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Transportsystem Bögl, Nahverkehr Schwebebahn [Zur Themenübersicht]
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Hot Doc
  Geschrieben am: 16 Apr 2021, 12:09


Lebende Forenlegende


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Ich glaube auch, dass die Fixierung von Bögl auf den Münchner Raum eher ein Hindernis ist. Hier gibt es 3 funktionierente Schienensysteme, die man sogar noch aufbohren (Stadt-Umland-Bahn) könnte.

Eine neues Netz in einer Stadt ohne oder mit einer rudimentären S-Bahn und noch ohne U-Bahn und ohne Tram. Danach sollten die sich mal umschauen.
    
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mmouse
  Geschrieben am: 16 Apr 2021, 12:34


Kaiser


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QUOTE (Hot Doc @ 16 Apr 2021, 12:09)
Eine neues Netz in einer Stadt ohne oder mit einer rudimentären S-Bahn und noch ohne U-Bahn und ohne Tram. Danach sollten die sich mal umschauen.

Es sollte doch (oder ist) im Sommer 2020 ein Zug nach China verfrachtet worden für eine Teststrecke. Hat man da je wieder was von gehört?

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Ein Vier-Milliarden-Tunnel ist kein Ersatz für ein sinnvolles Nahverkehrskonzept.
    
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Iarn
  Geschrieben am: 16 Apr 2021, 13:19


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QUOTE (Hot Doc @ 16 Apr 2021, 12:09)
Ich glaube auch, dass die Fixierung von Bögl auf den Münchner Raum eher ein Hindernis ist. Hier gibt es 3 funktionierente Schienensysteme, die man sogar noch aufbohren (Stadt-Umland-Bahn) könnte.

Eine neues Netz in einer Stadt ohne oder mit einer rudimentären S-Bahn und noch ohne U-Bahn und ohne Tram. Danach sollten die sich mal umschauen.

Nicht nur auf Bögl, bei der Seilbahn sehe ich bis auf Nischen die gleiche Problematik.

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Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
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andreas
  Geschrieben am: 16 Apr 2021, 17:36


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QUOTE (Iarn @ 16 Apr 2021, 13:19)
QUOTE (Hot Doc @ 16 Apr 2021, 12:09)
Ich glaube auch, dass die Fixierung von Bögl auf den Münchner Raum eher ein Hindernis ist. Hier gibt es 3 funktionierente Schienensysteme, die man sogar noch aufbohren (Stadt-Umland-Bahn) könnte.

Eine neues Netz in einer Stadt ohne oder mit einer rudimentären S-Bahn und noch ohne U-Bahn und ohne Tram. Danach sollten die sich mal umschauen.

Nicht nur auf Bögl, bei der Seilbahn sehe ich bis auf Nischen die gleiche Problematik.

wobei der Bögl an sich ja Sinn macht - Seilbahnen dagegen als Massenverkehrsmittel sind halt schon sehr weit am Rande der Sinnhaftigkeit....

Ich denke, daß der Bögl im Umland von München schon Sinn macht.
Die S-bahn ist teuer
Die U-bahn auch
Die Straßenbahn langsam für Verkehre außerhalb der Stadt. Und wenn man das Karlsruher System nimmt, dann ist man immer nur mit einem System kompatibel. Und im Prinzip machts wenig Sinn mit der Trambahn kompatibel zu sein, weil bis in die Stadt damit zu fahren dauert dann wieder ewig, mit der S-bahn wäre nicht verkehrt, aber da ist kein Platz auf den Strecken....

Von daher wäre ein neues, unabhängiges System gar nicht mehr so blöde. Es gäbe soviele Möglichkeiten, man könnte damit sogar mit relativ 'wenig' Aufwand auch Strecken bauen wie Flughafen - Ingolstadt....

Persönlich würde ich Trassen über den Autobahnen sinnvoll finden. Und ganz ehrlich, außer Vollbahnstrecken sehe ich im Umland keine Alternative zum Bögl.

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Es heißt nicht, nicht net.
    
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Boris Merath
  Geschrieben am: 16 Apr 2021, 17:49


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Der Bögl bringt vorallem einen großen Nachteil mit sich: Einen Vendor Lock-In. Wenn man eine Trambahn oder eine U-Bahn baut, und den Hersteller A nicht mehr mag oder der Hersteller A Wucherpreise aufruft, dann kauft man halt bei Hersteller B.

Bei welchem Hersteller kaufe ich wenn ich Probleme mit Bögl habe? Will ein anderer Hersteller überhaupt Züge für das exotische System Bögl anbieten? Und kann er es (Patente, offengelegte Schnittstellen, ...)?

Schon allein aus dem Grund wäre ich sehr vorsichtig hier ein neues Netz mit so einem System aufzubauen......

Sinn machen könnte der Böglzug schon, z.B. wäre es über Teilen des mittleren Rings sicher denkbar sowas auch aufgeständert fahren zu lassen. Bei neuen Tangenten hat man auch das Kompatibilitätsproblem nicht, aber aus den genannten Problemen würde ich da eher nicht so ein Fahrzeug kaufen.

Bearbeitet von Boris Merath am 16 Apr 2021, 17:50

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Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
    
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Jean
  Geschrieben am: 16 Apr 2021, 17:57


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QUOTE (Boris Merath @ 16 Apr 2021, 18:49)
Der Bögl bringt vorallem einen großen Nachteil mit sich: Einen Vendor Lock-In. Wenn man eine Trambahn oder eine U-Bahn baut, und den Hersteller A nicht mehr mag oder der Hersteller A Wucherpreise aufruft, dann kauft man halt bei Hersteller B.

Bei welchem Hersteller kaufe ich wenn ich Probleme mit Bögl habe? Will ein anderer Hersteller überhaupt Züge für das exotische System Bögl anbieten? Und kann er es (Patente, offengelegte Schnittstellen, ...)?

Schon allein aus dem Grund wäre ich sehr vorsichtig hier ein neues Netz mit so einem System aufzubauen......

Sinn machen könnte der Böglzug schon, z.B. wäre es über Teilen des mittleren Rings sicher denkbar sowas auch aufgeständert fahren zu lassen. Bei neuen Tangenten hat man auch das Kompatibilitätsproblem nicht, aber aus den genannten Problemen würde ich da eher nicht so ein Fahrzeug kaufen.

Jup, das meinte ich mit Caen als Beispiel. Wenn nur ein bestimmtes Fahrzeug für System hast...hast du eine Lieferantenabhängigkeit.

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Für die Freiham Tram, für die Westtangente, für die Nordtangente, für den Nordost Tram Netz

Für die U9, für die U5 nach Pasing (aber über das Krankenhaus, Fachhochschule), für die U4
    
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spock5407
  Geschrieben am: 16 Apr 2021, 20:00


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QUOTE (Boris Merath @ 16 Apr 2021, 18:49)
Sinn machen könnte der Böglzug schon, z.B. wäre es über Teilen des mittleren Rings sicher denkbar sowas auch aufgeständert fahren zu lassen. Bei neuen Tangenten hat man auch das Kompatibilitätsproblem nicht, aber aus den genannten Problemen würde ich da eher nicht so ein Fahrzeug kaufen.

Ebent. Dann kan man auch eine VAL kaufen.

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Stadtbahn für Regensburg , offizielle Projektseite der Stadt Regensburg
    
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einen_Benutzernamen
  Geschrieben am: 16 Apr 2021, 20:09


Kaiser


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Der VAL fährt ja auch nur mit normalen Bussen?!

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Rohrbacher
  Geschrieben am: 16 Apr 2021, 20:16


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QUOTE (Jean @ 16 Apr 2021, 18:57)
Bei neuen Tangenten hat man auch das Kompatibilitätsproblem nicht

Jetzt nicht, aber vielleicht zukünftig. Ich erinnere an die U-Bahn, wo man so schlau war, ein EBO-kompatibles Lichtraumprofil gewählt hat, weil man ja nicht weiß, ob das nicht irgendwann einmal von Vorteil sein kann. Man hätte für das neue U-Bahnsystem ja sonst z.B. auch Kleinprofil, zumindest niedrigere Tunnel oder was auch immer nehmen können, was damals für eine aufgeblasene Unterpflastertram sicher ausreichend gewesen wäre. Ich hab das Beispiel mit den Lokalbahnen letztens schonmal gebracht, auch die hat man in Bayern ganz bewusst regelspurig gebaut, denn selbst wenn (wie bei der K.Bay.Sts.B.) jede Strecke de facto ihre eigene Betriebsführung hat, weiß man ja nie, ob das so bleiben soll. Auch da war die Kompatibilität und das Vermeiden von technisch eigenen Teilnetzen (und der Bau vieler Stichbähnchen) letztlich eine Sparmaßnahme, auch wenn in der Theorie Regelspur auf den ersten Blick auch mit leichterem Oberbau deutlich teurer ist als Schmalspur. Beim Schmalspurthema haben wir auch gesehen, dass sich sich Inselsysteme auch mit theoretischen Vorteilen auf Dauer seltener halten als wenn das System für ein zusammenhängendes Netz seine Vorteile ausspielen soll. Oder wir denken uns mal 100 Jahre in die Zukunft, wie steht die Stadt Wuppertal heute rein betrieblich zu ihrem Sonderling Schwebebahn? Dass die Freaks alles besondere geil finden, ist eh klar, die die's betreiben müssen, sehen das aber meistens anders. Auch wegen der Kosten- und Verfügbarkeitsfrage, wie viele Anbieter gibt's für diese Technik auf Dauer und wie abhängig bin ich?

Sobald klar ist, dass die Vorteile des Böglsystems (gilt auch für Seilbahnen) nicht so gigantisch sind, dass sie schon als Einzelstrecke Skalen- und Netzeffekte übertreffen, kann es nur noch um die Frage gehen, ob das System für ein ganzes Netz taugt bzw. ob man irgendwo zwischen Stadtbus, Tram, U-Bahn, S-Bahn, Regionalzug, Regionalbus, Rufbus noch ein System mit Eigenschaften braucht, dass man mit den vorhandenen Systemen lokal nicht (so gut) abdecken kann. Wenn wir jetzt im Münchner Norden z.B. die Tram 23 nicht hätten, dann könnte man sich schon überlegen, ob z.B. so eine Magnetbahn als lokales Netz zwischen U2, U6 und Stadtbus nicht eine Rolle spielen könnte, die bei lokal vorhandener Tram aber bereits von einem System mit entsprechenden Vorteilen belegt ist.

Auch der große Transrapid ist vor allem daran gescheitert, dass sein Verkehrszweck von einem bestehenden System bereits erfüllt werden kann und damit funktional (!) nichts neues darstellt.

Bearbeitet von Rohrbacher am 16 Apr 2021, 20:20

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MfG
    
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andreas
  Geschrieben am: 17 Apr 2021, 08:51


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wobei der große Transrapid dadran nicht hätte scheitern müssen - weil zum Zeitpunkt der Entwicklung gabs halt noch nichts, was auch nur Annähernd schnell war - aber wenn man was 30 Jahre zerredet... im Prinzip ist ja z.b. Köln - Frankfurt nicht viel anders als eine Transrapidstrecke, weil die ja von den Steigungen und allem von sonst so gut wie nichts befahren werden kann außer von ICE3 ff Zügen. Das hätte man spätestens noch als Keimzelle für ein TR Netz verwenden können.... Aber egal, jetzt ist es in Deutschland und Westeuropa wohl durch mit dem Transrapid und wenn der nichtmal in China weitergebaut wurde kann er so toll nicht gewesen sein.... Aber wenn der Bögl mehr Interesse hat sein System an den Mann zu bringen als die Transrapidentwickler fände ich es schon nicht verkehrt, wenn man das verwirklichen würde - ich hätte ja nach wie vor gerne den B 471 Ring FFB - bis Putzbrunn und dann über Starnberg nach FFB....

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Iarn
  Geschrieben am: 17 Apr 2021, 09:14


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QUOTE (Rohrbacher @ 16 Apr 2021, 20:16)
Auch der große Transrapid ist vor allem daran gescheitert, dass sein Verkehrszweck von einem bestehenden System bereits erfüllt werden kann und damit funktional (!) nichts neues darstellt.

Tatsächlich haben Magnetschwebezüge einen Vorteil, der jetzt formal keine funktionale Neuheit darstellt, aber dennoch eine Erweiterung gegenüber konventionellen Rad/Schiene Techniken darstellt und das ist die Steigfähigkeit ohne die Einschränkungen, die ein Zahnradbetrieb mit sich bringt.
Im Endeffekt ist ein Bögl wie ein Transrapid nur durch die Antriebsleistung und die Mägen der Passagiere in der Steigleistung beschränkt.
In Mitteleuropa dürfte aber die Gebirgstauglichkeit wieder durch das Thema Schnee auf dem Fahrweg limitiert sein.

Persönlich sehe ich die Zukunft von Bögl am ehesten an Orten wie dem arabischen Raum. Städte wie Mekka und Medina dürften mit wenig bestehender Infrastruktur, zerklüfteten Gelände und wenig Frost prädestiniert sein, zudem dürften die dortigen Behörden Freude daran haben, getrennte Wagen für Männer, Frauen und Ungläubige einrichten zu können.

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Rohrbacher
  Geschrieben am: 17 Apr 2021, 16:58


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QUOTE (andreas @ 17 Apr 2021, 09:51)
wobei der große Transrapid dadran nicht hätte scheitern müssen - weil zum Zeitpunkt der Entwicklung gabs halt noch nichts, was auch nur Annähernd schnell war - aber wenn man was 30 Jahre zerredet...

Das stimmt nicht. Dass der Schweber "nix taugt" haben die Fachabteilungen schon vor 1980 richtig festgestellt. Ja, er war schnell, hatte aber zu wenig Nutzlast und war obendrein nicht abwärtskompatibel. Und genau das hat dem Transrapid letztlich die Zukunft gekostet. Es war jedem klar, dass der Aufbau eines HGV-Netzes, egal mit welcher Technik Jahrzehnte dauern wird, also eine Kompatibilität mit dem bestehenden Netz ein ziemlich wichtiger Faktor sein wird, da im Gegensatz zur Zeit der Erfindung der Eisenbahn Verkehrsbeziehungen wie München - Hamburg bereits bestehen, man aber nicht die ganze Strecke auf einmal bauen können wird und der Transrapid auch nicht so krass viel schneller ist (also die Dimension wie Eisenbahn vs. Postkutsche 1840), dass man Mehrfachumstiege über Jahrzehnte hätte als kleineres Übel abtun können. Und dazu hätte es die klassische Eisenbahn für den Regional- und Güterverkehr trotzdem gebraucht, zumal die Transrapid-Terminals selten in den Innenstädten Platz gehabt hätten. Diese Inkompatibiltät war letztlich das viel größere Problem als die paar km/h mehr Spitzengeschwindigkeit, die durch die Umstiege ohnehin kaum was gebracht hätte.

Es wurde nichts zerredet, sondern einfach nur die immer gleiche, zutreffende Einschätzung wiederholt, die die Politik und auch die Technikjünger halt wie so oft in ähnlichen Fällen nicht hören wollten. Die DB und der Bund hätte nicht parallel am milliardenteuren ICE-Netz gearbeitet, wenn der Transrapid je wirklich eine Chance gehabt hätte. In dem Fall wäre das so ausgegangen wie beim konkreten Flughafen-Schweber, wir würden und heute noch dem Geschwindigkeitsrausch bei 200 km/h zwischen Augsburg und Donauwörth hingeben und hätten sonst rein gar nichts.

Und der Bögl hat im kleinen das fast gleiche Problem. In Städten, wo seine Funktion bereits durch eine andere Technologie belegt ist und nicht irgendein Vorteil auch in den Kosten-/Nutzenrechnungen dann zündet, wird er kaum sinnvoll Einsatzmöglichkeiten finden. Wie ich immer sage: Neuheit ist kein Wert an sich, wenn keine neue (und dann auch wirklich benötigte) Funktionalität dahinter steckt. Aus meiner Sicht wäre das in München allein im Norden als Alternative zur Tram 23 und U26 der Fall gewesen. Um eine halbe Stadt mit einer Art Mittelding aus U-Bahn und Tram zu versorgen, wo man vielleicht ohnehin auch bei Bestandssystemen noch zusätzliche Betriebshöfe gebraucht hätte, gewisse Stückzahlen erreicht und auch im Umland ggf. offen für ein Schienenverkehrsmittel unterhalb der S-Bahn offen ist, wäre das vielleicht sogar mit einem ganzen Teilnetz aufgegangen. Nachdem jetzt aber wohl die Tram ausgebaut werden soll und nichts dagegen spricht ggf. auch auf der gleichen Technik-Plattform z.B. bis Dachau zu fahren, ist der Ofen aus meiner Sicht auch schon aus.

Und bei Überlandverbindungen wie Pasing - Dasing hat der Bögl wie der große Transrapid das Inkompatibiltätsproblem, das eine Durchbindung einer Rad-Schiene-NBS mit Netzwirkung ins Bestandsnetz z.B. München - Dachau - Odelzhausen - Dasing - Augsburg (- Gessertshausen - Langenneufnach). Zudem erreicht er da keine Geschwindigkeit, die nicht jeder Regio-ET schon lange fährt. Wo wäre also die wirklich durchschlagende neue Funktionalität, die größer ist als diese Nachteile?

QUOTE (Iarn @ 17 Apr 2021, 10:14)
Tatsächlich haben Magnetschwebezüge einen Vorteil, der jetzt formal keine funktionale Neuheit darstellt, aber dennoch eine Erweiterung gegenüber konventionellen Rad/Schiene Techniken darstellt und das ist die Steigfähigkeit ohne die Einschränkungen, die ein Zahnradbetrieb mit sich bringt.

Schon, aber a.) brauchen wir die in den konkreten Fällen tatsächlich, schließlich kann ich mich nicht erinnern, dass wir je ernsthaft über Zahnradbahnen oder Steigungen über 50 Promille hätten reden müssen und b.) wäre dies in der Praxis umsetzbar? Das ist ja wie die theoretische Längs- und Querbeschleunigung von Verkehrsmitteln, die man in der Praxis aus Gründen des Komforts gar nicht nutzen. Die Neigetechnik könnte man sich auch sparen, wenn man Rad-Schiene-Bahnen wie auf'm Rummelplatz auslegt und in Kauf nimmt, dass die Leute sich alles nochmal durch den Kopf gehen lassen ... Jeder Bus könnte wie Vettel an die Haltestelle hinbremsen und jeder 440 könnte vermutlich in der Praxis noch stärker beschleunigen als die Ingenieure ihn tatsächlich lassen, aber dann fliegen die Rollatoren innen halt kreuz und quer, was man beim Verkehrssystem Bus jedem Fahrer extra beibringen muss, zu vermeiden, weil es technisch jederzeit geht wie blöd am Lenkrad zu reißen und die Bremse als reinen Ein- und Ausschalter zu verwenden. Nur weil's geht, muss das kein praktischer Nutzen sein. Auch einen Airbus fliegt man anders als die Dinger der Kunstflugstaffel, auch wenn der durchaus auch was kann. Es ist nett, wenn ein Auto geländegängig ist, aber braucht's das innerstädtisch? Nur weil irgendwas geht, heißt das ja nicht, dass man's braucht.

Gerade im Regionalverkehr braucht's aus meiner Sicht nicht noch mehr Achterbahn, wo viele Regio-ET fahrdynamisch einen 423 alt aussehen lassen. Und wer mal auf der Westerwaldachterbahn von Köln nach Frankfurt gestanden ist, der hat vielleicht schonmal gespürt, dass schon dieses Streckenlayout durchaus in die Beine gehen kann. Da will ich nicht mit 150 km/h mehr auch noch 50% oder 100% mehr Steigung und noch engere Gleisbögen, wo den Leuten im Bus oder beim bogenschnellen Zugbetrieb schon ab und an schlecht wird.

QUOTE (Iarn @ 17 Apr 2021, 10:14)
Persönlich sehe ich die Zukunft von Bögl am ehesten an Orten wie dem arabischen Raum.

Oder in den USA. Oder in Ländern/Regionen ohne Eisenbahn, z.B. Island, wo der Bedarf an Eisenbahnen wohl ohnehin dauerhaft auf die eine geplante Strecke von Reykjavík zum Flughafen begrenzt wäre und auch Güterverkehr kaum eine Option ist. In Island dürfte die Entscheidung aber schon durch sein. Es gibt in der Welt aber sicherlich noch viele andere nicht nur Inselstaaten, wo man ähnliche Voraussetzungen hat. Selbst auf Sylt reicht meine Fantasie für eine Inselbahn 2.0 als Magnetbahn, wo die aufgeständerte Fahrbahn zwecks Landschaftsschutz kein Nachteil sein muss die Strecke von List nach Hörnum mit knapp 40 km und längeren Überlandpassagen sogar lang genug wäre, um mit der Vmax Vorteile rauszuholen. Wenn man's schafft, dass der Fahrweg vielleicht nicht ganz so monströs aussieht, könnte der Bögl ggf. sogar auf Sylt eine Alternative zu einer klassischen Meterspurbahn sein. Deren theortisch aber wieder entscheidener Vorteil ist aber auch hier, dass man sie bei Bedarf unaufällig ins Straßenplanum bauen kann, wo ja auch die Busse fahren, die so eine Inselbahn 2.0 ersetzen müsste. Die Magnetbahn taugt hier wohl eher wieder nur als zusätzliches Express-System, weil man den Bögl-Fahrweg nur mit'm Bulldozer (oder sauteuren und auf Sylt ggf. nicht möglichen Tunneln) in verwinkelte Altsiedlungen bringt.

Oder gerne auch sonst in Deutschland, wo man eine funktionale Lücke im System hat und die Vorteile ausspielen kann. Wenn man z.B. in Stuttgart die Stadtbahn jetzt erst anlegen würde, wäre so ein System zwischen Straßenbahn und U-Bahn mit hoher Steigfähigkeit durchaus interessant. Oder in Wuppertal, wo man sicherlich die Schwebebahn nicht als Basis für einen Ausbau des Schienenverkehrs unterhalb der S-Bahn verwenden würde. Auch im Ruhrgebiet gäbe es (wie in flächenmäßig großen und zersiedelten amerikanischen Städten) sicherlich Anwendungsfälle für Mischwesen aus Stadt- und Überlandverkehr, wo die mehr oder weniger dann doch nur hundsgemeinen Straßenbahnen noch Luft für ein Verkehrsmittel zwischen ihr und der S-Bahn lassen. Selbst in Hamburg, wo man bekanntlich keine Straßenbahn hat und das U-Bahnnetz vom Netzumfang und der Leistungsfähigkeit vergleichsweise klein, könnte man tatsächlich überlegen, ob man nicht künftig auf eine Magnetbahn nach dem Bögl-Prinzip setzt. Da wäre ich ergebnisoffen, ebenso bei Städten mit Straßenbahn, die sich für eine davon unabhängige neue Stadtbahn entscheiden. Viele dürften das aber nicht sein und selbst wenn, dann ist wieder die Marktfrage, wie viele Anbieter mir sowas liefern können und was es dauerhaft kostet. Von dem her bin ich mir sicher, dass z.B. Regensburg eine Rad-Schiene-Stadtbahn beschlossen hätte, wenn das Bögl-Gerät schon erfunden gewesen wäre.

Aber in bestehenden und funktionierenden Netzen wär's halt ein Fremdkörper mit dem man erfahrungsgemäß wie mit allen Sonderlingen keinen Spaß haben wird. Hätte die Münchner Trambahn zwei Spurweiten oder wie die Berliner U-Bahn zwei Lichtraumprofile wäre das auch schon blöd genug oder wenn die RhB in Graubünden plötzlich eine Inselstrecke in Normalspur ohne Anschluss an die SBB bauen würde. Wir sehen's ja sogar schon an den Bahnsteighöhen und der Teilelektrifizierung, wie bescheuert Mehrfachstandards sind und wie viel Hirnschmalz es ständig braucht, um mit Hybridzügen dann letztlich nur noch mehr Wildwuchs entstehen zu lassen, während z.B. die Schweiz im NOrmalspurnetz einfach ein paar unterschiedliche Sorten ET für 55 cm Bahnsteighöhe hat und nicht zusätzlich Diesel-, Akku-, Wasserstoffzüge und Kombinationen daraus für unterschiedliche Bahnsteighöhen. ph34r.gif

Bearbeitet von Rohrbacher am 17 Apr 2021, 17:03

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146225
  Geschrieben am: 17 Apr 2021, 17:25


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QUOTE (Rohrbacher @ 17 Apr 2021, 16:58)
[...] Auch im Ruhrgebiet gäbe es (wie in flächenmäßig großen und zersiedelten amerikanischen Städten) sicherlich Anwendungsfälle für Mischwesen aus Stadt- und Überlandverkehr, wo die mehr oder weniger dann doch nur hundsgemeinen Straßenbahnen noch Luft für ein Verkehrsmittel zwischen ihr und der S-Bahn lassen.

Oh, Metrorapid reloaded? Wo wäre denn diese Relation, wo Rad/Schiene so unmöglich ist, zu suchen?

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Rohrbacher
  Geschrieben am: 17 Apr 2021, 17:42


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QUOTE (146225 @ 17 Apr 2021, 18:25)
Oh, Metrorapid reloaded? Wo wäre denn diese Relation, wo Rad/Schiene so unmöglich ist, zu suchen?

Äh nein? Anwendungsfall unterhalb der S-Bahn? Und ich hab auch nicht geschrieben, dass ich eine Anwendungsmöglichkeit gesucht und gefunden habe, um sie dreist zu verschweigen. Ich schrieb nur, dass a.) Strukturen vorhanden sind, die ggf. passen könnten und b.) im Gegensatz zu Bayern recht oft zwischen S-Bahn und Bus/Straßenbahn noch Luft für Verkehrsverbindungen und ggf. neue Verkehrsmittel sein könnte. Ich schrieb c.) nicht, dass in einem konkreten Fall dann nicht aus irgendeinem der vielen Gründe einem neuen oder bestehenden Rad-Schiene-System der Vorzug gegeben werden könnte. Am Beispiel Sylt hab ich das mal schnell durchexerziert.

Bearbeitet von Rohrbacher am 17 Apr 2021, 17:43

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einen_Benutzernamen
  Geschrieben am: 17 Apr 2021, 19:26


Kaiser


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QUOTE
Es ist nett, wenn ein Auto geländegängig ist, aber braucht's das innerstädtisch?
Versuche mal im Winter mit einen Auto zu den Haus meiner Grossmutter zu kommen. cool.gif
Meiner meinung nach ist das grosse Problem das man das System schwer Niveaugleich zb kombiniert mit einer Strasse benutzen kann.

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