Ausschreibung Dieselnetz Oberfranken

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Daniel-Würzburg
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Beitrag von Daniel-Würzburg »

sbahnfan @ 27 Nov 2008, 22:07 hat geschrieben:Eben deshalb hätte die DB den 628 ja auch ganz und gar unkomfortabel mit 2+3 Holzbänken (Extrembeispiel) beschaffen können.
Warum hätte sie das tun sollen? Schlechter Komfort kann abschrecken - gar keine Frage. Da sie aber der absolute Monopolist war und sich als Bundesbahn auch nicht wirklich Sorgen ums Geld zu machen brauchte, hat man eben mehr Wert auf die Qualität des Gestühls gelegt. In der heutigen Zeit ist der Preis natürlich immer wichtiger, die Aufgabeträger haben mit der Regionalisierung die Möglichkeit bekommen, Geld zu sparen und nutzen dies natürlich so weit wie möglich aus.
Übrigens darfst du nicht vergessen, dass trotz der Komfortverschlechterung der Regioshuttle auch gewisse Vorteile mit sich bringt. Während der 628er eine ähnlich lahme Krücke wie der Uerdinger war, ist der Regioshuttle wesentlich spurtstärker, bietet eine Klimaanlage und niedrigere Einstiege.
sbahnfan @ 27 Nov 2008, 22:07 hat geschrieben:Mir drängt sich der Verdacht auf, dass die BEG die Strecken nur deshalb noch nicht stilllegt, weil die Proteste dagegen zu groß wären. Also macht man noch eine letzte Ausschreibung, bestellt das Billigste, was man kriegt, und wenn die Fahrgastzahlen dann genug abgesunken sind, legt man still  :ph34r: 
Das kann ich mir eher nicht vorstellen. Wenn die BEG nur auf eine Stilllegung der Strecke aus ist, warum sollte sie dann noch Verbesserungen im Fahrplan finanzieren? Soll nicht sogar auf allen Strecken ein Stundentakt eingeführt werden? Und auch hier darfst du nicht die Attraktivitätssteigerung vergessen, die der Regioshuttle zumindest in einigen Punkten mit sich bringt.
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Beitrag von sbahnfan »

Daniel-Würzburg @ 27 Nov 2008, 22:26 hat geschrieben:Warum hätte sie das tun sollen? Schlechter Komfort kann abschrecken - gar keine Frage. Da sie aber der absolute Monopolist war und sich als Bundesbahn auch nicht wirklich Sorgen ums Geld zu machen brauchte, hat man eben mehr Wert auf die Qualität des Gestühls gelegt. In der heutigen Zeit ist der Preis natürlich immer wichtiger, die Aufgabeträger haben mit der Regionalisierung die Möglichkeit bekommen, Geld zu sparen und nutzen dies natürlich so weit wie möglich aus.
Übrigens darfst du nicht vergessen, dass trotz der Komfortverschlechterung der Regioshuttle auch gewisse Vorteile mit sich bringt. Während der 628er eine ähnlich lahme Krücke wie der Uerdinger war, ist der Regioshuttle wesentlich spurtstärker, bietet eine Klimaanlage und niedrigere Einstiege.


Das kann ich mir eher nicht vorstellen. Wenn die BEG nur auf eine Stilllegung der Strecke aus ist, warum sollte sie dann noch Verbesserungen im Fahrplan finanzieren? Soll nicht sogar auf allen Strecken ein Stundentakt eingeführt werden? Und auch hier darfst du nicht die Attraktivitätssteigerung vergessen, die der Regioshuttle zumindest in einigen Punkten mit sich bringt.
Im Großen und Ganzen stimme ich da mit Dir überein.

Eine Anmerkung zum 628 noch: Man entschied sich zwar für eine hochwertige und nicht ganz billige Inneneinrichtung, aber an anderer Stelle hat man beim 628 gespart, und zwar bei der Motorisierung. Die schwache Motorisierung mit nur einem Motor führt zwar zu einer langsamen Beschleunigung, aber auch zu niedrigem Kraftstoffverbrauch und niedrigen Beschaffungs- und Unterhaltskosten. Dies ist auf Nebenstrecken sehr wichtig.

Heute hat man den Spar-Fokus von der Motorisierung weg und zur Inneneinrichtung hin verschoben. Man kann sich trefflich streiten, ob das sinnvoll ist. Es gibt für beides Für und Wider. Mich würde mal interessieren, ob durch die stärkere Beschleunigung der 650 die planmäßigen Fahrzeiten wirklich kürzer werden, und wenn ja, um wieviel. Bei Strecken mit kurzen Haltestellenabständen kann der 650 (oder andere neue VTs) mit seiner starken Beschleunigung in der Tat die Fahrzeiten spürbar senken. Das rechtfertigt dann auch höhere Beschaffungs- und Betriebskosten durch die stärkere Motorisierung. Bei Strecken mit längeren Halestellenabständen fällt die Fahrzeiteinsparung jedoch gering aus. Dann rechtfertigt das die höheren Kosten durch die stärkere Motorisierung nicht.
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Beitrag von JeDi »

Gut Beschleunigen tun auf dem VT-Markt eigentlich nur Stadlers RS1 und Alstoms Walsäugetier...
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Beitrag von 612 hocker »

Gut Beschleunigen tun auf dem VT-Markt eigentlich nur Stadlers RS1 und Alstoms Walsäugetier
Da fehlt noch der Itino.
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Beitrag von JeDi »

KBS 855 @ 22 Nov 2008, 20:30 hat geschrieben: Es wurde doch schon oft genug erwähnt, dass die Industrie die Wagen mangelhaft ausgebessert wurde und viele Arbeiten reklamiert und beanstandet werden mussten. Wie soll man den Ausfall so vieler Wagen verkraften, wenn die Industrie es nicht auf die Reihe bekommt? Da kann weder die BEG, noch die RAG was dafür.
Arriva kann aber sehr wohl was dafür, wenn Bistros nicht besetzt oder garnicht erst vorhanden sind...

(Passiert mir immer dann, wenn ich eins brauch :D)
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Beitrag von JeDi »

612 hocker @ 28 Nov 2008, 16:19 hat geschrieben: Da fehlt noch der Itino.
Als ich mit dem Karrn gefahren bin, hatt ich den Eindruck eher net - allerdings wars auch verdächtig ruhig :D
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Beitrag von sbahnfan »

JeDi @ 28 Nov 2008, 16:22 hat geschrieben:Als ich mit dem Karrn gefahren bin, hatt ich den Eindruck eher net - allerdings wars auch verdächtig ruhig :D
War vielleicht einer der beiden Motoren defekt ? :D Ich bin mal in einem 648 gefahren, da waren zwar beide Motoren an, aber der eine blieb die ganze Fahrt über immer im Leerlauf, also auch beim Beschleunigen. Die Kiste beschleunigte so noch langsamer als der in dieser Disziplin vielgescholtene 628...

Ich halte es allerdings für übertrieben, Regio-VTs wie 650 oder Itino so stark zu motorisieren, dass sie schon wie ein ET abziehen. Der Preis dafür ist ein hoher Spritverbrauch und hohe Unterhaltskosten. Die paar Minuten Fahrzeit, die man da einspart, rechtfertigen das nicht. Da finde ich die Motorisierung und die Beschleunigungswerte, wie 640, 642, 643, 646 und 648 sie bieten, einen besseren Kompromiss aus Spurtstärke und Wirtschaftlichkeit.
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Beitrag von JeDi »

sbahnfan @ 28 Nov 2008, 18:09 hat geschrieben: War vielleicht einer der beiden Motoren defekt ?
Oder einfach aus - genau das meinte ich ;)
Ich halte es allerdings für übertrieben, Regio-VTs wie 650 oder Itino so stark zu motorisieren, dass sie schon wie ein ET abziehen.
Vielleicht braucht man die "paar Minuten"? Frag mal beim ZVS, der HzL oder auch dem ZÖA nach... Das Seehänsele is übrigens auch so ein Fall...
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Ich halte es allerdings für übertrieben, Regio-VTs wie 650 oder Itino so stark zu motorisieren, dass sie schon wie ein ET abziehen. Der Preis dafür ist ein hoher Spritverbrauch und hohe Unterhaltskosten.
Meinst du ein ET verbraucht keine Energie? Übrigens darfst du nicht vergessen, dass der 650er mit seiner Traktion auf allen vier Achsen dafür konstruiert wurde, noch Güterwagen mitnehmen zu können, also nicht wie der klassische DB-Triebwagen mit ach und krach im übrigens spritfressenden Volllastbetrieb sich selber zu schleppen. Weiterer Nebeneffekt: Man kann auf steigungsreichen Nebenbahnen attraktivere Fahrzeiten anbieten. Ein Bus beschleunigt nämlich damit verglichen auch nicht schlecht, das sollte man nicht vergessen...
Die Kiste beschleunigte so noch langsamer als der in dieser Disziplin vielgescholtene 628...
Der Serien-628er hätte mit einem Motor weniger vermutlich gar nicht mehr beschleunigt.
Da finde ich die Motorisierung und die Beschleunigungswerte, wie 640, 642, 643, 646 und 648 sie bieten, einen besseren Kompromiss aus Spurtstärke und Wirtschaftlichkeit.
So einfach ist das halt nicht: Ein 642er mit zwei Motoren säuft so wie's aussieht trotzdem mehr als ein Integral mit drei etwas größeren - zumindest dann wenn beide quasi im Leerlauf bewegt werden. :rolleyes:
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Beitrag von 146225 »

JeDi @ 28 Nov 2008, 16:15 hat geschrieben: Gut Beschleunigen tun auf dem VT-Markt eigentlich nur Stadlers RS1 und Alstoms Walsäugetier...
Ich werfe neben dem bereits erwähnten 613 noch den 644 in den Ring...
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Beitrag von JeDi »

146225 @ 29 Nov 2008, 17:17 hat geschrieben: Ich werfe neben dem bereits erwähnten 613 noch den 644 in den Ring...
Die DE-Talente kenn ich net ;)
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Beitrag von 612 hocker »

Ich werfe neben dem bereits erwähnten 613 noch den 644 in den Ring...
Dann musst du aber den 611/612 auch mit aufnehmen.
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Beitrag von JeDi »

612 hocker @ 29 Nov 2008, 19:50 hat geschrieben: Dann musst du aber den 611/612 auch mit aufnehmen.
Zumindest der 611 hat aber bei etwa 45 nen Einbruch...
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Beitrag von sbahnfan »

JeDi @ 29 Nov 2008, 11:53 hat geschrieben:Vielleicht braucht man die "paar Minuten"? Frag mal beim ZVS, der HzL oder auch dem ZÖA nach... Das Seehänsele is übrigens auch so ein Fall...
In wenigen Fällen braucht man das tatsächlich. Ein weiteres Beispiel dafür ist die Odenwaldbahn, auf der zweiteilige Itinos mit 2x500kW verkehren. Der Itino war das einzige Fahrzeug auf dem Markt, das die benötigten Beschleunigungswerte bringt, um den äußerst sportlich kalkulierten Fahrplan halten zu können. Auf den meisten Nebenstrecken wird ein solches Spurtvermögen hingegen nicht benötigt.
Rohrbacher @ 29 Nov 2008, 12:36 hat geschrieben:Meinst du ein ET verbraucht keine Energie?
Ich vergleiche hier VT und ET nicht hinsichtlich des Energieverbrauchs. Ich sage nur, dass auf Nebenstrecken in den meisten Fällen kein Beschleunigungsvermögen benötigt wird, wie ETs es bieten.
Rohrbacher @ 29 Nov 2008, 12:36 hat geschrieben:Übrigens darfst du nicht vergessen, dass der 650er mit seiner Traktion auf allen vier Achsen dafür konstruiert wurde, noch Güterwagen mitnehmen zu können
Auf welchen Nebenstrecken wird das heute noch regelmäßig praktiziert?
Rohrbacher @ 29 Nov 2008, 12:36 hat geschrieben:Man kann auf steigungsreichen Nebenbahnen attraktivere Fahrzeiten anbieten.
Auf stark steigungsreichen Nebenstrecken kann ein stark motorisiertes Fahrzeug wie der 650 in der Tat sinnvoll sein, das bestreite ich nicht. Deshalb ist diese Baureihe ja auch vorwiegend im hügeligen Süddeutschland anzutreffen. Auf vielen anderen Nebenstrecken ist ein so stark motorisiertes Fahrzeug jedoch nicht sinnvoll und wird dort deshalb auch nicht eingesetzt (stattdessen vor allem 642 und 648).

Auch auf die Gefahr, mich zu wiederholen: Bei weniger starken Steigungen und größeren Haltestellenabständen sind die Fahrzeitgewinne durch die starke Beschleunigung so gering, dass sich die Mehrkosten durch die starke Motorisierung (höhere Beschaffungskosten, höhere Unterhaltskosten, höhere Spritkosten) nicht rechnen. Gerade auf Nebenstrecken, auf denen der Kostendeckungsgrad wesentlich niedriger ist als auf Hauptstrecken, sind wirtschaftliche Fahrzeuge wichtig. Das ist auch der Grund, warum Fahrzeuge wie 642 oder 648 zahlenmäßig in wesentlich größerer Anzahl anzutreffen sind (und was vor allem den 648 betrifft, auch weiterhin beschafft werden).
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Beitrag von Rohrbacher »

Bei weniger starken Steigungen und größeren Haltestellenabständen sind die Fahrzeitgewinne durch die starke Beschleunigung so gering, dass sich die Mehrkosten durch die starke Motorisierung (höhere Beschaffungskosten, höhere Unterhaltskosten, höhere Spritkosten) nicht rechnen.
Genau deshalb sind Einsätze der 650er z.B. als ICE-Ersatzzug ja relativ selten. :D
Auf welchen Nebenstrecken wird das heute noch regelmäßig praktiziert?
Gute Frage, er könnte es aber...
Das ist auch der Grund, warum Fahrzeuge wie 642 oder 648 zahlenmäßig in wesentlich größerer Anzahl anzutreffen sind (und was vor allem den 648 betrifft, auch weiterhin beschafft werden).
Ein Zweiteiler ist auch günstiger als eine ständige Doppeltraktion. Die Strecken, wo ein Einteiler überwiegend ausreichend ist, sind relativ selten geworden oder es lohnt sich für größere EVU gar nicht erst für ein, zwei Schwachlaststrecken extra Fahrzeuge eines anderen Typs zu unterhalten, es ist meistens einfacher solche Strecken in andere Umläufe zu integrieren. So ein Zweiteiler ist da vielseitiger mit dem kann man sowas wie Eichstätt Bf - Stadt fahren, aber auch in Doppeltraktion irgendwo einen RE. Mit mangelnder Wirtschaftlichkeit hat das nur wenig zu tun, sonst wäre der RS1 mit Sicherheit nicht so ein "Renner" geworden.
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Beitrag von sbahnfan »

Rohrbacher @ 30 Nov 2008, 15:08 hat geschrieben:Ein Zweiteiler ist auch günstiger als eine ständige Doppeltraktion. Die Strecken, wo ein Einteiler überwiegend ausreichend ist, sind relativ selten geworden oder es lohnt sich für größere EVU gar nicht erst für ein, zwei Schwachlaststrecken extra Fahrzeuge eines anderen Typs zu unterhalten, es ist meistens einfacher solche Strecken in andere Umläufe zu integrieren. So ein Zweiteiler ist da vielseitiger mit dem kann man sowas wie Eichstätt Bf - Stadt fahren, aber auch in Doppeltraktion irgendwo einen RE.
Das ist natürlich richtig. Es gibt allerdings einen Zweiteiler, der pro Tonne Fahrzeuggewicht ähnlich stark motorisiert ist wie der RegioShuttle: Der Itino mit 2x500kW. Trotzdem wird so etwas nur wenig eingesetzt, weil man es nur auf wenigen Strecken braucht. Die ganzen 642, 643 und 648, die in weit größerer Stückzahl eingesetzt werden, haben pro Tonne Fahrzeuggewicht deutlich weniger Antriebsleistung zur Verfügung (aber immer noch deutlich mehr als der 628) und sind für die meisten Einsatzfelder ausreichend motorisiert.
Rohrbacher @ 30 Nov 2008, 15:08 hat geschrieben:Mit mangelnder Wirtschaftlichkeit hat das nur wenig zu tun, sonst wäre der RS1 mit Sicherheit nicht so ein "Renner" geworden.
Man muss bedenken, dass der RegioShuttle ein paar Jahre vor der Konkurrenz (Desiro, Lint, Talent) auf den Markt kam und es deshalb in den ersten Jahren keine Alternative gab. Und, wie gesagt, auf den Strecken, auf denen man wegen vieler Steigungen oder sehr engem Fahrplan die starke Motorisierung des RegioShuttle wirklich braucht, da ist er durchaus sinnvoll.
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Beitrag von JeDi »

sbahnfan @ 30 Nov 2008, 12:30 hat geschrieben: Auf welchen Nebenstrecken wird das heute noch regelmäßig praktiziert?
Auch hier solltest du wieder im Schönbuch fragen.
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Beitrag von sbahnfan »

JeDi @ 30 Nov 2008, 15:39 hat geschrieben: Auch hier solltest du wieder im Schönbuch fragen.
Ich weiß nicht, was du mit "Schönbuch" meinst.

Wenn überhaupt, kommt es jedenfalls nur noch selten vor, das Regio-VTs regelmäßig Güterwagen mitführen. Das war früher anders: Die Baureihe 798 (mit 2x110 kW) hat früher öfters Güterwagen überführt, und dann zusätzlich noch eigene Bei- und Steuerwagen. Von Beschleunigung konnte dann allerdings keine Rede mehr sein. Auch beim 628.2 kam das in den ersten Jahren noch vor, allerdings nur vereinzelt. Diese Zeiten waren Ende der 80er Jahre schon weitgehend vorbei. Wenn jedoch heute auf einer Nebenstrecke wirklich öfters Güterwagen von Regio-VTs überführt werden sollen, dann ist ein 650 mit Schraubenkupplung natürlich gut geeignet.
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Beitrag von JeDi »

Bei der Schönbuchbahn werden Güterzüge mit RS1 geführt.
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Beitrag von Südostbayer »

sbahnfan @ 30 Nov 2008, 16:08 hat geschrieben: Ich weiß nicht, was du mit "Schönbuch" meinst.

Wenn überhaupt, kommt es jedenfalls nur noch selten vor, das Regio-VTs regelmäßig Güterwagen mitführen. ... Auch beim 628.2 kam das in den ersten Jahren noch vor, allerdings nur vereinzelt.
Das überrascht mich. Abgesehen von eher obskuren Überführungsfahrten habe ich noch nie von Güterwagenbeförderung mit 628 gehört.
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Beitrag von sbahnfan »

Südostbayer @ 30 Nov 2008, 19:25 hat geschrieben:
sbahnfan @ 30 Nov 2008, 16:08 hat geschrieben: Ich weiß nicht, was du mit "Schönbuch" meinst.

Wenn überhaupt, kommt es jedenfalls nur noch selten vor, das Regio-VTs regelmäßig Güterwagen mitführen. ... Auch beim 628.2 kam das in den ersten Jahren noch vor, allerdings nur vereinzelt.
Das überrascht mich. Abgesehen von eher obskuren Überführungsfahrten habe ich noch nie von Güterwagenbeförderung mit 628 gehört.
"Obskure Überführungsfahrten" meine ich auch, solche habe ich Ende der 80er Jahre, als die 628.2 brandneu waren, öfters noch gesehen, und es gibt auch Fotos davon. Von regelmäßiger Güterwagenbeförderung mit 628 habe ich auch nie gehört.

Übrigens war der direkte Vorgänger des 628.2, der 798, für so etwas besser geeignet. Er hatte zwar nur 2x110 kW Leistung, war aber wesentlich kürzer und leichter und musste im Solobetrieb keinen Steuerwagen mit sich herumschleppen. Deshalb stand ihm pro Tonne Anhängelast mehr Antriebsleistung zur Verfügung, und man konnte leichter was wegziehen. Das galt natürlich erst Recht in Doppeltraktion.

Was es übrigens mit dem 628.2 auch noch gab, ist Postbeförderung. Natürlich nicht mit Postwagen oder großen Containern, sondern in kleinen Behältern. Das habe ich selbst zwar nicht miterlebt, aber es gibt Fotos, die das dokumentieren.
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Beitrag von Boris Merath »

sbahnfan @ 1 Dec 2008, 19:00 hat geschrieben: Was es übrigens mit dem 628.2 auch noch gab, ist Postbeförderung. Natürlich nicht mit Postwagen oder großen Containern, sondern in kleinen Behältern. Das habe ich selbst zwar nicht miterlebt, aber es gibt Fotos, die das dokumentieren.
Zumindest mit Dienstpost der Bahn wird das heute im Mühldorfer Netz immer noch gemacht. Wie groß sind denn die Behälter auf den Fotos?
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von sbahnfan »

Boris Merath @ 1 Dec 2008, 19:17 hat geschrieben: Zumindest mit Dienstpost der Bahn wird das heute im Mühldorfer Netz immer noch gemacht. Wie groß sind denn die Behälter auf den Fotos?
Es ist schon länger her, dass ich diese Fotos gesehen habe (in irgendeinem Eisenbahn-Zeitschrift-Special zum Thema Bahnpost war das), aber nach meiner Erinnerung in etwa Waschkorb-groß. Zumindest so, dass sie ein Mensch alleine rein- und rausladen kann.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

sbahnfan @ 1 Dec 2008, 19:19 hat geschrieben: Es ist schon länger her, dass ich diese Fotos gesehen habe (in irgendeinem Eisenbahn-Zeitschrift-Special zum Thema Bahnpost war das), aber nach meiner Erinnerung in etwa Waschkorb-groß. Zumindest so, dass sie ein Mensch alleine rein- und rausladen kann.
Na gut, die Dienstpost ist halt nur ein verschlossener Lederbeutel :-)
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von mic »

Zum Thema Vorgabe von Sitzplatzkapazitäten gibt´s drüben im Eisenbahnforum Nordostbayern (http://www.nobf.de.vu) einen interessanten Bericht der Nürnberger Nachrichten. Bin leider zu blöd, um das zu verlinken...

@Moderator: Hab´s jetzt mal unter Dieselnetz Oberfranken gepackt, obwohl´s eigentlich die Mittelfrankenbahn betrifft und wir das Thema hier nur am Rande hatten.
ChristianMUC

Beitrag von ChristianMUC »

Siehe auch hier ;)
Daniel-Würzburg
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Beitrag von Daniel-Würzburg »

Einen Tag nachdem die Hochbahn ihre neue bayerische Tochter agilis als Betreibergesellschaft für den Regensburger Linienstern und die Donautalbahn vorgestellt hat, wurde nun am heutigen Freitag der Verkehrsvertrag für das Dieselnetz Oberfranken unterzeichnet: Vertrag D-Netz Oberfranken unterzeichnet

Auch in Oberfranken werden die Züge ab Juni 2011 unter der Flagge von agilis verkehren. Insgesamt 70 Millionen Euro werden für die Beschaffung der Regioshuttles und die Errichtung einer Werkstatt vor Ort investiert. Die Befürchtung, Benex würde nur einen Betriebsstandort in Regensburg aufbauen und Leerfahrten Richtung Norden in Kauf nehmen, hat sich also nicht bewahrheitet.
Das Außendesign der agilis'schen Regioshuttles wurde ebenfalls vorgestellt, es orientiert sich erwartungsgemäß an jenem der LIREX-Triebzüge (Bild).
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Beitrag von KBS 855 »

Hier mal ein interessanter Artikel aus der Kr sorry Frankenpost zum Thema:
http://www.frankenpost.de/nachrichten/regi.../art2389,968887
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Dave
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Beitrag von Dave »

Ich habe mir jetzt nicht alle Beiträge durchgelesen, aber bedeutet das neue Dieselnetz Oberfranken, dass es den RE von Bayreuth nach Norden in Zukunft noch geben wird oder nicht? Nachdem dieser ja bisher in Neuenmarkt-Wirsberg geflügelt wird, könnte der ja theoretisch auf Hof beschränkt werden? Gleichzeitig wird ja der RE nach Saalfeld sicher eingestellt (Durchbindung von Jena nach Nürnberg), bedeutet das, dass der 612 von Hof/BT jetzt auf Lichtenfels verkürzt wird? Welches der drei Betriebsmodelle kommt jetzt:
  • RE Hof/BT - WÜ (alle 2h) im Wechsel mit RE Hof/BT - Lichtenfels (alle 2h) + Neuverkehr agilis Bad Rodach - BT - Weiden (stündlich)
  • RE Hof/BT - WÜ (alle 2h) + Neuverkehr agilis Bad Rodach - BT - Weiden (stündlich)
  • Neuverkehr agilis Bad Rodach - BT - Weiden (stündlich)
Das ist mir aus den Pressemitteilungen von beg und Ministerium sowie den Zeitungsberichten nicht wirklich klar geworden.

Falls auf der Strecke Bayreuth - Neuenmarkt-Wirsberg wirklich zwei oder 1,5 Züge pro Stunde (jeweils ohne IRE) fahren würden, wäre das ja ein deutlicher Quantensprung im Nahverkehr. Die Einbindung in den Knoten Bayreuth dürfte auch interessant werden. Der RE ist mit seiner knappen Wendezeit und dem Zugteil nach Hof ja schon fest fixiert. Das würde bedeuten, dass agilis nach Bayreuth vor dem RE fahren müsste, und von Bayreuth nach dem RE. Das würde aber für die Weiterfahrt nach bzw. von Weiden wieder sehr lange Aufenthaltszeiten in Bayreuth bedeuten. Oder aber der Zug fährt den Knoten nicht an.

Völlig unklar ist ja auch, ob der versprochene Stundentakt auch für Bayreuth - Warmensteinach gilt oder ob dort wieder nur die Alibischülerzüge verkehren werden.

Wenn jemand mehr weiß, nur her damit! ;)

Grüße

Dave
[font=Times]"Die Abwrackprämie soll die deutsche Wirtschaft ankurbeln. Von wegen. Warum die Prämie den Falschen hilft, viele Kunden foppt und zum Betrügen geradezu einlädt." Artikel Politik abgewrackt! auf taz.de[/font]
ChristianMUC

Beitrag von ChristianMUC »

Der RE nach Würzburg war nicht Teil der Ausschreibung und wird weiterhin von DB Regio gefahren. Was mit der Saalfelder Linie passiert (Umlegung nach Bamberg oder komplette Einstellung) ist mir auch noch nicht so ganz klar geworden.
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