Bayerische Regiobahn

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Entenfang @ 13 Jun 2019, 21:03 hat geschrieben:Auf eine passend zu den Fenstern angeordnete Sitzkonfiguration wurde nicht geachtet (...) Der absolute Oberhammer ist aber wohl die 3+0-Bestuhlung, welche sich durch den gesamten Zug außer den Hochflurbereichen hinter den Führerständen zieht. Hier ist zwar das Fahrgeräusch angenehmer, aber eine solche Platzkonfiguration passt vielleicht eher in eine S-Bahn, als einen Zug mit Reisezeiten bis 2h...
Das hat rein gar nichts mit Alstom zu tun, die stellen dir auch 60 ICE-Sitze passend zur Fensterteilung in den Zweiteiler, wenn du willst und Kunde bist.

Das ist schlicht die Optimierung der Sitzplatzzahl. #Ausschreibung #Kommerzbahn :ph34r: Ich vermute mal, mit 3+0 und schmalem Mehrzweckraum und extrem vielen Klappsitzen erreicht man im Dreiteiler wieder irgendeinen Schwellenwert, der den vierten Wagen im Vergleich zu 2x Zweiteiler auch zwei Führerstände spart. Sonst würde man die Zweiteiler auch so bauen. Macht man aber nicht, wenn man nicht muss, mehr Sitze kosten sonst nur wieder Geld. Sorry Leute, die Zeiten, wo man sich im 628 den Luxus von 146 Sitzplätzen in einem Zweiteiler geleistet hat und zur Not einfach einen doppelten genommen hat, sind im Wettbewerb vorbei. Früher hat ein 628 Umbauwagen und Schienenbusse abgelöst. Heute werden Autos immer größer, Züge wieder deutlich enger. So passen jetzt in einen Zweiteiler halt ca. 180 Plätze. Kosten gesenkt, Kapazität erhöht, das mag der deutsche Michel. Ich wundere mich, warum das Ausschreibungssystem nicht grundsätzlich viel mehr hinterfragt wird. Dass Wettbewerb mit ständigen Betreiberwechseln hier irgendwas besser macht, dürfte so langsam wirklich hinreichend widerlegt sein. Auch bei der BOB werden die angekündigten zusätzlichen Kapazitäten vermutlich allein über die LINT mit ähnlicher Ausstattung kommen. Und es werden auch sonst noch mehr "Oberhämmer" folgen, da bin ich mir leider ganz sicher. Und deswegen bin ich wehement gegen diesen Schmarrn.

Irgendwann wird's auch mal Tote geben, weil mal einer am ganz falschen Ende den Rotstift angesetzt hat, aber dann will's wieder keiner gewesen sein.
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TramBahnFreak
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Beitrag von TramBahnFreak »

Rohrbacher @ 13 Jun 2019, 22:41 hat geschrieben: Irgendwann wird's auch mal Tote geben, weil mal einer am ganz falschen Ende den Rotstift angesetzt hat, aber dann will's wieder keiner gewesen sein.
Das Traurige ist: Vorher wird es kein Umdenken geben, weil das kostet ja...
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 13 Jun 2019, 22:41 hat geschrieben: Kosten gesenkt, Kapazität erhöht, das mag der deutsche Michel. Ich wundere mich, warum das Ausschreibungssystem nicht grundsätzlich viel mehr hinterfragt wird.
Naja, das liegt vermutlich daran, dass der NV auf dem flachen Land halt immer ein Draufzahlgeschäft ist und subventioniert werden muss. Anders gesagt: Wenn der Wagen komfortabler werden würde, müsste man dann quasi den Takt ausdünnen - halt irgendwo anders sparen, solange es keine sprudelnde Geldquelle gibt.
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TramBahnFreak
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Beitrag von TramBahnFreak »

Es geht hier nicht um sprudelnde Geldquellen, sondern darum, was einer Gesellschaft Daseinsvorsorge und Klimaschutz wert sind.
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Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner @ 13 Jun 2019, 23:41 hat geschrieben:Naja, das liegt vermutlich daran, dass der NV auf dem flachen Land halt immer ein Draufzahlgeschäft ist und subventioniert werden muss. Anders gesagt: Wenn der Wagen komfortabler werden würde, müsste man dann quasi den Takt ausdünnen - halt irgendwo anders sparen, solange es keine sprudelnde Geldquelle gibt.
Definiere flaches Land, definiere Draufzahlgeschäft. Dann müssten die Metropol-ICE ja immer komfortabler werden... Mh, ne, das ist es nicht. ;)

Und definiere mal WER irgendwas spart. Die Regionalisierungsmittel steigen ja, die NV-Trassenpreise wurden gesenkt, der Fahrpreis geht (in Bayern) bisher immer nur nach oben. Der Staat oder der Bürger direkt spart keineswegs, würde ich sagen. Das Bayernticket wird doch nicht günstiger, weil man jetzt zu drittt nebeneinander sitzend nach Neuschwanstein fahren kann, oder? Und was macht's überhaupt interessant für Konzerne aus Paris oder London bei uns auf'm platten Land rumzufahren? Richtig, das Geld, das sie bekommen, vor allem das, das sie nicht wieder für fahrende oder stehende Züge, für unseren Komfort sonst irgendwas ausgeben müssen, was nicht haarklein im Vertrag steht oder nicht finanziell sanktioniert werden kann. Nur noch darum geht's in dem ganzen Wettbewerbsverfahren. Entsprechend entwickeln sich die Züge von Ausschreibungsrunde zu Ausschreibungsrunde.

Heute fahren "aus betrieblichen Gründen" mal wieder folgende Züge nicht, weil ein Kollege von der DB oder agilis nunmal von der falschen Firma ist. Mich täte echt mal interessieren, ob der ohne Zweifel vorhandene Personalmangel ohne diesen ganzen Fragmentierungszirkus genauso groß wäre oder ob sich die eine oder andere Kapazität nicht doch besser verteilen lassen könnte, wenn das da draußen wieder alles die gleiche Eisenbahn wäre. Ich kann mir nicht vorstellen, dass z.B. in ganz Ingolstadt morgenheute kein Lokführer für Eichstätt da wäre... Einfach mal vorstellen, jede S-Bahnlinie in München hätte eigene Züge und Personale, ob das dann besser funktionieren würde. Besser im Sinne der Fahrgäste.

BRB 86740 Eichstätt Stadt (13:33) - Wasserzell (13:39)
BRB 86741 Eichstätt Stadt (13:44) - Eichstätt Bf (13:52)
BRB 86742 Eichstätt Bf (14:04) - Eichstätt Stadt (14:13)
BRB 86743 Eichstätt Stadt (14:44) - Eichstätt Bf (14:52)
BRB 86744 Eichstätt Bf (15:03) - Eichstätt Stadt (15:12)
BRB 86747 Eichstätt Stadt (15:44) - Eichstätt Bf (15:52)
BRB 86748 Eichstätt Bf (16:03) - Eichstätt Stadt (16:12)
BRB 86749 Eichstätt Stadt (16:16) - Ingolstadt Hbf (16:53)
BRB 86750 Ingolstadt Hbf (16:05) - Eichstätt Stadt (16:40)
BRB 86751 Eichstätt Stadt (16:44) - Eichstätt Bf (16:52)
BRB 86752 Eichstätt Bf (17:03) - Eichstätt Stadt (17:12)
BRB 86753 Eichstätt Stadt (17:16) - Ingolstadt Hbf (17:53)
BRB 86754 Ingolstadt Hbf (17:05) - Eichstätt Stadt (17:40) zwischen Eichstätt Bf und Eichstätt Stadt
BRB 86755 Eichstätt Stadt (17:44) - Eichstätt Bf (17:52)
BRB 86756 Eichstätt Bf (18:03) - Eichstätt Stadt (18:12)
BRB 86757 Eichstätt Stadt (18:16) - Ingolstadt Hbf (18:53) zwischen Eichstätt Stadt und Eichstätt Bf
BRB 86758 Ingolstadt Hbf (18:05) - Eichstätt Stadt (18:40)
BRB 86761 Eichstätt Stadt (18:44) - Eichstätt Bf (18:52)
BRB 86760 Eichstätt Bf (19:03) - Eichstätt Stadt (19:12)
BRB 86763 Eichstätt Stadt (19:44) - Eichstätt Bf (19:52)
BRB 86762 Eichstätt Bf (20:03) - Eichstätt Stadt (20:12)
BRB 86765 Eichstätt Stadt (20:44) - Eichstätt Bf (20:52)
BRB 86764 Eichstätt Bf (21:03) - Eichstätt Stadt (21:12)
BRB 86767 Eichstätt Stadt (21:44) - Eichstätt Bf (21:52)
BRB 86766 Eichstätt Bf (22:03) - Eichstätt Stadt (22:12)
BRB 86769 Eichstätt Stadt (22:44) - Eichstätt Bf (22:52)
BRB 86768 Eichstätt Bf (23:03) - Eichstätt Stadt (23:12)

So ein paar Ausfälle dürften für Transdev am Ende günstiger sein als sagen wir mal andere Alternativen. Die BEG wird auch ein paar Euro zurückhalten, das nennt man dann Win-Win. Ein weiterer Gewinner wird sicherlich auch die Firma Jägle sein, die die Buslinie X80 Eichstätt Stadtbf - Pietenfeld - Ingolstadt ZOB betreibt. Aber nachdem's nur um Geld geht und nicht um Eisenbahnverkehr gibt's hier am Ende eigentlich nur Gewinner. Und die Fahrgäste sollen sich halt nicht so anstellen, ein paar weniger reduzieren im Zweifel in Zukunft eh wieder die Kosten.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Entenfang @ 13 Jun 2019, 21:03 hat geschrieben: Der absolute Oberhammer ist aber wohl die 3+0-Bestuhlung, welche sich durch den gesamten Zug außer den Hochflurbereichen hinter den Führerständen zieht. Hier ist zwar das Fahrgeräusch angenehmer, aber eine solche Platzkonfiguration passt vielleicht eher in eine S-Bahn, als einen Zug mit Reisezeiten bis 2h...
3er-Bestuhlung in einer S-Bahn wo laufend Leute ein- und aussteigen? Nein, besser nicht, das würde vermutlich großes Chaos geben.
Rohrbacher @ 13 Jun 2019, 22:41 hat geschrieben:Das ist schlicht die Optimierung der Sitzplatzzahl. #Ausschreibung #Kommerzbahn :ph34r:
Das triffts ganz gut. Beim NIM-Express hat man ja sogar an einer Stelle einen Klappsitz so angebracht, dass die Treppe zum Ausgang nicht genutzt werden kann solange jemand auf dem Klappsitz sitzt. Der muss also dann jedesmal wenn jemand die Treppe nutzen will aufstehen. Das hat Skoda sicher nicht gebaut weils so toll ist, sondern um irgendeine Sitzplatzzahl zu erreichen. Ich fürchte das werden wir in Zukunft noch viel öfter sehen.

Auch die 440er sind ja eine Sternstunde der Innenraumplanung wenn man sich da die "Mehrzweckbereiche" so ansieht, also eine neue Erfindung ist das auch nicht.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von 146225 »

Metropolenbahner @ 13 Jun 2019, 22:41 hat geschrieben: Anders gesagt: Wenn der Wagen komfortabler werden würde, müsste man dann quasi den Takt ausdünnen - halt irgendwo anders sparen, solange es keine sprudelnde Geldquelle gibt.
Unsere vorgestrigen Freaks sch... doch auf so was wie dichte Taktfahrpläne, die hätten heute noch superfeuchte .... Hände, wenn 3x am Tag und Sa/So gar nicht für die nächsten 150 Jahre die V100 mit einem Silberling über die Nebenbahn rumpelt.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 14 Jun 2019, 02:05 hat geschrieben: Definiere flaches Land, definiere Draufzahlgeschäft. Dann müssten die Metropol-ICE ja immer komfortabler werden... Mh, ne, das ist es nicht. ;)
Naja, "Land" kann man grob mit "wo keine SBahn fährt" definieren. Die SBahnnetze sind bekanntermaßen seit den letzten Jahren Goldgruben, Münchens Speckgürtel (also der Bereich mit Gewinn) dürfte auch darüber hinaus reichen, aber so für ne Pi*Daumenabschätzung dürfte es reichen.
Draufzahlgeschäft= Alles was nicht mit gewinn fährt und das ist per Definition alles, was der AT bestellt, wobei es aber natürlich auch gute und schlechte Strecken gibt.
ICE: Tja, die müssen eben ganz ohne Subventionen auskommen, bei denen ist der Druck auch nicht viel kleiner. Statt eines AT liegt dem FV die eigenen Manager im Nacken, die Gewinne sehen wollen, die der Restkonzern braucht. Deshalb wurden ja auch die unrentablen IR-Linien gestrichen. Aber trotzdem: Die 1. Klasse im ICE würde ich besser als die durchschnittliche 1. Klasse im NV bezeichnen. Ausnahmen bestätigen die Regel ;)
Und definiere mal WER irgendwas spart. Die Regionalisierungsmittel steigen ja,
Woher kommen die Regio-Mittel? Der, der die zahlt könnte sparen, wenns die nicht gäbe.
die NV-Trassenpreise wurden gesenkt,
Wann? Hab ich nicht mitbekommen, hab nur gehört, dass die Güterpreise sinken sollen.
der Fahrpreis geht (in Bayern) bisher immer nur nach oben.
Normal, da die Löhne ebenfalls steigen.
Der Staat oder der Bürger direkt spart keineswegs, würde ich sagen.
Der Staat würde selbstverständlich bei geringeren Regiomitteln direkt sparen, der Bürger natürlich nicht, der sparte nur indirekt - eben über den Staat - falls die Steuerlast fallen würde. Da gabs doch letztens auch die Idee mit der steuerbefreiung für Bahntickets, damit wäre die Ersparnismöglichkeit direkt - wenn die DB AG denn die Steuererleichterung 1:1 weitergeben würde.
Und was macht's überhaupt interessant für Konzerne aus Paris oder London bei uns auf'm platten Land rumzufahren? Richtig, das Geld, das sie bekommen,
Eben und das ist Geld, was subventioniert werden muss. Also da besteht aus beiden Richtungen Druck. Der AT wills so billig wie möglich und das EVU will irgendwie auch noch Gewinn machen. Kein Wunder, wenn am Ende dann Klappsitzorgien rauskommen.
Heute fahren "aus betrieblichen Gründen" mal wieder folgende Züge nicht, weil ein Kollege von der DB oder agilis nunmal von der falschen Firma ist. Mich täte echt mal interessieren, ob der ohne Zweifel vorhandene Personalmangel ohne diesen ganzen Fragmentierungszirkus genauso groß wäre oder ob sich die eine oder andere Kapazität nicht doch besser verteilen lassen könnte, wenn das da draußen wieder alles die gleiche Eisenbahn wäre.
Ist ne andere Baustelle, aber ja, für nen gemeinsamen Beg-Tf-Pool wäre ich auch. Wenn das nicht geht, dann wenigstens nur 1-2 Zugtypen sodass sich die EVUs gegeneinander aushelfen könnten. Wobei das Hilfe in Anspruch nehmende EVU natürlich nen Aufpreis ans stellende EVU zahlen müsste.
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Beitrag von Entenfang »

Metropolenbahner @ 14 Jun 2019, 09:12 hat geschrieben:Der Staat würde selbstverständlich bei geringeren Regiomitteln direkt sparen, der Bürger natürlich nicht, der sparte nur indirekt - eben über den Staat - falls die Steuerlast fallen würde.
Der Staat würde immens viel Geld sparen, wenn keine neue Autobahn gebaut werden würde und der Verkehr stattdessen viel effizienter auf der Schiene abgewickelt werden würde. Es gibt vermutlich Gründe dafür, warum in der Mangelwirtschaft des ehemaligen Ostblocks der ÖV einen so hohen Stellenwert hatte...
Draufzahlgeschäft= Alles was nicht mit gewinn fährt
Ein betriebswirtschaftliches Draufzahlgeschäft muss volkswirtschaftlich betrachtet noch lange kein Draufzahlgeschäft sein. Oder warum ist der Aufschrei so groß, wenn die Bahn mal streikt (wenn sie doch bloß eine Geldverbrennung ist)? Und genau die volkswirtschaftliche Seite ist doch die für den Staat interessante.
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Entenfang @ 14 Jun 2019, 11:34 hat geschrieben: Ein betriebswirtschaftliches Draufzahlgeschäft muss volkswirtschaftlich betrachtet noch lange kein Draufzahlgeschäft sein. Oder warum ist der Aufschrei so groß, wenn die Bahn mal streikt (wenn sie doch bloß eine Geldverbrennung ist)? Und genau die volkswirtschaftliche Seite ist doch die für den Staat interessante.
Ich würd gern mal den Aufschrei sehen wenn das Straßennetz sich betriebswirtschaftlich rechnen müsste.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von Cloakmaster »

Boris Merath @ 14 Jun 2019, 11:38 hat geschrieben: Ich würd gern mal den Aufschrei sehen wenn das Straßennetz sich betriebswirtschaftlich rechnen müsste.
A1 Bremen-Hamburg? Warnowtunnel?
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rautatie
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Beitrag von rautatie »

Boris Merath @ 14 Jun 2019, 11:38 hat geschrieben: Ich würd gern mal den Aufschrei sehen wenn das Straßennetz sich betriebswirtschaftlich rechnen müsste.
Komischerweise hat noch niemand verlangt, wenig genutzte Straßen stillzulegen bzw. nicht mehr zu reparieren, bis kleine Bäumchen aus dem Asphalt sprießen.
Wo ist das Problem?
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner @ 14 Jun 2019, 10:12 hat geschrieben:Naja, "Land" kann man grob mit "wo keine SBahn fährt" definieren. Die SBahnnetze sind bekanntermaßen seit den letzten Jahren Goldgruben
Ein Goldgrube für die DB ist die S-Bahn München sicherlich wegen der alten Verträge. Aber für die BEG oder nennen wir es mal für's Zuschusswesen, weiß ich nicht. Sonst ging der Ausbau vielleicht weniger zäh. :ph34r: Immerhin verschwinden bei der S-Bahn München irgendwas um die Größenordnung 50% der bayerischen Regionalisierungsmittel, wenn das so stimmt. Es fahren viele Leute, allerdings ist auch der Aufwand nicht gerade gering. Die Fahrgastzahl pro Zug und darauf muss man's vermutlich runterbrechen, ist jedenfalls bei der S-Bahn sicherlich nicht höher, ein gut besetzter Vollzug 423 unterscheidet sich in der Hinsicht sicher nicht von einem doppelten 440 im Regionalverkehr. Wenn man annimmt, dass die Trassenkosten pro Zug immer die gleichen sind und ansonsten ein Großteil der Kosten auf das Personal entfallen und man Dieselstrecken wegen der höheren Fahrzeugkosten mal aus der Betrachtung nimmt, dürften die wirklichen Goldgruben die Strecken sein, wo man mit wenig Personal- und Fahrzeugeinsatz die meisten Personenkilometer generiert.
Metropolenbahner @ 14 Jun 2019, 10:12 hat geschrieben:Wann? Hab ich nicht mitbekommen, hab nur gehört, dass die Güterpreise sinken sollen.
Ganz genau kann ich dir nur sagen, dass Charterzüge 2019 bei DB Netz so viel kosten wie früher (und jetzt immer noch) etwa eine Leerfahrt. Kann man sich alles unter www.trassenfinder.de anschauen. Demnach kostet eine NV-Trasse München - Nürnberg über Kinding zum Beispiel jetzt 868 Euro, über Eichstätt 1.008 Euro und damit in beiden Fällen grob 5,07 Euro je Kilometer. Das waren auf der SFS ja mal die berüchtigten 15 Euro. Einem durchgehenden MüNüX-Stundentakt steht jetzt nur noch das noch nicht abgenommene Fahrzeugmaterial mit den erwähnten lustigen Treppenhausklappsitzen und Hühnerleitern entgegen, das nur mal so nebenbei. Dass Flixtrain plötzlich gerne auf der VDE8 fahren wollte, hat ja auch Gründe...

Die Stationsgebühren unterscheiden mittlerweile ebenfalls nach SPNV (günstiger als früher) und dem jetzt teureren Rest.
rautatie @ 14 Jun 2019, 12:16 hat geschrieben:Komischerweise hat noch niemand verlangt, wenig genutzte Straßen stillzulegen bzw. nicht mehr zu reparieren, bis kleine Bäumchen aus dem Asphalt sprießen.
Wobei das daran liegt, dass wenig genutzte Straßen meist Gemeindestraßen sind und keiner der vor Ort zuständigen Gemeinderäte seine eigenen Wege und Wegerechte abtreten wird, koste es, was es wolle. Wenn irgendeiner in Bonn/Berlin nach Aktenlage entscheiden würde wie bei der Eisenbahn in den letzten 60 Jahren, dann hätten vielleicht tatsächlich schon ein paar kleine Straßen zumindest eine Umwidmung zum Feldweg bekommen. Wenn bei der Bahn die Leute vor Ort entschieden hätten, säh das Bahnnetz vermutlich auch anders aus. Auch die Reaktivierungsprojekte gründen sich meist vor Ort und werden dann von weit weg ausgebremst. ;)
Entenfang @ 14 Jun 2019, 11:34 hat geschrieben:Ein betriebswirtschaftliches Draufzahlgeschäft muss volkswirtschaftlich betrachtet noch lange kein Draufzahlgeschäft sein.
So ist es. Das Problem ist, dass bei uns heute alles in viele kleine Töpfe aufgeteilt wird und jedem Topf sagt man, du sollst profitabel sein. Das führt dazu, dass die Töpfe teilweise gegeneinander arbeiten und z.B. Bahnstrecken nicht einfach elektrifiziert werden, auch wenn es unter'm Strich günstiger im Betrieb wäre. Da sagt DB Netz im Oberland, unsere Einnahmen sind die gleichen wie mit Dieselzügen, die Betriebsausgaben sind ein Problem der BOB, warum sollen wir was tun? Und die BOB kann nichts machen, aber wurscht, weil auch kein Mitbewerber was machen kann und es eh der Bund und das Land zahlen. Und die beiden haben auch getrennte Töpfe und streiten sich, wer jetzt die Strippe aufhängt. Ohne Fragmentierung hätte "bei der Eisenbahn" einer festgestellt, die Fahrleitung rentiert sich unter'm Strich und macht den Betrieb günstiger, wird also gemacht.

Komischerweise klappt's in anderen Bereichen trotzdem, z.B. wenn für die Gemeinde nicht kostendeckende Museen und Buslinien einen Vorteil für touristische Betriebe bringen, die letztlich Arbeitsplätze generieren und über höhere Gewerbesteuern auch für die Gemeinde letztlich das bessere Geschäft sind. Aber das ist halt wieder auf der unteren Verwaltungsstufe, wo Bürgermeister Schorschi am Stammtisch mit'm Hotelbesitzer Alfons eine Idee hat.
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Beitrag von Mark8031 »

Rohrbacher @ 14 Jun 2019, 14:30 hat geschrieben: Ein Goldgrube für die DB ist die S-Bahn München sicherlich wegen der alten Verträge.
Alte Verträge? Der Vertrag S-Bahn München Übergang gilt seit Januar 2018.
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
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Beitrag von Rohrbacher »

Mark8031 @ 14 Jun 2019, 15:52 hat geschrieben:Alte Verträge? Der Vertrag S-Bahn München Übergang gilt seit Januar 2018.
Okay, falscher Begriff. Er dürfte von den Summen her bei weitem nicht so billig sein wie das, was bei einigen Ausschreibungen so rauskommt. ;)
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Beitrag von 218 466-1 »

Metropolenbahner @ 13 Jun 2019, 16:41 hat geschrieben:Naja, das liegt vermutlich daran, dass der NV auf dem flachen Land halt immer ein Draufzahlgeschäft ist und subventioniert werden muss. Anders gesagt: Wenn der Wagen komfortabler werden würde, müsste man dann quasi den Takt ausdünnen - halt irgendwo anders sparen, solange es keine sprudelnde Geldquelle gibt.
146225 @ 13 Jun 2019, 23:19 hat geschrieben:Unsere vorgestrigen Freaks sch... doch auf so was wie dichte Taktfahrpläne, die hätten heute noch superfeuchte .... Hände, wenn 3x am Tag und Sa/So gar nicht für die nächsten 150 Jahre die V100 mit einem Silberling über die Nebenbahn rumpelt.
Es geht beides! Minimal 30 Min Takt UND V100 mit einem Silberling komfortable, moderne Züge. Solange der Bund in die Strasse deutlich mehr als in die Schiene investiert, könnt ihr mir nichts vormachen.
Und wenn man die ganzen BRB-Ausfälle sieht, dann war unterm Strich damals mit der V100 doch mehr Verkehr, als aktuell, weil das ja klar ist, da es so ein Chaos mit Personalmangel (der eben genau an den zeitlich begrenzten Verkehrsverträgen der Ausschreiberei liegt!) und Zügen, in technisch unterirdischen Zuständen bei der Bundesbahn nicht gegeben hat.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Jetzt bricht die BRB personalmäßig komplett zusammen, spricht nicht mehr von "betriebsbedingten Gründen", sondern offen von Personalmangel und fährt ab Montag 8. Juli bis auf weiteres nur noch einen Notfahrplan:

Schongau - Augsburg
Augsburg - Ingolstadt
Ingolstadt - Eichstätt Stadt

Den Ast nach Eichstätt trifft es mal wieder am stärksten, das kommt so langsam einer dauernden Betriebseinstellung gleich, zumal man den Betrieb am Montag bis auf zwei Alibizugpaare (!) einstellt, Ersatzbusse aber wohl frühstens am Mittwoch fahren sollen. Ach ja stimmt, die RBA ist ja auch vollprivatisiert und kann daher viel besser als der Staat es kann. Vor allem sind privatisierte Betriebe viel flexibler und können schneller reagieren. Immer und aus Prinzip, weil das ja klar ist.
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Beitrag von Fahrgast »

Heute massive Ausfälle bei der BRB zwischen Landsberg und Augsburg - und der Störungsticker meldet: Nichts
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 6 Jul 2019, 07:50 hat geschrieben:Jetzt bricht die BRB personalmäßig komplett zusammen, spricht nicht mehr von "betriebsbedingten Gründen", sondern offen von Personalmangel und fährt ab Montag 8. Juli bis auf weiteres nur noch einen Notfahrplan:
Allerdings sei das lt. hier "Die derzeitigen Personalengpässe seien kein spezifisches Problem der Bayerischen Regiobahn, (...). Mittlerweile seien alle Regionen in Deutschland sowie alle Verkehrsunternehmen davon betroffen. Die BEG fordert eine „bundesweite Initiative, um das deutschlandweite Problem des Lokführermangels zu beheben“".

Bei Fernverkehr habe ich bisher jedoch noch nie etwas über Lokführermangel gehört. :unsure:

Daher ist das erneut ein Beleg, dass die Ausschreibungsbahn gescheitert ist. Nix mit Anlaufschwierigkeiten, Vertragsablauf, vorüberhehender sonstwas Käse, sondern es funktioniert grunsätzlich nicht.
Die einzig richtige bundesweite Initiative wäre, die diejenigen, die das zu verantworten haben, zur Verantwortung zu ziehen, d.h. BEG &Co abzuschaffen.
Die Bahnreform ansich ist nicht Zu(g)kunftsfähig.
Österreich fährt nach wie vor nahezu alles mit der ÖBB und mit weitgehend auch den selben, einheitlichen Tfz, statt mit EVU- und Tfz-Salat und da habe ich vergeblich nach Meldungen über Ausfälle und Personalmangel gesucht.
Daher muss das auch in Deutschland wieder vereinheitlicht werden. EINE Bahn, EINE Baureihe, gesicherte, langfristige Zu(g)kunft für die Tf.

Fahrgast @ 6 Jul 2019, 07:54 hat geschrieben:Heute massive Ausfälle bei der BRB zwischen Landsberg und Augsburg - und der Störungsticker meldet: Nichts
Die BRB ist schon selbst dafür verantwortlich, ihre Fahrgäste zu informieren. Den DB-Regio-Streckenagent geht das nichts an, wenn andere EVU Bockmist bauen und DB-Züge nicht betroffen sind. Ist halt so, bei Ausschreibungsbahn und BRB hat halt keine entsprechende Alternative...
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JeDi
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Beitrag von JeDi »

218 466-1 @ 7 Jul 2019, 01:20 hat geschrieben: Bei Fernverkehr habe ich bisher jedoch noch nie etwas über Lokführermangel gehört. :unsure:
Ich schon.
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Letztens einen FV-Betriebsrat getroffen, die pfeifen genauso aus dem letzten Loch, von den Fahrzeugen her wie auch beim Personal.
Strecke, Bereitstellung sowieso.
Also kein Problem des Regionalverkehrs. Wenn es eine Bahn wäre ohne zig Bereich würde es aber bei weitem nicht so schlimm sein, das stimmt.
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Beitrag von TramBahnFreak »

218 466-1 @ 7 Jul 2019, 02:20 hat geschrieben: Allerdings sei das lt. hier "Die derzeitigen Personalengpässe seien kein spezifisches Problem der Bayerischen Regiobahn, (...). Mittlerweile seien alle Regionen in Deutschland sowie alle Verkehrsunternehmen davon betroffen. Die BEG fordert eine „bundesweite Initiative, um das deutschlandweite Problem des Lokführermangels zu beheben“".

Bei Fernverkehr habe ich bisher jedoch noch nie etwas über Lokführermangel gehört. :unsure:
Das ist kein Regionalverkehrsproblem und auch kein rein deutsches Problem, sondern eigentlich sogar ein (Mittel-)Europa-weites Problem.
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Und eigentlich auch branchenübergreifend, heißt es doch Fachkräftemangel aller Orten.

Weiteres Problem ist aber, es bringt nichts wenn die vorhandenen Leute noch zwei Stunden länger arbeiten und mitten in der Nacht Extrazüge fahren, zum Beispiel. Die braucht man eben tagsüber. Im anderen Berufen kann man ja durchaus mal sinnvoll länger machen um vorzuarbeiten.
Valentin
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Beitrag von Valentin »

TramBahnFreak @ 7 Jul 2019, 09:17 hat geschrieben:
218 466-1 @ 7 Jul 2019, 02:20 hat geschrieben: Allerdings sei das lt. hier "Die derzeitigen Personalengpässe seien kein spezifisches Problem der Bayerischen Regiobahn, (...). Mittlerweile seien alle Regionen in Deutschland sowie alle Verkehrsunternehmen davon betroffen. Die BEG fordert eine „bundesweite Initiative, um das deutschlandweite Problem des Lokführermangels zu beheben“".

Bei Fernverkehr habe ich bisher jedoch noch nie etwas über Lokführermangel gehört. :unsure:
Das ist kein Regionalverkehrsproblem und auch kein rein deutsches Problem, sondern eigentlich sogar ein (Mittel-)Europa-weites Problem.
In Spanien müssen (Pressebericht DLF) die Lokführer ihre Ausbildung selber zahlen. Die DB dagegen hat in Spanien Ausbildung und Deutschkurs bereits mit Lohnzahlung angeboten. Resultat: 12000 Bewerbungen auf 30 Stellen. Dabei werden auch in Spanien bereits Lokführer dringend gesucht.
10bis10 jetzt - oder Rücknahme der damit begründeten Tariferhöhung.
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

TramBahnFreak @ 7 Jul 2019, 03:17 hat geschrieben:Das ist kein Regionalverkehrsproblem und auch kein rein deutsches Problem, sondern eigentlich sogar ein (Mittel-)Europa-weites Problem.
Dann offenbar ein Weltweites Problem?
Erst von letzten Dienstag:
NJ Transit canceled 14 trains during the Tuesday morning rush hour, mostly due to a continuing engineer shortage.
-> Da.
Hier gibt es noch Staatsbahn, ohne Wettbewerb, aber die Bezahlung ist eben unterirdisch schlecht - auch im Vergleich zu Amtrak, LIRR und CSX, bei denen man nix über engineer shortage hört. SEPTA (PA) dagegen hat auch das Problem mit Personalmangel.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Süddeutsche zum Thema
Die BRB hofft, dass sich der Betrieb ab Ende Juli normalisieren wird, dann schließt der nächste Lokführer-Jahrgang seine Ausbildung ab.
Prost Mahlzeit.
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TramBahnFreak
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Beitrag von TramBahnFreak »

Iarn @ 8 Jul 2019, 17:26 hat geschrieben: Prost Mahlzeit.
Warum das?
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Bezüglich der Worte "hoffen" und "Ende Juli". Ich finde zum einen die Zeitspanne relativ lang und zum anderen ist dann auch nur eine vage Chance, dass es sich normalisiert.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 9 Jul 2019, 11:35 hat geschrieben:Bezüglich der Worte "hoffen" und "Ende Juli". Ich finde zum einen die Zeitspanne relativ lang und zum anderen ist dann auch nur eine vage Chance, dass es sich normalisiert.
Es steht nur Juli da. Keine Jahreszahl. B-)
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mapic
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Beitrag von mapic »

Wenn da nicht "hoffen" stehen würde, dann würde das ja bedeuten, dass man sich heute bereits sicher wäre, dass alle neuen Tf ihre Abschlussprüfung auf Anhieb bestehen werden. Da hätte ich dann eher Bedenken als so... ;)
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