Alles rund um den ICE 4
Leider ist der einzig online verfügbare Artikel aus einer nicht allzu wahrheitsliebenden Zeitung, aber er scheint im Umfeld anderer Meldungen doch reicht glaubürdig.
BAMS: Der neue ICE wird schneller, hat mehr Plätze und heißt ICX
Ob der Arbeitstitel ICX beibehalten wird ist fragwürdig, aber man sieht, dass die Zuggattung IC/EC wohl langfristig im ICE aufgehen wird und in Deutschland der Lokomotiv - gezogene Zug im Fernverkehr keine Zukunft mehr hat.
ps: Es gab schon mal einen Thread mit dem Namen Vorstellung einer neuen Gereration von IC-Wagen, das war aber ein Aprilscherz
BAMS: Der neue ICE wird schneller, hat mehr Plätze und heißt ICX
Ob der Arbeitstitel ICX beibehalten wird ist fragwürdig, aber man sieht, dass die Zuggattung IC/EC wohl langfristig im ICE aufgehen wird und in Deutschland der Lokomotiv - gezogene Zug im Fernverkehr keine Zukunft mehr hat.
ps: Es gab schon mal einen Thread mit dem Namen Vorstellung einer neuen Gereration von IC-Wagen, das war aber ein Aprilscherz
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- Larry Laffer
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Im Mai hat die Bahn bekanntgegeben, daß InterCity, ICE 1 und ICE2 und bis 2036 auch ICE 3 durch neue Züge ersetzt werden, im August bringt die Bildzeitung das als Exklusivmeldung, das ist wirklich brillianter Journalismus, Respekt.
Daß der InterCity in der jetzigen Form keine Zukunft hat, ist bei genauem Hinsehen nicht weiter verwunderlich, genau wie einst der InterRegio. Als Pro-Bahn wenige Jahre vor der Einstellung diese prophezeit hat, wurden sie genauso belächelt wie jetzt, wenn sie die Einstellung des InterCity vorhersehen.
Ja, es wird nur noch eine Fernzuggattung geben, mit Triebzügen gefahren. Viele Leute wollten es nicht glauben, bis es in der Bildzeitung stand, viele werden es auch jetzt noch nicht glauben wollen, in ein paar Jahren kommt dann das böse Erwachen.
Daß der InterCity in der jetzigen Form keine Zukunft hat, ist bei genauem Hinsehen nicht weiter verwunderlich, genau wie einst der InterRegio. Als Pro-Bahn wenige Jahre vor der Einstellung diese prophezeit hat, wurden sie genauso belächelt wie jetzt, wenn sie die Einstellung des InterCity vorhersehen.
Ja, es wird nur noch eine Fernzuggattung geben, mit Triebzügen gefahren. Viele Leute wollten es nicht glauben, bis es in der Bildzeitung stand, viele werden es auch jetzt noch nicht glauben wollen, in ein paar Jahren kommt dann das böse Erwachen.
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Wieso böses Erwachen? Ich finde die Konzentration auf wenige Zuggattungen und Baureihen sinnvoll. Und triebzüge mit verteiltem Antrieb halte ich eh für das im Personenverkehr überlegene Konzept.Larry Laffer @ 17 Aug 2008, 14:31 hat geschrieben: Im Mai hat die Bahn bekanntgegeben, daß InterCity, ICE 1 und ICE2 und bis 2036 auch ICE 3 durch neue Züge ersetzt werden, im August bringt die Bildzeitung das als Exklusivmeldung, das ist wirklich brillianter Journalismus, Respekt.
Daß der InterCity in der jetzigen Form keine Zukunft hat, ist bei genauem Hinsehen nicht weiter verwunderlich, genau wie einst der InterRegio. Als Pro-Bahn wenige Jahre vor der Einstellung diese prophezeit hat, wurden sie genauso belächelt wie jetzt, wenn sie die Einstellung des InterCity vorhersehen.
Ja, es wird nur noch eine Fernzuggattung geben, mit Triebzügen gefahren. Viele Leute wollten es nicht glauben, bis es in der Bildzeitung stand, viele werden es auch jetzt noch nicht glauben wollen, in ein paar Jahren kommt dann das böse Erwachen.
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Ich glaube, alles hat andere Grund: IC muss weg, damit Kunden die teure Ticket für ICE bezahlen müssen. Und da ICX nächste Generation sein sollte, kann die Bahn dann begründen: Schau her, wir haben neue Züge bestellen und sind viel schneller als IC. Also es ist ok, wenn die Ticket um 20% erhöhen muss.
Wenn das kommen soll, glaube ich mehr mit RE-200 durch Deutschland zu fahren.
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Triebzüge und lokbespannte Wagenzüge haben die bekannten Vor- und Nachteile, das brauchen wir hier nicht mehr auszudiskutieren. Und da da der Mittelstreckenverkehr eigenwirtschaftlich nicht betrieben wird, muß für diesen ein öffentlich bestellter Ersatz her. Hier stellt sich zunächst die Frage nach der Finanzierung vieler Ersatzzüge, dann nach der Organisation der Bestellung (bereits bei der Einstellung des InterRegio haben wir erlebt, daß Ersatzzüge an den Verbund- und Landesgrenzen gebrochen werden) und einiges mehr. Darum muß es primär gehen. Denn daß die Bahn ihre Fernzüge, die Geld bringen, auch weiter eigenwirtschaftlich betreiben wird, mit welchen Zügen auch immer, brauchen wir nicht zu diskutieren. Aber auf einem nicht geringen Teil des heutigen InterCity-Netzes müssen eben Ersatzzüge organisiert werden.
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Triebzüge sind alles andere als das überlegene Konzept, das wird man erst kapieren wenn es zu spät ist. Außerdem schließt du Gegenden wie Oberstdorf künftig komplett vom Fernverkehr aus, aber das wird dir egal sein.Iarn @ 17 Aug 2008, 14:35 hat geschrieben: Wieso böses Erwachen? Ich finde die Konzentration auf wenige Zuggattungen und Baureihen sinnvoll. Und triebzüge mit verteiltem Antrieb halte ich eh für das im Personenverkehr überlegene Konzept.
Triebzüge sind gut, für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und für den Verkehr auf Strecken die schwach bis mittel genutzt werden. Auf stark nachgefragten Verbindungen ist der Wagenzug klar im Vorteil. München - Augsburg als Beispiel, da werden sich noch einige über das "überlegene Konzept" wundern.
Natürlich lässt man den IC ausbluten, nur kann und darf man das jetzt nicht zugeben. Es wird Zeit dass politisch ein Fernverkehrsstandard definiert wird. Man wird nicht umhin kommen sekundären Fernverkehr zu bestellen. In Großbritannien wird auch nicht nur Nahverkehr bestellt. Wer einen breiten Fernverkehr will, der sich nicht nur auf gewinnträchtige Strecken konzentriert, kann sich nicht auf eigenwirtschaftlichkeit berufen.Larry Laffer hat geschrieben: Daß der InterCity in der jetzigen Form keine Zukunft hat, ist bei genauem Hinsehen nicht weiter verwunderlich, genau wie einst der InterRegio. Als Pro-Bahn wenige Jahre vor der Einstellung diese prophezeit hat, wurden sie genauso belächelt wie jetzt, wenn sie die Einstellung des InterCity vorhersehen.
Der IR war übrigens sehr erfolgreich und auch wirtschaftlich, bis die DB ihn ausbluten hat lassen, damit sie die Fahrgäste in die teureren IC und ICE lenken kann. Jetzt ist eben der IC dran.
Erzähl doch keinen Unsinn. Die Zukunft gehört der Bahn, auch wenn Deutschland hier scheinbar zu dumm ist, ein ordentliches NBS-Netz aufzubauen. Frankreich zeigt wie man dem Flugverkehr die Passagiere nehmen kann. Auch die Fahrgastverluste der Fluggesellschaften von Paris nach Frankfurt/Stuttgart ist einzig und allein den Franzosen zu verdanken, dort wird die Zeit rausgeholt, die dann z. B. im Pfälzer Wald vertendelt wird! Was wäre für eine tolle Gesamtfahrzeit drin, wenn die NBS nicht in Frankreich enden würde.Lazarus hat geschrieben: ist eh egal, was die Bahn da macht. Den Kampf gegen die Fluggesellschaften hat man ohnehin längst verloren
Fliegen wird die nächsten Jahre deutlich teurer und viele Billigairlines werden in die Pleite schlittern. Fehlt eigentlich nur noch die Besteuerung von Kerosin.
Welch selbstloser Kommentar...Christian0911 hat geschrieben: Mit persönlich kann die Abschaffung der ICs egal sein, ich kann mir eh keinen FV leisten...
Mir kann es egal sein wenn Nürnberg abbrennt, ich wohn da nicht. :blink: <_<
Der IR war z.T. sogar sehr erfolgreich und hat ggü. dem ausgelutschten alten D-Zug Fahrgäste gewinnen können.
Auf der anderen Seite gab es Randstrecken, auf denen nur warme Luft transportiert wurde und sich trotz Taktverkehr
und Wagenstandard kein dauerhafter Erfolg einstellte.
Für viele kleinere Städte, die durch den IC ihren Fv verloren oder zumindest stark eingebüsst hatten, war der IR ein
echter Hoffnungsträger.
Man darf gerade im Osten der Republik aber auch nicht vergessen, dass es dort eine richtige Kostenexplosion im Vergleich
zu den Reichsbahntarifen gegeben hat, die auch die BC nicht kompensieren konnte. Zusammen mit dem Problem bzgl.
zunehmender Arbeitslosigkeit waren die Züge immer leerer. Es fuhr nur noch, wer unbedingt musste.
Insofern wurde der IR dann im Zuge der Regionalisierung zerissen zwischen eigenem Erfolg (und damit interner Konkurrenz zu ICE/IC)
und Leerkosten...
Das Konzept war vom Ansatz her gut. Das zeigt sich auch daran, dass die heutigen ICE-T eigentlich zuerst mal als IR-T gedacht waren.
Auf der anderen Seite gab es Randstrecken, auf denen nur warme Luft transportiert wurde und sich trotz Taktverkehr
und Wagenstandard kein dauerhafter Erfolg einstellte.
Für viele kleinere Städte, die durch den IC ihren Fv verloren oder zumindest stark eingebüsst hatten, war der IR ein
echter Hoffnungsträger.
Man darf gerade im Osten der Republik aber auch nicht vergessen, dass es dort eine richtige Kostenexplosion im Vergleich
zu den Reichsbahntarifen gegeben hat, die auch die BC nicht kompensieren konnte. Zusammen mit dem Problem bzgl.
zunehmender Arbeitslosigkeit waren die Züge immer leerer. Es fuhr nur noch, wer unbedingt musste.
Insofern wurde der IR dann im Zuge der Regionalisierung zerissen zwischen eigenem Erfolg (und damit interner Konkurrenz zu ICE/IC)
und Leerkosten...
Das Konzept war vom Ansatz her gut. Das zeigt sich auch daran, dass die heutigen ICE-T eigentlich zuerst mal als IR-T gedacht waren.
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So was ähnliches hat man auch über den Panzer, das Flugzeug und ähnliches gesagt.KBS 855 @ 17 Aug 2008, 16:15 hat geschrieben:Triebzüge sind alles andere als das überlegene Konzept, das wird man erst kapieren wenn es zu spät ist.
Es gibt auch keine Interkontinentalflüge von Memmingen. So lange der Zubringerverkehr zum echten Fernverkehr funktioniert, braucht man dort keinen Fernverkehr.Außerdem schließt du Gegenden wie Oberstdorf künftig komplett vom Fernverkehr aus,
Yupaber das wird dir egal sein.
Bei der Münchner S-Bahn (Stammstrecke ist eine der am stärksten befahrendste wenn die nicht die am stärksten befahrene Bahnstrecke Deutschlands) hat man mal ein Experiment mit Wagenzügen gemacht. Entgegen Deinen Theorien war das Experiment wohl unerfolgreich, weil ich habe seit dem keinen Doppelstöcker mehr im Münchner S-Bahn Netz gesehen.Triebzüge sind gut, für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und für den Verkehr auf Strecken die schwach bis mittel genutzt werden. Auf stark nachgefragten Verbindungen ist der Wagenzug klar im Vorteil. München - Augsburg als Beispiel, da werden sich noch einige über das "überlegene Konzept" wundern.
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Ist das dein kundenfreundliches Konzept? In München oder Augsburg in den Regionalverkehr umsteigen, der eh schon mit Pendlern überquillt?Iarn hat geschrieben: Es gibt auch keine Interkontinentalflüge von Memmingen. So lange der Zubringerverkehr zum echten Fernverkehr funktioniert, braucht man dort keinen Fernverkehr.
Ich bin für einen flächendeckenden Fernverkehr, der ist aber nicht eigenwirtschaftlich, daher muss er bestellt werden. Man kann schöne Pakete schnüren, wo dann lukrative und weniger lukrative in einem Netz sind und sie sich gegenseitig tragen müssen.
Das Experiment wurde eingestellt, weil der Fahrgastfluss angeblich zu langsam war. In Zürich scheint es zu funktionieren. Aber darum gehts nicht, denn im S-Bahn-Verkehr (im richtigen wie in München), mag ein Triebwagen besser sein, aber auf der Stammstrecke fährt ca. alle 2 Minuten ein Zug. Nach Augsburg eben nicht, da wird die Kapazität knapp und dort kann man auch den Leuten nicht zumuten sich längere Zeit hinzustellen. Auf der S-Bahn fahren die meisten nur wenige Minuten.Iarn hat geschrieben: Bei der Münchner S-Bahn (Stammstrecke ist eine der am stärksten befahrendste wenn die nicht die am stärksten befahrene Bahnstrecke Deutschlands) hat man mal ein Experiment mit Wagenzügen gemacht. Entgegen Deinen Theorien war das Experiment wohl unerfolgreich, weil ich habe seit dem keinen Doppelstöcker mehr im Münchner S-Bahn Netz gesehen.
Die "Bahn", egal welche, fährt was bestellt wird und wenn man den sekundären Fernverkehr bestellt, wird der auch gefahren. Man muss nur das Gesetz dahingehend ändern bzw. der Bund erinnert sich an seine Verpflichtung.Lazarus hat geschrieben: gewöhnt euch dran, die Bahn wird in Zukunft nur noch das fahren, was sich finanziell rentiert. Der Rest wird einfach eingestellt und fertig
Insgesamt gesehen war der IR wirtschaftlich (bis man die lukrativen Strecken rausnahm bzw. zerstückelte) und die weniger lukrativen Strecken wurden quersubventioniert bzw. mitgetragen und so ist das gut.spock5407 hat geschrieben: Der IR war z.T. sogar sehr erfolgreich und hat ggü. dem ausgelutschten alten D-Zug Fahrgäste gewinnen können.
Auf der anderen Seite gab es Randstrecken, auf denen nur warme Luft transportiert wurde und sich trotz Taktverkehr
und Wagenstandard kein dauerhafter Erfolg einstellte.
Es ist ein Fehler die Wirtschaftlichkeit für jeden einzelnen Abschnitt zu berechnen, das war schon immer ein Fehler der Eisenbahn. Das IR-System war insgesamt wirtschaftlich und hätte auch weniger wirtschaftliche mitnehmen können. Die Verbindungen gibt es ja immer noch, nur werden sie jetzt als deutlich unbequemerer RE vom Aufgabenträger finanziert und man muss öfter umsteigen, weil Direktverbindungen fehlen. Eine Bestellung von sekundärem Fernverkehr ist also dringend notwendig.
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Ich denke auch, ein großes Lamento bringt uns hier nicht weiter. Auch eine Diskussion ob Triebzüge oder lokbespannte Wagenzüge besser sind, bringt uns nicht weiter. Wir müssen uns damit abfinden, daß etwa zwei Drittel des heutigen InterCity-Netzes nicht mehr eigenwirtschaftlich betrieben wird, und daß das restliche Drittel wohl in der neuen Fernverkehrs-Einheitszuggattung aufgehen wird. Der InterCity selbst wird möglicherweise, ähnlich dem EuroCity, für grenzüberschreitenden Verkehr weiterhin als "Produktkategorie" bestehen bleiben, so wie es ja auch beim D-Zug der Fall ist. Auch heute gibt es noch D-Züge, auch wenn diese mit modernen Ansprüchen an westeuropäischen Eisenbahnverkehr nichts mehr zu tun haben.
"Eingestellt und fertig", so leicht ist es eben nicht. Auch der InterRegio ist als Zuggattung verschwunden, die Zugläufe existieren, möglicherweise leicht abgeändert oder auch zerhackt, immer noch. Es sind, und das wird es in Zukunft noch viel mehr geben, öffentlich bestellte Züge. Ich habe ja bereits an anderer Stelle geschrieben, daß der Taktverkehr auf vielen InterCity-Strecken heute schon durch die parallel laufenden Regionalzüge sichergestellt wird. In den 70er Jahren bewarb die Deutsche Bundesbahn ihren InterCity mit dem Slogan "Jede Stunde, jede Klasse. Nur die Straßenbahn fährt öfter." Das hat mit dem, was heute noch als InterCity unterwegs ist, kaum noch etwas zu tun. Das müssen wir als gegeben zur Kenntnis nehmen. Was passiert jetzt? Wie sollen Ersatzzüge bereitgestellt werden? Soll es ein bestelltes, sekundäres Fernverkehrsnetz geben, wie das im Fernverkehrssicherungsgesetz vorgesehen ist? Das Gesetz hängt in der Luft und realistischerweise wird es so schnell nicht umgesetzt werden. Die Idee, zweckgebundene zusätzliche Regionalisierungsmittel an die Aufgabenträger zu geben, die für Ersatzverkehr sorgen müssen, ist da schon besser. Und es muß sichergestellt werden, daß die Aufgabenträger, auch über die Ländergrenzen hinaus, zusammenarbeiten. Daß ein Regionalzug aus Düsseldorf kommend in Minden endet, weil das Stück nach Hannover niemand finanzieren will, oder daß ein Regionalzug aus dem Rheinland nach Gießen in Siegen gebrochen wird, ebenso wie der Ersatz für den einstigen IR22 in Siegen gebrochen wird (RE16 und RE40/99 ersetzen denselben IR), das alles zeugt nicht von ganzheitlicher Verkehrsplanung, die aber notwendig ist. Dazu muß es nicht zwingend "bestellten Fernverkehr" geben.
"Eingestellt und fertig", so leicht ist es eben nicht. Auch der InterRegio ist als Zuggattung verschwunden, die Zugläufe existieren, möglicherweise leicht abgeändert oder auch zerhackt, immer noch. Es sind, und das wird es in Zukunft noch viel mehr geben, öffentlich bestellte Züge. Ich habe ja bereits an anderer Stelle geschrieben, daß der Taktverkehr auf vielen InterCity-Strecken heute schon durch die parallel laufenden Regionalzüge sichergestellt wird. In den 70er Jahren bewarb die Deutsche Bundesbahn ihren InterCity mit dem Slogan "Jede Stunde, jede Klasse. Nur die Straßenbahn fährt öfter." Das hat mit dem, was heute noch als InterCity unterwegs ist, kaum noch etwas zu tun. Das müssen wir als gegeben zur Kenntnis nehmen. Was passiert jetzt? Wie sollen Ersatzzüge bereitgestellt werden? Soll es ein bestelltes, sekundäres Fernverkehrsnetz geben, wie das im Fernverkehrssicherungsgesetz vorgesehen ist? Das Gesetz hängt in der Luft und realistischerweise wird es so schnell nicht umgesetzt werden. Die Idee, zweckgebundene zusätzliche Regionalisierungsmittel an die Aufgabenträger zu geben, die für Ersatzverkehr sorgen müssen, ist da schon besser. Und es muß sichergestellt werden, daß die Aufgabenträger, auch über die Ländergrenzen hinaus, zusammenarbeiten. Daß ein Regionalzug aus Düsseldorf kommend in Minden endet, weil das Stück nach Hannover niemand finanzieren will, oder daß ein Regionalzug aus dem Rheinland nach Gießen in Siegen gebrochen wird, ebenso wie der Ersatz für den einstigen IR22 in Siegen gebrochen wird (RE16 und RE40/99 ersetzen denselben IR), das alles zeugt nicht von ganzheitlicher Verkehrsplanung, die aber notwendig ist. Dazu muß es nicht zwingend "bestellten Fernverkehr" geben.
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@Larry: Das stinkt mir besonders, das der IC so runterqualifiziert wurde und auf allen möglichen Läufen ICE draus wurde.
ICE hat für mich nur das zu sein, was wirklich über Schnellfahrstrecken mit Vmax >200 geht. Der Rest hätte IC oder EC bleiben sollen.
Was bitte an einem Zug Stuttgart-Zürich via Gäubahn is bitte "ICE"?
Ganz besonders, nachdem man in ICE auch immer mehr a la Bpmz zusammengepfercht wird.
Ich weiß, es kam anders....des machts für mich aber net besser.
ICE hat für mich nur das zu sein, was wirklich über Schnellfahrstrecken mit Vmax >200 geht. Der Rest hätte IC oder EC bleiben sollen.
Was bitte an einem Zug Stuttgart-Zürich via Gäubahn is bitte "ICE"?
Ganz besonders, nachdem man in ICE auch immer mehr a la Bpmz zusammengepfercht wird.
Ich weiß, es kam anders....des machts für mich aber net besser.
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Und ich könnte mir zwar FV leisten, bin aber nicht bereit für diesen Triebwagennichtraucherdreck à la ICE 3, ICE-T und TGV einen müden € auszugeben.Christian0911 @ 17 Aug 2008, 15:11 hat geschrieben: Mit persönlich kann die Abschaffung der ICs egal sein, ich kann mir eh keinen FV leisten... und nutze so immer den Nahverkehr :ph34r:
Also ich geh mal allen Meinungen hier entgegen: ich glaube nicht, dass der IC abgeschafft wird, ich glaube dass es neuere Fahrzeuge gibt, aber dass die weiterhin Intercity heißen.
Allerdings glaub ich, dass sie gleich viel kosten werden, wenn sie gleich schnell sind. Anders z.B. Frankfurt - Köln, da wird die linke Rheinstrecke weiterhin am billigsten sein.
Meine Meinung, ich glaub halt noch an das Gute in der Bahn. :ph34r:
Allerdings glaub ich, dass sie gleich viel kosten werden, wenn sie gleich schnell sind. Anders z.B. Frankfurt - Köln, da wird die linke Rheinstrecke weiterhin am billigsten sein.
Meine Meinung, ich glaub halt noch an das Gute in der Bahn. :ph34r:
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Tja, man soll die Hoffnung nie aufgeben, und wenn, dann stirbt sie zuletzt :ph34r:josuav @ 17 Aug 2008, 20:06 hat geschrieben: Also ich geh mal allen Meinungen hier entgegen: ich glaube nicht, dass der IC abgeschafft wird, ich glaube dass es neuere Fahrzeuge gibt, aber dass die weiterhin Intercity heißen.
Allerdings glaub ich, dass sie gleich viel kosten werden, wenn sie gleich schnell sind. Anders z.B. Frankfurt - Köln, da wird die linke Rheinstrecke weiterhin am billigsten sein.
Meine Meinung, ich glaub halt noch an das Gute in der Bahn. :ph34r:
Viel Spass beim glauben!josuav @ 17 Aug 2008, 19:06 hat geschrieben: Also ich geh mal allen Meinungen hier entgegen: ich glaube nicht, dass der IC abgeschafft wird, ich glaube dass es neuere Fahrzeuge gibt, aber dass die weiterhin Intercity heißen.
Allerdings glaub ich, dass sie gleich viel kosten werden, wenn sie gleich schnell sind. Anders z.B. Frankfurt - Köln, da wird die linke Rheinstrecke weiterhin am billigsten sein.
Meine Meinung, ich glaub halt noch an das Gute in der Bahn. :ph34r:
Fakt ist doch dass die DB doch irgendwie auf biegen und brechen den Börsengang vorantreibt, komme was da wolle!
Dazu gehören u.a. Angebotsverschlechterungen im Güter- und Personenverkehr, Verschlechterung des Services usw.!
Was ist eigentlich mit dem IR Dresden- Hof- Regensburg- Landshut- München passiert?
Regionalverkehr auf dieser Relation gabs schon vor 2000. Hat man den vielleicht für den Flop mit dem ICE-TD sterben lassen??!
Ich trau inzwischen der Bahn ALLES zu! (leider!!!)
I´ve seen the future, brother:
it is murder.
(L.Cohen, The Future)
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(L.Cohen, The Future)
Naja, überleg mal, wenn der IC abgeschafft werden würde, gäbe es eines dieser beiden Probleme:
- wenn man die Strecken dann vom Fernverkehr abhängen würde, was gäbs als Ersatz?
- wenn man einfach teuere Züge fahren lässt, fahren alle Leute auf den schnelleren Strecken und die langsameren würden mangels Nachfrage eingestellt werden.
Auf jeden Fall brächte das der Bahn weniger Gewinn, weil weniger Leute mit ihr fahren und alle die teuersten Strecken (vom Betrieb her benutzen)
Übrigens, ganz kurz offtopic: Morgen beginnt mein Praktikum bei der (S) - Bahn München B)
- wenn man die Strecken dann vom Fernverkehr abhängen würde, was gäbs als Ersatz?
- wenn man einfach teuere Züge fahren lässt, fahren alle Leute auf den schnelleren Strecken und die langsameren würden mangels Nachfrage eingestellt werden.
Auf jeden Fall brächte das der Bahn weniger Gewinn, weil weniger Leute mit ihr fahren und alle die teuersten Strecken (vom Betrieb her benutzen)
Übrigens, ganz kurz offtopic: Morgen beginnt mein Praktikum bei der (S) - Bahn München B)
@BMI: Der IR25 München-Regensburg-Hof-Leipzig/Dresden musste sterben, um die IC- (später ICE) -Linie
via Nürnberg-Saalfeld voller zu bekommen . Später probierte man dann die ICE-TD-Geschichte N-HO-DD .
Zuvor gabs ja sogar in Reichenbach oder Hof (je nach Fahrplanperiode) alle 2h einen Korrespondenzanschluss
zwischen IR Karlsruhe-Dresden und IR München-Leipzig-Berlin mit teilw. Linientauschen, nachdem Hof-Plauen wieder
durchgängig 2gleisig war.
Dann wurde nach und nach ausgedünnt, nachdem Probstzella-Camburg wieder elektrisch war.
Zuerst der Leipziger Ast, um mehr Baufreiheit zwischen Werdau und Leipzig
für Sanierung bis auf 160 km/h zu bekommen. Das war zumindest die damalige offizielle Begründung....
via Nürnberg-Saalfeld voller zu bekommen . Später probierte man dann die ICE-TD-Geschichte N-HO-DD .
Zuvor gabs ja sogar in Reichenbach oder Hof (je nach Fahrplanperiode) alle 2h einen Korrespondenzanschluss
zwischen IR Karlsruhe-Dresden und IR München-Leipzig-Berlin mit teilw. Linientauschen, nachdem Hof-Plauen wieder
durchgängig 2gleisig war.
Dann wurde nach und nach ausgedünnt, nachdem Probstzella-Camburg wieder elektrisch war.
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für Sanierung bis auf 160 km/h zu bekommen. Das war zumindest die damalige offizielle Begründung....
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Probleme gibts bei der Bahn (und der Wirtschaft im allgemeinen) nicht, nur Herausforderungen!josuav @ 17 Aug 2008, 19:19 hat geschrieben: Naja, überleg mal, wenn der IC abgeschafft werden würde, gäbe es eines dieser beiden Probleme:
- wenn man die Strecken dann vom Fernverkehr abhängen würde, was gäbs als Ersatz?
- wenn man einfach teuere Züge fahren lässt, fahren alle Leute auf den schnelleren Strecken und die langsameren würden mangels Nachfrage eingestellt werden.
Auf jeden Fall brächte das der Bahn weniger Gewinn, weil weniger Leute mit ihr fahren und alle die teuersten Strecken (vom Betrieb her benutzen)
Übrigens, ganz kurz offtopic: Morgen beginnt mein Praktikum bei der (S) - Bahn München B)
Motto: "Wir probierens mal ohne Sie/Es!"
Also Ersatz gibt es in ZWEI Möglichkeiten (ala DB).
1.) Der Nahverkehr (RE, RB, ect.)
2.) Der ICE
Alles in beidem heisst entweder Angebotsverschlechterung oder Angebotsverteuerung!
Und ich erinnere nur an den ICE-TD auf der Verbindung Nürnberg-Chemnitz(-Dresden)! Und dem in IC-Farben lackierten (und in gleicher Weise eingesetzten) 612er!
Der Reisende im Fernverkehr hat die Wahl, genommen wird, was am besten für IHN ist, abgewägt nach den üblichen Faktoren wie z.Bsp. Komfort, Zeit und Kosten! Die DB hat im Moment bei mir den Nachteil bei den Kosten und der Zeit, ich bin bis auf weiteres weg als Kunde!
Weniger Gewinn würd ich nicht sagen, nur weniger Umsatz, was mit einer Fahrpreiserhöhung schnell wieder rein ist!
Na denn Viel Spass bei Deinem Praktikum!
(Im innersten hoffe Ich dass die Bahn auch besser wird!)
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Und was hamma jetzt (8 Jahre nach dem IR):spock5407 @ 17 Aug 2008, 20:45 hat geschrieben: @BMI: Der IR25 München-Regensburg-Hof-Leipzig/Dresden musste sterben, um die IC- (später ICE) -Linie
via Nürnberg-Saalfeld voller zu bekommen . Später probierte man dann die ICE-TD-Geschichte N-HO-DD .
Zuvor gabs ja sogar in Reichenbach oder Hof (je nach Fahrplanperiode) alle 2h einen Korrespondenzanschluss
zwischen IR Karlsruhe-Dresden und IR München-Leipzig-Berlin mit teilw. Linientauschen, nachdem Hof-Plauen wieder
durchgängig 2gleisig war.
Dann wurde nach und nach ausgedünnt, nachdem Probstzella-Camburg wieder elektrisch war.
Zuerst der Leipziger Ast, um mehr Baufreiheit zwischen Werdau und Leipzig
für Sanierung bis auf 160 km/h zu bekommen. Das war zumindest die damalige offizielle Begründung....
ALEX/DB-RE alle 2h von München oder Regensburg nach Hof und einen stündlichen RE/IRE von Nürnberg nach Dresden, mit jeweiligem Anschluß aufeinander - finanziert von Bayern und Sachsen.
Und derweil gabs sogar mal ein geplantes ICE-TD Paar von München via Regensburg Ri Chemnitz.
Ok, der war nur zur Zuführung zum Bw.
Ok, der war nur zur Zuführung zum Bw.
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Kurz vor Einführung dieses 1 ICE-Paares begann ja das 605er-Disaster und dank Notfall-Fahrplan
bliebt dem IR25 diese Baureihe erspart.
bliebt dem IR25 diese Baureihe erspart.
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Er sollte ab 5 November 2000 als ICE 1764/1769 fahren und das mit Fahrzeiten von 88 und 95 Minuten zwischen München und Regensburg bei nur 3 Zwischenhaltenspock5407 @ 17 Aug 2008, 20:59 hat geschrieben: Kurz vor Einführung dieses 1 ICE-Paares begann ja das 605er-Disaster und dank Notfall-Fahrplan
bliebt dem IR25 diese Baureihe erspart.
Das konnte dann der Ersatzzug auch locker halten :rolleyes:
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3 Zwischenhalte? Wo? Etwa auch in Freising und Neufahrn Ndb.? :blink:ubahnfahrn @ 17 Aug 2008, 21:11 hat geschrieben:Er sollte ab 5 November 2000 als ICE 1764/1769 fahren und das mit Fahrzeiten von 88 und 95 Minuten zwischen München und Regensburg bei nur 3 Zwischenhaltenspock5407 @ 17 Aug 2008, 20:59 hat geschrieben: Kurz vor Einführung dieses 1 ICE-Paares begann ja das 605er-Disaster und dank Notfall-Fahrplan
bliebt dem IR25 diese Baureihe erspart.
Das konnte dann der Ersatzzug auch locker halten :rolleyes: