Reaktivierung Ilztalbahn und Hauzenberg

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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rautatie
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Beitrag von rautatie »

Caesarion @ 5 Oct 2012, 13:55 hat geschrieben: Vor kurzem habe ich ein Gespräch mit den Obernzeller Bürgermeistern geführt, denen war die Reaktivierung der Strecke, die ja über Erlau führt, ein totales Novum. "Wieso sollte jemand sowas machen?"
Dabei sind die noch existierenden Bahnstrecken im Bayrischen Wald ja durchaus erfolgreich. Ich bin vorletztes Wochenende mal wieder in Bodenmais gewesen, und der kleine Zug (ein einzelner Triebwagen pendelt zwischen Bodenmais und Zwiesel) war ziemlich voll, die Bahn wird von Touristen und Einheimischen gut angenommen. Ganz zu schweigen von der "Hauptstrecke" Zwiesel - Plattling, wo teilweise geradezu Platznot geherrscht hat.
Wo ist das Problem?
Sendlinger
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Beitrag von Sendlinger »

TramBahnFreak @ 5 Oct 2012, 14:02 hat geschrieben:[...]
naja, ich muss demnächst mal nach Passau, ich seh's schon ;)
(Allein die Ilztalbahn ist ja schon ne Reise wert...)
Das kann ich Dir nur so bestätigen, nach ein paar Fotos war ich auch mal neugierig. Und das praktische Erleben war nicht nur einmal toll. Darüherhinaus auch mal ganz wörtlich "geniessen in vollen Zügen".
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Beitrag von TramBahnFreak »

Und die neulich hier verlinkte Reportage zeigt ja auch deutlich, dass die Anwohner zum größten Teil, wenn die Bahn mal da ist, diese auch nicht missen möchten und rege nutzen (und bei der Schönbuchbahn ist's ja das gleiche) - eigentlich ein Ansporn für alle, die eine Bahn reaktivieren wollen :)
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Beitrag von tobster »

rautatie @ 5 Oct 2012, 14:08 hat geschrieben: Dabei sind die noch existierenden Bahnstrecken im Bayrischen Wald ja durchaus erfolgreich. Ich bin vorletztes Wochenende mal wieder in Bodenmais gewesen, und der kleine Zug (ein einzelner Triebwagen pendelt zwischen Bodenmais und Zwiesel) war ziemlich voll, die Bahn wird von Touristen und Einheimischen gut angenommen. Ganz zu schweigen von der "Hauptstrecke" Zwiesel - Plattling, wo teilweise geradezu Platznot geherrscht hat.
Allerdings ist, fürchte ich die Situation bei der Strecke nach Hauzenberg und Obernzell ein bisschen anders. Da hat nur Obernzell noch ein paar Donau-Touristen; aber auch da schon frage ich mich, ob die die Bahn so nutzen würde, wenn man genauso gut von Passau aus radeln oder Schiff fahren kann - es sei denn man spart sich ein paar km für seine Radtour und fährt die 15km nach Obernzell mit dem Zug. Hauzenberg ist touristisch komplett uninteressant, dazu zählt das noch nicht genug zum bayerischen Wald dazu. Die Strecke würde also nur von Pendlern und zum Einkaufen in der Stadt, etc. genutzt. Ob das reicht bin ich ziemlich skeptisch.
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Beitrag von TramBahnFreak »

tobster @ 5 Oct 2012, 17:40 hat geschrieben: Hauzenberg ist touristisch komplett uninteressant, ...
Was sich mit einer sinnvollen ÖPNV-Anbindung durchaus ändern könnte.
Schön isses da hinten ja schon...
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Beitrag von Caesarion »

Bin gerade beim Joggen an der erwähnten Stelle vorgelaufen:
Bild

Zum Thema Hauzenberg als Ziel:
In der Tat ist Hauzenberg zur Zeit touristisch eher unattraktiv. Mir fällt nur die Pfingst-Open-Air ein, als ein Ereignis, das eine Bahnanbndung rechtfertigen könnte, aber das sind gerade mal 2 Tage im Jahr.
Für Berufspendler sind die Fahrzeiten sehr wichtig. Was war die Höchstgeschwindigkeit vor der Stillegung, 50 km/h? Es müsste schon die Fahrzeit des Busses übertroffen werden, um Fahrgäste zu generieren. Dafür sind jedoch umfangreiche Ertüchtigungsmaßnahmen notwendig.
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Beitrag von Electrification »

Man sollte dran denken dass die Strecken auf das Oberzentrum (und das einzige richtige Zentrum weit und breit) Passau zuläuft, wo man auch guten Anschluss gen München, Regensburg oder Oberösterreich hat.

Würde ein Interesse bestehen und die ganze Region würde dahinterstehen, wäre das schon der erste Schritt (wobei ja Gotteszell - Viechtach zeigt dass mit Gefälligkeitsgutachten das BEG-Desinteresse bestätigt werden kann. Die besten Studien sind eben die, die man nach Wunsch anfertigen lässt).

Dafür braucht man natürlich einen fähigen Infrastrukturpartner, wie die RSE auf der Ilztalbahn. Bei den anderen beiden Strecken hat man ja auf den falschen Partner vertraut, der ja nicht gerade für seine funktionierenden Infrastrukturprojekte bekannt ist.
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Beitrag von ropix »

Caesarion @ 5 Oct 2012, 03:13 hat geschrieben: Die Reaktivierung der Strecke nach Hauzenberg rückt in Weite ferne: Im Bereich Innstadt werden jetzt Vorbereitungen zur Verbreiterung des Radweges getroffen.
Und das tangiert die Bahnstrecke genau wie?

[nämlich in meinen Augen gar nicht]
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Das sehe ich jetzt erstmal genauso - wobei der Abbau des Geländers natürlich dazu führen könnte dass dann an der Stelle eine Langsamfahrstelle nötig werden würde, was jetzt aber IMHO keine so große Katastrophe für die Strecke wäre. Wenn ich das richtig lese wird der Weg zwar etwas verbreitert - aber das bestimmt nicht so stark, dass das Lichtraumprofil der Bahn beeinträchtigt würde (da wäre sowieso die Frage ob die DRE überhaupt etwas, das die Befahrbarkeit der Strecke verhindert, zustimmen darf, weil prinzipiell müssen die ja die Befahrbarkeit der Strecke gewährleisten, so lange diese nicht entwidmet ist).
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Beitrag von Paul2001 »

TramBahnFreak @ 5 Oct 2012, 17:41 hat geschrieben: Was sich mit einer sinnvollen ÖPNV-Anbindung durchaus ändern könnte.
Schön isses da hinten ja schon...
Das sehe ich genauso. Hauzenberg ist absolut zum Erholungsurlaub prädestiniert und hat diesbezüglich auch schon Angebote. Mit dem Graphitbergwerk und dem Penninger-Museum ist durchaus etwas geboten für einen kleinen Wochenendurlaub. Und gerade bei so Entspannungsurlaub ist eine Bahnanbindung durchaus ein Argument.
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Beitrag von Caesarion »

Für eine sinnvolle ÖPNV-Anbindung ist die Errichtung einer 10 km/h-Langsamfahrstelle wenig einträglich. Naja, wenigstens kann man dann länger den Ausblick auf Passau genießen ;)
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Beitrag von Electrification »

Caesarion @ 9 Oct 2012, 19:14 hat geschrieben: Für eine sinnvolle ÖPNV-Anbindung ist die Errichtung einer 10 km/h-Langsamfahrstelle wenig einträglich. Naja, wenigstens kann man dann länger den Ausblick auf Passau genießen ;)
Das größte Hindernis an einer ÖPNV-Anbindung ist doch ganz wo anders zu suchen.

Ich sage nur, vergleiche die Infrastrukturbetreiber die dort in der Gegend Strecken reaktiviert haben bzw. so tun als wären sie reaktiviert. Da fragt man sich, wieso hat man für die andere Strecke nicht auch auf die RSE gebaut?
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Beitrag von ropix »

vermutlich weil die DRE schneller war
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Beitrag von TramBahnFreak »

ropix @ 9 Oct 2012, 21:30 hat geschrieben: vermutlich weil die DRE schneller war
nächste Frage: warum eigentlich? was will die eigentlich mit der strecke wenn sie sich doch eh (so gut wie) nciht drum kümmert? :huh:
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Beitrag von 146225 »

TramBahnFreak @ 9 Oct 2012, 21:40 hat geschrieben: nächste Frage: warum eigentlich? was will die eigentlich mit der strecke wenn sie sich doch eh (so gut wie) nciht drum kümmert? :huh:
Das muß man sich doch aber bei weiten Teilen der DRE-Infrastruktur fragen.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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Beitrag von ropix »

TramBahnFreak @ 9 Oct 2012, 21:40 hat geschrieben: nächste Frage: warum eigentlich? was will die eigentlich mit der strecke wenn sie sich doch eh (so gut wie) nciht drum kümmert? :huh:
die BRE war ja sogar hin und wieder mal bemüht irgendwas zu machen. (Also besser sie wurde bemüht)

Problem ist aber auch dass Passau ja massiv gegen die Wiederinbetriebnahmen ist - was bei der Ilztalbahn weniger, bei der Hauzenberger Strecke aber mehr stört. Der Verein vom Hauzerl ist auch ein wenig mehr zerstritten als es die 10 Mann waren die die Ilztalbahn dann zuerst im stillen Kämmerlein wieder angepackt haben.

Und man hat noch ein Problem. Hauzerl und Ilzerl würden sich durchaus Fahrgäste abtrönnig machen. Da sollte zuerst auch ein sinnvolles Konzept stehen. Außer Frage natürlich. Eigentlich sollte die BEG einfach auf den 3 Strecken bestellen, meinetwegen nur am Wochenende und nur Zuschuss für Bayernticketanerkennung. Wären wir da wo man sich ein Loch buttelt weil man es oben nimmer schafft entgleisungssichere Bahnhöfe zu bauen würde auf allen dreien (die dritte wäre Viechtach) schon längst Wochenendverkehr rollen.
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Beitrag von Electrification »

ropix @ 9 Oct 2012, 23:00 hat geschrieben: die BRE war ja sogar hin und wieder mal bemüht irgendwas zu machen. (Also besser sie wurde bemüht)

Problem ist aber auch dass Passau ja massiv gegen die Wiederinbetriebnahmen ist - was bei der Ilztalbahn weniger, bei der Hauzenberger Strecke aber mehr stört. Der Verein vom Hauzerl ist auch ein wenig mehr zerstritten als es die 10 Mann waren die die Ilztalbahn dann zuerst im stillen Kämmerlein wieder angepackt haben.

Und man hat noch ein Problem. Hauzerl und Ilzerl würden sich durchaus Fahrgäste abtrönnig machen. Da sollte zuerst auch ein sinnvolles Konzept stehen. Außer Frage natürlich. Eigentlich sollte die BEG einfach auf den 3 Strecken bestellen, meinetwegen nur am Wochenende und nur Zuschuss für Bayernticketanerkennung. Wären wir da wo man sich ein Loch buttelt weil man es oben nimmer schafft entgleisungssichere Bahnhöfe zu bauen würde auf allen dreien (die dritte wäre Viechtach) schon längst Wochenendverkehr rollen.
Es gibt ja Berichte über den Zustand der vor nicht allzu langer Zeit erst renovierten Strecke Bayreuth - Warmensteinach und da müsste man dann sagen, es wird DB Netz oft unrecht getan, wenn man dann das sieht. ;)

Warum ist denn Passau gegen die Hauzenberger Strecke? Man könnte die Strecke ja quasi als Stadtbahn nutzen. Einziges Hindernis ist, dass die Strecke nicht direkt mit Passau Hbf verbunden ist, sondern nur mit stürzen (aufgrund der Grenzlage finde ich das passend) zu erreichen ist.

Man könnte im Bayerischen Wald viel reaktivieren, denn weniger Potenzial als Zwiesel - Grafenau oder Cham - Waldmünchen, dürften diese Strecken nicht haben.
Wenn die Viechtacher Strecke angesprochen wird, deren großes Problem ist das Fehlen des Nordastes Viechtach - Blaibach, denn damit wäre eine Verbindung zwischen dem Nord- und Südteil des Bayerischen Waldes (ich wäre ja dafür das ganze Gebiet wieder einheitlich Böhmerwald zu nennen, was es ja auch ist) geschaffen, die es so nicht mehr gibt.
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Beitrag von rautatie »

Electrification @ 10 Oct 2012, 16:16 hat geschrieben: Warum ist denn Passau gegen die Hauzenberger Strecke? Man könnte die Strecke ja quasi als Stadtbahn nutzen.
Das frage ich mich auch oft, aber das scheint mir eine Mentalitätsfrage in der gesamten Region zu sein. In ganz Ostbayern hält man nicht viel von öffentlichen Verkehrsmitteln, das war schon in meiner Jugendzeit so und hat sich nicht sehr stark geändert. Der allgemeine Tenor lautet: "Sowas brauchen wir nicht, es hat doch eh jeder ein Auto."

Auch als ich noch in Passau gelebt hatte wurde ich immer als skurriler Sonderling betrachtet, weil ich kein Auto besessen habe. Das ist in dieser Gegend einfach ein Standardgerät, welches in jedem Haushalt (meistens mehrfach) zu finden ist.

Schade ist es trotzdem: die Strecken nach Plattling, Freyung, Hauzenberg und Pocking könnten ein praktisches "S-Bahn"- oder Stadtbahnnetz ergeben...
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Beitrag von Caesarion »

Electrification @ 10 Oct 2012, 16:16 hat geschrieben:Warum ist denn Passau gegen die Hauzenberger Strecke? Man könnte die Strecke ja quasi als Stadtbahn nutzen. Einziges Hindernis ist, dass die Strecke nicht direkt mit Passau Hbf verbunden ist, sondern nur mit stürzen (aufgrund der Grenzlage finde ich das passend) zu erreichen ist.
Neben typischen Anwohnerbeschwerden (Lärm) existieren mittlerweile diverse Einrichtungen auf der Strecke, die gegen eine Wiederinbetriebnahme sprechen: Schwarzbauten (Wintergärten, Gartenlauben, auch im Lichtraumprofil), zum Parkplatz umfunktionierte Bereiche, der Radweg entlang der Strecke und die Nutzung der Strecke als Erholungsgebiet, vor allem zwischen Marienbrücke und Fünferlsteg. Daher üben viele Bürger Druck auf die Stadt aus, die Strecke nicht wieder in Betrieb zu nehmen.

Gegen die Verwendung als Stadtbahn spricht die geringere Haltestellendichte und die mangelnde Erschließung von Wohngebieten im Vergleich zur bestehenden Busverbindung. Zudem wäre der Zug sicherlich langsamer als der Bus, auf der Strecke durfte früher auch nur 10-20 kmh fahren. Sinnvoll könnte sowas nur in dieser Form sein:
Ein Konzept zur Passauer Stadtbahn
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Beitrag von Electrification »

rautatie @ 10 Oct 2012, 16:26 hat geschrieben: Schade ist es trotzdem: die Strecken nach Plattling, Freyung, Hauzenberg und Pocking könnten ein praktisches "S-Bahn"- oder Stadtbahnnetz ergeben...
Meiner Meinung nach war es ja ein Fehler Pocking - Simbach sterben zu lassen. Mit einem Ausbau wäre das dann die perfekte zweite Route Passau - Simbach - Mühldorf - München gewesen. Hätte man das alles hauptbahnmäßig hochgerüstet, könnte man damit dann auch attraktive Fahrzeiten erreichen.
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Beitrag von Caesarion »

rautatie @ 10 Oct 2012, 16:26 hat geschrieben: Das frage ich mich auch oft, aber das scheint mir eine Mentalitätsfrage in der gesamten Region zu sein. In ganz Ostbayern hält man nicht viel von öffentlichen Verkehrsmitteln, das war schon in meiner Jugendzeit so und hat sich nicht sehr stark geändert. Der allgemeine Tenor lautet: "Sowas brauchen wir nicht, es hat doch eh jeder ein Auto."
Diese Einstellung ist leider in der Tat sehr verbreitet! Für die meisten in der Region ist Zugfahren zur absoluten Ausnahme geworden, die denken gar nicht beim Thema Verkehr an die Eisenbahn.
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Beitrag von rautatie »

Electrification @ 10 Oct 2012, 16:33 hat geschrieben: Meiner Meinung nach war es ja ein Fehler Pocking - Simbach sterben zu lassen.
Ja, definitiv... Als Ersatz gibt es ja nur diesen unsäglichen Bahnbus, der für die 60 km von Simbach nach Passau fast zwei Stunden braucht, und der nur wenige Male pro Tag fährt.

Allerdings hätte man die Strecke auf jeden Fall ertüchtigen müssen, denn ein im Schneckentempo kriechender Zug würde kaum jemanden vom Auto auf die Schiene locken.
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Beitrag von rautatie »

Caesarion @ 10 Oct 2012, 16:45 hat geschrieben: Für die meisten in der Region ist Zugfahren zur absoluten Ausnahme geworden, die denken gar nicht beim Thema Verkehr an die Eisenbahn.
Das stimmt. Ich erlebe das ständig, wenn ich beispielsweise von irgendwelchen Fahrten in andere Städte erzähle, dann gehen die Zuhörer fast automatisch davon aus, dass ich mit dem Auto gefahren bin. Wenn ich dann sage, dass ich den Zug genommen habe, dann kriegt man große Augen.

Diese Autofixiertheit vieler Niederbayern wird auch gern mit in die Großstadt übernommen. Ich hatte eine (inzwischen verstorbene) Tante aus Niederbayern, die auch nach dreißig Jahren Hauptwohnsitz in München nie gewusst hat, wie man mit der U-Bahn oder Tram irgendwo hin kommt. Für sie war der MVV quasi nicht existent.
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Beitrag von O 530 L »

Caesarion @ 10 Oct 2012, 16:45 hat geschrieben: Diese Einstellung ist leider in der Tat sehr verbreitet! Für die meisten in der Region ist Zugfahren zur absoluten Ausnahme geworden, die denken gar nicht beim Thema Verkehr an die Eisenbahn.
Warum wundert euch das? Das was die Bahn (mit der BEG) in der Region abliefert, spottet jeglicher Beschreibung! Grad letzte Woche wsr wieder ein großer Artikel in der PNP, da der DIEX zur Wiesnzeit quasi komplett unbenutzbar ist (ist ja auch ohne Wiesn eine Tortur). Vor fünf Jahren wurde das Platzangebot im Fernverkehr zwischen Passau und Nürnberg auf ein Drittel! zusammen gestrichen. Vor sechs Jahren wollte das Bahn-Mangement den Fernverkehrshalt in Passau komplett auflassen. Da darf euch die Einstellung der Leute nicht wirklich wundern.


Auch das Bild vom autobesessen Niederbayer, das hier eifrig bemüht wird, ist totaler Käse. Die Region lächzt regelrecht nach mehr ÖPNV, bekommt ihn aber nicht. Die Regionalbusse werden zur HVZ größtenteils drei- und vierfach geführt, nicht nur wegen der Schüler, aber platzen trotzdem aus allen Nähten. Taktverdichtung gibt es aber nicht, da der Freistaat das Geld lieber in die Zentren buttert. Die letzte Taktverdichtung haben die Unternehmen sowieso selbst bezahlt.
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Beitrag von Caesarion »

O 530 L @ 10 Oct 2012, 17:54 hat geschrieben: Warum wundert euch das? Das was die Bahn (mit der BEG) in der Region abliefert, spottet jeglicher Beschreibung! Grad letzte Woche wsr wieder ein großer Artikel in der PNP, da der DIEX zur Wiesnzeit quasi komplett unbenutzbar ist (ist ja auch ohne Wiesn eine Tortur).
Die ich fahre seit anderthalb Jahren 2x in der Woche mit der DIEX die Strecke München-Passau und so unbenutzbar ist sie jetzt nicht! Im Gegenteil, Hauptproblem des Konzeptes ist die geringe Kapazität, d.h. der DIEX wird von den Fahrgästen sehr gut angenommen. Trotz aller Nachteile des 440 ist sie ein Neufahrzeug und aus Sicht des normalen Kunden dem n-Wagen deutlich überlegen. Zusammen mit dem Stundentakt konnten so erheblich mehr Fahrgäste generiert werden. Die Fernverkehrsanbindung ist auch keine Katastrophe, trotz Engpässen am Wochenende Richtung Regensburg.
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Beitrag von Bayernlover »

Caesarion @ 10 Oct 2012, 16:45 hat geschrieben: Diese Einstellung ist leider in der Tat sehr verbreitet! Für die meisten in der Region ist Zugfahren zur absoluten Ausnahme geworden, die denken gar nicht beim Thema Verkehr an die Eisenbahn.
Wundert euch das? Selbst wenn Wohnung und Arbeit relativ günstig zur Bahn liegen, so hat man ja auch andere Wege zu erledigen. Kaum einer wird seine Einkäufe im Winter 10km übers Feld schleppen...
So, und dann hat man die Fixkosten fürs Auto einmal bezahlt, dann kann man auch sonst damit fahren. Dazu kommt noch, dass man aufm Land mit dem Auto meistens viel schneller ist, Staus kennt man nicht. Da fällt die Wahl dann nicht schwer.

Dem kann man nur mit wirklich dichten Takten (öfter als einmal pro Stunde!) und einem dichten, auf die Bahn abgestimmten Regionalbusnetz entgegenwirken.
Für mehr Administration. Gegen Sittenverfall. Für den Ausschluss nerviger Weiber.
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Beitrag von TramBahnFreak »

Mit SINNVOLLEN Anschlüssen, kann auch ein Stundentakt einiges bewirken! Wenn der Anschluss-Bus natürlich grundsätzlich 3 Minuten vor der Bahn-Ankuft wegfährt, dann wird's erst bei nem 10-Minuten-Takt attraktiv... <_<

(Und ja, manchmal hab ich wirklich das Gefühl, die basteln ihre Anschlüsse extra scheiße, dass keiner auf die Idee kommt, mitzufahren...???)
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Beitrag von chris232 »

Caesarion @ 10 Oct 2012, 18:00 hat geschrieben: Im Gegenteil, Hauptproblem des Konzeptes ist die geringe Kapazität, d.h. der DIEX wird von den Fahrgästen sehr gut angenommen.
Die Frage ist eher: Wird er besser angenommen als das, was davor geboten wurde (was übrigens auch - meiner Ansicht nach wesentlich bequemere - Dostos waren und nicht nur n-Wagen)? Klar, ich kann auch jetzt statt dem 440 zur HVZ mit 'ner E69 und einem n-Wagen ankommen, der wird aus allen Nähten platzen - aber zu behaupten, dass er gut angenommen wird, wäre wohl leicht fehl am Platz. Dazu kommt dann noch die Frage, wären die Fahrgastzahlen auch ohnehin gestiegen? Wären sie auch gestiegen, wenn man nur einzelne Teile umgesetzt hätte? Wären sie vielleicht sogar noch mehr gestiegen, wenn man manche Sachen (wie z.B. die Fahrzeugauswahl...) anders gemacht hätte? Erst, wenn das alles nicht zutrifft, DANN kann man von "sehr gut angenommen" sprechen.
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
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Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
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Beitrag von tobster »

Bayernlover @ 10 Oct 2012, 18:37 hat geschrieben: Staus kennt man nicht.
Wer das behauptet kennt Passau nicht ;)
Die ich fahre seit anderthalb Jahren 2x in der Woche mit der DIEX die Strecke München-Passau und so unbenutzbar ist sie jetzt nicht! Im Gegenteil, Hauptproblem des Konzeptes ist die geringe Kapazität, d.h. der DIEX wird von den Fahrgästen sehr gut angenommen. Trotz aller Nachteile des 440 ist sie ein Neufahrzeug und aus Sicht des normalen Kunden dem n-Wagen deutlich überlegen. Zusammen mit dem Stundentakt konnten so erheblich mehr Fahrgäste generiert werden. Die Fernverkehrsanbindung ist auch keine Katastrophe, trotz Engpässen am Wochenende Richtung Regensburg.
So wie ich die Kritik verstanden ging es nicht um die Anzahl angebotener Verbindungen, sondern um das Platzangebot. Und da wars wohl wirklich gut voll in den Hauptzügen zur Wiesn. Nichtsdestotrotz, ich war auch zur Wiesn-Zeit mehrfach im Diex unterwegs, und hatte immer einen Sitzplatz - ich war allerdings auch nicht in Haupt-Last-Richtung zur Wiesn.

Ich finde, das Problem wird auch daran deutlich, dass in der Region selbst an den vorhandenen Strecken in vielen kleineren Orten nicht (mehr) gehalten wird. Denn das wäre immer noch weit billiger einzurichten als komplette Streckenreatkivierungen. So kommen z.B. zwischen Plattling und Passau auf zwei betriebene Bahnhöfe (Vilshofen, Osterhofen) acht weitere ungenutzte (Langenisarhofen, Girching, Pleinting, Sandbach, Seestetten, Schalding, Heining, Auerbach). Im Endeffekt ist die Bahn hier nur noch Regional- und Fernverkehrsmittel, und wird nicht für den Lokalverkehr genutzt.
Die grundsätzliche Herausforderung ist natürlich, dass die Region um Passau nicht besonders dich besiedelt ist, und noch dazu vom Gelände her anspruchsvoll. Somit ists schwierig ein flächendeckendes Streckennetz auzubauen. Somit wird die Anzahl Autos in der Region recht hoch bleiben; in anderen Worten: Die Messlatte für den Bahnverkehr ist auch hoch, um Autofahrer zum Wechseln zu bewegen.
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O 530 L @ 10 Oct 2012, 17:54 hat geschrieben: Auch das Bild vom autobesessen Niederbayer, das hier eifrig bemüht wird, ist totaler Käse.
Naja, so käsig ist das auch wieder nicht. Ich bin schließlich selber Niederbayer und brauch mich ja nur mal bei mir zuhause umhören...

Mir kommt es vor wie ein Teufelskreis: die Bahn will nicht viel investieren, die Leute sind aber auch nicht übermäßig motiviert für die Bahn, würden aber vielleicht öfter die Bahn benutzen, wenn das Angebot besser wäre. Die Bahn wiederum denkt, es lohne sich sowieso nicht in Niederbayern und lässt die Region weitgehend links liegen. usw.

Die Passauer Stadtbusse sind übrigens auch nicht viel besser. Die fahren ziemlich selten, und in Tagesrandzeiten oft auch gar nicht. Im Sommer haben wir mal im oberen Teil der Neuburger Straße genächtigt, weil wir am nächsten Morgen (Sonntag) mit dem 9-Uhr-Schiff nach Linz fahren wollten. Doch es gab keinen Bus, der uns rechtzeitig zum Schiffsanleger hätte bringen können. Der erste Bus wäre erst kurz vor 9 Uhr gefahren.
Wo ist das Problem?
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