ICE 4

[ruhri]

Wollen wir uns nun darum streiten, ob das gut oder schlecht ist?

[Larry Laffer]

Es geht mir nicht um moralische Bewertungen, sondern um sachliche Feststellungen.

Eine weitere interessante Frage ist ja, was mit ICE 1 und ICE 2 passieren wird. Für bestellte Mittelstreckenzüge sind sie übermotorisiert und die Aufgabenträger werden sicher keine 25 bis 30 Jahre alten Fahrzeuge akzeptieren. Oder was passiert mit den Maschinen der Baureihe 101? Werden sie vermehrt im Nah- oder im Güterverkehr anzutreffen sein?

[Oliver-BergamLaim]

Eine weitere interessante Frage ist ja, was mit ICE 1 und ICE 2 passieren wird. Für bestellte Mittelstreckenzüge sind sie übermotorisiert und die Aufgabenträger werden sicher keine 25 bis 30 Jahre alten Fahrzeuge akzeptieren.

Also meine Vermutung ist, dass die ICE 2 zwischen 2010 und 2011 wie derzeit schon die ICE 1 ein komplettes Redesign erhalten und dann bis mindestens 2025 im Einsatz stehen. Somit ist es relativ müßig, jetzt schon darüber nachzudenken was dann mit den Zügen passiert; wer weiß ob die DB bis dahin noch das Fernverkehrs-Monopol in Deutschland hat und überhaupt noch so viele Züge wie heute braucht.

Wie war es denn mit den 601er-TEE-VT oder den alten Donald Duck-ET 403, nachdem diese Gattungen im TEE- bzw. IC-Verkehr nicht mehr benötigt wurden wurden sie allesamt recht schnell abgestellt bzw. wanderten in Sonderzug- und Tourismusdienste. Vielleicht kann man ja, Elektrifizierung bis dahin vorausgesetzt, mit dem ICE 2 dereinst mal in Urlaub in den Bayerischen Wald oder ins Allgäu fahren... (so etwas könnte in Zukunft durchaus wieder notwendig sein, wenn der Liter Benzin erstmal 5 Euro kostet und ein innerdeutsches Flugticket 500 Euro...)

[Wildwechsel]

Oder was passiert mit den Maschinen der Baureihe 101? Werden sie vermehrt im Nah- oder im Güterverkehr anzutreffen sein?

Ja sicher, was sollte sonst mit dieser Maschine, die heute noch hochwertigen Fernverkehr fährt, passieren?

Zum Vergleich - was passiert heute mit den Bügelfalten-110ern? Einst die Rheingold-Paradepferde, heute Regionalbahneinsatz zwischen den hinterletzten Käffern.

[Boris Merath]

Eine weitere interessante Frage ist ja, was mit ICE 1 und ICE 2 passieren wird. Für bestellte Mittelstreckenzüge sind sie übermotorisiert und die Aufgabenträger werden sicher keine 25 bis 30 Jahre alten Fahrzeuge akzeptieren.

Welche Aufgabenträger?

Wie ich schon in einem anderen Thema geschrieben habe: Es interessiert nicht das Alter, sondern der Zustand der Fahrzeuge. Für den Fahrgast macht es keinen Unterschied ob er jetzt in nem redesignten ICE oder in einem neuen sitzt.

Interessanter ist da der Zustand der Technik und speziell des Wagenkastens, ich denke eher dass das die Lebensdauer des ICEs einschränkt. Und wenn der Zug aus technischen Gründen ausgemustert wird wird er bestimmt nicht im Nahverkehr landen - mal davon abgesehen dass der ICE dafür auch in keinster Weise geeignet wäre.

Oder was passiert mit den Maschinen der Baureihe 101? Werden sie vermehrt im Nah- oder im Güterverkehr anzutreffen sein?

Davon kann man wohl ausgehen - wohin sollen sie sonst?

[Larry Laffer]

Welche Aufgabenträger?

Bei Dir zu Hause müßte es die BEG sein, bei mir zu Hause ist es der VRR

Wie ich schon in einem anderen Thema geschrieben habe: Es interessiert nicht das Alter, sondern der Zustand der Fahrzeuge. Für den Fahrgast macht es keinen Unterschied ob er jetzt in nem redesignten ICE oder in einem neuen sitzt.

Interessanter ist da der Zustand der Technik und speziell des Wagenkastens, ich denke eher dass das die Lebensdauer des ICEs einschränkt. Und wenn der Zug aus technischen Gründen ausgemustert wird wird er bestimmt nicht im Nahverkehr landen - mal davon abgesehen dass der ICE dafür auch in keinster Weise geeignet wäre.

Für den Fahrgast nicht, für den Fastgast wären auch auf den Stand des modernen SPNV umgebaute Silberlinge oftmals besser als ein moderner ET oder VT. Trotzdem akzeptieren die Aufgabenträger sie nicht und verlangen Neufahrzeuge. Es ist die Ausnahme, daß Regionalverkehr ohne Ausschreibung an die DB gegeben wird, üblicherweise werden Linien ausgeschrieben, und da würde der EuGH mutmaßlich jede Ausschreibung kassieren, wenn die DBAG sich mit 25 Jahre alten, von der Deutschen Bundesbahn geerbten, aber irgendwann mal umgebauten, Fahrzeugen bewerben darf, während alle anderen ihre Züge neu beschaffen müßten. Im Regionalverkehr sehe ich daher ICE 1 und ICE 2 nicht, wenn Olivers Vermutung zutrifft, bleiben sie ja ohnehin bis ca. 2025 im Fernverkehr, dann wäre diese Debatte gegenstandslos. Denn tatsächlich, von 2013 an sollen zunächst die jetzigen IC-Fahrzeuge abgelöst werden, die größtenteils aus den 80er Jahren stammen.

Davon kann man wohl ausgehen - wohin sollen sie sonst?

Regional- oder Güterverkehr? Im Regionalverkehr ist es wegen der Ausschreibungssituation unwahrscheinlich, aber ist die 101 als Güterzuglok geeignet?

[ruhri]

Ob die ICE-Züge für hypothetische Besteller interessant wird? Für Nahverkehr sind sie wohl zu lang und haben andererseits zu wenige Türen, und im Fernverkehr wird bislang nicht ausgeschrieben. Für die Freunde des Interregio hier folgende Überlegung: Gerade in Hinsicht auf die Bundesratsinitiative, jedem deutschen Oberzentrum mindestens sechs Fernzugpaare zur Verfügung zu stellen, wäre der IR womöglich die Alternative als bestellter Fernverkehr. Vielleicht werden zukünftige IRs mit ICE-Material gefahren?

Die Behauptung, die Besteller würden lediglich Neumaterial akzeptieren, ist lediglich regional gültig. In Nordrhein-Westfalen ist dies tatsächlich Stand der Dinge (und führt regelmäßig zu Niederlagen für die DB Regio NRW), anderswo sieht das anders aus. Bei bestelltem Fernverkehr muss vermutlich ohnehin ein bundesweit aktiver Besteller tätig werden wie etwa das Eisenbahnbundesamt. Welche Kriterien dieser Besteller dann für die Ausschreibungen aufstellen würde, lässt sich heute aber unmöglich vorher sagen.

[Larry Laffer]

Wobei da der Vorschlag von Pro-Bahn wohl leichter umsetzbar wäre: Überall da, wo eigenwirtschaftlicher Fernverkehr eingestellt wird, gibt es zweckgebundene Extra-Gelder, um Ersatzleistungen zu bestellen. Insbesondere wäre aber wichtig, daß die Aufgabenträger überregional zusammenarbeiten, damit ein Zerhackstücken, wie bei der InterRegio-Abschaffung, ausbleibt.

[ruhri]

Na, die regionalen Besteller beobachten mit Sicherheit die Reiseströme und werden dann nicht mutwillig die Axt ansetzen. Und wenn du jetzt den RE9 anspechen willst: Der fährt doch heute nur alle zwei Stunden ins Hessische, oder?

Aber man kann sich natürlich fragen, ob die Methode die bestmögliche ist. Auf kommunaler Ebene (Linie 310 in Bochum) wurde gerade eine Interessengemeinschaft gegen einen Neubau in einem Punkt mit dem Argument abgeschmettert, dass deren gewünschte Zählmethode hoffnungslos veraltet sei.

[Larry Laffer]

Der RE9 ist ein Beispiel. Ein anderes ist der Verhackstückelung des alten IR22, es gibt einen RE16, der im großen und ganzen den nordrhein-westfälischen Teil der Linie übernimmt und einen RE40/99, der den hessischen Teil der Linie übernimmt. Und weil sich hessische und nordrhein-westfälische Aufgabenträger nicht einig werden können, ist in Siegen eine unnötige Bruchstelle entstanden. Sonst könnte man einen schönen Zweistundentakt Essen - Hagen - Siegen - Gießen - Frankfurt am Main fahren, der zwischen Essen und Siegen zum Stundentakt verdichtet wird.

Es stehen zahlreiche IC-Linien vor dem Aus. Sollen die öffentlich bestellten Ersatzleistungen alle an den Landesgrenzen enden? Nehmen wir z.B. die Mitte-Deutschland-Verbindung: Der RE11 ist bereits jetzt die ideale Voraussetzung für einen vertakteten öffentlich bestellten Zug zwischen dem Ruhrgebiet und Thüringen, wenn er von Paderborn über Kassel und Eisenach nach Weimar verlängert würde, entweder über Gera und Chemnitz nach Dresden oder nach Leipzig. Spätestens wenn die Schnellfahrstrecke Halle/Leipzig - Nürnberg fertiggestellt ist, wird es auf der Mitte-Deutschland-Verbindung nämlich keinen eigenwirtschaftlichen Fernverkehr mehr geben, vermutlich bereits vorher schon nicht mehr. Hierfür ist es aber notwendig, daß nordrhein-westfälische, hessische, thüringische und sächsische Aufgabenträger zusammenarbeiten und sich über die Anforderungen an einen solchen Zug einig werden.

[ruhri]

Ah, aber warum fuhr der RE9 nur alle zwei Stunden über die Grenze? Vielleicht, weil der Bedarf zu gering war?

Der RE11 ist aber auch so ein Beispiel. Wenn der RRX tatsächlich kommen sollte, wird er bis Hamm verkürzt. Gut, das wäre dann vielleicht die Chance, ihn bis nach Thüringen hinein zu verlängern. Pro Bahn beklagt es jedenfalls und sieht in der aktuellen Ruhrschiene mehrere unerfreuliche Möglichkeiten, nämlich einerseits die Verlängerung von RRX1 bis Paderborn und evtl. Kassel-Wilhelmshöhe. Damit wäre RRX1 die längeste aller RRX-Linien und würde die Verspätungsprobleme des alten RE1 sofort übernehmen. Ein Umklappen des RRX6 von der Strecke Hamm–Bielefeld–Minden auf die Strecke Hamm–Paderborn–Kassel überzeugt allerdings ebenfalls nicht. So sieht man als Ausweg nur eine Verkürzung des geplanten RRX 6 bis Bielefeld und eine Verlängerung des RRX 1 nur bis Paderborn. Solch eine Lösung dürfte aber beiden Regionen nicht gerecht werden. Pro Bahn plädiert also für die Flügelung des RRX6 in Hamm mit zwei Ästen nach Minden und Kassel.

Ich frage mich allerdings, ob eine Flügelungsanlage tatsächlich in beide Fahrtrichtungen genutzt werden kann. Die ICEs nach Berlin werden in Hamm zusammen geführt, beim RRX6 nach pro Bahn wäre es eigentlich umgekehrt.

[Total]

Und wenn der Zug aus technischen Gründen ausgemustert wird wird er bestimmt nicht im Nahverkehr landen - mal davon abgesehen dass der ICE dafür auch in keinster Weise geeignet wäre.


Davon kann man wohl ausgehen - wohin sollen sie sonst?

RRX?

[Luchs]

Regional- oder Güterverkehr? Im Regionalverkehr ist es wegen der Ausschreibungssituation unwahrscheinlich, aber ist die 101 als Güterzuglok geeignet?

120er werden inzwischen aufgrund von Ausschreibungen im Regionalverkehr eingesetzt, da andere Loks nicht spurtstark genug sind.

Dass 101er als Universal-Drehstromlok sehr gut für Güterzüge geeignet sind, beweist sie alltäglich im Leihdienst für Railion.

Ach ja, und der meiner Schätzung nach längste/umfangreichste bestellte deutsche Fernverkehr verkehrt bekanntlich mit *ziemlich* altem Redesigmaterial.


Luchs.

[612 hocker]

Ach ja, und der meiner Schätzung nach längste/umfangreichste bestellte deutsche Fernverkehr verkehrt bekanntlich mit *ziemlich* altem Redesigmaterial.

Das ist mir ziemlich egal. Hauptsache es wird nicht wie bei der DB eine Pünktlichkeit unter 70% erreicht. Diese ganze Unzuverlässigkeit könnte man ganz einfach unterbinden, indem man sich mal Gedanken macht, während Bauarbeiten Ersatzfahrpläne zu erstellen. Als vorkurzem die Strecke Köln - Düsseldorf gesperrt war, konnte man das sehr gut erkennen. Der ICE nach Berlin wurde über Opladen und Hilden umgeleitet, wodurch er sich eine Verspätung von 5-10 Minuten einfing. Die Folge etliche Nahverkehrszüge (z.B. RE 6, RE 16) mussten warten. Statt den ICE 10 Minuten eher am Flughafen Köln/Bonn los fahren zu lassen, bringt man den ganzen ITF durcheinander. Im Nahverkehr funktioniert das Erstellen von Ersatzfahrplänen wunderbar. Aber warum nicht im Fernverkehr? So könnte man mehr Fahrgäste bekommen, indem man an Nahverkehrspünktlichkeitswerte jenseits der 95% kommt.

[josuav]

Der Grund, warum die ICE 1 und wahrscheinlich auch 2 höchstens noch bis 2025 fahren, ist nicht das Alter, sondern die schlechte Beschleunigung und "geringe" Vmax.

[ruhri]

RRX?

ICE-Züge auf dem RRX? Meines Wissens wurde das bereits ausgeschlossen - zu wenige Türen.

[Boris Merath]

Bei Dir zu Hause müßte es die BEG sein, bei mir zu Hause ist es der VRR

Ja, hier bestellt die BEG den REGIONALverkehr - der Fernverkehr ist aber nicht bestellt, und damit spricht auch kein Besteller beim Alter der Züge mit.

Für den Fahrgast nicht, für den Fastgast wären auch auf den Stand des modernen SPNV umgebaute Silberlinge oftmals besser als ein moderner ET oder VT.

So gern ich die n-Wagen mag - von der Geräuschkulisse und Laufruhe her sind die Kisten einfach nicht mehr zeitgemäß - auch wenn ich mir damit meine Lieblingswagen wegwünsche

Regional- oder Güterverkehr? Im Regionalverkehr ist es wegen der Ausschreibungssituation unwahrscheinlich, aber ist die 101 als Güterzuglok geeignet?

Das Alter der Lok dürfte dem Besteller auch egal sein, solange diese die geforderte Beschleunigung und Zuverlässigkeit erfüllt. Warum sollte man da Neuloks fordern?

Ob die ICE-Züge für hypothetische Besteller interessant wird? Für Nahverkehr sind sie wohl zu lang

Auch ICEs kann man kürzen - dann wird sogar die Beschleunigung besser. Trotzdem gibt es keinen Grund nen ICE im Regionalverkehr einzusetzen.

Vielleicht werden zukünftige IRs mit ICE-Material gefahren?

Glaub ich eher nicht - zu aufwendig.

Wobei da der Vorschlag von Pro-Bahn wohl leichter umsetzbar wäre: Überall da, wo eigenwirtschaftlicher Fernverkehr eingestellt wird, gibt es zweckgebundene Extra-Gelder, um Ersatzleistungen zu bestellen.

Da würde ich an Stelle der DB sofort jeglichen Fernverkehr einstellen und mich für den Weiterbetrieb bezahlen lassen, erhöht den Gewinn ohne was dafür tun zu müssen. Das würde also nach hinten losgehen.

Der Grund, warum die ICE 1 und wahrscheinlich auch 2 höchstens noch bis 2025 fahren, ist nicht das Alter, sondern die schlechte Beschleunigung und "geringe" Vmax.

Auf den Strecken auf denen die ICE1 fahren ist die vmax und die Beschleunigung meiner Meinung nach nicht so relevant, schließlich beträgt der Unterschied der Höchstgeschwindigkeit nur 20 km/h, und so oft muss ein ICE auch nicht beschleunigen.

Im Jahr 2025 sind die ICE1 dann 35 Jahre alt - das ist schon ein Zeitpunkt, wo man drüber nachdenken muss ob eine Neubeschaffung nicht sinnvoll ist - gerade im Hochgeschwindigkeitsverkehr, wos doch einiges an Belastungen gibt.

[ChoMar]

Wir habens doch in einem anderen Thema gerade vom alter der Züge - einen Zug nach 35 Jahren auszumustern ist eigentlich keine "schande".
110er, die einstigen Paradepferde, sind mW nach ein wenig älter, aber technik wird kurzlebig. Und als Loks sind sie flexibler als Triebwagen. Die ICEs (1 und 2) könnte man vieleicht noch irgend wann auf länge des ICE 2 kürzen und mit zwei Triebköpfen ausgerüstet im Mittelstreckenverkehr einsetzen. Ob das allerdings wirtschaftlich drin ist, weiß ich nicht.
(im übrigen bezweifle ich, das in Zukunft mehr leute Bahn fahren, weil das Autofahren so teuer ist. Irgendwie erhöht die Bahn auch ständig ihre Preise wegen steigender Energiekosten. Ausser Atomkraft und fossilen Energieträgern gibt es derzeit nichts, was wirklich viel Energie bringt. "Unsere Züge schonen die Umwelt, unsere Preise Ihren Geldbeutel")

[Larry Laffer]

Ja, hier bestellt die BEG den REGIONALverkehr - der Fernverkehr ist aber nicht bestellt, und damit spricht auch kein Besteller beim Alter der Züge mit.

Die Rede war ja von ICE 1 und 2 im Nahverkehr.

So gern ich die n-Wagen mag - von der Geräuschkulisse und Laufruhe her sind die Kisten einfach nicht mehr zeitgemäß - auch wenn ich mir damit meine Lieblingswagen wegwünsche

Sicher sind n-Wagen, auch mit FIS und Klimaanlange, nicht das gelbe vom Ei. Aber der Sitzkomfort ist dennoch im Vergleich zu so manchen "Plastikzügen" wesentlich höher.

Das Alter der Lok dürfte dem Besteller auch egal sein, solange diese die geforderte Beschleunigung und Zuverlässigkeit erfüllt. Warum sollte man da Neuloks fordern?

Möglicherweise aus Imagegründen. Möglicherweise aber auch, um einen fairen Wettbewerb zu gewährleisten. Damit die DBAG sich nicht mit uralten, längst bezahlten Loks bewerben kann, während alle anderen neue anschaffen müssen.

Da würde ich an Stelle der DB sofort jeglichen Fernverkehr einstellen und mich für den Weiterbetrieb bezahlen lassen, erhöht den Gewinn ohne was dafür tun zu müssen. Das würde also nach hinten losgehen.

So ist es ja beim InterRegio gewesen. Die Aussicht darauf, dieselben Zugleistungen mit höherer, weil staatlich garantierter Rendite und ohne unternehmerisches Risiko weiterbetreiben zu können, denn was ist sicherer als ein öffentlicher Auftrag, hat sicher eine große Rolle gespielt. Aber wäre das heute genauso? In Nordrhein-Westfalen ist es die absolute Ausnahme, wenn die DBAG eine Ausschreibung gewinnt, Regio-NRW befindet sich seit Jahren im Niedergang. Die Wahrscheinlichkeit, daß ausgeschriebene Ersatzverkehre von anderen EVU betrieben werden, ist sehr hoch. Außerdem gibt es Fernzüge, die so profitabel sind, daß sie sich einfach lohnen, wenn sie eigenwirtschaftlich betrieben werden.

[Larry Laffer]

Ah, aber warum fuhr der RE9 nur alle zwei Stunden über die Grenze? Vielleicht, weil der Bedarf zu gering war?

Der RE9 verdichtet den RE40/99 zwischen Gießen und Siegen zum angenäherten Stundentakt. Er wird das noch über zwei Jahre lang tun, dann wird der RE40/99 zwischen Siegen und Gießen im Stundentakt fahren und alle zwei Stunden weiter nach Frankfurt am Main. Weniger Zugkilometer wird es also nicht geben, aber es wird in Siegen dann keinen hochwertigen Verkehr mehr geben, der durchfährt.

Der RE11 ist aber auch so ein Beispiel. Wenn der RRX tatsächlich kommen sollte, wird er bis Hamm verkürzt. Gut, das wäre dann vielleicht die Chance, ihn bis nach Thüringen hinein zu verlängern. Pro Bahn beklagt es jedenfalls und sieht in der aktuellen Ruhrschiene mehrere unerfreuliche Möglichkeiten, nämlich einerseits die Verlängerung von RRX1 bis Paderborn und evtl. Kassel-Wilhelmshöhe. Damit wäre RRX1 die längeste aller RRX-Linien und würde die Verspätungsprobleme des alten RE1 sofort übernehmen.

Also zunächst einmal wage ich zu behaupten, daß der RRX zumindest in der angedachten Form nicht kommen wird. Der "alte" RE1 fuhr durch bis Bielefeld und tatsächlich war der Abschnitt Hamm (Westf.) - Bielefeld derjenige, auf dem am ehesten Verspätungen rausgefahren werden konnten.

Aber natürlich wäre ein öffentlich bestellter Zug Aachen - Köln - Düsseldorf - Essen - Dortmund - Hamm (Westf.) - Paderborn - Kassel-Wilhelmshöhe - Eisenach - Weimar und von hier aus entweder über Chemnitz nach Dresden (was den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Mitte-Deutschland-Verbindung auf diesem Abschnitt erforderlich machen würde) oder nach Leipzig eine wichtige Direktverbindung aus aufstrebenden sächsischen Regionen ins Ruhrgebiet. Es ist nicht davon auszugehen, daß diese Relation weiterhin eigenwirtschaftlich betrieben wird. Es wird alles über Nürnberg gehen, wenn die Schnellfahrstrecke Nürnberg - Halle/Leipzig fertiggestellt sein wird. Von Leipzig über Nürnberg nach FFM, weiter nach Köln ins Ruhrgebiet ist aber nicht die ideale Verbindung. Entscheidend wird sein, daß die Aufgabenträger in Nordrhein-Westfalen, Hessen, Thüringen und Sachsen alle wissen müssen, daß ein solcher durchgehender Zug notwendig ist und bestellt werden muß, wenn er nicht mehr eigenwirtschaftlich mit einem soliden Angebot betrieben wird.

Ein Umklappen des RRX6 von der Strecke Hamm–Bielefeld–Minden auf die Strecke Hamm–Paderborn–Kassel überzeugt allerdings ebenfalls nicht. So sieht man als Ausweg nur eine Verkürzung des geplanten RRX 6 bis Bielefeld und eine Verlängerung des RRX 1 nur bis Paderborn. Solch eine Lösung dürfte aber beiden Regionen nicht gerecht werden. Pro Bahn plädiert also für die Flügelung des RRX6 in Hamm mit zwei Ästen nach Minden und Kassel.

Das ist ein anderer wichtiger Punkt, der zeigt, daß der öffentlich bestellte Verkehr momentan alles andere als "aus einem Guß" kommt. Da muß ein aus Düsseldorf kommender Mittelstreckenzug in Minden verenden, nur weil die Niedersachsen nichts damit zu tun haben wollen, Reisende nach Hannover müssen für die letzten paar Kilometer umsteigen. Eine einheitliche Verkehrsplanung würde einen Westfalenexpreß bis Hannover vorsehen, je nachdem, welche eigenwirtschaftlichen Verbindungen nördlich von Hannover wegfallen werden, könnte dieser Zug auch weiter verlängert werden.

[612 hocker]

Aber der Sitzkomfort ist dennoch im Vergleich zu so manchen "Plastikzügen" wesentlich höher.

Die n-Wagen im DBM Design haben meistens zu harte Sitze, da besteht kaum ein Unterschied zum 425 und die in älteren Umbauarten sind meistens total durchgessen oder knicken in der Mitte schon ein.

[Wildwechsel]

Welche Variante meinst Du? Die Einzelsitze oder die Sitzbänke?

[612 hocker]

Welche Variante meinst Du? Die Einzelsitze oder die Sitzbänke?

Ich meine die n-Wagen im DBM Design mit Sitzbänken.

[Wildwechsel]

Hmm, die kenne ich eigentlich nur in der schön-weich-Variante.

[612 hocker]

Hmm, die kenne ich eigentlich nur in der schön-weich-Variante.

Es kommt einen teilweise so vor, als wäre es ein Holzbrett mit Federn drunter oder sie sind Schaumstoffgefüllt, sind aber genauso hart wie die aufgepolsterten Sitzen im ET 425.2-.4.

[cretu]

Statt ICE 4 nun doch ICE 3 (neu)?!? DB bestellt 15 ICE-Züge

Zumindest wird es ein Velaro! Irgendwo im Radio, ich meine, es war B5aktuell, habe ich auch gehört, dass bis 2025 alle ICE Generationen durch den neuen ICE ersetzt werden können bzw. sollen. Ob daran was dran ist, dürfte jedoch zu bezweifeln sein!

Gruss, cretU

[JeDi]

Du verwechselst da 2 Sachen - einmal die Nachbestellung von 15 ICE3MF, die schon fix ist; und die geplante Ausschreibung von 300 FV-Triebzügen...

[146225]

*röchel* *hust* - was für eine Staubschicht...

Dieses historische Thema, dass sich seinerzeit v.a. um die Pläne für die Generation ICE 4 drehte, kann dieser Tage seinen Abschluss darin finden, dass mit der Inbetriebnahme des Tz 9237 (= 7-teiler) nun alle ICE 4 ausgeliefert und für DB Fernverkehr unterwegs sind.

[BahnMarkus]

*röchel* *hust* - was für eine Staubschicht...

Dieses historische Thema, dass sich seinerzeit v.a. um die Pläne für die Generation ICE 4 drehte, kann dieser Tage seinen Abschluss darin finden, dass mit der Inbetriebnahme des Tz 9237 (= 7-teiler) nun alle ICE 4 ausgeliefert und für DB Fernverkehr unterwegs sind.

Jetzt erst?

Wie viele ICE4 sind denn insgesamt in Betrieb bzw. vorhanden?

[Lobedan]

Jetzt erst?

Wie viele ICE4 sind denn insgesamt in Betrieb bzw. vorhanden?

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