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Diskussion über Kommentar zum BVWP 2030, war:... 2015 [Zur Themenübersicht]
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 5 Apr 2016, 12:33


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Hallo zusammen,

bevor es im anderen Thema untergeht, mach ich mal ein neues Thema auf. Wer will darf hier die Projekte des BVWP diskutieren. Eine Projektübersicht gibt es hier:
http://www.bvwp-projekte.de/map_railroad.html

Oder tabellarisch (teilweise gibts dort auch die Analyse der Alternativvariaten, die es nicht geschafft haben und in der Karte nicht verlinkt sind, ist auch ganz interessant):
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/

Auch der Umweltbericht ist von Bedeutung:
http://f-cdn-o-002.l.farm.core.cdn.streamf...weltbericht.pdf

Ein Vorschlag den es bereits gab, war die Nord-Süd/Ost-West Kreuzung in Regensburg zw. dem neuen Ostkorridor Hof-Regensburg-Landshut(Rosehnheim) und der bestehenden Trasse Regensburg - Passau. Dort sollte beim geplanten 3-gleisigen Ausbau möglichst viel Geld in niveaufreie Kreuzungen / Überwerfungsbauwerke investiert werden.

Ein weiterer Punkt den ich ansprechen möchte, wäre die Gesamtwirkung mehrerer Projekte.

Als Erstes ist die NBS230 / Umfahrung Bamberg:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-010-.../2-010-V02.html

... eher nutzlos, wenn der Ostkorridor gebaut wird. Denn dann sinkt die Zahl der Güterzüge über die VDE8, womit dann keine Überlastung mehr zw. Bamberg/Forchheim herrscht. Die 2 Min. Zeitersparnis wäre die angesetze Milliarde für eine Neubaustrecke dann sicherlich nicht mehr wert.

Link Ostkorridor:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-019-.../2-019-V01.html

Der 3-gleisige Ausbau von Nürnberg in Richtung Westen nach Siegelsdorf ist wichtig, wird nicht beanstandet, auch der entlastet die Strecke Bamberg-Nürnberg vom Umleiterverkehr über Würzburg-Schweinfurt-Bamberg-Nürnberg.
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-013-.../2-013-V01.html

Der 3-gleisige Ausbau von Nürnberg in Richtung Osten bis Neumarkt ist eher unwichtig:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-014-.../2-014-V01.html

.. wenn man die Strecke über Amberg elektrifiziert:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-022-.../2-022-V01.html

.. da es dann eine 2-gleisige Ausweichstrecke gibt. Zwar ist die 40km länger, aber im Moment nehmen neben den oben erwähnten Umweg über Schweinfurt sogar einige Züge den 70km Umweg über Würzburg-Treuchtlingen-Ingolstadt-Regensburg. Zusätzlich verbesserte die Elektrifizierung dort auch den Fernverkehr nach Prag.

Hat man die beiden Strecken, dann kann man auch noch das kurze Eck über Vilseck elektrifizieren:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-023-.../2-023-V01.html

.. und damit Nürnberg auch direkt über den Ostkorridor erreichen und damit über Nürnberg/Vilseck/Marktredwitz auch Eger in Tschechien erreichen. An der Strecke ist auch ein Container-Terminal geplant, welches dann aus Ri. Nürnberg zu erreichen wäre. Diese intermodale Verknüpfung wäre sicherlich auch nicht verkehrt.

Was übrig bleibt wäre dann die legendäre Franken-Sachen-Magistrale. Die würde eher außen vor bleiben. Aus Fernverkehrssicht ist sie leider auch nicht wichtig, da der Fernbus auf der gut ausgebauten Autobahn kaum langsamer ist - wenn überhaupt. Ggf. wäre ein eingleisiger Rückbau ausreichend, womit dann die Tunnels billig über mittige Stromschienen elektrifiziert werden könnten, und die billigeren Unterhaltskosten als Nutzen in die Rechnung eingehen könnte, so dass sich das im Endeffekt auch wieder rechnen könnte. Zusammen mit der eingleisigen Strecke über Vilseck wäre die Anbindung Nürnbergs an den Ostkorridor immer noch 2gleisig. Somit sollte das für das prognostizierte Verkehrsaufkommen von ~40 (Güter)Zügen pro Tag immer noch ausreichend sein. Die bestehenden Bahnhöfe sollten alle 2-gleisig bleiben, sodass viele Kreuzungsmöglichkeiten bestünden, die auch Verspätungen gut abpuffern könnten, weil man dann einfach ~5km früher/später kreuzen kann. Ob bzw. wieviel man von der tunnelfreie Rest-Strecke weiterhin bei 2 Gleisen belässt, wäre zu untersuchen.

Falls ich irgendwo nen Denkfehler drin habe, bitte gerne korrigieren.

Ansonsten sind weitere Ideen / Rückfragen für andere Projekte erwünscht smile.gif

Falls sich genügend Meldungen finden und die Forenleitung nichts dagegen haben würde, würde ich die Vorschäge sammeln und dann als "Organisation eisenbahnforum.de" einschicken.

Bearbeitet von Metropolenbahner am 5 Apr 2016, 12:34
    
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Naseweis
  Geschrieben am: 5 Apr 2016, 14:06


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QUOTE (Metropolenbahner @ 5 Apr 2016, 13:33)
Link Ostkorridor:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-019-.../2-019-V01.html

Hallo,

gerade hier ist mir aufgefallen, dass man im Regionalverkehr mit zu niedrigen Zugzahlen arbeitet. Was für den Bezugsfall (Link Abb. 2) sich eventuell noch erklären lässt, dass man mit ggf. mit einem älteren Fahrplan arbeitet (z.B. Jahresfahrplan 2014), ist für den Planfall (Link Abb. 5) gänzlich unverständlich. Man hat also heute, im Jahre 2016, mehr Züge als sich der BVWP für das Jahr 2030 vorstellen kann?

Konkretes Beispiel 1 ist der 30-min-Takt RE Nürnberg-Bayreuth:
- BVWP, Bezugs- und Planfall: E1 (2h-Takt Nürnberg-Bayreuth-Hof) 9 Züge/d und E2 (1h-Takt Flügellinie Nürnberg-Bayreuth/Hof/Cheb) 18 Züge/d, zusammen 27 Züge/d
- aktuelle KBS 860: 34 Züge/d (Mo-Fr, Fahrtrichtung Nürnberg-Bayreuth)

Konkretes Beispiel 2 ist der 30-min-Takt RB Regensburg-Schwandorf (zusätzlich ALEX):
- BVWP, Bezugs- und Planfall: E11.2 (2h-Takt Nürnberger) mit 9 bzw. 0 Züge/h, N103 (2h-Takt Marktredwitzer) mit je 9 bzw. 18 Züge/d und FR 6.2 (2h-Takt Münchner) mit 10 Zügen/d, zusammen 28 Züge/d
- aktuelle KBS 855: 39 Züge/d (Mo-Fr, Fahrtrichtung Regensburg-Schwandorf)

Das heißt zwar nicht, dass man deswegen Strecken ausbauen müsste oder umgekehrt nur weniger Güterverkehr darüber ausweichen könnte - so belastet sind diese durchgängig zweigleisigen Strecken deswegen nicht. Allerdings könnten diese höheren Zugzahlen die Wirtschaftlichkeit der Ausbaumaßnahmen verbessern, da mehr Züge und auch ggf. mehr Fahrgäste davon profitieren. Außerdem ließe sich den Erstellern des BVWP eine gewisse Kurzsichtigkeit unterstellen - genau das sollten sie eigentlich nicht haben. Oder aber man kann ihnen zumindest mangelnde Kommunikation unterstellen, fehlende Rücksprache mit der hier zuständigen BEG, die diese Mehrverkehre schließlich gerade umgesetzt hat. Im konkreten Fall der Naabtalstrecke/Ostkorridor würde ich perspektivisch mit einem durchgängigen, stündlichen ALX/Express Hof-Regensburg rechnen, gerade auch wenn elektrifiziert wäre und man dies mit irgendeinem ET bei kleinerer Gefäßgröße und niedrigen Betriebskosten günstig machen kann. Bereits heute fährt der ein oder andere Express-Verkehr schon zusätzlich zum zweistündlichen Grundtakt.

Gruß, naseweiß

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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 6 Apr 2016, 11:18


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QUOTE (Naseweis @ 5 Apr 2016, 15:06)
gerade hier ist mir aufgefallen, dass man im Regionalverkehr mit zu niedrigen Zugzahlen arbeitet. Was für den Bezugsfall (Link Abb. 2) sich eventuell noch erklären lässt, dass man mit ggf. mit einem älteren Fahrplan arbeitet (z.B. Jahresfahrplan 2014), ist für den Planfall (Link Abb. 5) gänzlich unverständlich. Man hat also heute, im Jahre 2016, mehr Züge als sich der BVWP für das Jahr 2030 vorstellen kann?

In der Tat etwas merkwürdig ... muss so sein, wie Du sagst, dass sie einfach eine veraltete Datenbasis haben - das Ganze zieht sich ja schon länger hin und v.a. der Ostkorridor dürfte schon vor Längerem berechnet worden sein.

Was mir in der Zwischenzeit noch aufgefallen ist: Ganz unten an den Kartenrändern sieht man noch die Auswirkungen auf die südlichen Anschlussstrecken. Donauwörth-Augsburg ist im Bezugsfall überlastet rot - deswegen gibts dort ja auch eine Planung für ein 3. Gleis - aber mit dem Ostkorridor ist das ganz blau, also "nur" noch Vollauslastung. Im "Ausgleich" ist dann aber Landshut - Neufahrn rot. Also bräuchte es eher dort ein 3. Gleis, was gut passen würde, da der Streckenabschnitt mit um die 100km/h recht langsam ist, die Kurve bei Mirkshofen hat sogar nur 80 sad.gif

Ein 3. Gleis mit wenigstens 160 (vielleicht gar 200? wink.gif hätte dort also noch einen positiven Effekt für den FV (München-Prag/-Dresden), wohingegen ein 160er-Gleis parallel zu einer LZB200-Trasse (wie bei Augsburg) dem FV nur indirekt nützte. Für besseren NV reichten vermutlich schon Überhohlgleise an diversen Haltestellen, Dank LZB und Tempo 200 ist der IC(E) schnell vorbeigerauscht.
    
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ralf.wiedenmann
  Geschrieben am: 16 Apr 2016, 17:43


Kaiser


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Bahnstrecke München/Pasing - Buchenau


Nicht-Berücksichtigung der Ausbaustrecke im BVWP 2030 beruht auf falschen Tatsachen. Der Streckenausbau Mü/Pasing – Buchenau muss als vordringliches Projekt mit Engpassbeseitigung im BVWP 2030 aufgenommen werden!


Begründung:
Der Ausbau der S4 (Projekt-Nummer 1-351) ist in der Grobbewertung aus dem BVWP 2030 ausgeschieden. Das Argument: «Da für den SPFV und SGV kein Bedarf an zusätzlichen Kapazitäten auf der Strecke besteht, würde ein Ausbau nur der Taktverdichtung der S-Bahn-Linie dienen. Da es sich daher um eine SPNV-Maßnahme handelt, ist der Projektvorschlag nicht in den BVWP aufzunehmen». Dieses Argument ist nach unserer Meinung unzutreffend. Das Projekt hat sehr wohl einen Nutzen, der über die Taktverdichtung der S-Bahn-Linie hinausgeht. Dies wird sowohl von DB Netz als auch von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) bestätigt. So räumte Harald Strassner von DB Netz in einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung 02.10.2014 ein, dass es bitter ist, die Kapazitäten, die die Elektrifizierung der Strecke Lindau-München für den Regionalverkehr ins Allgäu schafft, nicht nutzen zu können (siehe http://www.s4-ausbau-jetzt.de/sz141002.htm). Auch die BEG bestätigt in ihrer Ausschreibung des Dieselnetzes Augsburg I: «Der in Planung befindliche Ausbau des sogenannten „Westkopfs Pasing“ mit dem mehrspurigen Ausbau Richtung Fürstenfeldbruck wird mittelfristig weitere qualitative Verbesserungen in der Anbindung des Dieselnetzes Augsburg I nach München bringen.» (siehe Pressemitteilung der BEG vom 18.11.2014: http://beg.bahnland-bayern.de/de/presse/pr...burg-i-neu-aus).
Des Weiteren muss festgehalten werden, dass es sich nicht nur bei den Eurocity-Zügen München-Lindau, sondern auch beim Regionalverkehr München-Allgäu nach Bundesgesetzgebung um Fernverkehr handelt. Gemäss Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG): § 2, Absatz 5 ist die Unterscheidung ob ein Zug dem Regional- und Fernverkehr dient, keinesfalls einfach gleichzusetzen mit den Zuggattungen der DB, sondern richtet sich nach der durchschnittlichen Reiseweite (über 50 km ist Fernverkehr) oder der durchschnittlichen Reisezeit (über 1 Stunde). München-Kempten und München-Memmingen sind demnach definitiv Fernverkehr: München-Memmingen misst 114 km, Fahrzeit 1h 30 min; München-Kempten Fahrzeit rund 1h 30 min, Distanz: 120 km und München-Füssen, Fahrzeit ca. 2h Distanz 125 km.
Selbst in der eng gefassten Definition des Fernverkehrs durch die Deutsche Bahn stiftet das Projekt Pasing-Eichenau-Buchenau einen Nutzen. Gemäss dem Abkommen von Lugano haben die Schweiz und Deutschland 1996 für die Bahnstrecke München-Zürich eine Zielfahrzeit von 3 Stunden und 15 Minuten vereinbart. Dies wird auch im neuesten Verkehrsinvestitionsbericht (für das Berichtsjahr 2013 so bestätigt (http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/verkehrsinvestitionsbericht-2013.pdf?__blob=publicationFile ). Allerdings spricht die Deutsche Bahn nun plötzlich von einer Fahrzeit Zürich-München von 3 Stunden und 30 Minuten (http://abs48.com/gesamtprojekt). Die 15 Minuten längere Fahrzeit ist nach Auskunft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf den Kapazitätsengpass zwischen Geltendorf und München zurückzuführen: «Die Fahrzeit ist limitiert aufgrund … der Trassenbelegung rund um den Knoten München».
Mit der Elektrifizierung Lindau-München wird die gegenseitige Behinderung zwischen der S-Bahnlinie S4 einerseits und dem Fernverkehr nach Zürich und dem Regionalverkehr ins Allgäu andererseits noch zunehmen. Schon heute bringen die vier Eurocity-Züge Zürich-München den S4-Fahrplan gehörig durcheinander, denn jeder dieser Züge muss fahrplanmässig eine S4 überholen, so dass die S4 entgegen den üblichen Taktfahrplan in Geltendorf (oder Grafrath) vier Minuten früher abfahren muss, bzw. später ankommt. Schon heute kommt es täglich zu insgesamt 22 fahrplanmässigen Überholungen von S4-Zügen durch den EC- und Regionalzugverkehr, was entsprechend 22 Abweichungen von gut merkbaren S-Bahn-Taktfahrplan verursacht. Nicht nur wird die S-Bahn-Verkehr durch EC- und Regionalverkehr behindert, sondern die Behinderung wirkt auch umgekehrt. Drei von vier EC-Züge Zürich-München brauchen auf der Strecke Buchloe-München fünf bis sieben Minuten länger, weil sie hinter einem S-Bahnzug hinterher schleichen müssen. Fünf Regionalzüge brauchen für die Strecke Geltendorf-Pasing neun bis zehn Minuten länger (auf einer Strecke von 20 Minuten!), weil sie hinter einer S-Bahn hinterher schleichen müssen. Sowohl die Schnellzüge Zürich-München als auch die neu elektrisch angetriebenen Regionalzüge (nach Buchloe und weiter über Memmingen nach Lindau) sollen von 140 auf 160 Stundenkilometer beschleunigt werden. Das Angebot der Schnellzüge soll von heute vier Verbindungen pro Tag und Richtung auf acht Verbindungen verdoppelt werden. Damit wird sich dieses Problem noch verschärfen. Der Schnellzug nach München und der schnellste Regionalzug brauchen zwischen Geltendorf und Pasing heute ca. 18 – 20 Minuten. Künftig werden es nur noch 16 Minuten sein. Es gibt dann pro Stunde und Richtung nur noch eine optimale Lage für den halbstündlich verkehrenden Regionalzug ohne Überholung einer im 20-Minuten-Takt verkehrenden S-Bahn. Die S-Bahn benötigt für die Strecke Pasing-Geltendorf 32 Minuten, die Schnell- und elektrifizierten Regionalzüge brauchen nur noch 16 Minuten. Damit es zu keiner Überholung kommt, muss der Regionalzug also genau 2 Minuten vor der S-Bahn in Pasing (bzw. Geltendorf) abfahren, um genau 2 Minuten nach der S-Bahn, die pünktlich 20 Minuten vorher abgefahren ist, in Geltendorf (bzw. Pasing) anzukommen. Sämtliche anderen Regionalzüge müssen S-Bahnzüge überholen. Bei einer Betriebszeit von 20 Stunden sind damit 20 fahrplanmäßige Überholungen pro Tag und Richtung durch Regionalzüge notwendig. Ob die acht EC-Züge nach Zürich ebenfalls in eine optimale Fahrplantrasse gebracht werden können, ist äußert fraglich, denn hier sind bereits die Taktknoten mit der Schweiz abgestimmt. Außerdem ist es keineswegs sicher, ob die Fahrpläne von S-Bahn und Regionalzügen optimal so abgestimmt werden können, dass zumindest eine Regionalzugtrasse ohne Überholung der S-Bahn geschaffen werden kann. Denn es gibt noch einige andere Zwangspunkte (Eingleisigkeit, Abstimmung der Trassen München-Pasing zwischen Verkehr ins Allgäu und ins Werdenfels, Taktknoten im Regionalverkehr). Wenn es also zu 20 bis 28 (oder noch mehr) Überholungen pro Tag und Richtung kommt, dann ist der Taktfahrplan der S-Bahn – einer der wichtigsten Erfolgsfaktoren für die Münchner S-Bahn - nur noch Makulatur!

Der Landtag hat zwar aufgrund dieser Eisenbahn-technischen Zusammenhänge bereits 2012 einstimmig einen Landtagsantrag verabschiedet (https://www.bayern.landtag.de/webangebot2/Vorgangsmappe?wp=16&typ=V&drsnr=13426&intranet=#pagemode=bookmarks). Allerdings konnten oder wollten Staatsregierung und Landtag diese Zusammenhänge nicht verstehen und ließen sich mit der lapidaren und falschen Antwort abspeisen: «Die Deutsche Bahn plant das Angebot im Fernverkehr auf dieser Strecke ohne einen Ausbau im S-Bahnbereich. Sowohl die kürzeren Fahrzeiten als auch das dichtere Fernverkehrsangebot bedingen nicht zwingend einen Ausbau der Strecke der S 4. Ob dadurch und in welchem Umfang planmäßige Überholungen von S-Bahnen durch den Fernverkehr notwendig werden, kann erst nach Abschluss der genauen Fernverkehrsplanung durch die Bahn benannt werden» (Abschliessender Bericht der Staatsregierung vom 21.02.2013 zum Beschluss des Bayerischen Landtags vom 06.11.2012 über den Antrag …Bahn-Strecke München – Lindau rechtzeitig auf Elektrifizierung vorbereiten). Dass die kürzeren Fahrzeiten im Fernverkehr nicht zu halten sind, hat die Deutsche Bahn ja bereits einräumen müssen.

Es kann doch nicht im Ernst geplant sein, dass der Fernverkehr auf Kosten des gut merkbaren Taktfahrplans und der Fahrplanstabilität der München S-Bahnlinie S4 beschleunigt und verdoppelt wird. Der mehrgleisige Ausbau Pasing-Eichenau-Buchenau muss deshalb unbedingt noch in den BVWP 2030 aufgenommen werden, und zwar in die Kategorie «Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung». Der Engpass wird von der S-Bahn München in seiner Presseerklärung vom 08.12.2015 bestätigt: «Auf der Linie S4 Geltendorf werden montags bis freitags im nachmittäglichen Berufsverkehr zusätzliche Taktverstärker eingesetzt. … Die genannten Haltausfälle sind notwendig, weil vor bzw. nach den zusätzlichen S-Bahnen fahrende Regionalzüge nicht behindert werden dürfen. Erst mit dem 3-gleisigen Ausbau des Abschnitts Pasing – Eichenau können diese Züge an jeder Station halten» (http://s-bahn-muenchen.de/s_muenchen/view/aktuell/presse/fahrplanwechsel_2015.shtml).

Bearbeitet von ralf.wiedenmann am 16 Apr 2016, 17:52

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ralf.wiedenmann
  Geschrieben am: 17 Apr 2016, 18:33


Kaiser


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Aussscheiden der Bahnstrecken Augsburg - Buchloe - Kempten - Hergatz (- Lindau) & Ulm - Memmingen - Kempten - Oberstdorf aus BVWP 2030 ist ungerechtfertigt
Die beiden oben erwähnten Bahnprojekte sind bereits in der Grobbewertung aus dem BVWP 2030 ausgeschieden (siehe http://www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html). Die Begründung hält meiner Meinung nach einer Überprüfung jedoch nicht stand. Denn beide Strecken sind gemäss Bundesrecht Fernverkehrsstrecken. Denn für die Unterscheidung Fern- versus Nahverkehr sind keinesfalls die Zuggattungen der Deutschen Bahn relevant, sondern die durchschnittliche Reisezeit und Reiseweite. Siehe Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG): § 2, Absatz 5: „Schienenpersonennahverkehr ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen in Zügen, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“ Beide Strecken erfüllen die Kriterien für den Fernverkehr bezüglich Reiseweite und Reisezeit mit Leichtigkeit.

Die beiden Projekte sind deshalb unbedingt einer Bewertung im Bundesverkehrswegeplan zu unterziehen.

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spock5407
  Geschrieben am: 17 Apr 2016, 19:11


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Was willst Du mit weiteren Projekten im BVWP? Der ist doch eh weit unterfinanziert und vieles was drin steht, wird verschoben oder eingeschläfert werden.

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DSG Speisewagen
  Geschrieben am: 17 Apr 2016, 19:16


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QUOTE (spock5407 @ 17 Apr 2016, 20:11)
Was willst Du mit weiteren Projekten im BVWP? Der ist doch eh weit unterfinanziert und vieles was drin steht, wird verschoben oder eingeschläfert werden.

Der BVWP ist nicht nur unterfinanziert, er ist total straßenlastig. Würde man die Gelder endlich mal anders gewichten, so wie die Schweiz und Österreich das z. B. machen, wäre auch mehr Geld da.
Leider hat Deutschland lobbygesteuerte Verkehrspolitik und jeder neue Verkehrsminister übertrifft nochmal den Vorgänger, man glaubt es kaum.

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spock5407
  Geschrieben am: 17 Apr 2016, 19:21


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So bahnparadiesisch ist Österreich auch nicht bzgl. Ausbaumaßnahmen.

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DSG Speisewagen
  Geschrieben am: 17 Apr 2016, 19:22


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QUOTE (spock5407 @ 17 Apr 2016, 20:21)
So bahnparadiesisch ist Österreich auch nicht bzgl. Ausbaumaßnahmen.

Also erst mal den Modal Split von Österreich erreichen, dann können wir meckern.
Dort ist sicher nicht alles Gold was glänzt, da muss es auch noch Verbesserungen geben, aber dennoch wird in Österreich mehr getan als hierzulande.

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ralf.wiedenmann
  Geschrieben am: 17 Apr 2016, 20:38


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QUOTE (spock5407 @ 17 Apr 2016, 20:11)
Was willst Du mit weiteren Projekten im BVWP? Der ist doch eh weit unterfinanziert und vieles was drin steht, wird verschoben oder eingeschläfert werden.

Wenn man ein Konzept hat, sollte man sich auch dran halten. Ausserdem spricht es nicht für Transparenz, wenn man aus falschen Gründen ein Projekt von vornherein ausschliesst. Man sollte dann auch ehrlich sein.

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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 17 Apr 2016, 21:42


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QUOTE (ralf.wiedenmann @ 17 Apr 2016, 19:33)
Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“ Beide Strecken erfüllen die Kriterien für den Fernverkehr bezüglich Reiseweite und Reisezeit mit Leichtigkeit.

Bist Du Dir da sicher?

Der Knackpunkt ist die Formulierung "Mehrzahl der Beförderungsfälle". D.h. es geht nicht um die Länge des RE-Laufweges, es geht vielmehr um die Mehrheit der Passagiere, also mehr als 50%, die in den genannten REs mehr als 50km oder länger als 1h reisen müssen, damit es als FV gelten würde.

Dass das der Fall ist bezweifle ich ... schau Dir z.B. den HKX an, der schaffte unter der genannten Regel problemlos die Bewertung als Nahverkehr. Die genannten REs dürften durch den Schülerverkehr vermutlich noch mehr "Kurzstreckenbeförderungsfälle" aufweisen. Oder kennst Du die genauen Fahrgasterhebungen?

Zu Deinem ersten Beitrag: Das ist allerdings starker Tobak .. 15 Min (!) Verzögerung .. wieso baut man die über Strecke über Memmingen dann überhaupt für Neigetechnik aus? Könnte man sich dann auch sparen ... das werd ich mal melden, *lach*.

Edit:
Gäbs denn Vorteile, wenn man das 3. Gleis wenigstens Etappenweise bauen würde. Z.B: erstmal nur Puchheim-Buchenau? Das sieht von der Karte her als relativ unproblematisch aus und sollte damit billig zu machen sein. Auf der Reststrecke nach Pasing dafür engere Blockabstände und/oder gleich Ausrüstung mit ETCS L2, falls möglich. Das bräuchten die SBahnen sowieso, wenn mal das 2. Stamm-Tunnel kommen sollte und der IC aus/in die Schweiz sowieso.

Edit2: Persönlich fände ich wenigstens eine Elektrifizierung Buchloe-Augsburg "nett". Die Strecke ist fast kerzengerade und könnte damit vermutlich sicherlich Tempo 200 verkraften, zumindest ab Schwabmünchen gäbs auch keine BÜs mehr. Da wärs "hübsch", wenn man einen IC/IR Buchloe-Augsburg-Nürnberg als Anschluss hätte, analog zum Allgäu-Franken-Express. Aber tja .. Wunschdenken und Tempo 200 würde auf dem Teilabschnitt ab Schwabmünchen auch nur ~1,5 Minuten bringen sad.gif


Bearbeitet von Metropolenbahner am 17 Apr 2016, 22:12
    
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spock5407
  Geschrieben am: 17 Apr 2016, 21:46


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Welches "Konzept" denn? Solange der BVWP nicht vollständig durchfinanziert ist, hat es den Status einer Wunschliste. Nicht mehr.

Und auf diese Wunschliste wollen alle, denn was nicht draufsteht, wirds in 50 Jahren mutmasslich nicht geben. Selbst ein Platz unter "vordringlicher Bedarf" ist kein Garant. Man betrachte hierzu einfach die Vergangenheit.

Bearbeitet von spock5407 am 17 Apr 2016, 21:50

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viafierretica
  Geschrieben am: 17 Apr 2016, 21:49


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QUOTE (spock5407 @ 17 Apr 2016, 20:21)
So bahnparadiesisch ist Österreich auch nicht bzgl. Ausbaumaßnahmen.

In Österreich wird sehr viel getan für den Bahnausbau. Die Westbahn ist bald komplett viergleisig, das Inntal auch, und mit den drei Tunnels - Brenner, Semmering und Koralm - investiert man im Verhältnis ein Vielfaches im Vergleich zu Deutschland. Auch wenn viele Tunnels belächelt werden - in einigen Jahren wird man sehr froh sein. Nebenbei sind alle Hauptstrecken und viele Nebenbahn elektrifiziert und die Bahnhöfe größtenteils neu.
    
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Iarn
  Geschrieben am: 17 Apr 2016, 22:14


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QUOTE (ralf.wiedenmann @ 17 Apr 2016, 21:38)
Wenn man ein Konzept hat, sollte man sich auch dran halten. Ausserdem spricht es nicht für Transparenz, wenn man aus falschen Gründen ein Projekt von vornherein ausschliesst. Man sollte dann auch ehrlich sein.

Dann sei Du auch mal ehrlich und erkenne an, dass auf der Strecke fernverkehrsmäßig tote Hose ist. Wenn man bedenkt, dass Ulm - Augsburg bezüglich Bundesverkehrswegeplan lange auf der Kippe stand, ist die Strecke echt nicht kriegsentscheidend, sorry.

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Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front

Unwort des Jahrzehnts: nachfragegerecht
    
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146225
  Geschrieben am: 18 Apr 2016, 04:59


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QUOTE (Iarn @ 17 Apr 2016, 23:14)
Dann sei Du auch mal ehrlich und erkenne an, dass auf der Strecke fernverkehrsmäßig tote Hose ist.

Da kann man jetzt ein Henne-Ei-Problem daraus ableiten: Ist der Streckenausbau nicht vordringlich, weil die Nutzung so schwach ist, oder ist die Nutzung so schwach, weil nie ein Ausbau erfolgt ist? Ein erkennbar verbessertes Angebot schafft oftmals "wie von Geisterhand" davor niemals für möglich gehaltene Nutzerzahlen.

QUOTE
Wenn man bedenkt, dass Ulm - Augsburg bezüglich Bundesverkehrswegeplan lange auf der Kippe stand,  ist die Strecke echt nicht kriegsentscheidend, sorry.


Falsche Einstellung - von Flachpfeifen a la Dobsi & Co. muss man stets das absolute Maximum und noch ein bisschen darüber hinaus fordern, damit man vielleicht in 30 Jahren das absolut unverzichtbare Minimum wenigstens zu 50% bekommen hat.

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