[M] Kurzwenden bei der U-Bahn

Strecken, Fahrzeuge und Technik von U-Bahnen
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gmg
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Beitrag von gmg »

rob74 @ 11 Feb 2009, 11:43 hat geschrieben: Was ist eigentlich der Sinn dieser Übung :) ? Wollen wir eine Liste der Bahnhöfe, an denen im alltäglichen Betrieb gewendet wird, oder eine Liste der Bahnhöfe, an denen man theoretisch wenden könnte, falls es nötig ist (durch Baustellen, Streckensperrungen usw.)?
als Autor dieses Themas werde ich mal antworten: Ich habe mehr den ersten Fall gemeint. Mein ursprüngliches Anliegen war ja, zu klären, warum in München so wenig kurzgewendet wird, obwohl ich doch in Berlin gesehen habe wie toll das klappt.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Am Laimer Platz wird sehr wohl zu bestimmten Tageszeiten (wo die übliche Berufstätigen noch nicht unterwegs sind) sehr wohl kurz gewendet. Es wird dann alt an der Friedenheimer Straße auf das stadteinwärtiges Gleis gefahren!
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gmg
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Beitrag von gmg »

Inzwischen konnten wir zwar klären, dass in München doch mehr kurzgewendet wird als ich dachte, mir konnte aber keine eine überzeugende Erklärung bingen, warum es an den regulären Endstationen nicht immer gemacht wird. Trotzdem danke für alle Antworten! :)
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Jean
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Beitrag von Jean »

Gibt es überhaupt nach dem Forschungszentrum eine Wendeanlage? Nach dem Bahnsteig sind nehmlich die rote Tafeln angebracht...
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FloSch
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Beitrag von FloSch »

Jean @ 11 Feb 2009, 12:35 hat geschrieben: Gibt es überhaupt nach dem Forschungszentrum eine Wendeanlage? Nach dem Bahnsteig sind nehmlich die rote Tafeln angebracht...
Nein, da gibt es nur etwas Durchrutschweg.
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Beitrag von P-fan »

Allgemein: zum Kurzwenden müssen mehrere Faktoren zusammentreffen, es muß nahe der Endstation ein Gleiswechsel existieren, die planmäßige Wendezeit muß die "passende" Länge haben, und insbesondere bei dichterem Takt braucht man einen doppelten Gleiswechsel.

Beispiel Arabellapark, dort wird tagsüber (im 10-Min.-Takt) NICHT kurzgewendet, da sonst der stadtauswärts fahrende Zug an der Richard-Strauss-Str. 1-2 Minuten warten müßte, denn die Wendezeit ist für Kurzwende zu lang. Hat er dagegen Verspätung, kann man natürlich kurzwenden. Im Berufsverkehr geht es wiederum nicht, da im 5-Min.-Takt der vorhergehende Zug noch nicht abgefahren ist und kein doppelter Gleiswechsel vorhanden ist. Bei Verspätungen ab etwa 7 Minuten kann natürlich kurzgewendet werden.

Kurzwenden mit doppeltem Gleiswechsel funktionieren wegen der Fahrwegs-Überkreuzung nur bei pünktlichem Betrieb. Der Fahrplan muß dann auch zwingend darauf ausgerichtet sein, da die Wendezeit eine genau bestimmte Länge haben muß.
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Fastrider
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Beitrag von Fastrider »

gmg @ 11 Feb 2009, 12:27 hat geschrieben: Inzwischen konnten wir zwar klären, dass in München doch mehr kurzgewendet wird als ich dachte, mir konnte aber keine eine überzeugende Erklärung bingen, warum es an den regulären Endstationen nicht immer gemacht wird. Trotzdem danke für alle Antworten! :)
An manchen Endstationen ist es nur in der SVZ ratsam.
MaxM
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Beitrag von MaxM »

Was ist denn in der Sache für Moosach geplant? ;)
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Beitrag von lsp »

MaxM @ 11 Feb 2009, 18:46 hat geschrieben:Was ist denn in der Sache für Moosach geplant? ;)
Es wird eine Kurz- und Langwende möglich sein. Die Kurzwende wird nur auf den stadteinwärts führenden Gleis möglich sein.
Lokvogel
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Beitrag von Lokvogel »

Also wie es mir scheint werden in München aber auch ungerne Kurzwenden gefahren weil man darauf achtet vom stadteinwärtigen Gleis abzufahren (aus besseren Orientierungsgründen???... macht ja eigentlich auch keinen Sinn). Es müsste doch auch gut klappen wenn man beide Gleise nutzt > wie schon erwähnt in Berlin.
Stimmt es dass in Feldmoching nun auch im 10min Takt hauptsächlich Kurzwenden gefahren werden?
P-fan
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Beitrag von P-fan »

Wenn bei Kurzwende das Gleis gerade besetzt ist, aus dem mit Gleiswechsel ausgefahren werden muß, und der nächste Zug mit Verspätung genau in dem Moment sich der Endstation nähert, in dem der erste planmäßig abfahren soll, ist man in der Zwickmühle. Läßt man den ersten planmäßig mit Gleiswechsel abfahren, muß der andere solange mit Fahrgästen auf freier Strecke warten (und bekommt noch mehr Verspätung). Wenn man den ankommenden vorläßt (über Gleiswechsel, da das andere Gleis ja noch besetzt ist), bekommt der abfahrende Verspätung.

Genau dies wird auch in Berlin dann hin und wieder passieren, da es für Verspätungen (in jedem Betrieb) zahlreiche Ursachen geben kann. Bei Langwende gibt es diese Zwickmühle nicht.
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elchris
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Beitrag von elchris »

Lokvogel @ 24 Feb 2009, 10:23 hat geschrieben: Stimmt es dass in Feldmoching nun auch im 10min Takt hauptsächlich Kurzwenden gefahren werden?
Aufm 2er wird eig. lang gewendet - da reicht an beiden Enden die Wendezeit gut dafür. Und gerade in Feldmoching steht gerne noch der vor dir fahrende drin.
Step_3
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Beitrag von Step_3 »

P-fan @ 24 Feb 2009, 16:33 hat geschrieben: Genau dies wird auch in Berlin dann hin und wieder passieren, da es für Verspätungen (in jedem Betrieb) zahlreiche Ursachen geben kann. Bei Langwende gibt es diese Zwickmühle nicht.
Nicht ganz,
In Berlin gibt´s wohl bei einigen Endstationen direkt vorher nen doppelten Gleiswechsel. Daher ist es Jacke wie Hose, ob der einfahrende, oder der ausfahrende Zug das Gleis wechselt... Die höchstens eine Minute, die der ausfahrende Zug warten muß, weil just in dem Moment der einfahrende das Gleis wechselt, fährt man wohl wieder rein... Wobei gerade zur HVZ in Berlin ein Fahrplan (für den Fahrgast) unnötig ist, da man eh höchstens zwei Minuten wartet...
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Beitrag von Lokvogel »

Step_3 @ 26 Feb 2009, 01:11 hat geschrieben: Nicht ganz,
In Berlin gibt´s wohl bei einigen Endstationen direkt vorher nen doppelten Gleiswechsel. Daher ist es Jacke wie Hose, ob der einfahrende, oder der ausfahrende Zug das Gleis wechselt... Die höchstens eine Minute, die der ausfahrende Zug warten muß, weil just in dem Moment der einfahrende das Gleis wechselt, fährt man wohl wieder rein... Wobei gerade zur HVZ in Berlin ein Fahrplan (für den Fahrgast) unnötig ist, da man eh höchstens zwei Minuten wartet...
aha! dann wäre dies doch vielleicht auch für die Zukunft hier eine gute Investition solche Weichen einzubauen.
Hot Doc
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Beitrag von Hot Doc »

Nein, loht sich nicht wirklich.
Gerade in der HVZ macht eine Minuten eben doch relativ viel aus. Und man kann ja an den meisten Stationen aufs "richtige" Gleis kurzwenden, wenn man es möchte und zeitlich braucht. Wenn man aber so viel Zeit hat, dass der eine Wagen noch dasteht, wärhend der andere schon kommt, kann man auch "hinten durch" fahren. Alles andere verwirrt nur die Fahrgäste.
In Berlin zuckeln (gerade die "alten") U-Bahnen teilweise sowas von durchs Netz, dass du mit jedem schlechten Fahrrad schneller bist, da ist klar, dass da eine Minute nix ausmacht.

Interessant wird sowas dann, wenn der Takt so eng wird, dass Wenden hintenrum oder Kurzwenden nur auf einer Bahnsteigseite nicht mehr ausreicht bis der nächste Zug da ist. Ich schätze soweit ist es dann bei einem Takt unter 3 Minuten.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

wieso seid ihr eigentlich alle so versessen aufs Kurzwenden? Als Fahrgast kann einem das doch eh egal sein.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Fastrider
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Beitrag von Fastrider »

Boris Merath @ 26 Feb 2009, 15:59 hat geschrieben: wieso seid ihr eigentlich alle so versessen aufs Kurzwenden? Als Fahrgast kann einem das doch eh egal sein.
Nein, das verursacht unnötige Kosten ;) Die müssen wir entweder als Fahrpreis oder Steuern (Subventionen) aufbrignen. Aber jetzt im Ernst: In der HVZ finde ich Kurzwenden nicht sinnvoll, das kann man allenfalls am Abend machen, wo es weniger Fahrgäste und Verspätungen gibt. Ich rege mich schon die kurzen Wendezeiten des 19-ers in Pasing kriminell.
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gmg
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Beitrag von gmg »

Boris Merath @ 26 Feb 2009, 15:59 hat geschrieben: wieso seid ihr eigentlich alle so versessen aufs Kurzwenden? Als Fahrgast kann einem das doch eh egal sein.
1. Weil es Strom und Verschleiß spart. Überleg mal, wie viele Kilometer unnötig gefahren werden, wenn an jeder Endstation alle 5 bis 10 Minuten eine Langwende durchgeführt wird.
2. Weil eine Kurzwende viel einfacher ist und es somit oft keinen Grund für eine Langwende gibt.
3. Weil bei einer Kurzwende die Gäste auch dann schon einsteigen können, wenn sie früh dran sind oder die vorherige U- Bahn verpasst haben
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Woodpeckar
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Beitrag von Woodpeckar »

gmg @ 26 Feb 2009, 17:49 hat geschrieben:1. Weil es Strom und Verschleiß spart. Überleg mal, wie viele Kilometer unnötig gefahren werden, wenn an jeder Endstation alle 5 bis 10 Minuten eine Langwende durchgeführt wird.
2. Weil eine Kurzwende viel einfacher ist und es somit oft keinen Grund für eine Langwende gibt.
3. Weil bei einer Kurzwende die Gäste auch dann schon einsteigen können, wenn sie früh dran sind oder die vorherige U- Bahn verpasst haben
Zu 1: Kostenminimierung bei Energie und Verschleiß ließe sich noch ausgeprägter durch Taktausdünnungen erreichen. Eine Halbierung des Angebots brächte mit Sicherheit höhere Einsparungen als der Verzicht auf Langwenden.

Zu 2: Ich bin überzeugt, dass das Betriebspersonal mit den Ansprüchen, welche die Durchführung von Langwenden mit sich bringt, nicht überfordert ist.

Zu 3: Die Münchner U-Bahnhöfe sind so vielfältig gestaltet und bieten so viele sehenswerte und beachtenswerte Details, da hat man vom Bahnsteigaufenthalt mehr, als vom Aufenthalt in einem Fahrzeug. Zudem ist es weitreichend gleichgültig, ob der gerade dastehende Zug gleich abfährt, oder ob der gerade einfahrende Zug gleich abfährt.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

gmg @ 26 Feb 2009, 17:49 hat geschrieben: 1. Weil es Strom und Verschleiß spart. Überleg mal, wie viele Kilometer unnötig gefahren werden, wenn an jeder Endstation alle 5 bis 10 Minuten eine Langwende durchgeführt wird.
Bei der atemberaubenden Geschwindigkeit von 15 km/h ist der Energieverbrauch bestimmt immens.......

Aber mal im ernst: Wenn ein vermehrtes Kurzwenden nennenswerte Energieeinsparungen bringen würde würde mans bestimmt öfter anwenden.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

Ich würde sagen, wenn man prizipiell an Endstellen keine Langwenden mehr durchführt (durchzuführen plant), kann man sich beim Bau ca. 200 m zwei- oder noch mehrgleisige Tunnelstrecke sparen. Selbst bei einem 5-min-Takt sollten zwei Bahnsteiggleise und ein Gleiswechel genügen. Wenn man den Fahrplan entsprechend legen kann, bekommt jeder Kurs 8 min Wendezeit auf einem Gleis. Somit ist es unwahrscheinlich, dass einfahrende Züge ausfahrbereite durch im Gleiswechsel blockieren, da erstmal sowieso 3 min Zeitpuffer da sind. Für den 10-min-Takt, wie ja an vielen Endstationen im Münchner Netz maximal gefahren wir, reicht es auf jeden Fall.
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Beitrag von lsp »

Naseweis @ 26 Feb 2009, 19:05 hat geschrieben: Ich würde sagen, wenn man prizipiell an Endstellen keine Langwenden mehr durchführt (durchzuführen plant), kann man sich beim Bau ca. 200 m zwei- oder noch mehrgleisige Tunnelstrecke sparen.
Wo willst Du dann die Züge in der Nacht hinstellen oder was ist mit Schadzügen? Wo sollen die hin?
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

lsp @ 26 Feb 2009, 19:17 hat geschrieben: Wo willst Du dann die Züge in der Nacht hinstellen oder was ist mit Schadzügen? Wo sollen die hin?
Nacht: Fröttmanning oder Neu-Perlach oder wie auch immer die Betriebsbahnhöfe heißen.

Schaden: Wenn ein Zug einen Schaden hat, dann steht er auf der Strecke und blockiert. :lol:
Und wenn er noch gefahren werden kann, kann man ihn gleich zur Werkstatt fahren.
Außerdem gibt es ja immer noch einige Abstellgleise im Netz, ich meinte ja nur, dass Wendeanlagen am Rand des Netzes eingespart werden könnten.
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Beitrag von lsp »

Naseweis @ 26 Feb 2009, 19:25 hat geschrieben: Nacht: Fröttmanning oder Neu-Perlach oder wie auch immer die Betriebsbahnhöfe heißen.
Die reichen aber nicht aus....
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Beitrag von P-fan »

Wobei gerade zur HVZ in Berlin ein Fahrplan (für den Fahrgast) unnötig ist, da man eh höchstens zwei Minuten wartet...
Auf welcher/n U-Bahnlinie(n) in Berlin ist denn der Takt in der HVZ so dicht?
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Beitrag von JeDi »

Auf einigen Linien (U2, U9) ist im Fahrplan einfach nur "Dichte Zugfolge" als Takt angegeben...
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Naseweis @ 26 Feb 2009, 19:25 hat geschrieben: Nacht: Fröttmanning oder Neu-Perlach oder wie auch immer die Betriebsbahnhöfe heißen.

Da passen aber lang nicht alle Züge rein - außerdem würden die dadurch entstehenden Ein- und Ausrückwege viel Geld kosten, nämlich für Personal sowie für die Energie zum da rausfahren.
Schaden: Wenn ein Zug einen Schaden hat, dann steht er auf der Strecke und blockiert.  :lol:
Und wenn er noch gefahren werden kann, kann man ihn gleich zur Werkstatt fahren.
Nein, kann man nicht. Es gibt verschiedene Arten von Störungen, die man getrennt betrachten muss.

Die auffallendste ist natürlich der Typ "Zug bewegt sich nicht mehr". In dem Fall bildet man mit dem Zug dahinter einen Schiebezug, und schiebt damit den Zug in die nächste freie Abstellanlage. Schon allein deswegen braucht man am ENde der Strecke ne ABstellanlage.

Dann gibts die Variante Zug noch fahrfähig, darf aber keine Fahrgäste mehr transportieren. Diesen Fall hat man zum Beispiel bei Türstörungen. In dem Fall fährt man je nach Störung zur nächsten freien Abstellung (zum Beispiel bei Umformer/Lüfter-Störungen) oder eben auch bis zur Endstation. An der Endstation hat man nämlich einen großen Vorteil: Der Fahrer stellt auf das eine Gleis seinen defekten Zug, und nimmt einfach ein Gleis weiter den Tauschzug, und kann mit dem sofort wieder einsetzen. Im Idealfall fällt damit der Zug nur in eine Fahrtrichtung aus, und fährt ab da wieder einigermaßen pünktlich.

UNd dann gibts noch die Kategorie kann bis zur Endstation mit Fahrgästen fahren, und wird da getauscht. Das ist bei kleineren Defekten, aber auch bei Verunreinigungen im Innenraum der Fall (z.B. Kotze im Fahrzeug).

Die Variante einfach mal schnell zum Betriebshof fahren und nen neuen Zug holen würde je nach Linie einen längeren Ausfall des Kurses bedeuten.

Dann nicht zu vergessen das Schwächen von Zügen in der Nebenverkehrszeit, was inzwischen wieder auf einigen Linien gemacht wird. Auch dafür braucht man am Ende der Linie eine Abstellanlage.

Die Dinger sind einfach zu wesentlich, um drauf verzichten zu können.
Außerdem gibt es ja immer noch einige Abstellgleise im Netz, ich meinte ja nur, dass Wendeanlagen am Rand des Netzes eingespart werden könnten.
Dort ist ein Zugtausch auf die genannte Art nicht möglich.
Wenn man den Fahrplan entsprechend legen kann, bekommt jeder Kurs 8 min Wendezeit auf einem Gleis. Somit ist es unwahrscheinlich, dass einfahrende Züge ausfahrbereite durch im Gleiswechsel blockieren, da erstmal sowieso 3 min Zeitpuffer da sind.
Das funktioniert aber nur dann an beiden ENden der Linie wenn ide Fahrzeit zwischen den beiden ENdstationen genau passt. Und gleichzeitig müssen auch noch die Fahrpläne der beiden Linien auf der Stammstrecke zusammenpassen - vergiss es. Man tut sich ja schon schwer an beiden Enden überhaupt vernünftige Wendezeiten zusammenzubekommen.
Für den 10-min-Takt, wie ja an vielen Endstationen im Münchner Netz maximal gefahren wir, reicht es auf jeden Fall.
Es gibt genug Endstationen die nen 5er-Takt haben.

Seid doch lieber froh dass wir an den Endstationen ein Konzept haben das den Betrieb nicht einschränkt...
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Beitrag von P-fan »

Auf einigen Linien (U2, U9) ist im Fahrplan einfach nur "Dichte Zugfolge" als Takt angegeben...
Habe jetzt von Berlin nur den Fahrplan 1997/98 zur Hand. Dort ist im Berufsverkehr bei U2 und U9 ein 3/3/4-Min.-Takt angegeben, was dem (bisher) mittäglichen Takt auf der Münchner U3/6-Stammstrecke entspricht. Bei der U9 eine kurzzeitige Verdichtung auf reinen 3-Min.-Takt. Die GENAUEN Minuten konnten, zumindest damals, ohne weiteres EXAKT ermittelt werden. Ist der Zugabstand heute wirklich kürzer?

Im übrigen kann ich Boris nur zustimmen, das Langwenden stabilisiert den Fahrplan wesentlich.
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Beitrag von GT8N »

In Berlin fahren die einzelnen U-Bahn-Linien in der HVZ im 4- oder 5-min-Takt. Noch kleinere Intervalle gibt es im jetzigen Fahrplan nicht.
Step_3
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Beitrag von Step_3 »

GT8N @ 27 Feb 2009, 02:57 hat geschrieben:In Berlin fahren die einzelnen U-Bahn-Linien in der HVZ im 4- oder 5-min-Takt. Noch kleinere Intervalle gibt es im jetzigen Fahrplan nicht.
Fällt mir schwer, das zu glauben...
Besonders die Kleinprofillinien werden sicherlich dichter befahren, allen voran U1 und U2, hier steht wirklich zeitweise (vor nem halben Jahr selber gesehen) "Dichte Zugfolge" ohne exakte Zeitangabe im Aushangfahrplan, wobei die nächsten gedruckten Zeitangaben nen 5er Takt andeuten. Vom Gefühl her würd ich sagen, daß dann ein mindestens 2-Minuten Takt gefahren wird, der eben als "dichte Zugfolge" weniger Druckerschwärze braucht.
Bei den Großprofillinien reicht wohl ein 5er Takt (bzw. ist die Realität), obwohl das bei den Linien 6 und 9 wieder auch sehr grenzwertig ist, weil die Dinger einfach nur noch gesteckt voll sind...
Das Ganze wird hier aber offtopic... (Hätte nie gedacht, daß ich das mal sagen werde, immerhin "lebt" jedes Thema auch durch diverse Sidekicks, die auch mal mehrere Antworten lang parallel mitlaufen können, ohne daß gleich irgendjemand stirbt). Möglicherweise passe ich mich nur an.... :ph34r:
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