[M] Örtliche Aufsichten

[Flo_K]

Ich wollte jetzt mal einen Thread zu einem Thema aufmachen, das bis jetzt nur hie und da, aber keineswegs zusammenhängend irgendwo hier im Forum auftaucht: Die (örtlichen) Aufsichten bei der Münchner S-Bahn, insbesondere also diejenigen auf der Stammstrecke.
Ich finde es gut, dass es selbige gibt. ich sehe das als großen Kundenservice und förderlich für die Sicherheit, zumindest für ein sicheres Gefühl, außerdem merkt man immer wieder sehr positiv die Auswirkungen der Tatsache, dass eine Person nur für ein einziges Gleis für die Fahrgastinformation zuständig ist. Informiert wird man von hbf-Marienplatz einwandfrei und ausführlich. Und das ist auch gut so.
Allgemein habe ich zum Einstieg gleich mehrere Fragen zum Thema Aufsichten.

1. Besetzung(szeiten)
Nach welchen Erfordernissen oder Gesichtspunkten werden denn die Kanzeln eigentlich besetzt. Denn auch früher gab es schon Langzüge, aber am Rosenheimer Platz und am Isartor keine Aufsichten. Mittlerweile gibts es aber welche. Bis zum TAV-Verbot nur zu den Stoßzeiten, aktuell wieder durchgehend, soweit ich das beobachten konnte. Ist das ein MUSS, oder dient es einfach dazu die Abfertigung zu erleichtern. Und warum gibts an der hackerbrücke in Laim oder pasing auswärts dann keine örtlichen Aufsichten?
Und wann ist eigentlich nur eine Aufsicht für beide Gleise in der Kanzel und wann zwei, und von wann bis wann sind die eigentlich jeweils besetzt?

2. Aufgaben
Abfwertigen ist klar. Aber zum Beispiel in Pasing, Gleis 4/5, wird nur morgens abgefertigt, ansonsten ist der Bahnhof was das Abfertigungsverfahren anbetrifft unbesetzt. Dennoch sitzt jemand in dem Häuschen und macht auch Durchsagen, aber was macht er/sie sonst? Und wieso machen die Abfertiger an der Donnersbergerbrücke keine Durchsagen über die nächste S-Bahn? Gibt es da irgendein System dahinter?

3. Die vor einigen Jahren gebauten Container
auf den Bahnhöfen der Stammstrecke. Einige davon wurden (fast) nie benutzt. Warum hat man sie errichtet? Damals hieß es von Seiten der Bahn man wolle alle Bahnhöfe der Stammstrecke bis 21 Uhr abends besetzen, dies geschah dann aber niemals, selbst jetzt mit TAV-Verbot nicht. Und wieso hat man in Pasing am Gleis Stadtauswärts keine Kanzel errichtet, wo sie meiner Meinung nach deutlich sinnvoller wäre, als stadteinwärts, weil hier einige Stunden lang nachmittags ziemlich viel los ist.

4. Die letzten Jahre
TAV, Lichtschranken, nur ET423. Warum saßen Hbf bis Marienplatz und Ostbahnhof immer noch Aufsichten in den Kanzeln? Hat die Bahn das tatsächlich aus Kundenfreundlichkeit selbstlos gemacht, oder gab es irgendwelche drängenden Gründe da trotz automatisierter Abfertigung weiterhin Mitarbeiter sitzen zu lassen?

5. Zukunft
Gibt es wirgendwelche Pläne, Denkanstöße oder Gedankenspiele dieses Thema betreffend? Möchte man es langfristig abschaffen, dass Pesonal in den Stationen sitzt, möchte man es zumindest stark reduzieren, oder möchte man es langfristig auch im Sinne des Kundenservice und des subjektiven Sicherheitsgefühls der Fahrgäste so belassen oder gar weiter ausbauen? Was geschieht zum Beispiel beim Umbau des Bahnhofs Pasing, werden dort auch Kanzeln eingerichtet?

6. andere Städte
Wo gibt es solche Aufsichten an mehr als einem Bahnhof noch? Berlin denke ich kennen wir alle. Aber gibt es noch mehr Städte?

[ET 423]

Ziemlich viele Fragen, ich versuchs mal, auch wenn ich keine Aufsicht bin :

Nach welchen Erfordernissen oder Gesichtspunkten werden denn die Kanzeln eigentlich besetzt. Denn auch früher gab es schon Langzüge, aber am Rosenheimer Platz und am Isartor keine Aufsichten. Mittlerweile gibts es aber welche. Bis zum TAV-Verbot nur zu den Stoßzeiten, aktuell wieder durchgehend, soweit ich das beobachten konnte. Ist das ein MUSS, oder dient es einfach dazu die Abfertigung zu erleichtern. Und warum gibts an der hackerbrücke in Laim oder pasing auswärts dann keine örtlichen Aufsichten?
Und wann ist eigentlich nur eine Aufsicht für beide Gleise in der Kanzel und wann zwei, und von wann bis wann sind die eigentlich jeweils besetzt?

Isartor und Rosenheimer Platz sind ja relativ gerade Bahnsteige, darum werden die nur in der Früh- und Spät-HVZ besetzt, ansonsten U-Schaltung. Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz haben allerdings "S"-förmige Bahnsteige und dann auch noch eine getrennte Ein- und Ausstiegsseite, so daß man da als Tf bei einem Vollzug alleine ziemlich lange bräuchte, den abzufertigen, darum ist da rund um die Uhr jemand. Ab wann nur noch ein Kollege vor Ort ist, kann ich dir auf die genaue Uhrzeit nicht sagen, ich schätze mal so ab 23Uhr oder ab Mitternacht. Genau weiß ichs nicht, kann ja mal nachfragen.
Hackerbrücke, Donnersbergerbrücke und Laim sind deshalb nicht besetzt (und wenn, werden auch nur kundendienstliche Aufgaben wahrgenommen), weil die Aufsicht die Stellung der Signale an den Abfertigungssäulen nicht erkennen kann, sprich: Es fehlt ein Leuchtmelder, der angibt, ob das Signal auf "Fahrt" ist.

2. Aufgaben
Abfwertigen ist klar. Aber zum Beispiel in Pasing, Gleis 4/5, wird nur morgens abgefertigt, ansonsten ist der Bahnhof was das Abfertigungsverfahren anbetrifft unbesetzt. Dennoch sitzt jemand in dem Häuschen und macht auch Durchsagen, aber was macht er/sie sonst? Und wieso machen die Abfertiger an der Donnersbergerbrücke keine Durchsagen über die nächste S-Bahn? Gibt es da irgendein System dahinter?

Derjenige macht nur Durchsagen, wie du richtig erkannt hast. Zum Abfertigen bräuchte man zwei, da man keine Zp9-Anlage hat. Der zweite Kollege allerdings macht ansonsten entweder Prüfdienst oder Pausenablösung der anderen Kollegen auf den Kanzeln (zusammen mit anderen vom Service-Team).
An der Donnersbergerbrücke sind keine örtlichen Aufsichten, sondern nur örtliche Mitarbeiter, die Fertigmeldungen abgeben dürfen. Von daher können die auch keine Durchsagen machen. Grund ist hier mangelnde Ausbildung - die Leute sind entweder vom Bahnschutz oder solche, die sonst am Ostbahnhof "Informanten" sind, sprich Züge durchsehen. Von daher läßt man es bei der Automatik-Tante.

3. Die vor einigen Jahren gebauten Container
auf den Bahnhöfen der Stammstrecke. Einige davon wurden (fast) nie benutzt. Warum hat man sie errichtet? Damals hieß es von Seiten der Bahn man wolle alle Bahnhöfe der Stammstrecke bis 21 Uhr abends besetzen, dies geschah dann aber niemals, selbst jetzt mit TAV-Verbot nicht. Und wieso hat man in Pasing am Gleis Stadtauswärts keine Kanzel errichtet, wo sie meiner Meinung nach deutlich sinnvoller wäre, als stadteinwärts, weil hier einige Stunden lang nachmittags ziemlich viel los ist.

Die Container wurden errichtet, eben weil man vor hatte, den gesamten Stamm mit örtlichen Aufsichten zu bepflanzen. Hintergrund war der Takt10 und man hatte Angst, daß zu lange Ein- und Aussteigevorgänge durch unterbrochene Lichtschranken den Fahrplan ausm Ruder bringen. Diese Angst hatte sich allerdings so in der Form nicht bestätigt, darum hat man es gelassen. Mit ein Grund war wie schon unter Punkt 1 gesagt der fehlende Leuchtmelder an den Abfertigungssäulen.
Pasing stadtauswärts hat keine Kanzel wie der Bahnsteig stadteinwärts und es gibt da auch keinen Platz dafür. Außerdem ist es nicht nötig, da am stadtauswärtigen Bahnsteig nicht das Problem existiert, was man stadteinwärts hat: Es kommen ständig Leute die Treppe hochgestürmt und wollen noch mitfahren, dadurch verzögert sich die Abfahrt. Da man dieses Problem wie gesagt stadtauswärts nicht hat, hat man auf eine Kanzel verzichtet.

4. Die letzten Jahre
TAV, Lichtschranken, nur ET423. Warum saßen Hbf bis Marienplatz und Ostbahnhof immer noch Aufsichten in den Kanzeln? Hat die Bahn das tatsächlich aus Kundenfreundlichkeit selbstlos gemacht, oder gab es irgendwelche drängenden Gründe da trotz automatisierter Abfertigung weiterhin Mitarbeiter sitzen zu lassen?

Nein, das hat man aus dem drängenden Grund gemacht, weil man ansonsten ewig an besagten Stationen rumsteht (v.a. Hbf und Marienplatz ist da extrem) und nicht losfahren kann, weil nicht alle Türen zu sind. Das hätte, auch vorm Hintergrund des Takt10, zu ordentlichen Verspätungen geführt, darum beließ man es hier weiterhin bei den Aufsichten.

5. Zukunft
Gibt es wirgendwelche Pläne, Denkanstöße oder Gedankenspiele dieses Thema betreffend? Möchte man es langfristig abschaffen, dass Pesonal in den Stationen sitzt, möchte man es zumindest stark reduzieren, oder möchte man es langfristig auch im Sinne des Kundenservice und des subjektiven Sicherheitsgefühls der Fahrgäste so belassen oder gar weiter ausbauen? Was geschieht zum Beispiel beim Umbau des Bahnhofs Pasing, werden dort auch Kanzeln eingerichtet?

Die nahe Zukunft sieht vor, daß man an der Hackerbrücke, Donnersbergerbrücke und in Laim ortsfeste Zp9-Anlagen installieren möchte und dann soll da in der HVZ auch mit örtlichen Aufsichten abgefertigt werden. Man kann also nicht wirklich von einer Reduzierung sprechen, das Gegenteil ist der Fall - es wird ausgeweitet. Halt nur da, wo es sinnvoll ist.
Was beim Umbau des Bf Pasing genau gemacht wird im Bezug auf Kanzeln, weiß ich nicht mit Sicherheit. Ich meine mal gehört zu haben, daß stadteinwärts ebenfalls Zp9-Anlagen kommen und eine richtige Kanzel. Aber ob das noch aktuell ist, weiß ich nicht. Da können wir uns ja überraschen lassen.

6. andere Städte
Wo gibt es solche Aufsichten an mehr als einem Bahnhof noch? Berlin denke ich kennen wir alle. Aber gibt es noch mehr Städte?

Spontan würde mir Stuttgart einfallen, da gibts auch Aufsichten, die aber nicht abfertigen, sondern nur kundendienstliche Aufgaben wahrnehmen.

So, das wars dann mal, ich hoffe, deine Fragen hinreichend beantwortet zu haben.

[Boris Merath]

Ich denke mal dass Pasing im Rahmen des ESTWs ne Zp9-Anlage bekommen wird - dass dort jetzt noch keine ist liegt denke ich daran dass ne Nachrüstung des bestehenden Stellwerks entweder gar nicht möglich ist (Schaltänderungsverbot) oder sich auch wegen der verbleibenden Zeit nicht rentiert.

Zu der Zukunft der Aufsichten: Das hängt denke ich jetzt auch von der Zukunft von TAV ab - vorallem auch davon ob der 423er irgendwann wieder TAVeln darf oder ob es bei SAT bleibt.

[ET 423]

Ich denke mal dass Pasing im Rahmen des ESTWs ne Zp9-Anlage bekommen wird - dass dort jetzt noch keine ist liegt denke ich daran dass ne Nachrüstung des bestehenden Stellwerks entweder gar nicht möglich ist (Schaltänderungsverbot) oder sich auch wegen der verbleibenden Zeit nicht rentiert.

Ich denke eher, es hätte sich nicht rentiert. Eine Zp9-Anlage kann man auch aufstellen und anschließen, ohne im Stellwerk rumwerkeln zu müssen.

Zu der Zukunft der Aufsichten: Das hängt denke ich jetzt auch von der Zukunft von TAV ab - vorallem auch davon ob der 423er irgendwann wieder TAVeln darf oder ob es bei SAT bleibt.

Das spielt eine eher untergeordnete Rolle. Einzig die Rundumbesetzung und Abfertigung im Tunnel hängt mit dem TAV zusammen. Ansonsten bleibt es, ob mit oder ohne TAV, bei den Aufsichten. Ansonsten käme man nämlich in der HVZ fast nicht weiter.

[Boris Merath]

Ich denke eher, es hätte sich nicht rentiert. Eine Zp9-Anlage kann man auch aufstellen und anschließen, ohne im Stellwerk rumwerkeln zu müssen.

Doch, Zp9 ist eine Funktion des Stellwerks - man braucht ja die Abhängigkeit zur Fahrtstellung des Ausfahrsignals / Löschung bei Haltstellung des Ausfahrsignals. Die Schaltelemente des Zp9 sind dabei im Stellwerk in der Relaisanlage / der Rechneranlage untergebracht.

Ansonsten hätte man ja statt dem lustigen Leucht-B einen grünen Kranz reinmachen können in den weißen Kasten in Pasing.

Das spielt eine eher untergeordnete Rolle. Einzig die Rundumbesetzung und Abfertigung im Tunnel hängt mit dem TAV zusammen. Ansonsten bleibt es, ob mit oder ohne TAV, bei den Aufsichten. Ansonsten käme man nämlich in der HVZ fast nicht weiter.

So meinte ich das auch. Dass die drei wichtigsten Bahnhöfe besetzt bleiben ist schon klar.

[ET 423]

Doch, Zp9 ist eine Funktion des Stellwerks - man braucht ja die Abhängigkeit zur Fahrtstellung des Ausfahrsignals / Löschung bei Haltstellung des Ausfahrsignals.

Richtig und das kann man auch über die Schaltkästen direkt an den Signalen abgreifen. Denn welche Funktionen braucht man denn? Zp9 darf bei Hp0 nicht funktionieren, es muß aber bei Hp1/Hp2 bzw. Zs1/Zs7 funktionieren und man muß als Aufsicht das Zp9 löschen können. All dies sollte schon funktionieren, ohne ins Stellwerk zu müssen. Ist aber an sich auch egal erstmal, jetzt wird ja eh alles umgebaut.

[mellertime]

Nothalt muss man auch noch geben können.

[ET 423]

Nothalt muss man auch noch geben können.

Das war mit "Zp9 löschen" gemeint.

[Boris Merath]

Richtig und das kann man auch über die Schaltkästen direkt an den Signalen abgreifen. Denn welche Funktionen braucht man denn?

Hm...gut, stimmt auch wieder Allerdings ist auch der Schaltkasten am Signal ein Teil der Stellwerksanlage - und damit wäre wohl auch bei so einem Abgreifen ein größerer Umbau beim Stellwerksneubau fällig.

Mellertime: Ist denn Signalhalttaste zwingend nötig bei Zp9-Anlagen oder nur nett zu haben?

[Flo_K]

Isartor und Rosenheimer Platz sind ja relativ gerade Bahnsteige, darum werden die nur in der Früh- und Spät-HVZ besetzt, ansonsten U-Schaltung. Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz haben allerdings "S"-förmige Bahnsteige und dann auch noch eine getrennte Ein- und Ausstiegsseite, so daß man da als Tf bei einem Vollzug alleine ziemlich lange bräuchte, den abzufertigen, darum ist da rund um die Uhr jemand.

Nun, aber seit mit Zwangsschließen durch den Fahrer abgefertigt wird ist die Situation ja eigentlich wie zu Zeiten des 420er. Damals gab es Rosenheimer Platz und Isartor auch keine Aufsichten, warum sind sie heute nötig, oder werden als nötig erachtet?

Nein, das hat man aus dem drängenden Grund gemacht, weil man ansonsten ewig an besagten Stationen rumsteht (v.a. Hbf und Marienplatz ist da extrem) und nicht losfahren kann, weil nicht alle Türen zu sind. Das hätte, auch vorm Hintergrund des Takt10, zu ordentlichen Verspätungen geführt, darum beließ man es hier weiterhin bei den Aufsichten.

Aber zu zeiten des TAV war es doch so, dass außerhalb der Stoßzeiten und am gesamten Wochenende nicht mehr von den Aufsichten abgefertigt wurde, sondern lediglich Durchsagen erfolgten. Insofern also doch eine Besetzung im Sinne der Kundenfreundlichkeit???


Ansonsten vielen Dank für die ausführlichen Antworten. Jetzt bin ich klüger.

Kann man also allgemein sagen, dass wir in München das noch Vorhandensein örtlicher Aufsichten in Zeiten des TAV vor allem der Tatsache zu verdanken haben, dass wir die spanische Bahnsteiglösung (beide Seiten) haben und eine Abfertigung mit Sichtkontrolle durch den Fahrer daher sehr viel zeit in Anspruch nehmen dürfte?

[Boris Merath]

Kann man also allgemein sagen, dass wir in München das noch Vorhandensein örtlicher Aufsichten in Zeiten des TAV vor allem der Tatsache zu verdanken haben, dass wir die spanische Bahnsteiglösung (beide Seiten) haben und eine Abfertigung mit Sichtkontrolle durch den Fahrer daher sehr viel zeit in Anspruch nehmen dürfte?

Ich würde eher sagen das haben wir der Menge an Leuten zu verdanken.

[mellertime]

Mellertime: Ist denn Signalhalttaste zwingend nötig bei Zp9-Anlagen oder nur nett zu haben?

Naja, wenn schon eine Aufsicht abfertigt, muss sie auch den Zug bei Gefahr anhalten können. Ob das Vorschrift ist, weiß ich nicht, kann ich mir aber vorstellen.

[P-fan]

Haben die Aufsichten eigentlich Abfahrtspläne nur mit ganzen Minuten oder die auch in der Fahrplan-Planung üblichen mit Zehntelminuten? Zumindest z.B. die Aufsicht Karlsplatz Richtung Ostbahnhof? Denn von Abfahrt Hbf bis Abfahrt Karlsplatz ist es ja nie in einer Minute zu schaffen, vermute mal 1,4 Min. und dann Karlsplatz-Marienplatz 1,6 Min.

Noch eine Frage zur "Arbeitsteilung": Wer überwacht, dass auf den Tunnelbahnhöfen nicht zu früh abgefahren wird (kommt gelegentlich vor!), der Fahrer oder die Aufsicht?

[mellertime]

Was meinst du mit "zu früh"?

[P-fan]

Als das sogenannte Experten-RIS noch frei zugänglich war, konnte man das -mehrfach- "schön" beobachten, Marienplatz, Isartor, Rosenheimer Platz: überall "-1", meist so zwischen 23 und 0 Uhr. Ein Bekannter von mir hats auch ausgedruckt und auch beim Mitfahren erlebt, also kein Programmfehler des RIS.

[mellertime]

Ach sooo. Auch dieses "Experten-RIS" war keine 1-zu-1-Abbildung. Es gibt auch keinen Abgleich zw. diesem RIS und den Bahnhofs- und Fahrzeuguhren. Dadurch kann es immer zu geringen Abweichungen kommen, obwohl die Züge pünktlich abfahren. Davon abgesehen kann es auch Züge Richtung Ostbahnhof geben, die ganz legal z.B. -5 haben.

[P-fan]

Das soll doch jetzt wohl ein Scherz sein! Oder meinst du (Leer-)Überführungsfahrten? Denn bei Fahrten, die im Fahrplan stehen, ist die Abfahrtszeit z.B. am Marienplatz ja wohl bindend, AUCH wenn ein Zug am Ostbahnhof endet.

[ET 423]

Das soll doch jetzt wohl ein Scherz sein! Oder meinst du (Leer-)Überführungsfahrten? Denn bei Fahrten, die im Fahrplan stehen, ist die Abfahrtszeit z.B. am Marienplatz ja wohl bindend, AUCH wenn ein Zug am Ostbahnhof endet.

Du kannst meinem Kollegen ruhig glauben, was er schreibt. Und nein, das war kein Scherz. Es ist erlaubt, innerhalb der Stammstrecke vor Plan abzufahren (wenn alle übrigen Voraussetzungen zur Abfahrt erfüllt sind), wenn der Zug am Ostbahnhof endet und es nicht der letzte Zug vor der Betriebsruhe ist (Ankunft 1:24Uhr am Ostbahnhof).

[Flo_K]

Ich habe schon einmal wirklich und zweimal fast die letzte S4 Richtung mammendorf am Isartor (2:15 bzw. 2:35) verpasst, weil diese deutlich zu früh abgefahren ist. Das finde ich vor allem wenn es sich um die letzte S-Bahn des Tages handelt nicht wirklich akzeptabel. Nur mal so am Rande bemerkt. UWobei ich das Gefühl habe, dass wenn Aufsichten zur Abfertigung zuständig sind, die Bahnen nicht wirklich zu früh an den entsprechenden Stationen abfahren.

[Pasinger]

In Pasing erleb ich am Morgen öfter, dass sich die Türen piepend schließen, man langsam losfährt und von draußen ertönt dann "Auf Gleis 4 bitte nicht mehr zusteigen....". Da sind wir aber schon weg und gen Laim unterwegs. Während ich hinzufügen muss, dass die Fahrer pünktlich sind, aber die Durchsage verspätet. Bedeutet das aufleuchtende 'B' am Bahnsteigkopf eigentlich, dass man sich an die Vorgaben des 'besetzten' Aufsichtshäusls halten muss oder kann man auch ohne Abfertigung abdüsen?
Gut, einmal war die Durchsage 1 1/2 Minuten eher und die S 5 fuhr auch ab. Naja, Pech gehabt für alle Pünktlichen. Aber da hatte ich den Eindruck, dass gerade ein wichtiges Thema im Aufsichtshäusl diskutiert wurde. :ph34r: Da kann man die Uhr schon mal als Nebensache bewerten. Die S 2 in Laim wird die S 5 schon wieder ausgebremst haben.

[FloSch]

Bedeutet das aufleuchtende 'B' am Bahnsteigkopf

Wo siehst du denn ein B aufleuchten?

[mellertime]

Wie du selber zitiert hast "am Bahnsteigkopf". (Richtung Laim)

[ET 423]

Das "B" leuchtet dann aber dauerhaft und leuchtet nicht nur einmal plötzlich auf. Das "B" heißt besetzt und bedeutet, daß die Betriebsstelle von einer örtlichen Aufsicht besetzt ist. Ohne abgefertigt zu werden darf man ergo nicht einfach losfahren oder die Türen zumachen.

[Münchner Kindl]

Hieß das nicht ursprünglich Befehlsstab?

[ET 423]

Hieß das nicht ursprünglich Befehlsstab?

Könnte auch sein. Ich habe gerade nochmal nachgeschaut und da heißt es nur:

An den Bahnsteigenden der Bahnhöfe Hackerbrücke, Donnersbergerbrücke, Laim und Pasing befinden sich Besetztanzeiger. Zeigen diese ein "B", so geht die Zugaufsicht auf die örtliche Aufsicht über.

Von Befehlsstab steht da explizit jetzt nichts, aber unmöglich isses auch net. Käme aber, so oder so, aufs Gleiche raus.

[P-fan]

Du kannst meinem Kollegen ruhig glauben, was er schreibt. Und nein, das war kein Scherz. Es ist erlaubt, innerhalb der Stammstrecke vor Plan abzufahren (wenn alle übrigen Voraussetzungen zur Abfahrt erfüllt sind), wenn der Zug am Ostbahnhof endet und es nicht der letzte Zug vor der Betriebsruhe ist (Ankunft 1:24Uhr am Ostbahnhof).

Wenn das stimmen sollte, dann wären ja die Fahrplanauskünfte der EFA von vorneherein Makulatur! Um es polemisch zu formulieren, die S-Bahn wäre dann nicht in der Lage, über ihren Tellerrand hinauszuschauen, denn auch am Ostbahnhof ist die Welt nicht zu Ende, sondern gibt es Anschlüsse (auch Züge nach Mühldorf und Rosenheim usw.), und die sind mit der 4 Minuten späteren S-Bahn oft nicht mehr zu erreichen, ganz davon abgesehen, dass diese dann durch die entstandene Zeitlücke (zu frühes Abfahren des Vordermannes) leicht Verspätung ansammelt (mehr Fahrgäste), wodurch das Umsteigen am Obf dann noch knapper wird.

Wenn man im "Stamm" ABSICHTLICH so unregelmäßig fährt, braucht man sich nicht wundern, dass die nachfolgende S-Bahn dann nicht vom Fleck kommt, weil der Fahrgastwechsel dann eben deutlich länger dauert. Es ist traurig, dass man eine solche Binsenweisheit in Deutschland auch noch erklären muß; in der Schweiz wäre das undenkbar. (Ja, ich weiß, wir sind hier nicht in der Schweiz, LEIDER!)

Und warum wird das nicht publiziert, dass zu frühes Abfahren erlaubt ist, wenn es denn stimmen sollte? In den Fahrgastzeitschriften stand dazu noch nie etwas!

[dochnochmal]

Auch dieses "Experten-RIS" war ...

ist - nur das da nicht mehr jeder Freak zugreifen kann, heißt ja nicht das es das nicht mehr gibt.

Es gibt auch keinen Abgleich zw. diesem RIS und den Bahnhofs- und Fahrzeuguhren.

Bei den Servern für das RIS kann man wohl davon ausgehen, dass ein Zeitabgleich mit der in Deutschland gültigen und von der PTB bereitgestellten Zeit erfolgt. Stichprobe ergab eben: ja, die Zeiten stimmen.

Bahnhofsuhren liefen schon lange bevor es Funkuhren gab synchron. Mutteruhren gaben dabei die Minutenimpulse für die Tochteruhren. Teilweise arbeiten die Uhren heute noch so, wobei die Mutteruhren über das Signal des Senders DCF77 synchronisiert werden. Vereinzelte Uhren laufen ohne Mutteruhren und besitzen einen eigenen Langwellenempfänger für das Signal. Wenn man von ganz offensichtlichen Defekten einmal absieht, gehen Bahnhofsuhren also genau.

RIS und die Uhren auf den Bahnhöfen sind also synchronisiert über die von der PTB bereitgestellte offiziell gültige Zeit.

Uhren in den Fahrzeugen... okay, die nicht. (Was eigentlich traurig ist, denn der techn. Aufwand wäre gering.) Aber die sind auch nicht der Maßstab für den Fahrplan. Dafür hat man ja auch seine richtiggehende Uhr bei sich zu tragen. (408.0111 Abschn. 4) Diese kann man jederzeit an einem Bahnhof manuell "synchronisieren". (Teilweise kann der Tf dies ja auch an seinen Uhren im Fahrzeug machen.) Früher ja durchaus ein alltäglicher Prozess bei den Eisenbahnern.

Wenn im RIS eine Abweichungsangabe steht, dann stimmt die erfahrungsgemäß auch. Stichprobe von heute: ja, ausnahmslos richtig.

Es gab früher mal so 'nen Spruch, den hatte der Herr Mehdorn in nicht allzu entfernter Vergangenheit auch noch einmal herausgekramt. Heute ist der aber irgendwie wieder vergessen... "Die Sekunde ist der Maßstab der Pünktlichkeit", oder so in der Art ging der... Und das sollte für "+"-Abweichungen wie "-"-Abweichungen gelten.

Und noch eine Spekulation zum "B"... Heute wäre B wie "Befehlsstab" ja gänzlich fehl am Platze und früher war die Bahn einfach zu bürokratisch für eine so einfache Analogie. Daher würde ich ja eher auf "B" wie "besetzt" tippen. B wie "Befehlsstab" klingt eher wie eine Eselsbrücke, die der Ausbilder dem Azubi mit auf den Weg gibt. :rolleyes:

[dochnochmal]

Um es polemisch zu formulieren, die S-Bahn wäre dann nicht in der Lage, über ihren Tellerrand hinauszuschauen, denn auch am Ostbahnhof ist die Welt nicht zu Ende,

Aber in Petershausen, Mammendorf, ... oder? :ph34r:

Und warum wird das nicht publiziert, dass zu frühes Abfahren erlaubt ist, wenn es denn stimmen sollte?

Es gibt durchaus Züge, bei denen es erlaubt ist vor Erreichen der Abfahrtszeit abzufahren. Allerdings sind dann bei solchen Zügen die Halte nur zum Aussteigen gedacht und normalerweise entsprechend gekennzeichnet. Im Fahrplan für den Lokführer z.B. mit einem "A". An diesen Halten darf vor der planmäßigen Abfahrtszeit, nicht jedoch vor der planmäßigen Ankunftszeit abgefahren werden. Die Regelung mit der Ankunftszeit kommt von den Nachtzügen, da diese oftmals entsprechende Halte haben und zumindest ein Aussteigen der Fahrgäste gewährleistet werden soll, die vorher noch geschlafen haben und z.B. erst einen Wecker kurz vor die Ankunftszeit gestellt haben.

Da die S-Bahn München ja in vielerlei Hinsicht ihre eigenen Regeln macht, kann es durchaus sein das hier Sonderregelungen existieren. Das entzieht sich meiner Kenntnis. Ein etwas größeres Beispiel für "vor Plan" fahrenden Zügen findet man in Köln Hbf. Hier ist ist es ebenso möglich das Züge so abfahren, dass es in den Betriebsfluss passt. Allerdings muss man dazu sagen, dass dies Züge sind, die in der Regel nur noch nach Köln Messe/Deutz fahren und auch entsprechend an den Anzeigen gekennzeichnet sind. "Zug kann jederzeit nach Köln Messe/Deutz abfahren." oder so ähnlich steht dann angeschrieben.

[ET 423]

Dafür hat man ja auch seine richtiggehende Uhr bei sich zu tragen. (408.0111 Abschn. 4) Diese kann man jederzeit an einem Bahnhof manuell "synchronisieren".

Wenn du schon in althergebrachter Manier mit deinen Richtlinien und Vorschriften um dich wirfst, zitiere doch bitte richtig. Da steht nämlich nicht "richtiggehende Uhr", sondern "richtig zeigende Uhr". Den Unterschied zwischen einer richtig gehenden und einer richtig zeigenden Uhr kennst du ja, oder?

[FloSch]

Bei den Servern für das RIS kann man wohl davon ausgehen, dass ein Zeitabgleich mit der in Deutschland gültigen und von der PTB bereitgestellten Zeit erfolgt. Stichprobe ergab eben: ja, die Zeiten stimmen.

Ich glaube, die Frage ist nicht so sehr, ob die Zeiten exakt übereinstimmen, sondern wann das Ereignis "Zug erreicht den Bahnhof" genau gemessen wird. Das geht nur an Stellen, die signaltechnisch (nicht zwangsweise nur im engeren Stellwerkssinne) irgendwie erfasst sind, z.B. zurückfallen des Einfahrsignals, Achszähler ausgelöst o.Ä. Diese Punkte sind nicht unbedingt deckungsgleich mit den gefühlten Werten, z.B. "Türfreigabe" für "Zug erreicht den Bahnhof". Teilweise werden die RIS-Zeiten aus weiter entfernt liegenden Punkten errechnet, weswegen man Abweichungen von einer Minute hin oder her nicht unbedingt Glauben schenken sollte.