Nahverkehr München - Augsburg

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich habe die Pläne überflogen, aufgrund der zusätzlichen Weichenverbindungen in Mammendorf und Augsburg Hbf ist eine forumsgerechte Aufarbeitung nicht trivial.
Interessant ist dass die Ammerseebahn zugunsten der Express S-Bahn bereits am Hauptbahnhof enden soll, während die S-Bahn bis Oberhausen verkehren soll.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Augsburg Oberhausen

Die BEG bestellt am Mittelbahnsteig 4 / 5 folgende Infrastruktur:
- 76 cm Bahnsteighöhe mit Bestelllänge = 220 m + 5 m ungenaues Halten (Sicherungslänge 300 m) und H = 76 cm ü. SO für Mischverkehre.
- Den barrierefreien Bahnsteigzugang sowie die barrierefreie Anbindung an den Bahnhofsvorplatz.

Details Oberhausen
Abriss und Neubau des Mittelbahnsteiges 4/5 mit taktilem Leitsystem (Bahnsteignutzlänge = 220 m / Baulänge = 225 m / H= 76 cm üSO; die Anlage 17_TM 2017-02 I.SBB_Anf Bsthöhe ist analog anzuwenden). Durchschnittliche Bahnsteigbreite von 7,5m und entspricht der Ril 813. Ermittlung der Baulänge: maximale Zuglänge 205 m, zuzüglich 5 m Bremsungenauigkeit (Zbu), inklusive Entwässerung, Kabeltiefbau. Die Entwässerung erfolgt Bahnsteig mittig, entsprechende Entwässerungsanlagen sind vorzusehen. Die Festlegung der Bahnsteighöhe entspricht dem Bahnsteighöhenkonzept.Als Sicherungslängen sind 300 m vorgesehen.

- Die zwei Treppenabgänge zur Personenunterführung werden aufgrund des schlechten Zustands ebenfalls komplett neu errichtet. Die Lage der Treppen ist je Variante (siehe unten) unterschiedlich. Sollte die Barrierefreiheit über die Bestandsunterführung möglich sein, könnte, in Abhängigkeit zur Reisenden Prognose, künftig auf eine Treppe
verzichtet werden.

- Der Lichtschacht zur Straßen-/Personenunterführung (Ulmer Straße) muss an die neue Bahnsteighöhe angepasst werden.

- Das Bahnsteigdach am Bstg 4/5 ist auf der ganzen Länge abzubrechen und durch ein neues Dach mit einer Dachlänge von 70 m zu ersetzen.

- Die Ausstattungselemente sowie die Beleuchtungsanlage werden komplett erneuert. Schilder, Lautsprecher und FIA sind so zu montieren, dass eine Durchgangshöhe von 2,50 m gewährleistet ist. An den Bahnsteigenden sind Absperrgeländer und Diensttreppen vorzusehen.

- Die Barrierefreiheit soll mit Hilfe von Aufzugsanlagen erreicht werden. Hierzu gibt es
drei Varianten:

Varinate 1: Es wird eine Aufzugsanlage nachgerüstet, die von der Straßen-/Personenunterführung ("Ulmer Straße") auf den Mittelbahnsteig führt. Die Machbarkeit eines Anschlusses mit danebenliegender Treppenanlage zum Bahnsteig soll geprüft werden.

Variante 2: Es werden in Summe drei Aufzugsanlagen am Bahnhofsvorplatz sowie am Haus- und Mittelbahnsteig Gleis 4/5 nachgerüstet. Für den Bau der Aufzugsanlage am Hausbahnsteig muss das Bahnsteigdach neu errichtet werden. Die Aufzüge sind an die Personenunterführung angeschlossen.

Variante 3: Um die Verkehrsstation für die Zukunft umfassend barrierefrei auszubauen, besteht die Möglichkeit unmittelbar nördlich des EG eine neue Personenunterführung mit Treppenanlagen und Aufzügen zu allen Bahnsteigen, als Ersatz für die derzeitige aus dem Jahr 1933 stammende PU, zu errichten.

In Augsburg Hbf wird das Gleis 024 als Bahnsteiggleis in einer Bestelllänge von 140m ertüchtigt. Hierzu wird ein Zungenbahnsteig ( Bahnsteighöhe 76cm) ü. SO eingerichtet sowie ein Hauptsignal ikl. Zug- und Rangierfahrstraßen eingerichtet. Dafür kann die Ammerseebahn künftig in Augsburg Hbf enden und wenden. Im Gegenzug kann die Regional-S-Bahn bis Augsburg Oberhausen geführt werden.

Als Option wird die Nachbaubarkeit einer zusätzlichen Wichnverbindung W698/W699 zschischen Gleis 024 und Gleis 6 zur Verbesserung der Fahrbeziehungen berücksichtigt. Diese Weichenverbindung ermöglicht eine gleichzeitige Ausfahrt aus Gleis 9 nach München mit gleichzeitiger Einfahrt von Mering in das Gleis 024 ohne Behinderung der Verkehre aus Richtung Buchloe. Bei Realisierung dieser Option verringert sich die nutzbare Bahnsteiglänge von Gleis 024 auf 100m. Diese Maßnahme ist parallel zum Projekt "Ergänzende Maßnahmen zur Mobilitätsdrehscheibe Augsburg" (MDA-E) der DB Station&Service Ad umzusetzen. Die Maßnahme ist in Abb. 4 dargestellt [grottenschlechter Scan]

In Althegenberg wird für den Mittelbahnsteig auf einer Länge von 210m eine Zielbahnsteighöhe von 96cm ü. SO angestrebt, für die übrige Bahnsteiglänge bis zur Bestelllänge von 300m soll die heutige Bahnsteighöhe von 76cm erhalten bleiben.

Projektumriss Althegenberg

Variante 1: Es wird vorausgesetzt, dass die vorhandenen Fundamente für eine Aufhöhung des Bahnsteiges von 76 cm üSO auf 96 cm üSO ausreichend dimensioniert wurden.
Aufhöhung des Mittelbahnsteiges am östlichen Bahnsteigendes mit taktilem Leitsystem (Bahnsteignutzlänge = 210 m / H= 96 cm üSO; die Anlage 17_TM 2017-02 I.SBB_Anf Bsthöhe ist analog anzuwenden). Durchschnittliche Bahnsteigbreite von 5,13 m und entspricht der Ril 813. Baulänge entspricht eine Länge von 301 m. Der Bahnsteig besitzt zwei verschiede Bahnsteighöhen. Die Höhe der restlichen Länge des Bahnsteiges soll einer Höhe von 76 cm üSO entsprechen. Der Höhenunterschied des Bahnsteiges wird mit einer Rampe barrierefrei ausgeglichen. Die Entwässerung erfolgt Bahnsteig mittig, entsprechende Entwässerungsanlagen sind vorzusehen. Die Festlegung der Bahnsteighöhe entspricht dem Bahnsteighöhenkonzept.

Variante 2: Es wird vorausgesetzt, dass die vorhandenen Fundamente für eine Aufhöhung des Bahnsteiges von 76 cm üSO auf 96 cm üSO nicht ausreichend dimensioniert wurden.
Abriss und Neubau des Mittelbahnsteiges mit taktilem Leitsystem (Bahnsteignutzlänge = 210 m / Baulänge = 301 m / H= 96 cm bzw. 76 cm üSO; die Anlage 17_TM 2017-02 I.SBB_Anf Bsthöhe ist analog anzuwenden). Durchschnittliche Bahnsteigbreite von 5,13 m und entspricht der Ril 813. Der Bahnsteig besitzt zwei verschiede Bahnsteighöhen. Eine Höhe von 96 cm üSO ist für eine Länge von 210 m Bahnsteiglänge vorgesehen. Die Höhe der restlichen Länge des Bahnsteiges soll einer Höhe von 76 cm üSO entsprechen. Der Höhenunterschied des Bahnsteiges wird mit einer Rampe barrierefrei ausgeglichen. Die Entwässerung erfolgt Bahnsteig mittig, entsprechende Entwässerungsanlagen sind vorzusehen. Die Festlegung der Bahnsteighöhe entspricht dem Bahnsteighöhenkonzept.

Für beide Varianten gilt:
- Der geneigte Gehweg am östlichen Ende des Bahnsteigs wird entsprechend verlängert, sodass die neue Bahnsteighöhe barrierefrei erreichbar ist.

- Die überschüssige Bahnsteigbaulänge ist auf einer Höhe von 76 cm Bahnsteighöhe zu belassen. Ggf. ist der Übergangsbereich zwischen den unterschiedlichen Bahnsteighöhen anzupassen. (einheitliches Erscheinungsbild).

- Der Bahnsteigbelag wird komplett erneuert und entsprechend der aktuellen Richtlinien mit einem taktilen Leitsystem und einer Sicherheitsschraffur ausgestattet.

- Die Ausstattungselemente und die zwei WSA können wiederverwendet werden. Die Beleuchtungsmasten können ebenfalls wiederverwendet werden, müssen jedoch in der Höhe angepasst und mit neuen Leuchtmitteln versehen werden. Die Schilder, Lautsprecher und die DSA an den Beleuchtungsmasten sind so zu montieren, dass eine Durchgangshöhe von 2,50 m gewährleistet werden kann.


In Haspelmoor wird für den Mittelbahnsteig auf einer Länge von 210m eine Zielbahnsteighöhe von 96cm ü. SO angestrebt, für die übrige Bahnsteiglänge bis zur Bestelllänge von 300m soll die heutige Bahnsteighöhe von 76 cm erhalten bleiben. Der Mittelbahnsteig soll über Rampen oder Aufzüge barrierefrei an die Nordseite angebunden werden.

Projektumriss Haspelmoor

- Variante 1: Es wird vorausgesetzt, dass die vorhandenen Fundamente für eine Aufhöhung des Bahnsteiges von 76 cm ü.SO auf 96 cm ü.SO ausreichend dimensioniert wurden.

Aufhöhung des Mittelbahnsteiges am östlichen Bahnsteigendes mit aktuell gültigem taktilem Leitsystem (Bahnsteignutzlänge = 210 m / H= 96 cm ü.SO; die Anlage 17_TM 2017-02 I.SBB_Anf Bstghöhe ist analog anzuwenden). Durchschnittliche Bahnsteigbreite von 7,48 m und entspricht der Ril 813. Baulänge entspricht eine Länge von 301 m. Der Bahnsteig besitzt zwei verschiede Bahnsteighöhen. Die Höhe der restlichen 90m des Bahnsteiges soll einer Höhe von 76 cm ü.SO entsprechen. Der Höhenunterschied des Bahnsteiges wird mit einem Gehweg barrierefrei ausgeglichen. Die Entwässerung erfolgt Bahnsteig mittig. Die Festlegung der Bahnsteighöhe entspricht dem
Bahnsteighöhenkonzept.

Die beiden Wetterschutzhäuser können je nach Beschaffenheit weiterverwendet wer-
den.

Variante 2: Es wird vorausgesetzt, dass die vorhandenen Fundamente für eine Aufhöhung des Bahnsteiges von 76 cm ü.SO auf 96 cm ü.SO nicht ausreichend dimensioniert wurden.
Abriss und Neubau des Mittelbahnsteiges mit taktilem Leitsystem (Bahnsteignutzlänge = 210 m / Baulänge = 301 m / H= 96 cm bzw. 76 cm ü.SO; die Anlage 17_TM 2017-02 I.SBB_Anf Bsthöhe ist analog anzuwenden). Durchschnittliche Bahnsteigbreite von 7,48 m und entspricht der Ril 813. Der Bahnsteig besitzt zwei verschiede Bahnsteighöhen. Eine Höhe von 96 cm ü.SO ist für eine Länge von 210 m Bahnsteiglänge vorgesehen. Die restlichen 90m des Bahnsteiges soll einer Höhe von 76 cm ü.SO entsprechen. Der Höhenunterschied des Bahnsteiges wird mit einer Rampe barrierefrei ausgeglichen. Die Entwässerung erfolgt Bahnsteig mittig. Die Festlegung der Bahnsteighöhe entspricht dem Bahnsteighöhenkonzept.

Um Barrierefreiheit zu erlangen wird am nördlichen Zugang anstelle des Treppenabgangs in Abstimmung mit der Kommune eine geneigte lange Rampe errichtet (alternativ Aufzug – siehe Kapitel 1.5). Zudem wird eine Aufzugsanlage nachgerüstet, die von der Personenunterführung auf den Mittelbahnsteig führt. In der Personenunterführung
wurde nach Aussage des Bahnhofsmanagments beim Bau ein Aufzugsschacht vorgesehen.
Der Bahnsteigbelag wird komplett erneuert und wird entsprechend der aktuellen Richtlinien mit einem taktilen Leitsystem und einer Sicherheitsschraffur ausgestattet.
Die Ausstattungselemente und die zwei WSA können wiederverwendet werden. Die Beleuchtungsmasten können ebenfalls wiederverwendet werden, müssen jedoch in der Höhe angepasst und mit neuen Leuchtmitteln versehen werden. Die Schilder, Lautsprecher und die DSA an den Beleuchtungsmasten sind so zu montieren, sodass eine Durchgangshöhe von 2,50 m gewährleistet werden kann.

In Mammendorf ist für den Bahnsteig an Gleis 6/7 eine Zielbahnsteighöhe von 96 cm ü. SO anzustreben.

In Mammendorf wird eine Weichenverbindung W26/W27 am Westkopf zwischen Gleis 5 und Gleis 3 errichtet. Es erfolgt eine Anpassung der Signale (Versetzung LS und Esig 16ff, zusätzlicher Richtungsanzeiger Zs 2 Sig 16FF), der ESTW - Software und der Oberleitungsanlagen. Die Abzweigegeschwindigkeit wird mit der BEG vorab abgestimmt. Die Maßnahme ist in Abb. 3 [Grafik ohne Kontrast] dargestellt. Der BVWP 2030 sieht in der Kategorie "Vordringlicher Bedarf" die Verlängerung eines Überholgleises in Mamendorf für 740m lange Güterzüge vor, wofür laut BMVI einer der Bahnhofsköpfe umzubauen ist. DIe beiden Projekte "Regional-S-Bahn München" und "740m -Überholgleis) sind soweit müglich aufeinander abzustimmen.


Projektumriss Mammendorf

Variante 1)
- Absenkung der Gleishöhe am Gleis 6 um 20 cm.

Variante 2.1)
-Hochstopfen der Gleishöhe am (Stumpf-)Gleis 7 um 20 cm.
- Abriss und Neubau des Bstg 6 / 7 mit taktilem Leitsystem (Bahnsteignutzlänge = 205m / Baulänge = 210 m / H= 96 cm üSO; die Anlage 17_TM 2017-02 I.SBB_Anf Bst-höhe ist analog anzuwenden. Bahnsteigbreite 2,50 m gem. Ril 813. Ermittlung der Baulänge: maximale Zuglänge 205 m, zuzüglich 6,50 m Bremsungenauigkeit (Zbu), inklusive Entwässerung, Kabeltiefbau. Die Entwässerung erfolgt Bahnsteig mittig. Die Festlegung der Bahnsteighöhe entspricht dem Bahnsteighöhenkonzept. Als Sicherungslängen sind 210 m vorgesehen und muss deshalb nicht besonders berücksichtigt
werden.
- Abbruch der überschüssigen Bahnsteiglänge
- Herstellung eines barrierefreien Gehwegs vom EG zum Mittelbahnsteig. Es ist zu vermeiden, dass der Bestandsschutz des vorhandenen barrierefreien Gehweges verlorengeht, da die vorhandene Fläche für den Flächenbedarf für die Entwicklungslänge einer Rampe nicht ausreichen wird.
- Das beheizbare Treppenbauwerk am östlichen Bahnsteigende wird um eine Treppenstufe erweitert. Falls technisch nicht möglich (Treppe in einem schlechten Zustand),soll die Treppe neugebaut werden.
Da PU und Treppe allerdings erst 2010 in Betrieb genommen worden sind und mit Fördermitteln errichtet wurden (Bindefrist somit bis 2035) sollte ein Abriss möglichst vermieden werden.

Variante 2.2.)
- Wie Variante 2.1 nur das statt dem Abriss und Neubau die Aufhöhung der bestehen-
den Bahnsteigfundamente zu prüfen ist.

[weitere kleiner Maßnahmen bis hin zu Streusandboxen]
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Go Ahead plant Mehrfachtraktion von Desiro-Mireo auf der Strecke Augsburg-München: PM vom 16.3.21: https://www.go-ahead.bayern/news/erstmals-d...aktion-324.html und Film dazu: https://www.go-ahead.bayern/fileadmin/user_..._HC___Mireo.mp4
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Beitrag von 146225 »

ralf.wiedenmann @ 29 Apr 2021, 07:22 hat geschrieben: Go Ahead plant Mehrfachtraktion von Desiro-Mireo auf der Strecke Augsburg-München: PM vom 16.3.21: https://www.go-ahead.bayern/news/erstmals-d...aktion-324.html und Film dazu: https://www.go-ahead.bayern/fileadmin/user_..._HC___Mireo.mp4
Das ist ja auch von Anfang an der Sinn der "Kombi-Bestellung" bei Siemens gewesen.
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Beitrag von Rohrbacher »

146225 @ 29 Apr 2021, 19:18 hat geschrieben: Das ist ja auch von Anfang an der Sinn der "Kombi-Bestellung" bei Siemens gewesen.
*rhetorische Frage* Das heißt, der Wettbewerb schränkt die Kompatibilität ein? :ph34r: :ph34r:
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Beitrag von 146225 »

Rohrbacher @ 29 Apr 2021, 20:13 hat geschrieben: *rhetorische Frage* Das heißt, der Wettbewerb schränkt die Kompatibilität ein? :ph34r:  :ph34r:
Nur in den Köpfen vorgestriger Freaks. Flirt & Kiss funktionieren bekanntlich ja auch schon eine "halbe Ewigkeit" miteinander entlang der Mosel. Und das komplexere Technik als ein rumpelnder Blechhaufen mit nix dran eben auch komplexere technische Anforderungen stellt als nur eine Blechmülltonne hinter einen Schraubeneimer (140 + n-Wagen) manuell zu kuppeln, sollte auch klar sein.

Bayern sollte sich auf die Desiro HC freuen. Wenn die Fahrzeuge nur annähernd so stabil unterwegs sind wie hier in NRW als RRX, dann sind die ein Rückgrat und ein Gewinn im Nahverkehr.

Wenn dir ET zu modern sind, geh auf die Alb: Für Spielzeugeisenbahner hat die böse Ausschreibungsbehörde NVBW diesen Sommer aber auch ein putziges Spielzeug im Einsatz. Zerreisst es da den echten Freak? Einerseits ja gut, weil "richtige Eisenbahn" (#Bullshit #Blafasel). Andererseits die böse nicht-Staatsbahn auf vom Land ausgeschriebener Leistung. (#HölleHölleHölle).
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Beitrag von Rohrbacher »

146225 @ 29 Apr 2021, 21:42 hat geschrieben:Flirt & Kiss funktionieren bekanntlich ja auch schon eine "halbe Ewigkeit" miteinander
Was genau willst du mir damit sagen? Die beiden sind vom gleichen Hersteller.
146225 @ 29 Apr 2021, 21:42 hat geschrieben:Und das komplexere Technik als ein rumpelnder Blechhaufen mit nix dran eben auch komplexere technische Anforderungen stellt
Du kannst auch rumpelnde Blechhaufen inkompatibel bauen, wenn der Wettbewerbsgedanke höher steht als die Funktionalität, wie die Eisenbahnpionierzeiten gezeigt haben. Man kann aber, wie es die Computer- (USB) und auch die Autobranche (OBD) zeigt, dass sogar weltweite herstellerübergreifende Standards bei höchstkomplexer Technik möglich sind. Außer die Bahnhersteller machen's wie z.B. oft Apple absichtlich anders, weil Wettbewerb nur dann toll ist, wenn man möglichst alle durch Inkompatibilität ans eigene Produkt gebunden kriegt. Übrigens hatten selbst deine Schraubeneimer über die UIC-Dose früh eine für die Zeit moderne, genormte und bekanntermaßen aufwärtskompatible Digitalverbindung. :ph34r:
146225 @ 29 Apr 2021, 21:42 hat geschrieben:Bayern sollte sich auf die Desiro HC freuen. Wenn die Fahrzeuge nur annähernd so stabil unterwegs sind wie hier in NRW als RRX, dann sind die ein Rückgrat und ein Gewinn im Nahverkehr.
Und wenn Go Ahead nur annähernd so stabil unterwegs ist wie in BaWü, dann nicht.
146225 @ 29 Apr 2021, 21:42 hat geschrieben:Wenn dir ET zu modern sind, geh auf die Alb: Für Spielzeugeisenbahner hat die böse Ausschreibungsbehörde NVBW
Wir wissen, dass du nur zu stumpfsinnigem und postfaktischem Framing fähig bist, wenn Argumente mal wieder Mangelware sind. Ich meine, auf meine Kritik, dass vor allem herstellerübergreifende Kompatibiltät wichtig wäre, vor allem damit überhaupt ein Hersteller-Wettbewerb auch bei Komponenten unterhalb des Gesamtprodukts zustande kommt (wie zu Bundesbahnzeiten meistens, schau mal deine Schraubeneimer genauer an ...), kommst du mit Stadler + Stadler. :lol:
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Beitrag von 146225 »

Rohrbacher @ 29 Apr 2021, 21:23 hat geschrieben: Man kann aber, wie es die Computer- (USB) und auch die Autobranche (OBD) zeigt, dass sogar weltweite herstellerübergreifende Standards bei höchstkomplexer Technik möglich sind. Außer die Bahnhersteller machen's wie z.B. oft Apple absichtlich anders, weil Wettbewerb nur dann toll ist, wenn man möglichst alle durch Inkompatibilität ans eigene Produkt gebunden kriegt.
Das ist das einzige, worüber sich eine Antwort lohnt. Hier - am besten über eine europaweit einheitliche Norm - Schnittstellen zu schaffen, wäre sicher wünschenswert.
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Beitrag von Rohrbacher »

146225 @ 30 Apr 2021, 06:05 hat geschrieben:Hier - am besten über eine europaweit einheitliche Norm - Schnittstellen zu schaffen, wäre sicher wünschenswert.
Scheitert aber nunmal an den Prinzipien des Wild-West-Bahnwettbewerbs. Mal schauen, ob sich die Güterbahnen auf eine Digitalkupplung geeinigt kriegen oder ob das ausgeht wie vor 50 Jahren, wo die organisatorischen Voraussetzungen noch leichter waren. Dass es diesmal klappen könnte, wäre aber selbstverständlich nicht nur vermztlich hunderten Millionen Fördereuros, sondern dem Wettbewerb zu verdanken, durch den ja europaweit hunderttausende Güterwagen weniger umzurüsten wären als in den 70er Jahren bzw. ein Großteil mittlerweile so alt ist, dass er ohnehin ersetzt werden müsste. :ph34r:
146225 @ 30 Apr 2021, 06:05 hat geschrieben:Das ist das einzige, worüber sich eine Antwort lohnt.
Warum eine Stadler-interne Kuppelei als Gegenbeispiel taugt, wenn ich anhand des Augsburger Siemens-Beispiels sage, dass der Wettbewerb fast nur noch solche herstellerinternen Schnittstellen zu Wege bringt, würde mich dennoch interessieren. Und dass deine schraubengekuppelten Blechkübel in ihrer Zeit neben der mechanischen auch schonmal eine UIC-genormte digitale Schnittstelle für damals nötige Funktionen hatte, was Züge mit beispielsweise schweizer, deutschen und französischen Wagen vor niederländischer E-Lok oder deutscher Dieselok oder oder oder zuließ, was man eben im Laufe der Jahrzehnte, die Schienenfahrzeuge halten, dann plötzlich mal damit fahren möchte, und du jetzt als wünschenswerte Neuerung hinstellst, wird dadurch, dass du diesen Fakt nicht als diskussionswürdig abtust, mal wieder nicht falscher. Ich hätte jetzt aber erwartet, dass du Standards ablehnst, weil dadurch der Fortschritt ausgebremst wird. Es kann ja nicht angehen, dass man 2030 eine neue Digitalkupplung einführt und dann fährt man die nur weil sie Standard ist und millionenfach im Einsatz 2100 immer noch. Nicht auszudenken ...

Auch die Leistung von Go Ahead BaWü lässt einige ja tatsächlich sehr gepannt nach Augsburg schauen. Wenn man wie die meisten Fahrgäste an einer funktionierenden und pünktlichen Eisenbahn interessiert ist, sollte man durchaus berechtigte Bedenken nicht so abtun, nur weil die Schere zwischen eigenem Weltbild und den Tatsachen immer weiter aufgeht. Was mir da z.B. schnittstellenmäßig aufstößt: Go Ahead Bayern möchte im Allgäu mit Stadler fahren, im benachbarten Augsburg ohne technisch bedingten Hintergrund mit zwei Sorten Siemens, also drei Baureihen. Hauptsache BWL-mäßig passt's, hausintern jedenfalls. Oder welchen Vorteil siehst du darin, während in anderen Branchen möglichst zur Kostensenkung hochskaliert und vereinheitlicht wird? Was damit theoretisch klappen könnte: Deutsche FLIRT mit 55 cm könnten in Lindau theoretisch mal bei denkbarer deutsch-schweizer Elektrifizerung/Zugsicherung im Bereich von Basel bis Lindau mit schweizer FLIRT mit 55 cm flexibel rumfahren. Ach ne, die SBB setzt intern ja schon länger auf die Schwab-Kupplung. Merkste selbst. :lol:
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Beitrag von 146225 »

Tja, jetzt hast du keine Bombardier-Fahrzeuge, wo du über mehrjährigen Lieferverzug rumtrollen kannst, jetzt muss halt das EVU für den Epoche III-Freak als Teufelszeug herhalten.
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Beitrag von JeDi »

Rohrbacher @ 30 Apr 2021, 16:51 hat geschrieben: Warum eine Stadler-interne Kuppelei als Gegenbeispiel taugt, wenn ich anhand des Augsburger Siemens-Beispiels sage, dass der Wettbewerb fast nur noch solche herstellerinternen Schnittstellen zu Wege bringt, würde mich dennoch interessieren. Und dass deine schraubengekuppelten Blechkübel in ihrer Zeit neben der mechanischen auch schonmal eine UIC-genormte digitale Schnittstelle für damals nötige Funktionen hatte, was Züge mit beispielsweise schweizer, deutschen und französischen Wagen vor niederländischer E-Lok oder deutscher Dieselok oder oder oder zuließ, was man eben im Laufe der Jahrzehnte, die Schienenfahrzeuge halten, dann plötzlich mal damit fahren möchte, und du jetzt als wünschenswerte Neuerung hinstellst, wird dadurch, dass du diesen Fakt nicht als diskussionswürdig abtust, mal wieder nicht falscher. Ich hätte jetzt aber erwartet, dass du Standards ablehnst, weil dadurch der Fortschritt ausgebremst wird. Es kann ja nicht angehen, dass man 2030 eine neue Digitalkupplung einführt und dann fährt man die nur weil sie Standard ist und millionenfach im Einsatz 2100 immer noch. Nicht auszudenken ...
Naja, immerhin scheint ja (Siemens-)412 mit (Bombardier-)245 relativ problemlos zu funktionieren. Oder auch Siemens-193 mit Bombardier-Twindexx Vario.
Auch die Leistung von Go Ahead BaWü lässt einige ja tatsächlich sehr gepannt nach Augsburg schauen.
Warum eigentlich? Die Performance scheint seit gut einem Jahr gar nicht so schlecht zu sein - auch wenn ein fehlendes Fahrzeug bei einem 6-Wagen-Park natürlich weniger auffällt, als bei zwei fünfteiligen ET. Das liegt aber in der Natur der Sache. Und Startschwierigkeiten bei komplett neuen Konzepten sind relativ Betreiberunabhängig - da hat sich auch DB Regio sowohl im Fuggernetz, als auch in BW (zum Beispiel bei der S-Bahn Freiburg) nicht wirklich mit Ruhm bekleckert.

In die Grundsätzliche Systemdiskussion will ich dabei gar nicht einsteigen, aber es gibt halt auch irgendwas zwischen schwarz und weiß.
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Beitrag von Rohrbacher »

JeDi @ 30 Apr 2021, 19:19 hat geschrieben:Naja, immerhin scheint ja (Siemens-)412 mit (Bombardier-)245 relativ problemlos zu funktionieren.
Und das wohl gar nicht so selten. :D
JeDi @ 30 Apr 2021, 19:19 hat geschrieben:Oder auch Siemens-193 mit Bombardier-Twindexx Vario.
Mit der genormten mechanischen und digitalen Schnittstelle von annodazumal geht das gleichermaßen sogar noch mit einer Krupp-111, DWA-Steuerwagen und u.U. ausländischem Zeugs. Gleichzeitig kann man über die gleiche Schnittstelle auch neue Funktionen einbinden und ansteuern, wenn beide Fahrzeuge es softwaremäßig verstehen und natürlich die angesteuerte Hardware haben. Zumindest technisch möglich und nur nicht zertifiziert ist das sogar, wenn dazwischen ein Epoche-III-Schraubeneimer aus Österreich mit reiner Durchleitung hängen würde. Mega!
146225 @ 30 Apr 2021, 17:56 hat geschrieben:Tja, jetzt hast du keine Bombardier-Fahrzeuge, wo du über mehrjährigen Lieferverzug rumtrollen kannst, jetzt muss halt das EVU für den Epoche III-Freak als Teufelszeug herhalten.
"Wir wissen, dass du nur zu stumpfsinnigem und postfaktischem Framing fähig bist"

Es ist bei mir privat übrigens vor allem bayerische DB, Epoche IVc, Regelspur in H0-Zweileiterausführung und optimalerweise RP25-Rädern, falls du mir mal was schenken möchtest. Gerne auch Güterwagen, aber möglichst schon ohne Bremsecken und noch ohne Magerkeks, gerne auch nach mitteleuropäisch-internationalen Vorbildern, die liefen ja sehr flexibel in der Gegend rum, entsprechende Austauschmerkmale stehen ja drauf. Ach ja und eine kulissengeführte NEM-Normkupplungsaufnahme ist wichtig, sonst wird das Schreibtischbahning schnell irre langweilig. Spielzeug, das nur vorwärts und rückwärts fahren kann, ist auf Dauer so fad, dass wegen betrieblich oft uninteressanter moderner Vorbilder sogar das Modellbahnhobby heute kaum noch verbreitet ist. Schade eigentlich, denn wegen der einheitlichen herstellerübergreifenden Schnittstellen und des dadurch viel größeren Angebots = Wettbewerbs gegenüber Zeiten als fast nur Märklin zu Märklin und Fleischmann zu Fleischmann passte, wäre das ganze für Spielbahner wie auch für Nietenzähler eigentlich erst richtig interessant. Aber wenn moderne Vorbilder nur hin und her fahren = die einfachst mögliche Rangieraufgabe, ja mei, wo soll die Faszination herkommen? Eine für normale Raumgrößen realistisch umsetzbare Epoche-VI-Anlage ist ein eingleisiger Endhaltepunkt mit per Zugleitbetrieb oder extrem modern ETCS signallos ein- und ausfahrendem quietschbunten, fest gekuppelten Triebwagen mit Schaku-Imitat. Bahngebäude baucht man eigentlich auch fast keine mehr und im Extremfall gibt's nicht einmal mehr einen Knopf, um an einem Bü Schrankenbäume bewegen oder irgendwas blinken zu lassen. :( Rein freakmäßig hast du völlig recht, Epoche VI ist sogar vom spielerischen Aspekt her schwierig. Aber es mag Leute geben, die mögen's so reduziert.

Aber ich glaube, darum geht's hier erst recht nicht, sondern um den Blödsinn, den u.U. die Fahrgäste um Augsburg ausbaden müssen. Schade, dass dir dazu mehr einfach nicht einfallen will. Als Fahrgast vor Ingolstadt fand ich es jedenfalls aus der Zuschauerperspektive echt dufte, dass ich mit den neuen Twindexx-Wagen schon lange fahren konnte, selbst als es nur für einen Teil des Zugs reichte und vorn und/oder hinten noch die elektrischen Lokführergrills von Krupp und Krauss-Maffei dran waren. Das ist kein Grund Bombardier zu dissen, im Gegenteil! Skoda hat mich wegen der von mir kritisierten Effekte ja länger in dem ollen Inkompatibilitäts- und Flexibilitätseffekte im engen "Blechspielzeug" aus den 80ern fahren lassen. Findest du das also besser?

Und was machen wir, wenn die Skoda-Züge mit ihren sechs Wagen in fünf Jahren nicht mehr reichen? Vor Corona fuhren die "Varios" längst teilweise mit 8 oder 10 Wagen und die sechs der gebrochenen MüNünX-Verbindungen waren auch immer voll. Verdoppeln der Fahrgastzahlen? Mir wird Angst und Bange, auch seit ich gelesen habe, dass der Desiro HC hinsichtlich Mittelwagen gar nicht so flexibel ist wie ich dachte oder es Bombardier Twindexx oder auch Stadler KISS sind.

Aber nein, das sind nur Epoche III-Freakereien, wir haben definitiv die beste Bahn aller Zeiten und die zukunftsfähigste dazu. Herr Scheuer wird das bestimmt bestätigen.
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Beitrag von GT6M »

Was war mit dem Fuggerexpress MüHbf ab 17:00Uhr in Pasing auf Gleis 10 los?
In meinen der um 17:34 in München startete und der Freitags ja nur noch aus 3 ET440 besteht, früher waren es 4!, wollen in Pasing Gleis 9 bestimmt 200 Leute noch rein! Vermutlich aus dem defekten an Gleis 10. Außerdem hielten wir Außer planmäßig auch in Mammendorf, Haspelmoor und Althegnenberg. Weiß jemand was da los war?
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Beitrag von GT6M »

Fuggerexpress wird auf der Afrabrücke in Augsburg-Hochzoll evakuiert

Es war der Fuggerexpress ab Augsburg Haunstetterstrasse 16:08 Uhr (3xET440) nach München.
Die Fahrgäste aus dem RE8/9 bzw. der RB86/87 aus Ulm/Donauwörth mussten in Augsburg Hbf aussteigen und fuhren teilweise leer über die Fernbahn nach München (wartete ab kurz nach 17:30 Uhr ewig auf einen Zug nach Kissing. DB-Personal war freundlich aber dermaßen überfordert! Weil sie per Telefon (wenn rufen die da an? Stellwerk? Transportleitung?) Es wurde uns Fahrgästen erzählt sobald der leere Fuggerexpress auf Gleis 7 weg fahren würde einer einfahren der nach dem leeren auf Gleis 5 steht dann abfahren würde, nur leider fuhren beide nicht ab gegen 18:50 Uhr wurde dann die Fahrgastraumbeleuchtung ausgeschaltet. Irgendwann hieß es das man mit Ziel München Hbf auch die ICE's benutzen darf, diese hatten aufgrund von unbefugten Personen im Gleis im Raum Ulm jedoch auch erhebliche Verspätung.
RB 67 viel von Augsburg Ri. Ammersee bis Mering komplett aus. An SEV dachte man von Seiten der DB wohl nicht
Aso die Strecke war erst ab kurz nach 22 Uhr wieder auf beiden Regional Gleisen befahrbar
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Das für die Foristen sicherlich interessanteste Detail an der Geschichte steht nicht in der Zeitung: Der gestandete 440 wurde nämlich später, als die Fahrgäste weg waren, vom NE81 der Staudenbahn abgeschleppt. Facebook
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 23 Oct 2021, 22:57 hat geschrieben: Das für die Foristen sicherlich interessanteste Detail an der Geschichte steht nicht in der Zeitung: Der gestandete 440 wurde nämlich später, als die Fahrgäste weg waren, vom NE81 der Staudenbahn abgeschleppt. Facebook
Interessant .. lass mich raten, die DB AG hat an so kleinen Dorfbahnhöfen wie Augsburg keine Dieselloks mehr parat? Gut dass es dann wenigstens noch ein paar Private gibt.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner @ 24 Oct 2021, 00:32 hat geschrieben:Interessant .. lass mich raten, die DB AG hat an so kleinen Dorfbahnhöfen wie Augsburg keine Dieselloks mehr parat? Gut dass es dann wenigstens noch ein paar Private gibt.
Naja, die DB ohne AG oder ein noch älterer Vorläufer hatte auch nicht auf jedem Dorfbahnhof eine Abschlepplok, maximal eine Bahnhofs-Köf und viel mehr Gleisanlagen, um zur Not mal was defektes (oder sonst wie nicht geplantes) ein paar Tage einfach stehen zu lassen. Das war echt praktisch! Und warum sollte die DB AG etwas haben, was irgendein anderes EVU auch nur maximal zufällig im eigenen Betrieb genau auf dem Bahnhof stehen hat, in dessen Nähe man blöderweise liegenbleibt?

Nö, ich fand's einfach toll, was an Improvisation möglich ist, wenn man will, und was für praktische Funktionen so manches Altfahrzeug noch hat, z.B. hier bis zu 400 t an Fremdtypen ziehen und bremsen zu dürfen, was heute wegoptimiert oder einfach nur wegzertifiziert ist. Man braucht's ja so gut wie nie, wir fahren ja alle immer planmäßig und die nächsten 50 Jahre genau so und mit keinem Sitzplatz mehr als sich das derjenige gedacht hat, der das Lastenheft für die 12-Jahresausschreibung fünf Jahre voher mal gebastelt hat ...
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 23 Oct 2021, 19:36 hat geschrieben:
Metropolenbahner @ 23 Oct 2021, 17:32 hat geschrieben:Interessant .. lass mich raten, die DB AG hat an so kleinen Dorfbahnhöfen wie Augsburg keine Dieselloks mehr parat? Gut dass es dann wenigstens noch ein paar Private gibt.
Naja, die DB ohne AG oder ein noch älterer Vorläufer hatte auch nicht auf jedem Dorfbahnhof eine Abschlepplok, maximal eine Bahnhofs-Köf und viel mehr Gleisanlagen, um zur Not mal was defektes (oder sonst wie nicht geplantes) ein paar Tage einfach stehen zu lassen. Das war echt praktisch! Und warum sollte die DB AG etwas haben, was irgendein anderes EVU auch nur maximal zufällig im eigenen Betrieb genau auf dem Bahnhof stehen hat, in dessen Nähe man blöderweise liegenbleibt?

Nö, ich fand's einfach toll, was an Improvisation möglich ist, wenn man will, und was für praktische Funktionen so manches Altfahrzeug noch hat, z.B. hier bis zu 400 t an Fremdtypen ziehen und bremsen zu dürfen, was heute wegoptimiert oder einfach nur wegzertifiziert ist. Man braucht's ja so gut wie nie, wir fahren ja alle immer planmäßig und die nächsten 50 Jahre genau so und mit keinem Sitzplatz mehr als sich das derjenige gedacht hat, der das Lastenheft für die 12-Jahresausschreibung fünf Jahre voher mal gebastelt hat ...
Ja, aber zumindest in diesem Dorf wären vor einiger Zeit noch einige Kemptener 218 herumgestanden. Heuer gibt es ausser IC 2084/2085 s.i.w. keine 218-Leistung mehr in [acronym title="MA: Augsburg Hbf <Bf>"]MA[/acronym].
Die Frage ist, ob man einen 440 auch mit einen 612 abschleppen könnte? :unsure:
Sonst wäre wohl die Alternative gewesen, entweder eine EfW-225, die öfters mal in der Münchner Gegend herumfahren, oder doch eine Kemptener 218 zuzuführen, was ungleich länger gedauert hätte.
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Herr G.
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Beitrag von Herr G. »

218 466-1 @ 24 Oct 2021, 04:03 hat geschrieben: Die Frage ist, ob man einen 440 auch mit einen 612 abschleppen könnte?
Um s kurz zu machen: nein! Die Bauformen der Kupplungen von 612 und 440 sind nicht kompatibel zueinander.

Solange es keine Problem mit der Oberleitung gibt dann sollte ein abschleppen mit einem anderen ET kein Hindernis sein.
Viele Grüße,
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Für die SFS Stuttgart -Ulm wollte die DB ja zwei 245 als Abschlepplok beschaffen. Vermutlich ist eine der beiden bald in Ulm stationiert. Ddie könnte man ja in ähnlichen Fällen zuführen.
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Beitrag von 218 466-1 »

Iarn @ 24 Oct 2021, 02:54 hat geschrieben:Für die SFS Stuttgart -Ulm wollte die DB ja zwei 245 als Abschlepplok beschaffen. Vermutlich ist eine der beiden bald in Ulm stationiert. Ddie könnte man ja in ähnlichen Fällen zuführen.
245? :lol: Das führt eher zu noch längeren Streckensperrungen, weil man mit einer privaten 218 sowohl den ET, als auch die 245 abschleppen muss. :ph34r:
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Herr G.
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Beitrag von Herr G. »

Iarn @ 24 Oct 2021, 08:54 hat geschrieben: Für die SFS Stuttgart -Ulm wollte die DB ja zwei 245 als Abschlepplok beschaffen. Vermutlich ist eine der beiden bald in Ulm stationiert.
Das könnte schwierig werden mit der 245 als Abschlepplok in Ulm , da die betreffenden Maschinen seit geraumer Zeit auf ihre Zulassung warten aufgrund von Problemen mit dem ETCS.
Nicht umsonst wurden zwischenzeitlich durch DB Fernverkehr auch andere Muster als potentielle Abschlepploks getestet, unter anderem die Siemens Vectron Dualmode und die Eurodual von Stadler.
Viele Grüße,
Herr G.
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Beitrag von GT6M »

Was ist den mit den 440gern los? Oder ist das immer der selbe der immer wieder große Probleme macht und einfach in den Fahrgastbetrieb gehtohne richtige Problem Behebung? Es sind in den letzten 13 Tagen 4 liegen geblieben wo ich es mehr oder weniger zufällig mitbekommen habe. Außerdem sind auch 440ger vom Donau-Isar-Express und der Mainfrankenbahn wieder unterwegs
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

SZ, 19.12.21: Althegnenberg, Haspelmoor und Mammendorf befürchten Verschlechterungen durch die 2. Stammstrecke: https://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...topps-1.5491265

Ich denke allerdings, dass die längere Fahrzeit (schnellster Zug zwischen Mammendorf und München Hbf 20 Minuten, mit S23X 29 Minuten) zwischen Althegenberg und Haspelmoor einerseits und München Hbf andererseits dadurch aufgewogen wird, dass neben Hbf auch die Umsteigpunkte Marienhof und Ostbahnhof angefahren werden. Ausserdem wird mit der S23x ein durchgehender 60-Minuten-Takt angeboten. Derzeit auserhalb der HVZ (und da nur in Lastrichtung) nur 2-Stunden-Takt, z.B. Abfahrt Haspelmoor 9:31, 11:29, 13:29, 15:29, 17:36, 19:31, 21:04, 22:04, 00:06.
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Beitrag von uferlos »

ralf.wiedenmann @ 23 Dec 2021, 19:41 hat geschrieben: SZ, 19.12.21: Althegnenberg, Haspelmoor und Mammendorf befürchten Verschlechterungen durch die 2. Stammstrecke: https://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...topps-1.5491265
Nicht nur dort... Durch den Takt 15 wird es zur HVZ an vielen Stationen, die jetzt Takt 10 haben, zu Ausdünnungen von 4 statt 6 Fahrten pro Stunde kommen.
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Beitrag von Rohrbacher »

ralf.wiedenmann @ 23 Dec 2021, 20:41 hat geschrieben:Ich denke allerdings, dass die längere Fahrzeit (schnellster Zug zwischen Mammendorf und München Hbf 20 Minuten, mit S23X 29 Minuten) zwischen Althegenberg und Haspelmoor einerseits und München Hbf andererseits dadurch aufgewogen wird, dass neben Hbf auch die Umsteigpunkte Marienhof und Ostbahnhof angefahren werden.
Und wem spart das dann was? Die Wege am Marienhof sind nicht so richtig kurz und mit der "U9" wird man am Hbf auch Schwabing und die Allianz-Area erreichen und außer, wenn man direkt zum Marienhof oder zum Ostbahnhof möchte, verlagert man im Zweifel nur das Umsteigen. Und der Takt15 ist wie schon erwähnt wurde gegenüber Takt10 für viele eine deutliche Verschlechterung. Mit dem jetzt eingeführten Takt20 auf den Außenstrecken ist außerdem auch dort ein Takt30 eine Halbierung! Mag sein, dass das irgendwann vor 20 Jahren mal anders war.
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 24 Dec 2021, 01:51 hat geschrieben: Mit dem jetzt eingeführten Takt20 auf den Außenstrecken ist außerdem auch dort ein Takt30 eine Halbierung! Mag sein, dass das irgendwann vor 20 Jahren mal anders war.
Auch vor 20 Jahren war Takt 30 keine Halbierung von Takt 20.
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Beitrag von cretu »

Iarn @ 24 Dec 2021, 10:44 hat geschrieben: Auch vor 20 Jahren war Takt 30 keine Halbierung von Takt 20.
Nein, vor zwanzig Jahren sicherlich nicht. Aber wir leben ja heute! Und in der Jetzt-Zeit ist das eine Tatsache der Alternativen Fakten! ;-)
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 24 Dec 2021, 11:44 hat geschrieben: Auch vor 20 Jahren war Takt 30 keine Halbierung von Takt 20.
Punkt für dich. Da hab ich mich beim Weglassen selbst aus dem Zusammenhang gerissen. ;)
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ralf.wiedenmann
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Hoppingen und Möttingen bekomme 140m lange & 76 cm hohe Bahnsteige

Beitrag von ralf.wiedenmann »

Siehe Ausschreibung Deutsche Bahn vom 18.2.22: bieterportal.noncd.db.de/evergabe.bieter/api/supplier/subproject/ef715ffc-5ed7-4634-aad1-ef4de863c96f/attachment/contractnotice
Bisher sind die Bahnsteige nur 28 cm hoch. Allerdings gibt es im Möttingen 2 Gleise. Nur bei Gleis 1 ist ein neuer Bahnsteig vorgesehen, Gleis 2 bleibt weiterhin nur 121 m lang und 24 cm hoch. Wenden oder kreuzen an Gleis 2 bleibt daher sehr problematisch bzgl. Barrierefreiheit.
Leider ist der link schon weg, und im Ted ist es nicht veröffenlicht.
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