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Donautalbahn Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg [Zur Themenübersicht]
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Lobedan
  Geschrieben am: 28 Feb 2016, 11:51


Kaiser


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aus: Wasserburg Bahnhof - Wasserburg Stadt
QUOTE (DSG Speisewagen @ 28 Feb 2016, 11:26)
QUOTE (TramBahnFreak @ 27 Feb 2016, 23:56)
Das hilft dir aber auch nicht viel, wenn die Kreuzungsbahnhöfe festgelegt sind.

Kann man ändern und wenn dadurch zusätzliche Kreuzungsbahnhöfe herauskommen die ein Netzmanager für eine Prämie eingespart hat, dann dient das nur der Flexibilisierung bei Störungen und Verspätungen.
Wäre also theoretisch kein Hindernis.


Ein Hindernis wird es, wenn die Kreuzungen gleichzeitig Knoten sind, die sich nicht drehen lassen.
Siehe Donautalbahn Ulm-Ingolstadt. Ewige Bummelei und lange Standzeiten, weil die Anschlüsse in Günzburg, Donauwörth und Ingolstadt feststehen. Als reine Punkt-zu-Punkt-Verbindung ginge es heute mit einem "RE" schon etwa 30 Minuten schneller, bei Vollausbau auf 160 km/h und mehr Zweigleisigkeit noch mal deutlich schneller.

Bearbeitet von Martin H. am 29 Feb 2016, 10:39
    
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DSG Speisewagen
  Geschrieben am: 28 Feb 2016, 19:54


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QUOTE (Lobedan @ 28 Feb 2016, 12:51)
Ein Hindernis wird es, wenn die Kreuzungen gleichzeitig Knoten sind, die sich nicht drehen lassen.
Siehe Donautalbahn Ulm-Ingolstadt. Ewige Bummelei und lange Standzeiten, weil die Anschlüsse in Günzburg, Donauwörth und Ingolstadt feststehen. Als reine Punkt-zu-Punkt-Verbindung ginge es heute mit einem "RE" schon etwa 30 Minuten schneller, bei Vollausbau auf 160 km/h und mehr Zweigleisigkeit noch mal deutlich schneller.

Zwischen Passau und Neumarkt-St.Veit hast du keinen einzigen Knoten, da da keinerlei andere Schienenstrecken auf die Strecke treffen, von daher gibt es dazwischen keine Vorgaben wie das laufen soll.

OT:
Regensburg - Ulm müsste längst schon Doppelspurinseln haben, gerade der Abschnitt Regensburg - Ingolstadt. Dazu fehlt auf dieser Verbindung ein 2-Stundentakt-RE mit Halt nur auf den wichtigsten Bahnhöfen. Dafür könnte man die RB-Leistungen teilen und in Ingolstadt brechen.
Der aktuelle Stand ist ja eher dass die Strecke tw. noch in der Steinzeit ist, u. a. mit verkürzten Signalabständen (Abstand Vorsignal-Hauptsignal).

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Luchs
  Geschrieben am: 28 Feb 2016, 21:33


Kaiser


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Ist zwar extrem off-topic: aber ich finde 150 km/h auf einigen Abschnitten für eine eingleisige Hautpstrecke definitiv nicht als Steinzeit. Und Schüttbahnsteige sowie Formsignale stören mich persönlilch und meinen Fotoapparat so ganz und gar nicht laugh.gif
Brechen in Ingolstadt - Warum? Man hat dort einen Taktknoten, den sollte man behalten. Dann kann man auch gleich durchfahren.

Doppelspurinsteln gebe ich Dir recht, den 2h Eilzug gibt es schon (als AS), ich vermute, Du meinst eher einen IR/IRE mit noch weniger Halten.

Luchs.
    
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DSG Speisewagen
  Geschrieben am: 28 Feb 2016, 21:58


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QUOTE (Luchs @ 28 Feb 2016, 22:33)
Ist zwar extrem off-topic: aber ich finde 150 km/h auf einigen Abschnitten für eine eingleisige Hautpstrecke definitiv nicht als Steinzeit. Und Schüttbahnsteige sowie Formsignale stören mich persönlilch und meinen Fotoapparat so ganz und gar nicht  laugh.gif
Brechen in Ingolstadt - Warum? Man hat dort einen Taktknoten, den sollte man behalten. Dann kann man auch gleich durchfahren.

Doppelspurinsteln gebe ich Dir recht, den 2h Eilzug gibt es schon (als AS), ich vermute, Du meinst eher einen IR/IRE mit noch weniger Halten.

Luchs.


Ich hab das Thema mal ausgelagert in einen neuen Thread zur Donautalbahn:

http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...cfeb855b4477213


Die Suche hat nichts ergeben, außer einen Agilisartikel, da es hier aber um die Strecke an sich geht, ist das nicht passend.

Bearbeitet von DSG Speisewagen am 28 Feb 2016, 22:02

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DSG Speisewagen
  Geschrieben am: 28 Feb 2016, 22:01


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Aus der Diskussion zu Wasserburg:
Wasserburg-Thread

QUOTE (Luchs)

Ist zwar extrem off-topic: aber ich finde 150 km/h auf einigen Abschnitten für eine eingleisige Hautpstrecke definitiv nicht als Steinzeit. Und Schüttbahnsteige sowie Formsignale stören mich persönlilch und meinen Fotoapparat so ganz und gar nicht laugh.gif
Brechen in Ingolstadt - Warum? Man hat dort einen Taktknoten, den sollte man behalten. Dann kann man auch gleich durchfahren.

Doppelspurinsteln gebe ich Dir recht, den 2h Eilzug gibt es schon (als AS), ich vermute, Du meinst eher einen IR/IRE mit noch weniger Halten.

Luchs.


Die Abschnitte mit 150 kannst du aber lange suchen und haben kaum Netzwirkung.
Steinzeit sind Abstände von Vorsignal zu Hauptsignal von 700 m statt 1000 m da sich dies auch auf die Vmax auswirkt und wir reden hier nicht von einer unwichtigen Nebenbahn.

Für den Fotoapparat ist die Eisenbahn nicht gedacht und für Formsignale und alte Infrastruktur gibt es Museumsbahnen, aber der Regelbetrieb ist dafür nicht da. Es ist eh verrückt dass es im Jahr 2016 noch so viele mechanische Steinzeitstellwerke gibt und tw. sogar Relaisstellwerke ersetzt werden durch Estw anstatt erst mal die mechanischen Stellwerke zu beseitigen.

AS fährt doch nicht täglich und nicht im 2-Stundentakt, da wurde ja außerdem einiges gestrichen, nur für Ingolstadt Nord und solche Späße. Die AS-Halte wären schon ok so, wenn man eine Strecke mit vielen 160er-Abschnitten und eben Doppelspurinseln hätte, so dass fliegende Kreuzungen möglich sind.

Ich würde mir (Elektrifizierung vorausgesetzt) lieber wünschen dass die Expressverkehre Regensburg - Ulm fahren und die langsameren Züge von Regensburg dann von Ingolstadt weiter nach Augsburg verkehren. Die Linie von, dann, Günzburg könnte man weiter über Ingolstadt Audi nach Gaimersheim führen, wo ja glaube ich der Bahnhof entsprechend hergerichtet werden soll. Mit Elektrifizierung der Strecke nach Eichstätt Stadt könnte man auch das umsteigefrei anbieten.

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Luchs
  Geschrieben am: 28 Feb 2016, 23:07


Kaiser


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Komisch, dass ich ich im Dezember (neue Infotechnik sei dank) dort in "unwesenlichen" Abschnitten Ingolstadt - Weichering, Rain - Donauwörth - irgendwo vor Dillingen 150, und in den anderen Abschnitten seltenst < 100 gelesen habe. Der Abschnitt nach Regensburg ist sicher nicht so gut ausgebaut und kurviger. Davon können viele zweigleisige Hauptstrecken nur träumen. Und der Vorsignalabstand scheint das wohl zu stimmen oder nicht das Problem sein.

Ach ja, ich bin sonnstags mit einem As gefahren. Auch wochentags gibt es auch welche - dass ist ischer ausbaufähig.

Luchs.

Edit: und danke für die Aufklärung zum Thema Fotoapparat. Auf die Idee wäre ich sonst rein gar nicht gekommen. ph34r.gif


Bearbeitet von Luchs am 28 Feb 2016, 23:08
    
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218 466-1
  Geschrieben am: 28 Feb 2016, 23:32


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QUOTE (DSG Speisewagen @ 28 Feb 2016, 20:54)
Regensburg - Ulm müsste längst schon Doppelspurinseln haben, gerade der Abschnitt Regensburg - Ingolstadt. Dazu fehlt auf dieser Verbindung ein 2-Stundentakt-RE mit Halt nur auf den wichtigsten Bahnhöfen. Dafür könnte man die RB-Leistungen teilen und in Ingolstadt brechen.

Mit der Donautalbahn könnte man viel mehr machen. Eine der meißt unterschätzten Strecken im Netz.
Die Strecke ist fast durchgehend für zweigleisigen Ausbau (Brückenpfeiler, Platz etc.) vorbereitet.
Aber auch mit nur ein paar mehr Kreuzungsmöglichkeiten und zweigleisigen Abschnitten (u.a. Thaldorf-Weltenburg dass ohnehin geplant ist, sowie der Abschnitt Abzw. Paatalbahn - Weichering) ginge sich ein 2h-Takt schnell und ein 1h-Takt langsam aus.

Für den Schnelltakt sollte es aber IC sein, nicht nur RE. Ost-West Fernverkehr gibt es nur nach München und weiter nördlich Nürnberg - Passau.
Ingolstadt ist diesbezüglich isoliert und unter Wert bedient.
Nach Stuttgart kommt man nicht sinnvoll mit der Bahn. Die Verbindungen mit BRB und agilis sind völlig unzureichend.

Die Linie 60 wäre geeignet, ab Neuoffingen über die Donautalbahn bis Passau, statt nach München geführt zu werden.
Diese selbst könnte Richtung München durch RJ-Linie 90 Stuttgart - Ulm - Augsburg - München- Salzburg - Wien - Budapest ersetzt werden. Blockabstand Stuttgart - Neuoffingen.

Mit ICE-Linie 41 (dann mit Halt) und IC-Linie 60 und den RE über Treuchtlingen ensteht ein 30-Knoten in Ingolstadt, der nach aktuellem Stand so aussehen würde:
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Der IC stündlich abwechseld pro Richtung, zu ungraden Stunden Richtung Passau, zu geraden Stunden Richtung Karlsruhe (- Basel Bad Bf IC 2264)

IC Fahrzeiten (Beispiel, je zweistüdl.):
Karlsruhe Hbf 8:04 - Bruchsal 8:15/8:17 - Stuttgart Hbf 8:47/8:51 - Plochingen 9:05/9:07 - Göppingen 9:17/9:19 - Ulm 9:51/9:53 - Dillingen 10:17/10:19 - Donauwörth 10:39/10:41 - Neuburg 10:58/11:00 - Ingolstadt 11:18/11:34 - Thaldorf-Weltenburg +11:56/11:59 - Saal 12:06/12:08 - Regensburg 12:27/12:29 - Plattling 13:00/13:02 - Passau 13:35

Passau 6:26 - Plattling 6:58/7:00 - Regensburg 7:31/7:33 - Saal 7:51/8:53 - Thaldorf-Weltenburg - /7:58 - Ingolstadt 8:24/8:39 - Neuburg 8:55/8:59 - Donauwörth 9:15/9:17 - Dillingen 9:37/9:39 - Ulm 10:02/10:04 - Göppingen 10:36/10:38 - Plochingen 10:48/10:50 - Stuttgart 11:07/11:11 - Bruchsal 11:38/11:40 - Karlsruhe 11:53

IC-Kreuzungen in Neuburg und Thaldorf-Weltenburg (Betriebshalt Ri. Passau).
Zw. Regensburg und Passau ergibt sich so zudem ein Stundentakt mit ICE-Linie 91.
Die agilis müßten für Kreuzungen und z.T. auch Überholungen (Günzburg) leicht angepasst werden, was mit Doppelsurinseln aber keine große Sache wäre.

Für den Anschluss der Region Württemberg (Oberschwaben, Filstal, Württ. Allgäu, Oberes Donautal u.a.) zur VdE8 Richtung Berlin wäre diese Verbindung über Ingolstadt ein enormer Vorteil.
Die Verbindung Eichstätt - Regensburg würde um eine Stunde(!) beschleunigt werden, da in Ingolstadt sofort Anschluss besteht, statt 40 Minuten zu warten und der IC kürzere Fahrzeiten hat.

Die IC (später als IC-D statt ICmod) könnten zw. Ulm und Passau ggf. für NV-Fahrkarten freigegeben werden.
Einen RE könnte man nicht sinnvoll bis Stuttgart durchbinden, da die Landesgrenze BEG und NVBW überschritten wird und der Komfort des Nahverkehrs für solche Langstrecken ungeeigntet ist. Der "as" reicht dafür nicht. Diese könnte man täglich als normale ag fahren und die Taktlücken im Stundentakt schließen, da die ja nicht zusätzlich, sondern mit Haltausfall statt dem ag fahren.

Daher (auch wenn manche meinen, das sei völlig übertrieben) finde ich, dass die IC-Linie 60 IC (Basel -) Karlsruhe - Passau durchaus sinnvoll und von der Bedeutung mit der Linie 61 (Karsruhe - Nürnberg) mindestens gleichwertig wäre.
Im "Bahnland Bayern" ist es aber schwierig, soetwas umzusetzen.

Bearbeitet von 218 466-1 am 28 Feb 2016, 23:49

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Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 29 Feb 2016, 01:36


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QUOTE (218 466-1 @ 29 Feb 2016, 00:32)
Im "Bahnland Bayern" ist es aber schwierig, soetwas umzusetzen.

Warum nur? Weil das in die Kategorie "IC-Halt Kreuzstraße" gehört? Entschuldigung, aber die Donautalbahn hatte bis um 2010 rum aufgrund extrem geringer Nachfrage noch nicht mal einen durchgehenden Stundentakt im Nahverkehr und der letzte Zug ab Ingolstadt fuhr bis vor nicht allzu langer Zeit gegen 20 Uhr. Wenn du heute in einem Zug von Ulm nach Regensburg sitzt, dann ist der dreiteilige 440 bis Günzburg ganz gut gefüllt, bis Dillingen vielleicht auch noch, der Rest hat etwa den Füllungsgrad der Donautalbahn in BaWü, wo man besonders zwischen Donaueschingen und Ehingen den 611 mit ein bisschen Glück fast exklusiv für sich haben kann. Wo soll da ein IC (!) herkommen? Selbst zu den Hochzeiten der Eisenbahn gab es auf der bayerischen Donautalbahn keinen Fernverkehr, allenfalls wenige Eilzüge. Gibt's Fernbusse Karlsruhe - Stuttgart - Ingolstadt - Regenburg - Passau?

Warum die Donautalbahn in Ingolstadt brechen? Mei, halten wir fest, die Durchfahrerquote Ulm - Regensburg ist recht gering. Die Fahrzeit ist vielleicht nicht der Kracher, aber selbst auf der Straße gibt's dort nur die zwar meist höhenfrei ausgebaute, aber zweistreifig völlig ausreichende B16. Das andere ist die Überlegung den Vorortverkehr Ingolstadt attraktiver zu gestalten. Dazu bricht die BEG seit Dezember 2015 einige Züge aus Donauwörth und auch aus Regensburg in Ingolstadt, um die Züge (derzeit) in Ingolstadt Nord enden zu lassen. Zukünftig soll ja verstärkt via Audi-Halt bis Gaimersheim gefahren werden. Aus meiner Sicht könnte auch mal eine Weiterführung nach Eichstätt Stadt interessant werden, man müsste die 5 km halt elektrifizieren. Damit könnte man die Uni-Städte Eichstätt, Ingolstadt und Regensburg mit einem S-Bahn ähnlichen Verkehr verbinden und würde auch Richtung Regensburg die "Stammstrecke" Ingolstadt Hbf - Innenstadt - Audi - Gaimersheim befahren. Das würde die Strecke Ingolstadt - Regensburg sicherlich attraktiver machen. Dazu vielleicht noch ein paar Halte:

Strecke Regensburg - Ingolstadt: Schwaig (b Neustadt/Donau), Arnhofen
Strecke Treuchtlingen - Ingolstadt: Ingolstadt Audi
Strecke Donauwörth - Ingolstadt: Neuburg (Donau) Ost, Heinrichsheim, Ingolstadt-Zuchering
Strecke Augsburg - Ingolstadt: Paar, Hörzhausen, Brunnen, Ingolstadt-Zuchering, Ingolstadt-Unsernherrn
Strecke München - Ingolstadt: Winden am Aign, Oberstimm

Die Bahnhöfe gehören modernisiert und aufgehübscht, Halte reaktiviert oder neu eingerichtet, um rund um Augsburg, Ingolstadt und Regensburg einen attraktiven Vorortverkehr zu schaffen, der aber auch für überörtliche Verbindungen halbwegs taugt.

Eine weitere Möglichkeit der Verknüpfung wäre, mit einer Elektrifizierung der Paartalbahn von Augsburg via Ingolstadt nach Regensburg zu fahren. Das hätte ohne Zweifel auch was. Ich persönlich fände es optimal, wenn die Streckenäste stündlich wechselnd bedienen würde, dann kämen zum 00-Knoten Ingolstadt folgende Verbindungen raus:

Stunde A:
RB Ulm - Donauwörth - Ingolstadt - Regensburg (- Landshut/Passau)
RB Augsburg - Ingolstadt - Eichstätt Stadt
RE München - Ingolstadt - Nürnberg (- Coburg)

Stunde B:
RB Ulm - Donauwörth - Ingolstadt - Eichstätt Stadt
RB Augsburg - Ingolstadt - Regensburg (- Landshut/Passau)
RE München - Ingolstadt (- Nürnberg - Coburg)

Den Regionalverkehr sollte man auf der Donau-/Paartalbahn stärken, aber nicht einen völlig sinnfreien IC haben wollen.
    
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Lobedan
  Geschrieben am: 29 Feb 2016, 10:05


Kaiser


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Die Strecke lebt heute vor allem von Umsteigern in den Knoten unterwegs. In Donauwörth und Ingolstadt gibt es die Knoten zur vollen Stunde, Günzburg ist eher noch ausbaufähig und in Ulm schafft man den Nullknoten leider auch nicht. In Donauwörth gibt es sehr viele Umsteiger Dillingen <> Augsburg, in Ingolstadt zum Fernverkehr, was auch für Durchfahrer aus Ulm interessant ist, weil Fernverkehrsanschluss von/nach Nürnberg und Leipzig. Je nachdem, wie mit Fertigstellung der VDE8 dann Nürnberg-Augsburg im Fernverkehr bedient wird, könnte ein Halt alle zwei Stunden in Donauwörth auch gut genutzt werden, wenn die Anschlüsse passen.

Denn bei allen Argumenten für einen RE auf der Strecke: Er bringt nicht viel, wenn man dafür die Anschlüsse unterwegs aufgeben muss. Der AS, der heute wochenends alle zwei Stunden fährt, schafft Ulm <> Ingolstadt zwar in 90 Minuten, bietet in Donauwörth aber praktisch keine Anschlüsse. Und hat nebenbei immer noch so viel Fahrzeitpuffer, dass er zwischen Höchstädt und Donauwörth fünf Minuten Verspätung reinfahren kann.

Der Ausbauzustand zwischen Donauwörth und Ingolstadt ist auch ziemlich gut, da wird überwiegend schneller als 120 km/h gefahren. Günzburg-Donauwörth müsste man beschleunigen, dann wäre in Ulm vielleicht der Nullknoten erreichbar.

Als "Fernverkehrs"strecke wird es interessant, wenn die Durchbindung bis Passau kommt. Heute verliert man auf der Relation allein durchs Umsteigen in Regensburg und Plattling eine Stunde, sodass man genauso schnell ist, wenn man in Regensburg im Zug bis Landshut bleibt und dort in den DIX umsteigt. Dadurch ist Ulm-München-Passau mit Fuggerexpress und DIX schneller als via Donautalbahn, obwohl man in München einen traumhaften Nichtanschluss mit einer Stunde Aufenthalt hat.
    
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Iarn
  Geschrieben am: 29 Feb 2016, 10:39


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QUOTE (Rohrbacher @ 29 Feb 2016, 02:36)
Den Regionalverkehr sollte man auf der Donau-/Paartalbahn stärken, aber nicht einen völlig sinnfreien IC haben wollen.

Der Schienenverkehr auf der Paartalbahn hält sich nördlich von Aichach stark in Grenzen. Abgesehen von Schulbeginn und Ende des Gymnasiums Schrobenhausen fährt der Schienenbus (was auch immer der Minitriebwagen genau ist) öfter mal mit 5-10 Passagieren.

Der einzige Sinn, den für mich eine Elektrifizierung machen würde, wäre für den Güterverkehr, insbesondere Kesselwagen Ganzzüge aus Ingolstadt.

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Lobedan
  Geschrieben am: 29 Feb 2016, 13:01


Kaiser


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Wenn man die Paartalbahn elektrifiziert, könnte man mit dem Argument locken, dass Augsburgs Fernverkehrsanschluss nach Norden künftig darüber und weiter über die SFS nach Nürnberg läuft. Spart das Kopfmachen in Nürnberg, könnte, je nach Investitionsumfang, schneller werden als über Donauwörth und bietet die Möglichkeit, von Augsburg nach Süden/Westen weiterzufahren, da München als Zielbahnhof nicht mehr nötig wäre.
    
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Iarn
  Geschrieben am: 29 Feb 2016, 13:15


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Für Fernverkehr müsste man an der Strecke mehr machen als eine Wäscheleine zu spannen.

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DSG Speisewagen
  Geschrieben am: 29 Feb 2016, 14:06


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QUOTE (Iarn @ 29 Feb 2016, 11:39)
Der Schienenverkehr auf der Paartalbahn hält sich nördlich von Aichach stark in Grenzen. Abgesehen von Schulbeginn und Ende des Gymnasiums Schrobenhausen fährt der Schienenbus (was auch immer der Minitriebwagen genau ist) öfter mal mit 5-10 Passagieren.

Der einzige Sinn, den für mich eine Elektrifizierung machen würde, wäre für den Güterverkehr, insbesondere Kesselwagen Ganzzüge aus Ingolstadt.

Die Elektrifizierung macht sehr wohl Sinn, da dies eine Verbindung zwischen zwei Großstädten in Bayern ist und man so ganz neue Direktverbindungen schaffen kann, ebenso ein attraktives S-Bahn-ähnliches Netz.

Natürlich ist nach Ingolstadt etwas weniger los, auch weil die Zugangsstellen fehlen, da ist ja nördlich von Aichach nicht mehr viel. In Tagesrandlagen kommt das mit den 10 Passagieren sicher hin, aber das ist bei den meisten Strecken, gehört aber zu einem attraktiven Gesamtbild. Ich habe hier auch schon deutlich vollere Züge im letzten Abschnitt bis Ingolstadt erlebt. Sooo schlecht ist die Auslastung hier nicht.
Sinnvoll wäre eine Art Regio-S-Bahn Augsburg - Aichach und ein Expressverkehr Augsburg - Ingolstadt (-Regensburg)

Die RB-Verkehre Ulm - Regensburg (-Landshut) würde ich in Ingolstadt komplett brechen und wie erwähnt Ri. Audi - Gaimersheim (-Eichstätt Stadt) verkehren lassen. Hier fehlen lediglich 5 km Fahrdraht und dies wäre eine wichtige Anbindung die die Fahrgastzahlen nach oben treiben würde. Das Dieseln unter Fahrdraht hätte dann dort auch ein Ende.

Natürlich braucht es für übergeordnete Verkehre dann eben einen Expressverkehr, der dann auch die Funktion der durchgehenden Züge übernimmt. Diese Expresszüge Regensburg - Ingolstadt - Ulm/Augsburg würden dann eben für eine schnelle Querverbindung sorgen und damit schnelle Langstreckenverbindungen ermöglichen, z. B. schnell von Regensburg in den Schwarzwald oder von Stuttgart nach Abensberg.
Die Fahrzeit der RB-Züge (ag) Regensburg - Ulm ist jedenfalls für durchreisende Menschen zu lange!

Eine Kombination aus RB- und RE-Verkehren ist die einzig vernünftige Lösung.
Die Expressverkehre fahren derzeit an Anschlüssen vorbei zwischendrin, aber es müsste ja eh die Infrastruktur ausgebaut werden, damit könnte man nochmals die Fahrzeit verkürzen, außerdem bräuchte es auf Verbindungen wie Donauwörth - Augsburg eh einen 30-Minuten-Takt, dann sind auch die Anschlüsse da. Wichtig sind eben auch schnelle Fahrzeiten für Durchgangsreisende.



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Rohrbacher
  Geschrieben am: 29 Feb 2016, 15:12


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QUOTE (Iarn @ 29 Feb 2016, 11:39)
Der Schienenverkehr auf der Paartalbahn hält sich nördlich von Aichach stark in Grenzen (...) öfter mal mit 5-10 Passagieren. Der einzige Sinn, den für mich eine Elektrifizierung machen würde, wäre für den Güterverkehr, insbesondere Kesselwagen Ganzzüge aus Ingolstadt.

Erstens das und zweitens würde eine Durchbindung nach Regensburg ermöglicht, die die Fahrgastzahlen auf beiden Strecken sicherlich erhöht. Die BRB erreicht Ingolstadt derzeit schon zur Minute 44 und fährt nördlich von Aichach - abgesehen von Schrobenhausen - sehr eilzugmäßig über's ziemlich platte Land. Mit dem Hp Brunnen wird noch ein bisschen was erschlossen, viel mehr ist dort örtlich (ohne eine nicht realistische Streckenverlegung über Reichertshofen, Pörnbach, Hohenwart, Schrobenhausen) aber auch nicht mehr zu holen. Potential wäre aber sicherlich im Verkehr Augsburg - Oberpfalz/Niederbayern, auch um München zu entlasten! Derzeit hast du auf der Fahrt Augsburg - Ingolstadt - Regensburg rund 20 Minuten Umsteigezeit in Ingolstadt und eine Fahrzeit von etwa 2:25 Stunden. Da kannst du derzeit halt auch den längeren Weg über München fahren.

Ohne die depperte Stilllegungsdiskussion in den 70ern und 80ern wäre die Paartalbahn genauso elektrifiziert worden wie die Donautalbahn 1978. Die wurde ja damals nicht elektrifiziert, weil VT98 und 212, 216, 218, 220 nicht auch ausgerecht hätten und in Ingolstadt ein Problem mit der Dieselversorgung gehabt hätte. Laut Kursbuch 1968 fuhren von Ingolstadt nach Regensburg 7 Züge (sonn- und feiertags 6), davon 2 als Schienenbus und ganze 2 als Eilzug von Ulm. Dazu kamen 4 Bahnbuskurse und werktags außer Samstag ein weiterer Bahnbus Ingolstadt - Kelheim. Deswegen hat man die Strecke nicht elektrifiziert. Man hat damals festgelegt, Ingolstadt kriegt nach den Dampfloks ein Bw für E-Loks und Strom aus der Wasserkraft der Donau. Mit einer anderen Entscheidung hätte Ingolstadt auch ein tolles 628-Paradies wie Mühldorf werden können. Bis auf München - Ingolstadt und die "Eilzüge" nach Nürnberg brauchst du eigentlich auch heute auf keinem Ingolstädter Streckenast so wirklich was größeres/schnelleres. Dass schwere Güterzüge über Jahrzehnte kein zwingendes Argument für eine Elektrifizierung sein müssen, sieht man auch in Mühldorf.

QUOTE (Lobedan @ 29 Feb 2016, 14:01)
Spart das Kopfmachen in Nürnberg

Dafür Kopfmachen in Augsburg und Abhängen von Donauwörth und Treuchtlingen vom Fernverkehr? unsure.gif
    
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Iarn
  Geschrieben am: 29 Feb 2016, 15:20


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QUOTE (DSG Speisewagen @ 29 Feb 2016, 15:06)
Die Elektrifizierung macht sehr wohl Sinn, da dies eine Verbindung zwischen zwei Großstädten in Bayern ist und man so ganz neue Direktverbindungen schaffen kann, ebenso ein attraktives S-Bahn-ähnliches Netz.

Natürlich ist nach Ingolstadt etwas weniger los, auch weil die Zugangsstellen fehlen, da ist ja nördlich von Aichach nicht mehr viel. In Tagesrandlagen kommt das mit den 10 Passagieren sicher hin, aber das ist bei den meisten Strecken, gehört aber zu einem attraktiven Gesamtbild. Ich habe hier auch schon deutlich vollere Züge im letzten Abschnitt bis Ingolstadt erlebt. Sooo schlecht ist die Auslastung hier nicht.
Sinnvoll wäre eine Art Regio-S-Bahn Augsburg - Aichach und ein Expressverkehr Augsburg - Ingolstadt (-Regensburg)

Bis Aichach besteht ja quasi jetzt schon eine Art S-Bahn ähnlicher Betrieb aber halt als Diesel. Das Thema Expressverkehr verstehe ich nicht ganz, da ja hinter Aichach eh schon wie von Rohrbacher geschrieben eilzugmäßig gefahren wird.

QUOTE
Die RB-Verkehre Ulm - Regensburg (-Landshut) würde ich in Ingolstadt komplett brechen und wie erwähnt Ri. Audi - Gaimersheim (-Eichstätt Stadt) verkehren lassen. Hier fehlen lediglich 5 km Fahrdraht und dies wäre eine wichtige Anbindung die die Fahrgastzahlen nach oben treiben würde. Das Dieseln unter Fahrdraht hätte dann dort auch ein Ende.


Da bin ich bei Dir, die 5km lohnen sich bestimmt.

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