Ausbau Frankenbahn

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Dave
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Beitrag von Dave »

JeDi @ 10 May 2008, 18:25 hat geschrieben:Richtig. Da müsste man aber mittels NeiTech mit vergleichsweise geringem Aufwand so einiges rausholen können... Dazu bräuchte es halt E-Neitech-Triebzüge (Talent? Aber bitte mit bequemen Sitzen...)
Sehe ich genauso. Die einzige brauchbare Zukunft der Frankenbahn ist der RE(/IRE)-Stundentakt mit elektrischen Neigetechnikzügen, eventuell mit Zugteilung in Jagstfeld und Zugteil nach Mannheim. Und der Ball zur Finanzierung von Streckenertüchtigung und Ausbau liegt bei Bund und Land.
[font=Times]"Die Abwrackprämie soll die deutsche Wirtschaft ankurbeln. Von wegen. Warum die Prämie den Falschen hilft, viele Kunden foppt und zum Betrügen geradezu einlädt." Artikel Politik abgewrackt! auf taz.de[/font]
Daniel-Würzburg
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Beitrag von Daniel-Würzburg »

Dave @ 13 May 2008, 00:52 hat geschrieben: Sehe ich genauso. Die einzige brauchbare Zukunft der Frankenbahn ist der RE(/IRE)-Stundentakt mit elektrischen Neigetechnikzügen, eventuell mit Zugteilung in Jagstfeld und Zugteil nach Mannheim. Und der Ball zur Finanzierung von Streckenertüchtigung und Ausbau liegt bei Bund und Land.
Also was wollen wir?
1) Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit
2) Ertüchtigung für Neigetechnik
3) Verdichtung auf Stundentakt
4) Beschaffung und Zulassung von elektrischen Neigetechnikfahrzeugen

Machbarkeit:
1) Wahrscheinlich noch relativ kostengünstig machbar, sofern das nötige Geld fließen würde
2) Keine Ahnung, wieviel das bei einer 180 km langen Strecke kostet
3) In Baden-Württemberg problematisch, Ausschreibung ist vor 2016 (?) auch nicht drin
4) Sollte eigentlich nicht schwierig sein, immerhin hat die DB einen Rahmenvertrag über 300 Talente abgeschlossen, die wahrscheinlich problemlos mit Neigetechnik ausgestattet werden könnten. Eine EBA-Zulassung dürfte auch nicht schwer zu bekommen sein, abgesehen von der Neigetechnik fährt das Fahrzeug schließlich seit Jahren in Deutschland herum.
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Beitrag von JeDi »

"nur" 2013...
Wie gesagt - ohne größere Trassenverbesserungen dürfte ne höhrere Vmax ohne Neigetechnik nicht drin sein...
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Dave
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Beitrag von Dave »

Daniel-Würzburg @ 13 May 2008, 13:09 hat geschrieben:1) Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit (...) Wahrscheinlich noch relativ kostengünstig machbar, sofern das nötige Geld fließen würde
Eine klassische Vmax-Erhöhung dürfte sich auf die etwas geraderen Abschnitte reduzieren, also Stuttgart - Bad Friedrichshall. Bringt ja auch für die Regionalbahnen im Stuttgarter und Heilbronner Vorortverkehr was.
Daniel-Würzburg @ 13 May 2008, 13:09 hat geschrieben:2) Ertüchtigung für Neigetechnik (...) Keine Ahnung, wieviel das bei einer 180 km langen Strecke kostet
Teuer, teuer, ungeheuer, aber das ist es uns wert. ;) Was hat den der Ausbau der Gäubahn bisher so gekostet?
Daniel-Würzburg @ 13 May 2008, 13:09 hat geschrieben:3) Verdichtung auf Stundentakt (...) In Baden-Württemberg problematisch, Ausschreibung ist vor 2016 (?) auch nicht drin
Da gibt es doch Möglichkeiten, Teile vorzeitig rauszunehmen? Außerdem ist 2016 realistisch gesehen zu früh, machbar wäre es natürlich schon vorher. Also vielleicht ein gutes Kompromissdatum?
Daniel-Würzburg @ 13 May 2008, 13:09 hat geschrieben:4) Beschaffung und Zulassung von elektrischen Neigetechnikfahrzeugen (...) Sollte eigentlich nicht schwierig sein, immerhin hat die DB einen Rahmenvertrag über 300 Talente abgeschlossen, die wahrscheinlich problemlos mit Neigetechnik ausgestattet werden könnten. Eine EBA-Zulassung dürfte auch nicht schwer zu bekommen sein, abgesehen von der Neigetechnik fährt das Fahrzeug schließlich seit Jahren in Deutschland herum.
Stuttgart - Würzburg wäre ja nicht das einzige Einsatzgebiet, Jagstfeld - Heidelberg und Stuttgart - Singen sind ja auch GNT-ertüchtigt. Man könnte diese Strecken (+ Murrbahn?) ja auch 2016 als elektrisches Neigetechniknetz ausschreiben.

Grüße

Dave
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Beitrag von Daniel-Würzburg »

Dave @ 13 May 2008, 16:45 hat geschrieben: Stuttgart - Würzburg wäre ja nicht das einzige Einsatzgebiet, Jagstfeld - Heidelberg und Stuttgart - Singen sind ja auch GNT-ertüchtigt.
Es gibt noch haufenweise weitere Strecken, auf denen elektrische Neigezüge eingesetzt werden könnten, wie z.B. die Frankenwaldbahn, die Sachsen-Franken-Magistrale (zumindest auf Teilabschnitten) und bald auch die Allgäustrecken. Das Problem ist, dass die DB mittlerweile wohl nicht mehr sonderlich von der Neigetechnik begeistert ist, was nach dem Debakel von 605, 611 und 612 auch verständlich ist.
Gefragt sind aber jetzt die Aufgabenträger. Wenn sie keine Reisezeitsteigerungen auf ihren Strecken in Kauf nehmen wollen, müssen sie bei Ausschreibungen Neigezüge fordern. Die BEG hat es bei der Ausschreibung des IR-25-Ersatzverkehrs einmal versucht und ist gescheitert, bei der zweiten Ausschreibung hat die Länderbahn mit konventionellen Wagenzügen gewonnen und auch der unlängst ausgeschriebene RE Nürnberg--Jena (E-Netz Franken) fortrt meines Wissens keine Neigezüge.
In Baden-Württemberg kommt das Problem mit Stuttgart 21 hinzu, da in den Tunnel keine Dieselfahrzeuge einfahren dürfen, derzeit aber 611er Richtung Tübingen fahren...
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Beitrag von 146225 »

Ausbau der Strecke und Ertüchtigung für bogenschnelles Fahren müssen eigentlich in einem Zug genannt werden, da es für die aktive Neigetechnik schon etwas mehr bedarf als nur ein paar Balisen o.ä. zu verlegen. Schließlich will man vermeiden, daß der Zug in der Kurve geneigt am Gegenzug, an einem Brückenpfeiler oder ähnlichem kratzt. Das heißt also die Überprüfung und ggf. Umbau aller Kurven und auch eine Anpassung des Signalsystems.

Wenn ihr schon nach einem Fahrzeug sucht: Es müßte so etwas wie ein 411 in Regio-Version sein.
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Beitrag von Daniel-Würzburg »

146225 @ 14 May 2008, 19:26 hat geschrieben: Wenn ihr schon nach einem Fahrzeug sucht: Es müßte so etwas wie ein 411 in Regio-Version sein.
Warum etwas neu entwickeln, wenn es schon bewährte Fahrzeuge gibt. Der Talent fährt seit Jahren in Norwegen mit Neigetechnik, in Spanien der Talgo. Beide Fahrzeuge haben gegenüber den Baureihen 610-612 aber auch dem ICE-T den Vorteil, dass sie auf niederfluriger Basis gebaut werden und keine Fußbodenhöhe von über einem Meter haben. Es ist unverständlich, dass die DB noch nicht auf diese Fahrzezuge zurückgegriffen hat, sowohl im Regional- als auch im Fernverkehr.
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Beitrag von sbahnfan »

Daniel-Würzburg @ 14 May 2008, 21:14 hat geschrieben:Warum etwas neu entwickeln, wenn es schon bewährte Fahrzeuge gibt. Der Talent fährt seit Jahren in Norwegen mit Neigetechnik, in Spanien der Talgo. Beide Fahrzeuge haben gegenüber den Baureihen 610-612 aber auch dem ICE-T den Vorteil, dass sie auf niederfluriger Basis gebaut werden und keine Fußbodenhöhe von über einem Meter haben. Es ist unverständlich, dass die DB noch nicht auf diese Fahrzezuge zurückgegriffen hat, sowohl im Regional- als auch im Fernverkehr.
Was den Nahverkehr betrifft, stimme ich dir zu. Da sind Neigetechnik-Diesel-Talente und Neigetechnik-Elektro-Talente weit besser als der 612, der in den letzten Jahren in (viel zu) großer Stückzahl beschafft wurde. Ich hoffe, dass man wenigstens in Zukunft Neigetechnik-Talente beschafft, und das nicht nur in der Diesel-Version, sondern auch in der elektrischen Version, damit man nicht so viel unter Fahrdraht dieseln muss, wie das heute mit dem 612 noch vorkommt (was gerade in Mehrfachtraktion aufgrund der Übermotorisierung des 612 sehr unwirtschaftlich ist).

Was den Fernverkehr betrifft, stimme ich dir weniger zu. Anders als 605, 611 und 612 haben sich 411 und 415 recht gut bewährt. Das liegt unter anderem daran, dass 411 und 415 nicht die anfällige elektrische Neicontrol-E-Neigetechnik haben, sondern wie der 610 die zuverlässigere hydraulische Fiat-Neigetechnik.
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Beitrag von JeDi »

@Tobias - ein Talent mit vernünftiger Bestuhlung (Neue Dostos für TS-TT oder so) wäre doch was nettes? Oder doch ein 610 in E-Version? :D
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Beitrag von 146225 »

@Daniel-NWH: Bitte vorsichtig bleiben, wenn Du den TALGO mit ins Spiel bringst... Im Gegensatz zu allen anderen Varianten geht es dabei nicht um aktive, sondern passive Neigetechnik. Auch ein interessantes Konzept, nur muß es für sich betrachtet stehen, nicht mit anderen vermischt.

@Johannes: Ja, unbedingt eben folgenden Grundsatz beachten: Er fährt elektrisch - er neigt hydraulisch - so muß das sein B) ! Den Elektro-Bruder vom Edelpendo 610 könnt man ja in Schwandorf mal vorschlagen ;)
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Beitrag von JeDi »

146225 @ 16 May 2008, 22:49 hat geschrieben: @Johannes: Ja, unbedingt eben folgenden Grundsatz beachten: Er fährt elektrisch - er neigt hydraulisch - so muß das sein B) ! Den Elektro-Bruder vom Edelpendo 610 könnt man ja in Schwandorf mal vorschlagen ;)
Eben drum ja ;)
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Beitrag von Daniel-Würzburg »

Es geht voran! Heilbronner Stimme: Bewegung bei Frankenbahn
Zwar wimmelt es in dem Artikel von unverbindlichen Phrasen wie "sagt seine Unterstützung zu", "sollen den Worten endlich Taten folgen" und wunderbaren Zeitangaben wie "in absehbarer Zeit" oder "zeitnah", aber immerhin werden einige Punkte konkret angesprochen:
* Ab 2009/2010 soll es eine bessere Vertaktung geben, damit ist wohl der lange versprochene Stundentakt gemeint. Eine Antwort, woher das Geld kommen soll, bringt der Artikel allerdings nicht. Rechnet man bei der NVBW etwa mit wieder ansteigenden Regionalisierungsmitteln? Denn von einer Ausschreibung (durch die man den dichteren Takt finanzieren könnte) ist hier keine Rede.
* Auf der Frankenbahn sollen in Zukunft Doppelstockwagen eingesetzt werden. Wann das genau sein soll wird auch nicht verraten, genauso wenig wie die Herkunft der Wagen. Sollen das Neufahrzeuge werden wie jüngst auf der Neckar-Alb-Bahn *wünsch* oder greift man sich die Alt-Dostos aus Südbayern (oder sonstwoher)? Und sollten dort nicht die Modus-Wagen eingesetzt werden, wenn Würzburg--Frankfurt teilweise auf Dostos und Würzburg--Nürnberg komplett auf LIREX umgestellt sind?
* Der Heilbronner Hauptbahnhof soll modernisiert und barrierefrei ausgebaut werden.
* Der zweigleisige Ausbau zwischen Züttlingen und Möckmühl soll "weiterverfolgt" werden, man sieht sogar Perspektiven für den Fernverkehr. Leutem, Leute, setzt erstmal die ersten drei Punkte um, dann kann man immer noch über Fernverkehr reden!
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Beitrag von 146225 »

Ich glaube das alles erst, wenn man es selbst "erfahren" kann.
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Beitrag von glemsexpress »

Daniel-Würzburg @ 21 Jun 2008, 16:13 hat geschrieben: * Der Heilbronner Hauptbahnhof soll modernisiert und barrierefrei ausgebaut werden.
Das heißts für Mühlacker und Pforzheim auch schon seit Jahren. Und wenns richtig gut läuft wird die Barrierefreiheit wie in Bretten realisiert: 55cm-Bahnsteige mit Blindenleitlienien aber keine Aufzüge...
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Beitrag von 146225 »

glemsexpress @ 22 Jun 2008, 17:02 hat geschrieben: Das heißts für Mühlacker und Pforzheim auch schon seit Jahren. Und wenns richtig gut läuft wird die Barrierefreiheit wie in Bretten realisiert: 55cm-Bahnsteige mit Blindenleitlienien aber keine Aufzüge...
Das ist ja einer meiner Kritikpunkte, daß der Artikel diesbezüglich so vage ist, daß er gar nichts aussagt. Streng genommen, bräuchte Heilbronn Hbf für Barrierefreiheit neben Aufzügen auch schon wieder zwei Bahnsteighöhen a la [acronym title="RKDU: Karlsruhe-Durlach <Bf>"]RKDU[/acronym] oder [acronym title="RBR: Bruchsal <Bf>"]RBR[/acronym] - denn neben den Tiefeinstiegdosto wird wohl auch der 425 noch eine Weile zu sehen sein.
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Beitrag von glemsexpress »

146225 @ 22 Jun 2008, 18:34 hat geschrieben: Das ist ja einer meiner Kritikpunkte, daß der Artikel diesbezüglich so vage ist, daß er gar nichts aussagt. Streng genommen, bräuchte Heilbronn Hbf für Barrierefreiheit neben Aufzügen auch schon wieder zwei Bahnsteighöhen a la [acronym title="RKDU: Karlsruhe-Durlach <Bf>"]RKDU[/acronym] oder [acronym title="RBR: Bruchsal <Bf>"]RBR[/acronym] - denn neben den Tiefeinstiegdosto wird wohl auch der 425 noch eine Weile zu sehen sein.
Aber nur welche mit Trittstufen. Für die ist 55cm wieder besser.
Und auch wenn mal irgendwann der ganze Verkehr in RheinNeckar auf etwas wie 425.2 umgestellt wird, dann kann man die eine Stufe noch in Kauf nehmen. Am besten wäre es natürlich gewesen die ganze Quietscherei im Norden auf 55cm zu realisieren, aber dazu ist es nun zu spät.
Dann hätte man überhaupt nie solche verschiedenen Bahnsteighöhen gebaucht.
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Beitrag von JeDi »

Worallem wird das ganze in Durlach alles andre als Konsequent praktiziert - die IRE aus Stuttgart halten eigentlich immer irgendwo Mittig, sodass der Steuerwagen im 76er-Teil steht...
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Beitrag von Daniel-Würzburg »

glemsexpress @ 22 Jun 2008, 19:00 hat geschrieben:Aber nur welche mit Trittstufen. Für die ist 55cm wieder besser.
Die Trittstufen in den 425ern sind der größte Schwachsinn! Damit wollte man den Nachteil des zu hohen Wagenbodens ausgleichen und die Triebwagen auch für niedrige Bahnsteige erreichbar machen. Resultat ist, dass die Barrierfreiheit nun überhaupt nicht mehr möglich ist...
glemsexpress @ 22 Jun 2008, 19:00 hat geschrieben:Und auch wenn mal irgendwann der ganze Verkehr in RheinNeckar auf etwas wie 425.2 umgestellt wird, dann kann man die eine Stufe noch in Kauf nehmen.  Am besten wäre es natürlich gewesen die ganze Quietscherei im Norden auf 55cm zu realisieren, aber dazu ist es nun zu spät.
Das Problem ist, dass zum Zeitpunkt der Ausschreibung des S-Bahn-Verkehrs elektrische Triebwagen noch sehr dünn gesäht waren. Es gab noch keinen Lirex, Flirt, Desiro Mainline oder dergleichen. In Deutschland fuhr zu diesem Zeitpunkt nur die ET-Familie, und die gab es nur mit 76 cm hohen Wagenboden. Zudem hätte man bei einer Umsetzung mit 55-cm-Bahnsteigen Probleme an Knotenbahnhöfen wie Mannheim oder Heidelberg bekommen, denn dort gibt es nur Hochbahnsteige. In Zukunft besteht allerdings die Chance, dass nach Ausschreibungen Triebwagen mit niedrigerem Wagenboden eingesetzt werden und auch an niedrigen Bahnsteigen barrierefreie Verhältnisse bieten.
glemsexpress @ 22 Jun 2008, 19:00 hat geschrieben:Dann hätte man überhaupt nie solche verschiedenen Bahnsteighöhen gebaucht.
Die Sache mit den Bahnsteighöhen ist ohnehin ein großer Schwachpunkt. Eigentlich gibt es eine Empfehlung, künftig nur noch auf 76-cm-Basis zu bauen, konsequent umgesetzt wird das allerdings nur in Schleswig-Holstein und Brandenburg. In allen übrigen Bundesländern regiert mehr oder weniger ein Mischmasch. Gerade in Bayern scheint nicht mal die BEG nicht zu wissen, welche Höhe sie wo will...
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Beitrag von 146225 »

Und um den Bogen zum Thema wieder zu bekommen: Auch in [acronym title="TBM: Bietigheim-Bissingen <Bf>"]TBM[/acronym] Gleis 9/10, [acronym title="TN: Neckarsulm <Bf>"]TN[/acronym], [acronym title="TML: Möckmühl <Bf>"]TML[/acronym] und [acronym title="TL: Lauda <Bf>"]TL[/acronym] - um nur die RE-Halte zu nehmen - könnte man neue und höhere Bahnsteige sicher vertragen.
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Beitrag von goldberger »

"Gerade in Bayern scheint nicht mal die BEG nicht zu wissen, welche Höhe sie wo will."

Zumindest scheint Sie sich schon Gedanken darum gemacht zu haben :
"Neues Konzept 'Zielbahnsteighöhen in Bayern'"
http://www.bayern-takt.de/call_media.php?w...hen04072007.pdf
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Beitrag von JeDi »

146225 @ 23 Jun 2008, 06:14 hat geschrieben: Und um den Bogen zum Thema wieder zu bekommen: Auch in [acronym title="TBM: Bietigheim-Bissingen <Bf>"]TBM[/acronym] Gleis 9/10, [acronym title="TN: Neckarsulm <Bf>"]TN[/acronym], [acronym title="TML: Möckmühl <Bf>"]TML[/acronym] und [acronym title="TL: Lauda <Bf>"]TL[/acronym] - um nur die RE-Halte zu nehmen - könnte man neue und höhere Bahnsteige sicher vertragen.
Wat is mit Osterburken?
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Beitrag von Daniel-Würzburg »

goldberger @ 23 Jun 2008, 13:14 hat geschrieben:"Gerade in Bayern scheint nicht mal die BEG nicht zu wissen, welche Höhe sie wo will."

Zumindest scheint Sie sich schon Gedanken darum gemacht zu haben :
"Neues Konzept 'Zielbahnsteighöhen in Bayern'"
http://www.bayern-takt.de/call_media.php?w...hen04072007.pdf
Gerade darauf bezog ich mich. Wenn dás Konzept Zielbahnsteighöhen so wie geplant umgesetzt würde, wäre ja alles in Ordnung. Tatsächlich sieht es aber so aus, dass es schon ungewöhnlich ist, wenn sich die BEG mal an ihr Konzept hält. Zum Beispiel:
* Die Main-Spessart-Bahn Würzburg--Aschaffenburg soll im Zielzustand nur 76-cm-Bahnsteige besitzen, trotzdem wurden in Wernfeld und Veitshöchheim 55-cm-Bahnsteige gebaut, in Thüngersheim ist das gleiche geplant.
* Auf der Strecke Würzburg--Treuchtlingen soll es im Zielzustand nur 76-cm-Bahnsteige geben, in Triesdorf wurde demzufolge auch ein neuer 76-cm-Bahnsteig gebaut. Das E-Netz Würzburg, zu dem auch diese Strecke zählt, wurde aber für Fahrzeuge mitt 55 cm Fußbodenhöhe ausgeschrieben.
* Die Paartalbahn Augsburg--Ingolstadt soll im Zielzustand 55--cm-Bahnsteige besitzen. Im Keilbahnhof Augsburg-Hochzoll wurden die beiden Bahnsteige für die Paartalbahn trotzdem auf 76 cm gebaut.
* Alle elektrifizierten Strecken im Raum Augsburg sollen im Zielzustand 76-cm-Bahnsteige haben, was z.B. auf der Strecke nach München auch so umgesetzt wurde. Trotzdem wurde wie in Würzburg das E-Netz für 55-cm-Fahrzeuge ausgeschrieben.
* Am Bahnhof Treuchtlingen treffen vier Strecken zusammen, die im Zielzustand alle 76-cm-Bahnsteige haben sollen, trotzdem wurden beim Bahnhofsumbau drei der vier Bahnsteige nur auf 55 cm erhöht.
Du meinst, die BEG hat sich Gedanken gemacht? Mag sein, aber selbst das beste Konzept nützt nichts, wenn es nicht umgesetzt wird.
JeDi @ 23 Jun 2008, 14:08 hat geschrieben:
146225 @ 23 Jun 2008, 06:14 hat geschrieben:Und um den Bogen zum Thema wieder zu bekommen: Auch in TBM Gleis 9/10, TN, TML und TL - um nur die RE-Halte zu nehmen - könnte man neue und höhere Bahnsteige sicher vertragen.
Wat is mit Osterburken?
Zumindest in Fahrtrichtung Stuttgart hält der RE oft auf Gleis 2, wo der Bahnsteig für die S-Bahn auf 76 cm erhöht wurde, die S-Bahn hält dann entweder auf Gleis 1 oder am Stumpfgleis zwischen den Gleisen 2 und 3. Dass beim S-Bahn-Umbau nicht der ganze Bahnhof Osterburken modernisiert wurde, sondern nur zwei Bahnsteige für die S-Bahn erhöht wurden, ist wieder eine typische Flickwerk-Aktion. Am Bahnsteig 2/3 mussten Absperrgitter und Treppen installiert werden, um die beiden unterschiedlich hohen Bahnsteigseiten zu verbinden. Etwas mehr Weitsicht hätte nicht geschadet.
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Beitrag von Boris Merath »

Ich denke das mit den Fahrzeughöhen ist auch leichter gesagt als getan. Man kann jetzt z.B. nicht einfach Fahrzeuge für 76cm ausschreiben, wenn man noch 0cm-Bahnsteige hat.
So ne Umstellungsaktion muss entweder über Nacht mit Umstellung aller Fahrzeuge sowie aller Bahnsteige auf einmal erfolgen (was nicht durchführbar sein dürfte), oder dauert halt ein paar Jahrzehnte. Ich denke, auch die 55cm werden keine endgültige Höhe sein, sondern in einigen Jahrzehnten dann auf 76cm vereinheitlicht werden.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von Daniel-Würzburg »

Boris Merath @ 23 Jun 2008, 15:30 hat geschrieben: Ich denke das mit den Fahrzeughöhen ist auch leichter gesagt als getan. Man kann jetzt z.B. nicht einfach Fahrzeuge für 76cm ausschreiben, wenn man noch 0cm-Bahnsteige hat.
0-cm-Bahnsteige gibt es nicht. Die meisten Altbahnsteige haben eine Höhe von rund 38 cm. Und man kann dennoch Fahrzeuge mit 76 cm Fußbodenhöhe einsetzen, sofern eine ausfahrbare Trittstufe auf der Höhe von 55 cm vorhanden ist (wie z.B. bei den Married-Pair-Wagen). Dann hat man an 76-cm-Bahnsteigen einen stufenslosen Einstieg, an 55-cm-Bahnsteigen eine und an noch niedrigeren Altbahnsteigen zwei Stufen.
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Beitrag von JeDi »

Daniel-Würzburg @ 23 Jun 2008, 18:22 hat geschrieben: 0-cm-Bahnsteige gibt es nicht.
Doch... Ich könnt dir spontan mindestens 10 aufzählen...
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Beitrag von Daniel-Würzburg »

JeDi @ 23 Jun 2008, 18:34 hat geschrieben: Doch... Ich könnt dir spontan mindestens 10 aufzählen...
Tatsächlich? Nur zu! Mach dir aber bewusst, dass sich die Bahnsteighöhe auf die Schienenoberkante bezieht, es müsste an solcherlei Stationen aussehen wie an einem Bahnübergang.
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Beitrag von Daniel-Würzburg »

Die Freien Wähler aus dem Main-Tauber-Kreis wollen eine Verlängerung der S-Bahn Rhein-Neckar von Osterburken nach Würzburg: Antrag auf Ausbau gestellt

Ehrlich gesagt halte ich davon nicht viel. Schon heute braucht die S1 von Osterburken bis Heidelberg rund 90 Minuten, bis Mannheim nochmal 15 Minuten mehr und in Kaiserslautern ist man nach geschlagenen drei Stunden.
Der RE braucht von Osterburken bis Würzburg 55 Minuten, die RB (inkl. Umsteigezeit in Lauda) 1 Stunde 25 Minuten. Durch die schnelleren S-Bahn-Fahrzeuge könnte man zwar Zeit einsparen, die für neue Haltestellen (Geroldshausen-Moos, Reichenberg-Lindflur, Reichenberg und Würzburg-Heidingsfeld) aber vermutlich wieder aufgebraucht würden, letztendlich also ein Nullsummenspiel. Summa summarum hätte man zwischen Würzburg und Heidelberg eine Fahrtzeit von rund drei Stunden und die S1 wäre vermutlich uneinholbar die längste S-Bahn-Linie der Welt.

Für die Naherschließung wäre eine S-Bahn zwar vorteilhaft, als Langstreckenverkehrsmittel ist sie aber angesichts einer Fahrtzeit von drei Stunden oder noch mehr im 425er überhaupt nicht geeignet. Viel sinnvoller wäre eine schnelle RE-Verbindung von Würzburg in den Rhein-Neckar-Raum, z.B. als Flügelzug des RE Würzburg--Stuttgart, der in Osterburken abgekuppelt wird. Dafür müssten aber flügelbare Triebwagen her, aber bitte keine 425er!
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Beitrag von ChristianMUC »

Der RE Würzburg-Stuttgart fährt doch größtenteils nur alle 2 Stunden? Warum nicht ab Würzburg in der Zwischenstunde einen RE Würzburg - Saarbrücken einlegen, der dann idealerweise in Osterburken Anschluss an einen RE Richtung Heilbronn hätte?
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Beitrag von 146225 »

ChristianMUC @ 30 Jun 2008, 18:37 hat geschrieben: Der RE Würzburg-Stuttgart fährt doch größtenteils nur alle 2 Stunden? Warum nicht ab Würzburg in der Zwischenstunde einen RE Würzburg - Saarbrücken einlegen, der dann idealerweise in Osterburken Anschluss an einen RE Richtung Heilbronn hätte?
Weil, Christian, - Deine Idee hätte bei geschickter Umsetzung auch noch den Vorteil eines RE-Stundentaktes zwischen [acronym title="RNZ: Neckarelz <Bf>"]RNZ[/acronym] und [acronym title="RH: Heidelberg Hbf <Bf>"]RH[/acronym] - weil sich dann die Aufgabenträger von Bayern, Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und dem Saarland einig werden müßten, so schön die Idee auch klingt. Als Haltebahnhöfe würde ich persönlich in diesem Konzept dann Würzburg Hbf, Lauda, Osterburken, Seckach, Mosbach, Neckarelz, Eberbach, Heidelberg Hbf, Mannheim Hbf, Lumpenhafen Mitte und Hbf, Schifferstadt, Neustadt (Weinstraße) Hbf, Kaiserslautern Hbf, Landstuhl, Homburg (Saar) Hbf, St. Ingbert und Saarbrücken Hbf vorschlagen.

Einen solchen Langstrecken-RE müßte man auf jeden Fall ausschreiben, und vermutlich würden es Triebzüge werden müssen. Nun, es ist ja noch nicht bewiesen, daß man z.B. einen FLIRT nicht auch durch entsprechende Ausstattung für so etwas tauglich bekommen könnte. Aber eigentlich schreit solch eine Idee nach Zügen a la Alex.

Doch es wird ein Traum bleiben, weil sich die zuständigen Provinzfürsten nicht werden einigen können.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
ChristianMUC

Beitrag von ChristianMUC »

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