel fertiggestellt ist, wird er bis München fahren, von dort aus ist bereits jetzt die Schnellfahrstrecke ins nordbayrische Nürnberg in Betrieb. Hier ist es ein leichtes, nach Frankfurt am Main und weiter über die Westerwaldachterbahn zu fahren, demnächst auch über Leipzig nach Berlin. Hier will die Deutsche Bahn AG einsteigen, weil Mehdorn genau weiß, daß dieses finanzstarke Projekt der wohl größte zu erwartende Konkurrent auf der deutschen Schiene sein könnte.

Die DB Fernverkehr AG selbst hat zahlreiche neue Triebzüge ausgeschrieben, um ICE 1, ICE 2 und InterCity zu ersetzen.

[ruhri]

Mit dem, was ich hier und anderswo so lese, aber auch mit dem, was ich im Mai im Siemens-Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath gehört habe, reime ich mir das etwa so zusammen, dass bei den Typen ICE1-3 die Deutsche Staatsbahn noch federführend gewesen ist und die Hersteller lediglich den Status eines Subunternehmers hatten.

Jetzt ist es anders: Die Hersteller entwerfen Hochgeschwindigkeitszüge und bieten sie der Deutschen Bahn AG an. Die kauft die Züge also quasi „von der Stange“ und darf/muss lediglich entscheiden, von welcher Stange mit welchen Extras.

Ach ja, und „ICE“ ist wohl ein Markenname im Besitz der DB AG und kann deshalb für das Zugmaterial nicht mehr verwendet werden.

[Larry Laffer]

Die Deutsche Bahn AG hat sich, anders als die Deutsche Bundesbahn, aus der Entwicklung von Rollmaterial zurückgezogen. Auch für die neue Generation Fernzüge, die zunächst den jetzigen InterCity und später ICE 1 und ICE 2, langfristig vermutlich auch irgendwann den ICE 3 ablösen sollen, wird ausgeschrieben. Ich glaube zwar, daß Siemens diese Ausschreibung gegen ausländische Unternehmen gewinnt, aber das ist ja ein anderes Thema. So wie es jedes Fahrzeug in zahlreichen Variationen gibt, mit WC, ohne WC, mit geringem oder hohem Sitzabstand und -komfort, mit oder ohne Klimaanlage, mit einer oder drei Türen pro Fahrzeugelement, so gibt es auch z.B. beim Siemens-Velaro und seinen Nachfolgern zahlreiche Möglichkeiten.