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Eisenbahnforum.de > Eisenbahn allgemein > Bahnknoten München


Geschrieben von: Iarn am 21 Mar 2016, 16:39
Nachdem ich nicht wusste, wo ich es reinpacke, da es doch mehr als ein Thema betrifft, habe ich mich entschlossen ein neues Thema aufzumachen. Laut der neuen Webseite zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans umfasst der Bahnknoten München ja folgendes:

- 4-gleisiger Ausbau München-Daglfing - München-Johanneskirchen
- Ausbau Bahnhof Pasing u. Überleitverbindung von Regionalbahn-Gleisen zur 2. S-Bahn-Stammstrecke
- 2-gleisiger Ausbau München-Daglfing - München-Trudering (Truderinger Spange)
- Neue 1-gleisge VbK mit Überwerfung zur niveaufreien Anbindung an Rbf Riem
- Wendeanlage für S-Bahn im Bf Hallbergmoos
- 1-gleisige NBS Walpertskirchen - Erding (neu) (Walpertskirchener Spange)
- 2-gleisiger Ausbau Erding (neu) - Flughafen-Bf

http://www.bvwp-projekte.de/schiene/K-005-V01/K-005-V01.html#h1_uebersicht

Mich persönlich wundert ja noch die Wendeanlage in Hallbergmoos. Ich dachte die wurde deswegen geplant, da der Flughafen Bahnhof keine Kapazitäten mehr frei hat. Da aber insbesondere durch die finanziellen Zusagen des Flughafens die Wendeanlage Schwaigerloh relativ (für Bahnverhältnisse) bald realisiert werden soll, wäre sie in meinen Augen ja hinfällig. Oder man plant aus irgendwelchen anderen Gründen damit, die jetzige S8 in Hallbergmoos zu kappen.

Ansonsten verwundert mich etwas die höhenfreie eingleisige Ausfädelung nach Riem. Gut, kann man als Innengleis niveaufrei ausfädeln aber ich finde es für eine eingleisige Kurve relativ aufwändig. Aber vielleicht erwartet man auf der Strecke Richtung Rosenheim soviel Verkehr, dass man keine Kreuzungstrassen für Riem verschenken möchte.

Zum Schluss ist die Überleitung Pasing trotz einigen Unkenrufen im Forum noch dabei. Und da der Knoten im vordringlichen Bedarf als Engpassbeseitigung vorgesehen ist, sind die Chancen gar nicht mal so schlecht.

Geschrieben von: Dark Angel am 21 Mar 2016, 16:45
Ohne es zu wissen, vermute ich, dass Hallbergmoos entweder eine Ausweichmöglichkeit als S2-Endstation werden soll. Oder die S2 wird grundsätzlich nicht bis nach Freising geführt.

Geschrieben von: ropix am 21 Mar 2016, 16:51
Genau, die S8 nur noch bis Hallbergmoos, das ist das Ziel. Wäre ja auch noch schöner wenn man die S8 zum Flughafen fahren lassen würde, wo die Begründung dass es die S8 überhaupt noch gibt folgende ist: Man kann niemanden zumuten mit der S5 zum Flughafen zu fahren, alle Broschüren und Reiseführer müssten neu gedruckt werden, überhaupt geht die Welt unter.

Genau diesen geht auf gar keinen Fall Weltuntergang forciert die bayerische Staatsregierung jetzt damit man München eins auswischen kann (wäre die S8 zum Flughafen doch eine Münchner Idee und damit auf keinen Fall akzeptabel)

Für Leute aus Ismaning und Unterföhring, diese reichen Gemeinden im Norden Münchens mit ihren Internationalen Firmen bedeutet das umsteigen und Fahrzeitverdoppelung. Hat man denen doch auch gleich noch eins ausgewischt und damit zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen.

Offiziell: Für die S8 ist am Flughafenbahnhof kein Platz mehr, der ist mit S1, S2, ÜFex Regensburg-Mühldorf sowie drei weiteren ÜFexen aus München (mit Halt in Hallbergmoos!, so viel zum Thema Express)

Praktisch: Siehe oben. Wäre wirklich kein Platz könnte man die S-Bahnen ja über die Bauvorleistung führen. Oder nehmen wir an, durch den Flughafen passen 24 Züge die Stunde: das wären 12 S-Bahnen (4 Züge S1, S2 und S8), blieben noch 12 Züge die Stunde übrig. Also 12 ÜFex-Linien oder 6 ÜFex-Linien im Halbstundentakt. Reicht dickest, aber man hätte München und den reichen Nordgemeinden zu wenig ausgeschmiert und außerdem dafür gesorgt dass da jemand ÖPNV zum Flughafen nimmt für die man doch extra die Flughafentangente Ost in die Welt betoniert hat.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 21 Mar 2016, 19:39
Wie kommt man ausgerechnet auf Hallbergmoos im blanken Nichts? Da rächt sich jetzt auf einmal die Tieferlegung Ismaning. Aber man könnte doch nach dem Tunnel auch eine Wendeanlage bauen wo man die endenden S-Bahn zwischenabstellen könnte.

Alternativ, wenn man schon bis Nichts los-Hallbergmoos will, wieso keine NBS in das Zentrum von Hallbergmoos? wink.gif

Zudem frage ich mich was das Projekt im BVWP zu suchen hat, da dies doch ein regionales Projekt ist und keine bundesübergreifende Bedeutung hat.
Das ist ein typisches GVFG-Projekt!

Geschrieben von: Rev am 21 Mar 2016, 20:01
QUOTE
Wie kommt man ausgerechnet auf Hallbergmoos im blanken Nichts?

In dem nichts sind halt doch ein paar Größere Firmen.... SAP, Eurocopter, Cisco Systems fallen mir da Spontan ein..

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 21 Mar 2016, 20:03
QUOTE (Rev @ 21 Mar 2016, 21:01)
In dem nichts sind halt doch ein paar Größere Firmen.... SAP, Eurocopter, Cisco Systems fallen mir da Spontan ein..

Ich habe mich auf den S-Bahn-Haltepunkt bezogen und nicht auf den Ort. Da liegt einiges dazwischen und das gilt als nicht gerade attraktiv wenn ich mit dem Auto vor den Firmenparkplatz fahren kann.

Geschrieben von: ropix am 21 Mar 2016, 20:25
QUOTE (DSG Speisewagen @ 21 Mar 2016, 20:39)
Wie kommt man ausgerechnet auf Hallbergmoos im blanken Nichts?
Weils keine andere Möglichkeit gibt. Hallbergmoos ist die letzte S_Bahn-Station. Würde man die S8 in Ismaning enden lassen dann müsst der ÜFEX ja Ismaning und Hallbergmoos halten. So hält er wenigstens nur in Hallbergmoos. Vorrausgesetzt der Volkszorn blockiert diesen Scheiß nicht noch jahrzehntelang bis er bleiben gelassen wird (und wenn es das letzte ist was ich tue!)
QUOTE
Da rächt sich jetzt auf einmal die Tieferlegung Ismaning. Aber man könnte doch nach dem Tunnel auch eine Wendeanlage bauen wo man die endenden S-Bahn zwischenabstellen könnte.
Gleich hinterm Bahnhof ist man schonwieder draußen, das ist kein Problem.
QUOTE
Zudem frage ich mich was das Projekt im BVWP zu suchen hat, da dies doch ein regionales Projekt ist und keine bundesübergreifende Bedeutung hat.
Das ist ein typisches GVFG-Projekt!

Das ist der ÜFex und der ist Überregional.

Geschrieben von: Iarn am 21 Mar 2016, 22:07
Man kann ja hoffen, der Bahnhof wird gebaut, wird ja wohl ein drittes Gleis und ein paar Weichen und aus Angst vor dem Volkszorn fährt die S-Bahn doch bis Schwaigerloh. Realistischer ist die FMG beschwert sich beim Freistaat und die Pläne werden angepasst.
Wahrscheinlich ist es am effektivsten sich beim Flughafen zu beschweren. Das dürfte effektiver sein als bei der Landesregierung.

Geschrieben von: Cloakmaster am 23 Mar 2016, 13:06
Wenn es 3 Üfexe via Ismaning/Hallbergmoos zum Flughafen gibt, ist das ja quasi die S8 in neuem Gewand oder eben S-Bahn Express. Wo sollen die denn noch halten? Zwischen Ostbf und Hallbergmoos wohl gar nicht. Da kann man dann schon fragen, ob es da noch zusätzlich die S8 braucht. Nur macht es in meinen Augen keinen Sinn, die S-Bahn nur einen Halt vor dem Flughafen enden zu lassen.Da würde ich eher nur 1 oder 2 Üfexe, zusätzlich zur S-Bahn sinnvoll halten, als diese reine Entweder-oder.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 23 Mar 2016, 13:10
QUOTE (Cloakmaster @ 23 Mar 2016, 14:06)
Wenn es 3 Üfexe via Ismaning/Hallbergmoos zum Flughafen gibt, ist das ja quasi die S8 in neuem Gewand oder eben S-Bahn Express. Wo sollen die denn noch halten? Zwischen Ostbf und Hallbergmoos wohl gar nicht. Da kann man dann schon fragen, ob es da noch zusätzlich die S8 braucht. Nur macht es in meinen Augen keinen Sinn, die S-Bahn nur einen Halt vor dem Flughafen enden zu lassen.Da würde ich eher nur 1 oder 2 Üfexe, zusätzlich zur S-Bahn sinnvoll halten, als diese reine Entweder-oder.

Man könnte die Züge ja auch am Flughafen enden lassen und dann können die überregionalen Züge in Hallbergmoos durchfahren. Wenn die Kapazität nicht ausreicht kann man einen Abstellbahnhof hinter dem Flughafen bauen.

Geschrieben von: ropix am 23 Mar 2016, 13:25
Aber man plant/baut doch schon einen Abstellbahnhof hinter dem Flughafen!!! Dessen Kapazität wird dann nicht ausreichend sein. Das ist das zukünftige Problem.

Geschrieben von: ropix am 23 Mar 2016, 13:35
QUOTE (Cloakmaster @ 23 Mar 2016, 14:06)
Wenn es 3 Üfexe via Ismaning/Hallbergmoos zum Flughafen gibt, ist das ja quasi die S8 in neuem Gewand oder eben S-Bahn Express. Wo sollen die denn noch halten?

Ja nirgendwo.

Das Problem ist ja auch nur ein praktisches, in der Theorie nicht existent und daher erst so ganz arg furchtrerbar schlimm.

In der Theorie läuft der ÜFex auf die S8 in Hallbergmoos auf. Sprich die S8 hat am Bahnsteig nurmehr 30 Sekunden Haltezeit, dann ist jeder ausgestiegen, die S8 rangiert aufs Wendegleis und der ÜFex fährt ein, nimmt die Fahrgäste auf und fährt mit ihen direkt zum Flughafen Terminal.

In der Praxis: Die S8 fährt in Hallbergmoos ein, dutzende Schwerkofferschlepper verlassen die Bahn in sagen wir mal 90 Sekunden. Viele Japaner die gelesen haben die S8 fährt zum Flughafen verlassen den Zug nicht. Damit hätte der ÜFex jetzt eine Minute Verspätung, das wär ja an sich noch nicht schlimm - leider gabs in Türkheim ein kleines Problem mit dem Stellwerk so dass der ÜFex jetzt +15 hat. Die Leute die die S-Bahn also verlassen haben stehen jetzt im Regen. 15 Minuten sollten für den Flieger kein Problem sein.

Dispositiv hat man in der BZ entschieden diesen ÜFex dann noch auf die nächste S8 warten zu lassen und auch hinter den anderen ÜFex zu stecken.

Es kommt also die nächste S8 eingefahren, der Bahnsteig füllt sich und hinter dieser S8 der ÜFex aus Augsburg. Der hat dann in seinen 140 Metern alle Fahrgäste vom Ostbahnhof der letzten 20 Minuten sowie 2 S-Bahnen intus. Mahlzeit smile.gif

Für Herrn Arden war das ganze mal wieder besonders Scheiße. Der wohnt in Daglfing und muss zu seiner Arbeitsstelle am Besucherpark. Er zahlt 11 Ringe um in Hallbergmoos und am Flughafen umzusteigen damit er - mal wieder - 20 Minuten später + 5 Minuten Umsteigezeit + 2 Minuten Rückfahrzeit = 27 Minuten später als wie früher die S8 noch durchfuhr seinen Arbeitsplatz erreicht hat.

Natürlich wird diese Praxis nie eintreten, bei der Bahn wird ja immer alles pünktlich sein, zumindest dann wenn der ÜFex läuft.

Alles was diesem Beispiel folgt sind Einzelfälle und ich bin ein reiner Schwarzmaler weil das alles so nie im Leben eintreten wird.

Für den ausgeschlossenen Fall dass doch - die Politiker fahren nicht S8 und sonst trifft es nur Menschen 2 Klasse (die Münchner S-bahn hat gar keine erste) - also egal. Alles Einzelfall der eben Pech gehabt hat.

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 27 Mar 2016, 22:28
Abgrenzung BVWP/GVFG. Eigentlich einfach: BVWP=SPFV und/oder überrregionalen SGV; GVFG=SPNV. Aber was ist SPNV und was ist SPFV. Da ist nicht die Abgrenzung der Zuggattungen massgeblich, sondern das Bundesrecht. Hier die Defitinion gemäss https://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/aeg_1994/gesamt.pdf: : § 2 Begriffsbestimmungen, Absatz 5; "Schienenpersonennahverkehr ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen in Zügen, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt." Nun ist es mir allerdings ein Rätsel, weshalb der Bahnknoten München nun in den BVWP Aufnahme findet, die 2. Stammstrecke jedoch nicht. Das Projekt Nr. 350: "S-Bahn München: 2. Stammstrecke" wurde mit der folgenden Begründung nicht in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen: "Die betroffene Strecke wird auch künftig nicht durch SPFV oder überregionalen SGV genutzt werden. Da es sich daher um eine SPNV-Maßnahme handelt, ist der Projektvorschlag nicht in den BVWP aufzunehmen." (siehe http://www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html). Wie sollen dann die Fernzüge ÜFEX aus Augsburg und Memmingen zum Flughafen kommen, wenn nicht durch die 2. Stammstrecke? Wie kann die Überleitverbindung Ferngleise 2. Stammstrecke einen Fernverkehrsnutzen haben, die 2. Stammstrecke jedoch nicht? Irgendwie stecke da der Wurm drin!

Geschrieben von: ropix am 28 Mar 2016, 07:28
Naja, ein bisserl konstruiert.

Jeder Nahverkehrszug der nicht den Hauptbahnhof anfährt macht platz für einen Fernverkehrszug und der Knoten gilt allgemein als überlastet. Überlastung mit FV-Beteiligung hat im 2030-BVWP aber die allerhöchste Priorität, so dass hier ein reines NV-Projekt (das eigentlich, je nach Planung astreiner ÖPNFV ist) es in die Bundesliste schafft.

Die S-Bahn-Stammstrecke könnte man mit diesem Argument wohl auch hineinschaufeln, nehmen die S-Bahnen am Hbf doch auch Platz weg. Aber wohl nicht ausreichend.

Geschrieben von: 3247 am 30 Mar 2016, 12:09
QUOTE (ralf.wiedenmann @ 27 Mar 2016, 23:28)
Nun ist es mir allerdings ein Rätsel, weshalb der Bahnknoten München nun in den BVWP Aufnahme findet, die 2. Stammstrecke jedoch nicht. Das Projekt Nr. 350: "S-Bahn München: 2. Stammstrecke" wurde mit der folgenden Begründung nicht in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen: "Die betroffene Strecke wird auch künftig nicht durch SPFV oder überregionalen SGV genutzt werden. Da es sich daher um eine SPNV-Maßnahme handelt, ist der Projektvorschlag nicht in den BVWP aufzunehmen." (siehe  http://www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html). Wie sollen dann die Fernzüge ÜFEX aus Augsburg und Memmingen zum Flughafen kommen, wenn nicht durch die 2. Stammstrecke? Wie kann die Überleitverbindung Ferngleise 2. Stammstrecke einen Fernverkehrsnutzen haben, die 2. Stammstrecke jedoch nicht? Irgendwie stecke da der Wurm drin!

Die ÜFEXe sollen nach http://www.s-bahn-muenchen.de/s_muenchen/view/mdb/s_muenchen/content/MDB71131-gutachten_flughafenanbindung.pdf wohl nicht zwingend durch die 2. Stammstrecke fahren. Aber das kann man so oder so sehen. Entscheidend ist doch letztlich, dass das Projekt nur deswegen nicht in den BVWP aufgenommen wurde, weil man es als SPNV betrachtet – und nicht etwa, weil man die Planungen auf Eis legt.

Geschrieben von: Iarn am 14 Apr 2016, 08:54
https://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/SITZUNGSVORLAGE/4022138.pdf

Inhaltlich aber nicht wirklich viel neues, evtl der Planungsstand zum S8 Ausbau

Geschrieben von: Iarn am 11 Jul 2016, 13:21
http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=9&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwj68IrKruvNAhXCPRoKHYbSATcQFghDMAg&url=http%3A%2F%2Fbeg.bahnland-bayern.de%2Fde%2Fplanung%2Finfrastrukturprojekte%3Ffile%3Dfiles%2Fmedia%2Fcorporate-portal%2Fplanung%2Finfrastrukturprojekte%2Fbahnknoten-muenchen%2F2016_Infrastruktur_Bahnknoten-Muenchen.pdf&usg=AFQjCNHdcl7d-qKXIFVk-t-XDXOm2jwBFw&sig2=FmaFKCnTdZmn_CLQcIML-w&bvm=bv.126130881,d.bGs

Habe noch eine Präsentation zum Sachstand 21.3.2016 Bahnknoten München gefunden. Bin mir allerdings nicht sicher ob der Google Link stabil ist.

Interessant:
QUOTE
Flughafen – Schwaigerloh: vorgezogene Inbetriebnahme vsl. Anfang der 2020er Jahre


Bei der Sendlinger Spange :
QUOTE
Neubau Überleitverbindung Laim Rbf in die bestehende Stammstrecke
Weiß jemand was es dabei auf sich hat?

Folie 17 München Hbf: Neubau Bahnsteigquerung

Inbetriebnahme Sanierung Holzkirchner Flügelbahnhof inkl. 76 cm Gleise 2018 (Folie 18)

Geschrieben von: ropix am 11 Jul 2016, 14:59
QUOTE (Iarn @ 11 Jul 2016, 14:21)
http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=9&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwj68IrKruvNAhXCPRoKHYbSATcQFghDMAg&url=http%3A%2F%2Fbeg.bahnland-bayern.de%2Fde%2Fplanung%2Finfrastrukturprojekte%3Ffile%3Dfiles%2Fmedia%2Fcorporate-portal%2Fplanung%2Finfrastrukturprojekte%2Fbahnknoten-muenchen%2F2016_Infrastruktur_Bahnknoten-Muenchen.pdf&usg=AFQjCNHdcl7d-qKXIFVk-t-XDXOm2jwBFw&sig2=FmaFKCnTdZmn_CLQcIML-w&bvm=bv.126130881,d.bGs

Habe noch eine Präsentation zum Sachstand 21.3.2016 Bahnknoten München gefunden. Bin mir allerdings nicht sicher ob der Google Link stabil ist.
Dann nimm den von der BEG. Wird auch nicht ewig halten, aber egal

http://beg.bahnland-bayern.de/de/planung/infrastrukturprojekte?file=files/media/corporate-portal/planung/infrastrukturprojekte/bahnknoten-muenchen/2016_Infrastruktur_Bahnknoten-Muenchen.pdf
QUOTE


Interessant:


Bei der Sendlinger Spange :
Weiß jemand was es dabei auf sich hat?
Das ist uralt und aus Zeiten als in Laim RBF noch ein Bahnsteig auf Gleis 2 geplant war. Geht vom auwärtigen Pasinger Stammstreckengleis nach links in den danebenliegenden Laimer RBF Gleis 1 - in etwa sowas wie man in Pasing Gleis 5 seit dem ESTW auch rüber auf Gleis 4 wechseln kann. Laim wäre sozusagen die Gegenrichtung dazu.
QUOTE


Folie 17 München Hbf: Neubau Bahnsteigquerung

Inbetriebnahme Sanierung Holzkirchner Flügelbahnhof inkl. 76 cm Gleise 2018 (Folie 18)

Ja, sowas wird irgendwann kommen nachdem alle Argumente der Bahn (wo kommen wir denn da hin, da könnte ja jeder kommen und das haben wir noch nie so gemacht) irgendwann für unzulässig erklärt wurden und Sachargumente ja nur dafür und nicht dagegen sprechen.

Geschrieben von: NJ Transit am 11 Jul 2016, 15:42
QUOTE (ropix @ 11 Jul 2016, 15:59)
Ja, sowas wird irgendwann kommen nachdem alle Argumente der Bahn (wo kommen wir denn da hin, da könnte ja jeder kommen und das haben wir noch nie so gemacht) irgendwann für unzulässig erklärt wurden und Sachargumente ja nur dafür und nicht dagegen sprechen.

Prima, dann kann man das Heiseloch ja sperren für Fußgänger und muss sich nicht mehr um die Fliesen kümmern... rolleyes.gif

Geschrieben von: ropix am 11 Jul 2016, 16:31
QUOTE (NJ Transit @ 11 Jul 2016, 16:42)
Prima, dann kann man das Heiseloch ja sperren für Fußgänger und muss sich nicht mehr um die Fliesen kümmern... rolleyes.gif

muss man doch eh nicht?

Geschrieben von: NJ Transit am 11 Jul 2016, 16:41
QUOTE (ropix @ 11 Jul 2016, 17:31)
muss man doch eh nicht?

Naja, man muss sich mit einem Stadtrat abgeben, der die Ankündigung einer Fugensanierung mit der Frage, welche Fliesen man denn noch neu verfugen wollen würde, quittiert...

Geschrieben von: Iarn am 5 Nov 2016, 09:54
Mehrere Zeitungen vermelden in Berufung auf den Focus, Dobrindt hätte Millionen für zusätzliche Planungskapazitäten frei gegeben, um einige Projekte des Bundesverkehrswegeplanes bis zur Genehmigungsteife zu bringen ,unter anderem den Banknoten München.

Geschrieben von: Iarn am 2 Mar 2017, 14:30
Heute berichten mehrere Zeitungen von einer Bauoffensive der Bahn für dieses Jahr. Mehrfach ist der Bahnknoten München genannt, so im https://www.merkur.de/bayern/bahn-baut-in-bayern-neue-strecken-schnellere-verbindungen-7448405.html
QUOTE
Zu den Großprojekten im Freistaat zählen heuer sechs Strecken sowie der Knotenpunkt München


Weiß jemand was konkret am Bahnknoten München gemacht werden soll? Die 2. Stammstrecke ist ja ein anderes Projekt.

Geschrieben von: modercol am 3 Mar 2017, 14:44
Dazu zählt wahrscheinlich auch die Gleiserneuerung zwischen Pasing und Hbf am 28.7. - 4.8.
Zumindest das Werdenfels endet dann in Pasing und Allgäu dann wahrscheinlich auch.

Möglich dass die auch noch die Weichenarbeiten Tutzing-Weilheim im April oder Komplettsperrung Kochelseebahn in den Sommerferien unter "Knoten München" zählen.

Geschrieben von: Iarn am 6 Mar 2017, 17:11
Danke für die Info.

https://www.tz.de/muenchen/stadt/sendling-ort43335/unterfuehrung-lindwurmstrasse-breiter-geht-es-nicht-7506866.html

Geschrieben von: Iarn am 16 May 2017, 21:39
Nicht wirklich offiziell Teil des Themas aber eng verwandt, die Moosacher Unterführung soll nach einer Machbarkeitsstudie des Bau Referat grundlegend neu gebaut mit einer lichten Höhe von 4,50m. Das sollte verhindern, dass immer wieder steckenbleibende LKWs die Sicherheit des Bahnverkehrs gefährden.
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/moosach-eine-roehre-fuer-alle-laster-1.3507841
Was allerdings schmerzt ist der Realisierungshorizont bzw die noch nicht gesicherte Realisierung.

Geschrieben von: khoianh am 16 May 2017, 22:32
QUOTE (Iarn @ 16 May 2017, 22:39)
Nicht wirklich offiziell Teil des Themas aber eng verwandt, die Moosacher Unterführung soll nach einer Machbarkeitsstudie des Bau Referat grundlegend neu gebaut mit einer lichten Höhe von 4,50m. Das sollte verhindern, dass immer wieder steckenbleibende LKWs die Sicherheit des Bahnverkehrs gefährden.
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/moosach-eine-roehre-fuer-alle-laster-1.3507841
Was allerdings schmerzt ist der Realisierungshorizont bzw die noch nicht gesicherte Realisierung.

Reicht das auch aus, um ggf. in einem noch viel ferneren Realisierungshorizont ein paar Tramgleise, Stichwort Stadt-Umland-Bahn nach Dachau, durchzuführen?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 16 May 2017, 22:46
QUOTE (Iarn @ 16 May 2017, 22:39)
Nicht wirklich offiziell Teil des Themas aber eng verwandt, die Moosacher Unterführung soll nach einer Machbarkeitsstudie des Bau Referat grundlegend neu gebaut mit einer lichten Höhe von 4,50m. Das sollte verhindern, dass immer wieder steckenbleibende LKWs die Sicherheit des Bahnverkehrs gefährden.
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/moosach-eine-roehre-fuer-alle-laster-1.3507841
Was allerdings schmerzt ist der Realisierungshorizont bzw die noch nicht gesicherte Realisierung.

In Sachen Bahnknoten M finde ich den Schluss interessant:

QUOTE
Die Forderung an die Bahn lautet, die Brücke zukunftsorientiert auszurichten und nicht nur den Istzustand herzustellen, etwa für eine zusätzliche Linie zum Flughafen oder um den jetzigen Zugverkehr zu verbessern.


Schön, dass mal jemand in Sachen Bahn mitdenkt. Allein das muss man schon positiv werten, obs später dann auch gemacht wird, ist aber natürlich ne ganz andere Geschichte.

Geschrieben von: imp-cen am 27 May 2017, 09:54
In der Lerchenau, gegenüber vom Aldi in der Nähe vom Bahnübergang werden derzeit wohl 2 neue Hauser auf ein schmales Grundstück gebaut. Netterweise hängt jetzt ein großes Plakat am Bauzaun mit Hinwies auf "Bahnlärm München".

Könnt der Neubau ja statt 8.000€/qm nur noch 7.500€/qm einbringen. Manche Leut haben Probleme!
Schallschutzfenster vergessen? Bodenplatte unzureichend gegen Vibrationen geschützt? Falsches Grundstück gekauft?

Wenn wo offensichtlich ist, wo die Bahn vor dem Neubau da war, dann dort...

Geschrieben von: Iarn am 5 Feb 2019, 21:28
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/gueterverkehr-brennerbasistunnel-truderinger-daglfinger-kurve-1.4317966 zur Daglfinger und Truderinger Kurve sowie zum Umbau des Bahnknotens München.

Sehr ausführlich sehr lesenswert, die Auswirkungen auf die S-Bahn habe ich bei [M]S-Bahn Ausbau gepostet.

https://www.abs38.de/daglfinger-und-truderinger-kurve.html plus https://www.abs38.de/files/downloads/Broschueren/DTK_Flyer_Web.pdf

Geschrieben von: spock5407 am 5 Feb 2019, 21:38
2030...

Mehr sog i da nit.

Geschrieben von: Iarn am 5 Feb 2019, 22:15
QUOTE (spock5407 @ 5 Feb 2019, 21:38)
2030...

Mehr sog i da nit.

Einerseits gebe ich Dir recht, das ist recht lang hin. Andererseits dauert alles extrem lange und wenn ich mir anschaue, dass man die Westtangetente, eine Straßenbahn, an die man schon 30 Jahre hinplant auch erst 2027 fertig bekommt, dann halte ich 2030 ausnahmsweise für halbwegs gerechtfertigt, zumal man recht aufwändige Kunstbauten hinsetzen muss (unterirdisch unter der dreigleisigen Bestandsstrecke plus Eggenfeldenerstraße und A94 durch, dann die zwei Kurven plus die dort viergleisige Bestandsstrecke nach Markt Schwaben zusammen führen und gleichzeitig die A94 kreuzen, der aus meiner Sicht erfreuliche Neubau des Bahnhofs Riem mit 4 Gleisen, eInige Über und Unterführungen. Oder um ein anderes Negativbeispiel zu bringen, Wendegleis Wessling, auch 20 Jahre Vorlauf und 8 Jahre Bauzeit für ein Wendegleis, das finde ich eher happig.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 5 Feb 2019, 22:40
Ich behaupte mal jedes unserer Nachbarländer könnte das schneller bauen. Liegt es an den übertriebenen deutschen Einspruchsmöglichkeiten?
Es ist gut dass man mitreden kann und sich nicht alles bieten lassen muss, aber bei unseren Nachbarn ist es nicht so übertrieben wie bei uns, habe ich den Eindruck. Da könnte man sich ruhig mal die Nachbarn als Vorbild nehmen.

Das Projekt, davon ist auszugehen, wird von Nimby-Terroristen um Jahre verzögert.
Beim Brenner-Nordzulauf wahrscheinlich gekippt, was heißt, wie der Artikel schon sagt, dass kaum etwas verlagert werden kann (außer in die umgekehrte Richtung) und dann erstickt das nördliche Inntal, denn Österreich bzw. Tirol wird sich das nicht bieten lassen.

Geschrieben von: Iarn am 5 Feb 2019, 22:53
Vier Jahre Genehmigungsplanung und Planfeststellungsverfahren ist wahrscheinlich eine weltweit einzigartige deutsche Besonderheit. Aber an das Planfeststellungsverfahren traut sich niemand ran.

Geschrieben von: Iarn am 23 Feb 2019, 10:25
Ich hätte mal eine technische Frage zur Daglfinger Kurve:. Es soll ja eine höhenfreie Ausfädelung der Daglfinger Kurve aus der Bestandsstrecke geben. Das betrifft ja hauptsächlich das südwärtige Gleis. Welches maximale Gefälle darf denn so eine Überwerfung haben, um den Güterverkehr nicht unnötig zu limitieren?

Geschrieben von: Rohrbacher am 23 Feb 2019, 15:00
QUOTE (Iarn @ 23 Feb 2019, 11:25)
Ich hätte mal eine technische Frage zur Daglfinger Kurve:. Es soll ja eine höhenfreie Ausfädelung der Daglfinger Kurve aus der Bestandsstrecke geben. Das betrifft ja hauptsächlich das südwärtige Gleis.  Welches maximale Gefälle darf denn so eine Überwerfung haben, um den Güterverkehr nicht unnötig zu limitieren?

Kommt drauf an wie schwer "der Güterverkehr" ist und mit welcher Bespannung der fährt und wie er bremst. Was haben die Ausfädelungen bei Allach/Karlsfeld? Ich sagen, wenn man's nicht so macht wie die NBS im Spessart, dann passt das dann schon. Dort hat man die alte Rampe mit 21,7 Promille und die Schubloks abgeschafft und eine neue Strecke mit bis zu 21 Promille geplant und gebaut. Wer einen Schildbürgerstreich vermutet, dem kann ich nicht widersprechen. Ich würde nach Möglichkeit auf güterzugtauglichen Hauptbahnen nach alter Sitte auch heute und auch auf solchen Überwerfungen nichts mit über 10 bis höchstens 15 Promille bauen, schon gar nicht mitten in München. München - Ingolstadt hat beispielsweise maximal 12,5 Promille, einfach mal so als Wert.

Geschrieben von: Iarn am 24 Feb 2019, 08:54
Danke für Deine Einschätzung. Wie schwer und was "der Güterverkehr" ist, ist natürlich aufgrund der langfristigen Perspektive des Projektes schwer zu sagen. Um Schildbürgerstreiche zu vermeiden, wäre es natürlich ungünstig, den limitierenden Faktor auf der Strecke zu schaffen.
Was aus meiner Sicht noch interessant ist, ob man stärkere Gefälle als Steigungen akzeptieren kann, da die bauliche Herausforderung südlich von Daglfing eher der Abstieg in die Überwerfung als der Aufstieg Richtung Riem sein sollte.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 24 Feb 2019, 11:04
Auch im Gefälle muss der Zug im Zweifel zum Stehen kommen können.


Güterzüge kann man aber auch auf 70 Promille Steigung / Gefälle fahren... ph34r.gif

Geschrieben von: Hot Doc am 24 Feb 2019, 21:18
Es kommt auch nich unerheblich auf die Strecke mit dem maximalen Gefälle an. Solange immer der halbe Zug in der Ebene steht, weil die Steigung zu kurz ist, kann natürlich auch die Steigung etwas stärker sein.

Geschrieben von: Rohrbacher am 25 Feb 2019, 02:04
Du musst nur davon ausgehen, dass die Züge unterschiedliche "Längengewichte" haben. Ein KLV-Zug mit Wechselbrücken ist m.W. in der Regel pro Meter nicht so schwer wie z.B. ein beladener Kerosinzug zum Flughafen. Und gemischte Züge sind nicht überall im Zug gleich schwer, da hängen ein paar Leerwagen neben einer Gruppe beladener Holzwangen und wenn dann der falsche Teil im steilen Abschnitt steht, dann ist auch doof. Beim Bremsen ist auch nicht jeder Wagen geich, gerade in langen Zügen hat man u.U. zwischendrin sogar Wagen mit abgeschalteten Bremsen. Auch muss man bedenken, dass Züge mal kaputt sein können und die Lok nur noch auf drei Achsen läuft. Ich würde jedenfalls in München, wo alles durchfahren können soll vom Museumszug bis zum schweren Güterzug - und auch viel davon - keine Experimente machen, sondern im Gegenteil schon dran denken, dass die Züge in Zukunft ggf. länger und schwerer sein könnten. So ein Bauwerk soll ja schließlich eine Weile halten.

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 6 Mar 2019, 13:49
Details der Nutzen-Kosten-Analyse des BVWP-Knoten München online
Siehe: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/K-005-V01/K-005-V01.html
Massnahmenbeschreibung:
Ausbau Westkopf München-Pasing, 2-gleisiger Ausbau der Truderinger Spange, 4-gleisiger Ausbau München-Daglfing - München-Johanneskirchen, Neubau 2-gleisige Verbindungskurve München-Daglfing - München-Riem (Daglfinger Kurve)

Das Gesamtprojekt Knoten München weist einen Nutzen-Kosten-Faktor von 2,0 auf.

Die Dringlichkeitsstufe lautet: Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung.

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Im Großknoten München sind verschiedene Maßnahmen zur Steigerung der Kapazität und der Betriebsqualität vorgesehen. Diese sollen die Attraktivität des Schienenverkehrs erhöhen und Angebotsausweitungen ermöglichen. Durch den Ausbau des Münchner Nordrings zwischen München-Johanneskirchen, München-Daglfing und München-Trudering kann der via München Süd und München Ost verlaufende Münchner Südring vom Güterverkehr entlastet werden. Die 2-gleisige und höhenfreie Daglfinger Kurve ermöglicht eine direkte Verbindung der Strecke in Richtung München-Riem und Mühldorf an den Münchner Nordring. Im Westkopf des Bahnhofs München-Pasing werden parallele Fahrmöglichkeiten für die S-Bahn und den übrigen SPV von/nach Geltendorf geschaffen.

Ich verstehe nicht, weshalb auf der S-Bahngrafik die Express-Linie S14 nach Geltendorf fehlt und zwar sowohl im Bezugsfall: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/img/intraplan/Bedienung_SBahn_BZF_KnMu_BY.png

Als auch im Planfall: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/img/intraplan/Bedienung_SBahn_PF_KnMu1_BY.png

Mir ist es auch äussert schleierhaft, wie im Bezugsfall, d.h. ohne 4-gleisigen Ausbau München-Daglfing - München-Johanneskirchen sowohl S23, als auch S8 und S18 zum Flughafen (154 Zugpaare) verkehren können.

Auch finde ich es erstaunlich, dass der Westkopf Pasing zwar zu einer Beseitigung der Überlastung zwischen Pasing und Leienfelsstrasse führt, aber weiterhin eine Vollauslastung besteht. Es gibt also keine Reserven z.B. für die S14x, die ja offensichtlich nicht berücksichtigt ist.

Auslastung Bezugsfall: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/img/bvu/K-005-V01_Bezugsfall_Auslastung.jpg

Auslastung Planfall: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/img/bvu/K-005-V01_Planfall_Auslastung.jpg

Offensichtlich wird noch mit einer 7-jährigen Planungsphase und einer 5-jährigen Bauphase gerechnet.

Geschrieben von: Iarn am 6 Mar 2019, 17:01
QUOTE (ralf.wiedenmann @ 6 Mar 2019, 13:49)
Auch finde ich es erstaunlich, dass der Westkopf Pasing zwar zu einer Beseitigung der Überlastung zwischen Pasing und Leienfelsstrasse führt, aber weiterhin eine Vollauslastung besteht. Es gibt also keine Reserven z.B. für die S14x, die ja offensichtlich nicht berücksichtigt ist.

Der dreigleisige Ausbau ist ja nicht Teil des Plans.. Es wäre für mich erstaunlich wenn man ohne den auf einmal Reserven hätte. Ich gehe davon aus, dass mindestens der dreigleisige Ausbau für die S14X notwendig ist.

QUOTE
Mir ist es auch äussert schleierhaft, wie im Bezugsfall, d.h. ohne 4-gleisigen Ausbau München-Daglfing - München-Johanneskirchen sowohl S23, als auch S8 und S18 zum Flughafen (154 Zugpaare) verkehren können.


Tatsächlich hatte ich mal durchgerechnet (im Thema [M] Flughafen S-Bahnen), das geht, allerdings dann mit massiven Einschnitten beim Güterverkehr und quasi bei permanenter Schrankenschließung in Daglfing und Englschalking.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 6 Mar 2019, 17:41
QUOTE (ralf.wiedenmann @ 6 Mar 2019, 14:49)
Ich verstehe nicht, weshalb auf der S-Bahngrafik die Express-Linie S14 nach Geltendorf fehlt und zwar sowohl im Bezugsfall: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/img/intraplan/Bedienung_SBahn_BZF_KnMu_BY.png

Als auch im Planfall: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/img/intraplan/Bedienung_SBahn_PF_KnMu1_BY.png

Naja, die Express-S-Bahnen ersetzen doch Nahverkehrszüge, oder nicht? Womöglich sind die in der Kalkulation noch unter NV- nicht S-Bahn geführt.

Im Westkopf des Bahnhofs München-Pasing werden parallele Fahrmöglichkeiten für die S-Bahn und den übrigen SPV von/nach Geltendorf geschaffen.

QUOTE
Auch finde ich es erstaunlich, dass der Westkopf Pasing zwar zu einer Beseitigung der Überlastung zwischen Pasing und Leienfelsstrasse führt, aber weiterhin eine Vollauslastung besteht. Es gibt also keine Reserven z.B. für die S14x, die ja offensichtlich nicht berücksichtigt ist.

Da würde ich jetzt vermuten, dass die S14x eben als NV dazugezählt wird und durch das Ansteigen des Verkehrs deshalb keine größere Entlastung entsteht.

Was ich komisch finde:
Im absoluten Zugzahlenbild werden +20 Güterzüge iR Rosenheim für den Planfall kalkuliert:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/img/bvu/K-005-V01_Diffnetz_SGV.jpg

Die Gesamtanzahl der Züge (PV+GV) sinkt aber sogar leicht von 135 auf 134 (Deine verlinkten Bilder). Rechnet man also damit, dass weniger Personenzüge fahren werden?

Positiv finde ich, dass sowohl Nord als auch Südring noch im grünen Bereich sind. Zumindest für nen NV-Stundentakt sollte dann noch jeweils noch Platz sein, ggf. auch für nen Halbstundentakt in der HVZ. Sieht auch für ne Ringbahn eher gut aus. Sicher braucht die dann nen Ausbau, aber der könnte günstiger/weniger aufwändig sein als gedacht.

Einziges Problem: Der Ausbau um Daglfing ist essenziell, aber der dauert halt noch "etwas" ...

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 6 Mar 2019, 20:07
8 Züge nach Salzburg fahren über Mühldorf statt Rosenheim

Geschrieben von: Metropolenbahner am 6 Mar 2019, 21:56
QUOTE (ralf.wiedenmann @ 6 Mar 2019, 21:07)
8 Züge nach Salzburg fahren über Mühldorf statt Rosenheim

Ok stimmt, bleiben aber noch 12?

Edit: Wobei - das ist doch das andere Projekt Ausbau über Mühldorf, das dürfte somit nicht eingerechnet sein, solange es nicht extra dabei steht ("Unterstellt wird der Ausbau xy").

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 7 Mar 2019, 15:16
QUOTE (ralf.wiedenmann @ 6 Mar 2019, 13:49)
Offensichtlich wird noch mit einer 7-jährigen Planungsphase und einer 5-jährigen Bauphase gerechnet.

In jedem unserer europäischen Nachbarländer würde das deutlich schneller gehen...

Traurig, so kann man das Land neben den ganzen Feldzügen zur Deindustrialisierung auch ruinieren.

Geschrieben von: 146225 am 7 Mar 2019, 19:15
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 7 Mar 2019, 15:16)
Traurig, so kann man das Land neben den ganzen Feldzügen zur Deindustrialisierung auch ruinieren.

Da bist Du jetzt aber auch auf Stammtischparolen-Level angekommen. sad.gif

Geschrieben von: Valentin am 7 Mar 2019, 20:26
QUOTE (146225 @ 7 Mar 2019, 19:15)
Da bist Du jetzt aber auch auf Stammtischparolen-Level angekommen.  sad.gif

In diesem Fall hätte es sogar zutreffen können. Wacker hatte in den 2000ern bereits gedroht, den Standort Burghausen nicht mehr auszubauen, wenn die Bahn nicht bald die Kapazitäten für den erforderlichen Gütertransport bereitstellt. Die Produktion war damals bereits beeinträchtigt.

http://reports.wacker.com/2012/nhb/umweltschutz/logistikundverkehr.html
...
Auch das zweite große Infrastrukturprojekt des bayerischen Chemiedreiecks, der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Bahnstrecke nach München, macht seit kurzem Fortschritte. Bislang war die Bahnanbindung nach Burghausen überwiegend, bis auf wenige Verbesserungen der letzten Jahre, noch im selben Zustand wie anno 1897 . Ein Flaschenhals der Bahnstrecke ist das Stück zwischen Altmühldorf und Tüßling. Hier treffen drei Bahntrassen aufeinander, rund ein Prozent des deutschen Güterverkehrs läuft hier durch. Diese Engstelle soll bis zum Jahr 2017 beseitigt sein.
...





Geschrieben von: Jean am 7 Mar 2019, 20:39
QUOTE (Valentin @ 7 Mar 2019, 20:26)
Ein Flaschenhals der Bahnstrecke ist das Stück zwischen Altmühldorf und Tüßling. Hier treffen drei Bahntrassen aufeinander, rund ein Prozent des deutschen Güterverkehrs läuft hier durch. Diese Engstelle soll bis zum Jahr 2017 beseitigt sein.
...

Und...ist was passiert?

Geschrieben von: panurg am 7 Mar 2019, 20:47
MMFI - MMF - MTLG ist jetzt zweigleisig ausgebaut und MMF - MTLG theoretisch mit 160 km/h befahrbar... ph34r.gif
In Tüßling wurden zwei Arbeitsplätze eingespart und zwischen MTLG und MAT eine Blockstelle in beide Richtungen eingebaut.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 8 Mar 2019, 10:07
QUOTE (146225 @ 7 Mar 2019, 19:15)
Da bist Du jetzt aber auch auf Stammtischparolen-Level angekommen. sad.gif

Das war jetzt natürlich etwas übertrieben und mir ging es nicht um die Automobilindustrie, aber es gibt ja schon Proteste wenn Herstellungsbetriebe allgemein irgendwie vergrößern wollen, vor allem von Anwohnern und das war gemeint.
Aber ohne produzierende Industrie geht der Wohlstand verloren. Da ging es mir jetzt vor allem um Nimby die gegen den Ausbau des Mittelständlers vor Ort sind.


Geschrieben von: Iarn am 8 Mar 2019, 14:39
https://www.abs38.de/Termine/infoveranstaltung-fuer-die-daglfinger-und-truderinger-kurve.html

Geschrieben von: Iarn am 21 Mar 2019, 17:03
Ich wusste nicht, wo es am besten reinpasst. Zur Sicherheit hier auch noch mal:

https://www.merkur.de/lokales/erding/erding-ort28651/walpertskirchener-spange-startschuss-fuer-regionalbahn-11874261.html

Geschrieben von: Iarn am 5 Jul 2019, 09:13
https://beg.bahnland-bayern.de/de/planung/infrastrukturprojekte?file=files/media/corporate-portal/planung/infrastrukturprojekte/oberbayern/2019/region-muenchen-bahnknoten-s-bahn.pdf
Vor allem auf Folie 3 bei den zu untersuchenden Maßnahmen erscheinen einige interessante Dinge.

Geschrieben von: Jean am 5 Jul 2019, 10:15
QUOTE (Iarn @ 5 Jul 2019, 10:13)
https://beg.bahnland-bayern.de/de/planung/infrastrukturprojekte?file=files/media/corporate-portal/planung/infrastrukturprojekte/oberbayern/2019/region-muenchen-bahnknoten-s-bahn.pdf
Vor allem auf Folie 3 bei den zu untersuchenden Maßnahmen erscheinen einige interessante Dinge.

Wobei die Folie 3 eh Pflicht sein muss denn sonst erstickt die Stadt langfristig im Verkehr.

Geschrieben von: Iarn am 5 Jul 2019, 10:20
Auf der Folie sind einige sehr sinnvolle Sachen dabei, wie nahezu durchgängige Zweigleisigkeit etc. dafür halt auch Science Fiction (Bahnlinie nach Dasing, die Strecke Riem, Messe, Aschheim, Kirchheim, Pliening)

Geschrieben von: bestia_negra am 5 Jul 2019, 10:20
QUOTE (Jean @ 5 Jul 2019, 10:15)
QUOTE (Iarn @ 5 Jul 2019, 10:13)
https://beg.bahnland-bayern.de/de/planung/infrastrukturprojekte?file=files/media/corporate-portal/planung/infrastrukturprojekte/oberbayern/2019/region-muenchen-bahnknoten-s-bahn.pdf
Vor allem auf Folie 3 bei den zu untersuchenden Maßnahmen erscheinen einige interessante Dinge.

Wobei die Folie 3 eh Pflicht sein muss denn sonst erstickt die Stadt langfristig im Verkehr.

Ich glaube nicht, dass alle diese Maßnahmen in absehbarer Zeit realisiert werden.

Gerade teure Projekte wie den Südabzweig von Stamm 2 sehe ich nicht so bald kommen...

Geschrieben von: Entenfang am 5 Jul 2019, 11:09
Die vollständige Zweigleisigkeit sehe ich auch als sehr sinnvoll an. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Fahrgastzahlen der S-Bahn noch stark steigerbar sind, wenn man einen dichteren Takt und vor allem eine höhere Zuverlässigkeit anbietet.
Warum man aber ausgerechnet den Ast nach Geltendorf nur mit dem Minimalausbau auf 3 Gleise bis Fürstenfeldbruck abspeisen will, erschließt sich mir nicht. Um eine hohe Betriebsstabilität bei der S-Bahn und im schnellen Verkehr zu erreichen und Trassen für Taktverdichtung bei der S-Bahn (vielleicht mal ganztägig im Takt 10?) freizubekommen, sehe ich einen viergleisigen Ausbau nach Markt Schwaben, Geltendorf und Freising (oder NBS an der A92) als essenziell an.

Auch dass beide Ringe drin sind, ist positiv. Südring soll dann wohl komplett viergleisig werden, der Nordring aber zweigleisig bleiben.

Was genau soll denn eine S-Bahn in den Fliegerhorst Fürstenfeldbruck bringen? Ist dort ein Neubaugebiet geplant? huh.gif

Der Bahnhalt Menterschwaige und die Verlängerung nach Geretsried sind auch mal wieder drin. Diese Pläne gab es schon, als ich in der Grundschule war, sind also mindestens 20 Jahre alt. Ob ich es wohl noch erleben werde, dass man den sehr sinnvollen Verknüpfungspunkt an der Großhesseloher Brücke einrichtet und eine bestens ausgebaute, zweigleisige Strecke auch angemessen bedient?

Witzig, dass der Südabzweig von Stamm 2 wieder im Rennen ist. Wenn man ihn isoliert betrachtet, ist der NKF dann vielleicht plötzlich wieder größer 1,0? biggrin.gif

Aber wenn man schon für den Einbau von 2 Weichen am Heimeranplatz über 5 Jahre vorsieht, braucht dann der Bahnsteig Menterschwaige sicher mindestens 7, nach Geretsried kann man dann ab 2036 mit der S-Bahn fahren, der Südring ist 2058 viergleisig und die NBS Bobingen-Mering wird dann im Jahr 2120 in Betrieb gehen. laugh.gif

Geschrieben von: Mark8031 am 5 Jul 2019, 11:35
QUOTE (Entenfang @ 5 Jul 2019, 11:09)
Was genau soll denn eine S-Bahn in den Fliegerhorst Fürstenfeldbruck bringen? Ist dort ein Neubaugebiet geplant? huh.gif

Ja. Die noch verbliebene Offiziersschule der Bundeswehr zieht in zwei bis drei Jahren ab und dann fällt auch das restliche Gelände an Fürstenfeldbruck, Emmering und Maisach. Für Fürstenfeldbruck ist dort ein komplett neuer Stadtteil geplant, für dessen Anbindung bereits jetzt in der zuständigen Stelle im Landratsamt Ideen für eine Expressbuslinie Fürstenfeldbruck Bf - Neubaugebiet Fliegerhorst - Gernlinden Bf als Sofortmaßnahme vorhanden sind, aber eine Tram präferiert wird, auf die auch heute bereits existierende Buslinien (815, 840, 873) ersetzen soll.

Der Vorteil eines S-Bahnhofs im Neubaugebiet hätte natürlich einen weiteren Verkehrsknotenpunkt, der neben dem Neubaugebiet auch Fürstenfeldbruck Nord und Emmering Nord abdeckt und damit die Bahnhöfe Fürstenfeldbruck, Olching und Maisach vom P+R-Verkehr entlastet.

Geschrieben von: Iarn am 5 Jul 2019, 12:06
QUOTE (Entenfang @ 5 Jul 2019, 11:09)
Auch dass beide Ringe drin sind, ist positiv. Südring soll dann wohl komplett viergleisig werden, der Nordring aber zweigleisig bleiben.

Ich glaube der Nordring ist nur symbolisch drin, was da gemacht werden müsste, wird ja noch untersucht. Beim Südring weiß man ja ungefähr was man in welcher Variante so an Zügen durch bekommt.

QUOTE
Was genau soll denn eine S-Bahn in den Fliegerhorst Fürstenfeldbruck bringen? Ist dort ein Neubaugebiet geplant?  huh.gif

Da planen die Anrainergemeinden ein sehr großes Neubaugebiet auf dem bald Ex BW Gelände wahrscheinlich mit Schwerpunkt Gewerbe.

QUOTE
Der Bahnhalt Menterschwaige und die Verlängerung nach Geretsried sind auch mal wieder drin. Diese Pläne gab es schon, als ich in der Grundschule war, sind also mindestens 20 Jahre alt


Wobei Geretsried ja mittlerweile schon in der Planfeststellung ist.

QUOTE
Witzig, dass der Südabzweig von Stamm 2 wieder im Rennen ist. Wenn man ihn isoliert betrachtet, ist der NKF dann vielleicht plötzlich wieder größer 1,0?  biggrin.gif
Wenn man das Oberland aus einem anderen Topf finanziert könnte der Nutzen relativ hoch werden, wenn man dann ein ganzen Linienbündel zusätzlich in die 2. Stammstrecke führen kann. Was mich nur wundert, dass der Südast 2. Stammstrecke zumindest graphisch keinen Halt am Ostbahnhof hat.

QUOTE
nach Geretsried kann man dann ab 2036 mit der S-Bahn fahren
Siehe oben, das sollte echt schneller gehen. 2 gleisig bis Wolfratshausen dürfte länger dauern und den Ausbau bis dahin unvollständig lassen.

Geschrieben von: Tegernseebahn am 5 Jul 2019, 13:39
Folie 2 und 3 sollte man nicht vermischen. Folie 2 stellt die Maßnahmen dar, die schon laufen, Folie 3 wird derzeit umfassend untersucht, das dauert aber noch etwas.

Geschrieben von: NatchO am 5 Jul 2019, 14:58
Ich finde es ja witzig, dass die Viergleisigkeit in Johanneskirchen schon grün ist, im sinne "schon geplant".
Aber immerhin geht es in die richtige Richtung, auch wenn bei der Planung noch zu wenig Mut drin steckt, meiner Meinung nach.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 5 Jul 2019, 16:51
QUOTE (Iarn @ 5 Jul 2019, 13:06)
Was mich nur wundert, dass der Südast 2. Stammstrecke zumindest graphisch keinen Halt am Ostbahnhof hat.

Na den Halt hat der aktuelle Nordast auch nicht, der führt irgendwie direkt am Ostbg-Rechteck vorbei zum Leuchtenbergring. Ich denke das hat nichts zu sagen und ist nur der überladenen Grafik anzulasten.
Nach der aktuellen Umplanung wäre ja jetzt z.B. der Orelansplatz-1 wieder verfügbar.

Gespannt bin ich auf die genaue Planung des neuen Halts, die Autoverladerampe liegt recht weit südlich. Wobei in der direkten Linie das Berufsschulzentrum im Weg sein dürfte, das gebäude müsste nen recht tiefen Keller haben. Möglicherweise geht man noch weiter nach Süden unter der Postwiese durch.

Theoretisch könnte man dann wohl sogar an die Oberfläche kommen und den Stamm2-Halt "einfach" Gleis 15/16 nennen. Später braucht man dann zwar wieder ein Überwurf-Bauwerk in Richtung Flughafen, aber da wird sowieso gebaut.

Fragezeichen ist nur die U5, die blöderweise mitten im Weg liegt. Ob man nach einer Unterquerung aller Bahngleise noch vor dem U5-Tunnel rechtzeitig nach oben kommt, ist wohl anzuzweifeln. Umsomehr frag ich mich dann aber, was aktuell dort geplant wird. Unter der U5 würde doch schon wieder ~20m Tiefe bedeutet, oder?. Da wäre man schon wieder auf Orleansplatz-Tiefenniveau. Naja egal - abwarten, was die Planer aushecken.

@Nacho:
QUOTE
Ich finde es ja witzig, dass die Viergleisigkeit in Johanneskirchen schon grün ist, im sinne "schon geplant".

Naja, die 4 Gleise sind in der Tat schon fix, Frage ist nur wie und wo genau laugh.gif

Geschrieben von: Iarn am 31 Jul 2019, 09:52
https://www.hallo-muenchen.de/muenchen/ost/trudering-riem-ort43347/ausbau-truderinger-kurve-truderinger-spange-daglfinger-kurve-12874429.html mit einigen Neuigkeiten zum Bahnknoten München.
Das Projekt Ausbau Daglfinger und Truderinger Kurve verzögert sich um ein Jahr. Hintergund ist, dass man aus dem Input der Bürgerbeteiligung neue Alternativen erarbeiten will.
QUOTE
Aus dem Vorschlag der Bürger wurden von der DB Netz AG zwei mögliche Alternativvarianten entwickelt. Hierzu wird nun eine Machbarkeitsstudie erstellt. Mit ersten Ergebnissen zur Machbarkeitsstudie rechnet die DB Netz AG Anfang nächsten Jahres. Das Gesamtprojekt „Daglfinger und Truderinger Kurve sowie der zwei- gleisige Ausbau Daglfing-Trudering“ verzögert sich dadurch um etwa ein Jahr.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 31 Jul 2019, 10:33
QUOTE (Iarn @ 31 Jul 2019, 10:52)
https://www.hallo-muenchen.de/muenchen/ost/trudering-riem-ort43347/ausbau-truderinger-kurve-truderinger-spange-daglfinger-kurve-12874429.html mit einigen Neuigkeiten zum Bahnknoten München.

Basiert anscheinend auf ner PM von letzter Woche, ich kopier es mal komplett, ist ja erlaubt:
QUOTE
24.07.19
DTK: Nächste Schritte für den Alternativ-Vorschlag
Um eine gute Vergleichbarkeit zwischen der DB-Variante und dem Vorschlag der Bürger herzustellen, vertieft die Projektleitung die Untersuchungen

Im Februar 2019 hatte eine Gruppe von Anwohnern den DB-Planern eine alternative Idee zur Trassenführung für die Daglfinger und Truderinger Kurve sowie den zweigleisigen Ausbau Daglfing-Trudering vorgestellt. Aus dem Vorschlag wurden von der DB Netz AG zwei mögliche Alternativvarianten entwickelt.

Seitdem wurden mehrere grundlegende Kriterien an den Varianten, wie technische Machbarkeit, Zielvorgaben des Bundes sowie baubetriebliche und gesetzliche Anforderungen, überprüft.

Um einen annähernden 100%igen Variantenvergleich zur der DB-Variante belastbar durchzuführen, erstellt das Team der DTK, in enger Abstimmung mit dem Eisenbahn-Bundesamt, nun eine Machbarkeitsstudie. Im Rahmen der Studie werden die Varianten auf der gleichen Detailtiefe beplant wie der aktuell bestandsnah vorgesehene zweigleisige Ausbau. U.a. werden zusätzliche Baugrunduntersuchungen und Vermessungsarbeiten durchgeführt. Durch diese intensive Planung ist es möglich eine verifizierbare Kosten- und Risikoabschätzung für die Anwohner-Variante abzugeben.

Mit ersten Ergebnissen zur Machbarkeitsstudie rechnet die DB Netz AG Anfang nächsten Jahres. Auf Grund der Machbarkeitsstudie verzögert sich das Gesamtprojekt „Daglfinger und Truderinger Kurve sowie der zweigleisige Ausbau Daglfing-Trudering“ um circa ein Jahr. Die für den Herbst angekündigten Öffentlichkeitstermine zur Vorstellung der Entwurfsplanung verschieben sich, bis eine Entscheidung bzgl. der Varianten vorliegt.

Erste gute Nachrichten

In Bezug auf den Abstand der Gleisanlagen zu den 17 neugebauten Reihenhäusern in der Thomas-Hauser-Straße hat die DB Netz AG in Absprache mit anderen Bahn-Gesellschaften bereits gute Nachrichten zu verkünden. Das Abstell- und Rangiergleis, welches hinter den Häusern liegt, soll um ca. 100m verkürzt werden, sofern Ersatz für das Gleis gefunden wird. Somit würde eine Gleisachse im Bereich der Reihenhäuser entfallen und der Abstand der Häuser zur bestehenden Gleisachse würde sich von ca. 7m auf 15m vergrößern. Der Abstand zur Lärmschutzwand beträgt damit ca. 10m an der engsten Stelle – 4-5m mehr als in der ursprünglichen Planung.


https://www.deutschebahn.com/pr-muenchen-de/aktuell/presseinformationen/DTK-Naechste-Schritte-fuer-den-Alternativ-Vorschlag-4359234

Geschrieben von: Iarn am 31 Jul 2019, 13:36
Danke.

Hier ist übrigens der bisherige https://www.abs38.de/downloads.html?file=files/downloads/DTK-0-VP-%C3%9CG-UP-0000-001-aa_%C3%9C-Plan-20190514_kleiner.pdf

Auf dieser Präsentation https://www.abs38.de/downloads.html?file=files/downloads/Praesentationen/190605_Vorstellung_DTK_Koordinierungskreis%20Infrastruktur_b.pdf kann man auch die Alternativen ab Seite 11 sehen.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 31 Jul 2019, 14:23
QUOTE (Iarn @ 31 Jul 2019, 09:52)
https://www.hallo-muenchen.de/muenchen/ost/trudering-riem-ort43347/ausbau-truderinger-kurve-truderinger-spange-daglfinger-kurve-12874429.html mit einigen Neuigkeiten zum Bahnknoten München.
Das Projekt Ausbau Daglfinger und Truderinger Kurve verzögert sich um ein Jahr. Hintergund ist, dass man aus dem Input der Bürgerbeteiligung neue Alternativen erarbeiten will.

In dem Fall ist es ja positiv dass hier das mit einbezogen wird, aber das hätte man sicher auch früher haben können.

Ansonsten erwarte ich, dass der Bund endlich mal eine Infrastrukturbaubeschleunigung vorantreibt, damit man Projekte so schnell wie unsere (demokratischen) Nachbarstaaten umsetzen kann und sich so auch hohe Kosten erspart (die Verzögerungen treiben ja auch die Kosten neben der längeren Zeit).

Geschrieben von: Iarn am 14 Nov 2019, 11:06
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/trudering-die-suche-nach-alternativen-1.4680590
QUOTE
Die Vorschläge der Anlieger für die Güterverkehrstrasse Truderinger und Daglfinger Kurve sind laut Bahn nicht realisierbar. Aber eine Machbarkeitsstudie soll nun weiter östlich neue Routen prüfen

im Detail
QUOTE
Jetzt hat die Bahn den Sprechern der Initiative erläutert, warum ihre Vorstellungen nicht realisierbar seien: Die Geschwindigkeit der Züge könnte nur zwischen 60 und 80 Stundenkilometern liegen, gefordert aber seien 100. Ferner wäre eine Straßenanbindung des Wohngebiets um die Thomas-Hauser-Straße nicht mehr möglich; das Wohngebiet wäre nur über den Schatzbogen nach Osten angebunden. Die neu zu bauende Strecke Daglfing - Trudering passe in der Höhe nicht unter der bestehenden S-Bahn-Strecke München-Ost - München-Riem hindurch.

Anscheinend ist man durch die sachliche Argumentation der Bahn auch von Seiten der Initiative durchaus positiv gestimmt.
QUOTE
Die Initiative war laut deren Sprecher Peter Brück angetan von der sachlichen Atmosphäre des Gesprächs. Man habe auch die technischen Probleme verstanden. Für ihn steche aus den dargestellten Schwierigkeiten die fehlende Höhe bei einer möglichen Unterführung der Gleise in Richtung Mühldorf heraus.

Generell scheint sich die Stimmung bei dem Projekt wieder zu entspannen. Hier scheint es sich zu bewahrheiten, dass man mit offener Kommunikation Leute eher gewinnen kann.

Geschrieben von: Hot Doc am 14 Nov 2019, 13:09
Auf der einen Seite erfreulich, dass man mit sachlicher Arbeit Menschen erreichen kann. Auf der anderen Seite macht der Schluss des Artikels einen wieder nachdenklich.

Die 100km/h die laut Bahn gefordert sind, wer hat die denn gefordert? Bleiben eigentlich nur die Bahn selber oder die Politiker/der Bund, der wiederum Besitzer der Bahn ist - also wieder die Bahn selber. (Erinnert mich an diverse Bahnprojekte wo die Bahn - je nachdem ob sie dafür oder dagegen war - benötigte Grundstücke oder Kapazitäten entweder noch dringend braucht oder eben locker mal Platz für ein paar Gleise abgeben will, wenn es irgendeinem anderen Ziel [Einsparungen, Abrufen von Subventionen...] nützt.)

Bei der fehlenden Höhe bin ich auch sofort darauf gestoßen, was da denn das Problem sein soll. Die Rampen können doch beliebig verlängert werden. Sowohl Richtung Norden (wo man mit Trog oder Tunnellösung überhaupt nicht an die Oberfläche muss) als auch Richtung Trudering ist erstmal genug Platz.
Was diese ominösen betrieblichen Anforderungen sind, die da entgegenstehen, möchte ich erstmal wissen. Auch da bleibt wieder die Kritik, dass man das nicht gleich richtig erklärt. Die Anwohner haben wohl inzwischen die Unterlagen bekommen....ok. Der Inhalt wäre trotzdem auch für andere (u.a. auch die Presse) interesssant.

Auch die Anbindung des Wohngebietes ist natürlich ein Diskussionpunkt, aber kein k.o.-Kriterium. Viele Anwohner würde wohl liebend gerne auf eine weitere Zufahr verzichten, wenn man sich den Zuglärm ein paar hundert Meter weiter vom Leib halten kann.

Fazit:
Sehr löblich von der Bahn, dass sie sogar im kleinen auf Anwohnerproteste eingeht und wie sachlich die Diskussion wohl geführt wurde.
Trotzdem bleibt bei allem Fortschritt in diese Richtung eine Gewisse Gutsherrenart bestehen und es bleiben gewisse Zweifel, die entweder unnötig von der Bahn stehen gelassen wurden oder die berechtigt sind und die Bahn genau deshalb an diesen Stellen ungenau geblieben ist. (Nach S21 muss man das leider eher annehmen als "in dubio pro reo" gelten zu lassen.)

Edit möchte noch einen Dank an Iarn aussprechen für die vielen Links, die er zu diesem und anderen Themen in letzter Zeit postet. (Auch bei gewissen Differenzen in der Auslegung derselben.)

Geschrieben von: Iarn am 14 Nov 2019, 13:49
QUOTE (Hot Doc @ 14 Nov 2019, 13:09)
Die 100km/h die laut Bahn gefordert sind, wer hat die denn gefordert? Bleiben eigentlich nur die Bahn selber oder die Politiker/der Bund, der wiederum Besitzer der Bahn ist - also wieder die Bahn selber.

Ist eine Vorgabe des Bundesverkehrswegeplans.
Edit: Gern

Geschrieben von: Entenfang am 14 Nov 2019, 13:52
QUOTE (Iarn @ 14 Nov 2019, 13:49)
Ist eine Vorgabe des Bundesverkehrswegeplans.

Die auch nicht ganz unsinnig ist, weil ein Großteil der Gz vMax 100 hat und man mit einer möglichst hohen und gleichmäßigen Geschwindigkeit die höchste Leistungsfähigkeit erreicht.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 14 Nov 2019, 16:43
QUOTE (Entenfang @ 14 Nov 2019, 14:52)
Die auch nicht ganz unsinnig ist, weil ein Großteil der Gz vMax 100 hat und man mit einer möglichst hohen und gleichmäßigen Geschwindigkeit die höchste Leistungsfähigkeit erreicht.

Jein. Auf offener Strecke, gäbe ich Dir recht. Aber an der Stelle glaub ich eher weniger, dass dort die Güterzüge mit 100 in die Kurve rauschen, schließlich werden die meisten nach Riem fahren und enstprechend langsam fahren.
Umgekehrt werden die Züge aus Riem kommend kaum schon 100 km/h erreicht haben (zumindest wenn der Gz etwas mehr als 2-3 Waggons hat).

Außerdem wären da noch die Weichen. Aufgrund der berühmten Kosten verbaut die DB gerne nur Weichen bis max. 80 km/h, darüber braucht es bewegliche Herzstücke. Da würde es mich mal interessieren, ob dort wirklich entsprechend teure Exemplare vorgesehen sind. Es würde mich überhaupt nicht wundern, falls nicht.

Trotzdem schön, dass die Wogen etwas geglättet wurden.

Geschrieben von: Iarn am 14 Nov 2019, 19:16
QUOTE (Metropolenbahner @ 14 Nov 2019, 16:43)
Jein. Auf offener Strecke, gäbe ich Dir recht. Aber an der Stelle glaub ich eher weniger, dass dort die Güterzüge mit 100 in die Kurve rauschen, schließlich werden die meisten nach Riem fahren und enstprechend langsam fahren.

Die 100 km/h werden nur für den Ausbau der jetzt schon eingleisig existierenden Spange Daglfing Trudering gefordert. Die beiden anderen Kurven sollen 60 bzw 80 km/h können.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 14 Nov 2019, 20:20
QUOTE (Iarn @ 14 Nov 2019, 20:16)
Die 100 km/h werden nur für den Ausbau der jetzt schon eingleisig existierenden Spange Daglfing Trudering gefordert. Die beiden anderen Kurven sollen 60 bzw 80 km/h können.

Ach also quasi nur 100 für die Gerade, keine der2 Kurven. Ok, dann machts ja Sinn. Hatte mir eingebildet, dass auch mal bei den Kurven irgendwo 100 stand. Aber zumindest auf der Projektseite steht jetzt 80. Wird dann hoffentlich ja richtig sein wink.gif Danke für die Korrektur.

Geschrieben von: Wildwechsel am 15 Nov 2019, 10:43
Bleibt trotzdem die Frage, wie hoch die Einfahrtsgeschwindigkeit in Trudering dann ist, und ob es nicht egal ist, wenn der Zug schon einen dreiviertel Kilometer eher herunterbremst.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 15 Nov 2019, 10:58
QUOTE (Wildwechsel @ 15 Nov 2019, 11:43)
Bleibt trotzdem die Frage, wie hoch die Einfahrtsgeschwindigkeit in Trudering dann ist, und ob es nicht egal ist, wenn der Zug schon einen dreiviertel Kilometer eher herunterbremst.

Für Trudering gibts noch ein weiteres Projekt: "Harmonisierung der Durchfahrtsgeschwindigkeit gegenüber den angrenzenden Streckenabschnitten, um eine energieeffiziente Fahrweise zu ermöglichen."
Wird dann ja wohl hoffentlich auch Tempo 100 bedeuten.

Geschrieben von: Martin H. am 15 Nov 2019, 14:06
QUOTE (Metropolenbahner @ 14 Nov 2019, 16:43)
Außerdem wären da noch die Weichen. Aufgrund der berühmten Kosten verbaut die DB gerne nur Weichen bis max. 80 km/h, darüber braucht es bewegliche Herzstücke. Da würde es mich mal interessieren, ob dort wirklich entsprechend teure Exemplare vorgesehen sind. Es würde mich überhaupt nicht wundern, falls nicht.

Trotzdem schön, dass die Wogen etwas geglättet wurden.

Mir sind auf Anhieb zwei Weichen eingefallen, die abzweigend mit 100 km/h, gerade mit 160 km/h und demnächst 190 km/h befahren werden dürfen. Mit nicht beweglichen Herzstücken.

Geschrieben von: Iarn am 10 Feb 2020, 14:19
https://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/SITZUNGSVORLAGE/5873965.pdf zum Thema Daglfinger und Truderinger Kurve (mehr aus dem Blickwinkel der Auswirkungen auf den kreuzenden Verkehr).

Geschrieben von: imp-cen am 15 Feb 2020, 10:43
https://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.gueterverkehr-bis-zu-500-zuege-sollen-am-tag-durch-muenchen-fahren.d066474c-c641-4ec5-8fc4-1f9ba2085c0e.html
QUOTE
"Es kann nicht sein, dass durch eine Millionenstadt der europäische Güterverkehr geleitet wird, der nicht Ursprung und Ziel in der Stadt hat.

Tja mei, und in einem andren Artikel stand "das Problem der Münchner sind nicht die Münchner, sondern die Einpendler" - überall des gleiche - lauter zuagroaste Container.
wink.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 15 Feb 2020, 14:04
QUOTE (imp-cen @ 15 Feb 2020, 11:43)
https://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.gueterverkehr-bis-zu-500-zuege-sollen-am-tag-durch-muenchen-fahren.d066474c-c641-4ec5-8fc4-1f9ba2085c0e.html

QUOTE
"Es kann nicht sein, dass durch eine Millionenstadt der europäische Güterverkehr geleitet wird, der nicht Ursprung und Ziel in der Stadt hat.

Und was ist mit dem Münchner Verkehr, der durch Nürnberg, Augsburg, Rosenheim fährt? Der wird dann dort nicht mehr durchgelassen, oder wie?

Außerdem: Wieso sollte Durchgangsgüterverkehr nicht durch München fahren, sondern woanders? Die Leute dort haben ebenfalls nichts mit dem Verkehr zu tun ...

Also die Argumentation ist mal wieder rolleyes.gif

Am besten wärs vermutlich, wenn man den kompletten Güterverkehr auf Flugzeuge umstellen würde, dann gäbs keinen Durchgangsverkehr ... wobei: Dann würden vermutlich die Anwohner um Freising demonstrieren, weil die Güter nicht für sie, sondern für die Münchner City bestimmt wären ph34r.gif

Geschrieben von: Rohrbacher am 15 Feb 2020, 17:27
Ach was? Wenn man Bahnstrecken über Jahrzehnte nach dem Prinzip "München first" (aus)baut, muss man sich nicht wundern, dass großräumig umfahrende Korridore wie Hof/Nürnberg - Regensburg - Mühldorf - Kufstein/Salzburg gewisse "Einschränkungen" haben und eine Strecke wie (Würzburg/Nürnberg -) Ingolstadt - Landshut (- Mühldorf - Kufstein/Salzburg) noch heute als entbehrlich gilt, weil man ja alles über München fahren kann. Man möge sich allgemein den Zustand auch von anderen Hauptstrecken anschauen, die NICHT auf München zulaufen. Donautalbahn Regensburg - Ingolstadt - Donauwörth - Ulm, Paartalbahn Augsburg - Ingolstadt (- Regensburg), Nürnberg - Augsburg - Kempten, Ammerseebahn (Augsburg -) Mering - Weilheim (- Garmisch-Partenkirchen), eine Südtangente gibt es erst mit der Arlbergbahn (Salzburg - Rosenheim - Kufstein -) Innsbruck - Bludenz. Ausbau und Elektrifizierungen in Südbayern sind bis auf die S-Bahnstrecken nahezu auf dem Stand von 1935. Schon möglich dass das 2020+ nicht optimal ist und in München viel fährt, was dort gar nicht hin möchte.

Aber selbst im Personenverkehr buddelt man lieber einen zweiten Tunnel statt aus dem "Linienstern München-Marienplatz" ein nicht ganz so zentralistisches Netz zu formen. Dazu müsste man ja "in der Pampa" jenseits der Rennstrecken irgendwo investieren. ph34r.gif

Geschrieben von: wilbury am 15 Feb 2020, 18:34
Aus meiner Sicht, könnte man die Themen Flughafenanbindung, S1 Entlastung und Ausbau Nordring/Südring kombinieren und zwar indem man eine Neubaustrecke entlang der A92 realisiert. Und zwar wie folgt: Ausfädelung bei Karlsfeld (Anbindung an Strecke nach Nürnberg, Neubau entlang A99 und A92 bis Neufahrn, Weiter zum Flughafen und dann Anbindung über Walpertskirchener Spange Richtung Rosenheim/Brenner). Über diese Strecke könnte man den Güterverkehr abwickeln und hätte eine sinnvolle Anbindung von Nürnberg zum Flughafen. Man würde den Nord/Südring vom Güterverkehr entlasten und die freien Trassen für den Personenverkehr nutzen. Ist diese Strecke sinnvoll und machbar?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 15 Feb 2020, 22:09
QUOTE (wilbury @ 15 Feb 2020, 19:34)
...eine sinnvolle Anbindung von Nürnberg zum Flughafen. Man würde den Nord/Südring vom Güterverkehr entlasten und die freien Trassen für den Personenverkehr nutzen. Ist diese Strecke sinnvoll und machbar?

Würde nicht viel helfen, denn die Strecke durch den Flughafen ist doch auch schon ausgelastet. Da kannst Du nicht auch noch Güterzüge durch den Flughafen fahren lassen.

@Rohrbacher: Ja das kommt auch noch dazu.

Geschrieben von: Iarn am 15 Feb 2020, 22:23
QUOTE (wilbury @ 15 Feb 2020, 18:34)
Ist diese Strecke sinnvoll und machbar?

Für die Themen S1 Entlastung und Flughafen Anbindung sicher sinnvoll aber für Güterverkehre nur sehr bedingt. Da sehe ich als einzigen Vorteil eine Kapazitätserhöhung für Güterzüge entlang der S1 Strecke.

Geschrieben von: wilbury am 15 Feb 2020, 22:38
@Iarn: Kannst Du kurz sagen, warum das für den Güterverkehr nix bringt? Als Brennerzulauf von Richtung Nürnberg bzw. Regensburg kann das doch sinnvoll sein oder?
Die Kapazitätsprobleme sind beim Flughafen vor allem auf die fehlenden Wendemöglichkeiten zurückzuführen und weniger auf die Streckenauslastung.

Geschrieben von: Iarn am 15 Feb 2020, 23:11
QUOTE (wilbury @ 15 Feb 2020, 22:38)
@Iarn: Kannst Du kurz sagen, warum das für den Güterverkehr nix bringt? Als Brennerzulauf von Richtung Nürnberg bzw. Regensburg kann das doch sinnvoll sein oder?
Die Kapazitätsprobleme sind beim Flughafen vor allem auf die fehlenden Wendemöglichkeiten zurückzuführen und weniger auf die Streckenauslastung.

Wenn man aus Regensburg der Brennernordzulauf verbessern will, dann wäre es deutlich sinnvoller Landshut- Mühldorf - Rosenheim auszubauen.

Die Wendemöglichkeiten am Flughafen werden mit dem Bahnhof in Schwaigerloh deutlich verbessert. Neben den bisher geplanten Wendegleisen gibt es wohl noch eine Option für zwei weitere, sollte dort mehr Wendebedarf sein.

Geschrieben von: 218 466-1 am 17 Feb 2020, 05:42
QUOTE (imp-cen @ 15 Feb 2020, 04:43)
https://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.gueterverkehr-bis-zu-500-zuege-sollen-am-tag-durch-muenchen-fahren.d066474c-c641-4ec5-8fc4-1f9ba2085c0e.html
QUOTE
"Es kann nicht sein, dass durch eine Millionenstadt der europäische Güterverkehr geleitet wird, der nicht Ursprung und Ziel in der Stadt hat."
Da gehört halt ein eigenes Güternetz aufgebaut, das Städte weitgehend umfährt. Im Rheintal ist das sowieso überfällig. Eine zweite KRM nur für GZ.
Diese Strecken könnte man vergleichsweise sparsam bauen, 120 km/h Vmax reicht, kaum Lärmschutz erforderlich, da Städte wie erwähnt umfahren werden, es braucht keine Zwischen-Bf und keine Bahnsteige, da GZ in etwa gleich langsam fahren und es keinen Mischverkehr (auf ICE-Strecken endlich auch nicht mehr, oder zumidest deutlich weniger) gibt. Über 100 km zweigleisig, ohne jegliche Weichen, nur alle ca. 5km ein Blocksignal reicht völlig aus.
Für die Bayerische Milchkanne könnte man auch eine "dritte Stammstrecke" bauen, diesmal unterirdisch von Karlsfeld nach Haar, ggf. mit Verbindung aus Olching. Dann wäre einmal der Grossteil der 500 GZ weg.

Geschrieben von: Iarn am 17 Feb 2020, 08:54
QUOTE (218 466-1 @ 17 Feb 2020, 05:42)
Diese Strecken könnte man vergleichsweise sparsam bauen, 120 km/h Vmax reicht, kaum Lärmschutz erforderlich, da Städte wie erwähnt umfahren werden, es braucht keine Zwischen-Bf und keine Bahnsteige, da GZ in etwa gleich langsam fahren und es keinen Mischverkehr (auf ICE-Strecken endlich auch nicht mehr, oder zumidest deutlich weniger) gibt.

Ich halte es im dichtbesiedelten Deutschland schwierig solche Strecken zu bauen. Idelaerweile folgt eine Güterzuglinie weitgehend einer Höhenlinie oder wo nicht möglich hat eine konstante Steigung. Dies ist abseits der norddeutschen Tiefebene meist nur entlang von Flußläufen oder Seeufern zu erreichen. Und gerade da sind oft Siedlungsschwerpunkte.

Geschrieben von: Iarn am 19 Apr 2020, 10:51
https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.bieter//DownloadTenderFiles.ashx?subProjectId=%252ferQRXpdUN8%253d

Was mich gewundert hat, dass man die Verbindung Daglfing - Trudering zweigleisig ausführt und dann unmittelbar nördlich des Truderinger Bahnhofs wierder beide Gleise zusammen führt und eingleisig in den Truderinger Bahnhof einschleift. Jetzt habe ich ganz klein auf den Plänen gelesen, dass dies eine Interimslösung darstellt. Insofern dürfen wir auch auf einen passenden Ausbau des Truderinger Bahnhofs hoffen.

Geschrieben von: Entenfang am 19 Apr 2020, 11:05
QUOTE (Iarn @ 19 Apr 2020, 10:51)
https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.bieter//DownloadTenderFiles.ashx?subProjectId=%252ferQRXpdUN8%253d

Was mich gewundert hat, dass man die Verbindung Daglfing - Trudering zweigleisig ausführt und dann unmittelbar nördlich des Truderinger Bahnhofs wierder beide Gleise zusammen führt und eingleisig in den Truderinger Bahnhof einschleift. Jetzt habe ich ganz klein auf den Plänen gelesen, dass dies eine Interimslösung darstellt. Insofern dürfen wir auch auf einen passenden Ausbau des Truderinger Bahnhofs hoffen.

Das ist wirklich merkwürdig. Meine Vermutung: Um zweigleisig nach Trudering einzufahren, müsste die Brücke am Schatzbogen neugebaut werden. Entweder ist das in irgendeinem anderen Projekt drin (Ausbau Trudering?) oder man hat einfach wirtschaftlich optimal (=Sparvariante) geplant, um sich den Brückenneubau zu sparen, aber den eingleisigen Abschnitt möglichst kurz zu halten oder jemand hat das übersehen und fehlgeplant (halte ich aber nach so vielen Diskussionen etc. für sehr unwahrscheinlich).

Geschrieben von: Iarn am 19 Apr 2020, 11:18
Also ich glaube mittlerweile nicht mehr an ein Versehen. Im Übersichtsplan steht eindeutig aber winzig neben der Einschleifung in den Güterbahnhof Trudering Interimslösung.

Positiv, man hält Platz für einen 4 gleisigen Ausbau Richtung Feldkirchen vor
QUOTE
Optionale Trassenfreihaltung für den 4-gl. Ausbau München-Ost - Feldkirchen
In den Projekten Neubau der Daglfinger und Truderinger Kurve wird eine Freihaltet-
rasse für den künftigen Ausbau der Strecke 5600 berücksichtigt. Diese würde eine
direkte Anbindung der Daglfinger und der Truderinger Kurve an den Umschlag-
bahnhof München-Riem und die Entkopplung des Güterverkehrs vom Personenver-
kehr im Bereich München-Riem ermöglichen. Diese Freihaltetrassestellt die Auf-
wärtskompatibilität zum Projekt 4-gleisiger Ausbau München-Ost -; Feldkirchen si-
cher.

(Trennung am Zeilenende wie in den Originalunterlagen)

In der Anlage 1.0 ist ausf Blat 8 erstmalig auch das neue Gleisbild vom Riemer Bahnhof zu sehen, bei bisherigen Präsentationen war dieser ja immer abgeschnitten.

Geschrieben von: Iarn am 19 Apr 2020, 11:53
https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.bieter/DownloadTenderFiles.ashx?subProjectId=QEMWqCnLwcc%3d
260 MB!

Was mich etwas irritiert, dass bei der Unterirdischen Version beim Umbau des Bahnhofs Daglfing der Rückbau 2031-2034 geplant ist und die Inbetriebnahme erst 2037. Für meinen Geschmack etwas lang für SEV.
Was auch auffällig ist, es wird beim oberirdischen Ausbau nicht die Variante Richtungsbetrieb sondern die Variante Linienbetrieb bevorzugt. Jetzt drängt sich mir der Verdacht auf, dass man das macht, um den Anteil der Bahn / Bund für den Fall zu drücken, dass die Stadt den Tunnel bezahlt. Dann würde die Stadt auch die Mehrkosten für den Ausbau für den Richtungsbetrieb zahlen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 19 Apr 2020, 21:22
QUOTE (Iarn @ 19 Apr 2020, 12:53)
https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.bieter/DownloadTenderFiles.ashx?subProjectId=QEMWqCnLwcc%3d

Was mich etwas irritiert, dass bei der Unterirdischen Version beim Umbau des Bahnhofs Daglfing der Rückbau 2031-2034 geplant ist und die Inbetriebnahme erst 2037. Für meinen Geschmack etwas lang für SEV.
Was auch auffällig ist, es wird beim oberirdischen Ausbau nicht die Variante Richtungsbetrieb sondern die Variante Linienbetrieb bevorzugt. Jetzt drängt sich mir der Verdacht auf, dass man das macht, um den Anteil der Bahn / Bund für den Fall zu drücken, dass die Stadt den Tunnel bezahlt. Dann würde die Stadt auch die Mehrkosten für den Ausbau für den Richtungsbetrieb zahlen.

Naja, ich denke das macht man nicht absichtlich. Linienbetrieb wird wie immer billiger sein und der Bund wills gerne immer billig haben .. bei nem Tunnel braucht man dagegen sowieso Rampen und Überwerfungsbauwerke, da dürften die Kosten für den Richtungsbetrieb dann auch nicht mehr groß ins Gewicht fallen.

P.S: Warnung: Die Datei hat 260 MB, also eher nichts für Smartfon-Nutzer.

Geschrieben von: Iarn am 19 Apr 2020, 22:25
Tatsächlich wäre in dem konkreten Fall eine Tunnel Lösung im Linienbetrieb relativ einfach zu haben. Es bräuchte im Norden genau eine Überwerfung (S- Bahn nach Norden und Güterverkehr nach Westen) und die wäre wohl sehr einfach und bestandsnah zu realisieren.
Teuer macht den Richtungsbetrieb die notwendigen Überwerfungen im Süden, welche in der oberirdischen wie auch unterirdischen Variante nahezu gleich wären. Im Linienbetrieb brauchte man im Süden keine Überwerfung. Insofern fände ich es fairer, wenn im Falle des Falles die Bahn von der Stadt nur den Mehrpreis von Richtungsverkehr unterirdisch zu Richtungsverkehr oberirdisch nimmt und nicht den zum oberirdischen Linienbetrieb.
Interessanterweise nimmt die Planung der Daglfinger Kurve mittlerweile den Richtungsbetrieb als Referenz.

Danke für den Hinweis mit der Dateigröße, das habe ich nicht bedacht. Martin H hat auf meine Anfrage dankenswerter Weise eine Warnung erstellt

Geschrieben von: Iarn am 24 Jul 2020, 17:36
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2020/032-ferlemann-schienenprojekte.html im Rahmen der Umsetzung des Deutschlandtakts soll noch in diesem Jahr eine Planungsvereinbarung für den Umbau des Westkopfs Pasing geschlossen werden.

Geschrieben von: Cloakmaster am 24 Jul 2020, 17:53
QUOTE (Iarn @ 19 Apr 2020, 23:25)
Tatsächlich wäre in dem konkreten Fall eine Tunnel Lösung im Linienbetrieb relativ einfach zu haben. Es bräuchte im Norden genau eine Überwerfung (S- Bahn nach Norden und Güterverkehr nach Westen) und die wäre wohl sehr einfach und bestandsnah zu realisieren.
Teuer macht den Richtungsbetrieb die notwendigen Überwerfungen im Süden, welche in der oberirdischen wie auch unterirdischen Variante nahezu gleich wären. Im Linienbetrieb brauchte man im Süden keine Überwerfung. Insofern fände ich es fairer, wenn im Falle des Falles die Bahn von der Stadt nur den Mehrpreis von Richtungsverkehr unterirdisch zu Richtungsverkehr oberirdisch nimmt und nicht den zum oberirdischen Linienbetrieb.
Interessanterweise nimmt die Planung der Daglfinger Kurve mittlerweile den Richtungsbetrieb als Referenz.

Danke für den Hinweis mit der Dateigröße, das habe ich nicht bedacht. Martin H hat auf meine Anfrage dankenswerter Weise eine Warnung erstellt

Warum braucht es denn zwei Überwerfungen? Es würde nach meiner Ansicht eine Überwerfung reichen, zB indem im Norden die S-bahn über/unter die Gütergleise durchgeführt werden. Das kann zB auch dadurch erreicht werden, daß die S-Bahn einfach schon früher in den Tunnel abtaucht. Dann hat man im weiteren Verlauf das S-Bahn Gleispaar im Westen, und das GZ-Gleispaar im Osten.

Am Südende kann die S-Bahn dann ohne Störung der Gütergleise Richtung Westen/Leuchtenbergring abbiegen, während die Gütergleise sowohl nach Süden/Trudering als auch nach Osten/Riem verzweigt werden können.

Kompliziert wird es erst, wenn man "Mischverzweigungen" will, zB vom Flughafenast aus Richtung Güter-Nordring, oder, falls es eine höhenfreie Verbindung von den Gütergleisen auf die S-Bahngleise geben soll.

Geschrieben von: Iarn am 24 Jul 2020, 18:54
*Räusper* was Du beschreibst, ist Linienbetrieb und da habe ich geschrieben, das wäre einfach zu haben.

Richtungsbetrieb wären S-Bahn und Gütergleis Richtung Norden und Süden jeweils nebeneinander und dafür braucht man zwei Überwerfungen.

Geschrieben von: Cloakmaster am 24 Jul 2020, 19:09
Naja, zwei halbe sozusagen. Erst das eine Gleis vor dem Tunnel, und dann das andere Gleis nach dem Tunnel. Was aber auch noch ziemlich einfach zu realisieren wäre. Du hast aber schon "Überwerfungen", also im Plural, nur für den Süden geschrieben. Es reicht aber aus, im Süden das Süd/Ostwärts führende Gütergleis mit der S-Bahn zu überwerfen, und ebenso im Norden das Westwärts führende Gütergleis.

Geschrieben von: Iarn am 24 Jul 2020, 19:40
Für den Fall des Linienbetriebes habe ich geschrieben
QUOTE
Es bräuchte im Norden genau eine Überwerfung (S- Bahn nach Norden und Güterverkehr nach Westen) und die wäre wohl sehr einfach und bestandsnah zu realisieren

Eine Überwerfung, kein plural.

Geschrieben von: Cloakmaster am 24 Jul 2020, 19:57
QUOTE (Iarn @ 19 Apr 2020, 23:25)
Tatsächlich wäre in dem konkreten Fall eine Tunnel Lösung im Linienbetrieb relativ einfach zu haben. Es bräuchte im Norden genau eine Überwerfung (S- Bahn nach Norden und Güterverkehr nach Westen) und die wäre wohl sehr einfach und bestandsnah zu realisieren.
Teuer macht den Richtungsbetrieb die notwendigen Überwerfungen im Süden, welche in der oberirdischen wie auch unterirdischen Variante nahezu gleich wären. Im Linienbetrieb brauchte man im Süden keine Überwerfung. Insofern fände ich es fairer, wenn im Falle des Falles die Bahn von der Stadt nur den Mehrpreis von Richtungsverkehr unterirdisch zu Richtungsverkehr oberirdisch nimmt und nicht den zum oberirdischen Linienbetrieb.
Interessanterweise nimmt die Planung der Daglfinger Kurve mittlerweile den Richtungsbetrieb als Referenz.

Danke für den Hinweis mit der Dateigröße, das habe ich nicht bedacht. Martin H hat auf meine Anfrage dankenswerter Weise eine Warnung erstellt

Ja genau Die eine Überwerfungen im Süden.

Geschrieben von: Iarn am 24 Jul 2020, 20:22
Gut dann ist der Plural falsch aber Du hattest vom Linienbetrieb geschrieben
QUOTE
Dann hat man im weiteren Verlauf das S-Bahn Gleispaar im Westen, und das GZ-Gleispaar im Osten.
da braucht es nichts im Süden. ich verstehe einfach nicht, worauf Du hinaus willst.

Geschrieben von: Cloakmaster am 24 Jul 2020, 21:15
Daß auch Richtungsbetrieb nicht besonders aufwändig gebaut werden muss, wenn man den denn unbedingt auf die 4 Kilometer haben will.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 11 Aug 2020, 17:57
QUOTE (Cloakmaster @ 24 Jul 2020, 22:15)
Daß auch Richtungsbetrieb nicht besonders aufwändig gebaut werden muss, wenn man den denn unbedingt auf die 4 Kilometer haben will.

Die BEG hat ihre Ausbau-PDFs aktualisiert:

https://beg.bahnland-bayern.de/de/aufgaben/planen/infrastruktur/aktuelle-infrastrukturprojekte

Das zum Bahnknoten München:
https://beg.bahnland-bayern.de/de/aufgaben/planen/infrastruktur/aktuelle-infrastrukturprojekte?file=files/media/corporate-portal/planung/infrastrukturprojekte/oberbayern/2020/ausbau_bahnknoten_muenchen.pdf

Der merkwürdige SBahnhalt Parkzentrum West am Flughafen, über den wir letztens diskutiert haben, ist leider mit drin.

Ansonsten kleiner Erfolg für die Frage nach 3 oder 4 Gleisen nach Eichenau: Das wird beides erwähnt ("3 versus 4 Gleise"), also anscheinend sind die 3 Gleise wenigstens noch nicht 100% fix.

Geschrieben von: Lazarus am 11 Aug 2020, 18:02
Berduxstrasse hat man wohl auch wieder gestrichen ph34r.gif

Geschrieben von: Jean am 11 Aug 2020, 18:05
QUOTE (Lazarus @ 11 Aug 2020, 19:02)
Berduxstrasse hat man wohl auch wieder gestrichen ph34r.gif

Ich schenke dir eine Brille damit du die Station auf der Karte erkennen kannst... rolleyes.gif

Geschrieben von: Iarn am 11 Aug 2020, 18:10
QUOTE (Lazarus @ 11 Aug 2020, 18:02)
Berduxstrasse hat man wohl auch wieder gestrichen ph34r.gif

Wie wäre es erst die Texte zu lesen oder Grafiken anzusehen und dann Thesen aufzustellen?

Danke für den Link Mtropolenbahner !

Neben der Berduxstraße sehe ich neu den 3 vs viergleisigen Ausbau der S4 West, nun offiziell den 2 fleißigen 210m Ausbau der Strecke nach Erding, Expresse nach Rosenheim und Pfaffenhofen, die HLTE eching -Ost, Parkzentrum West, Schwablhofstraße, Foching, Oberlaindern (wer das ohne google kennt ist gut) und so einiges was vorher schon rumgeiserte und noch keine Nummer hatte.

Bei der Folie mit den barrierefreien Ausbaurüten fehlt bei den expliziten Daten pikanterweise Riem als die längste Baustelle außerhalb der Stammstrecke [korrigiert]

Interessant sind auch die Folien zur ABS 38 wo nun explizit aber vom Umgriff her unbestimmt der Ausbau bis Markt Schwaben genannte wird

QUOTE
Strecke: München Ost – Markt Schwaben (TEN
17; 5600)
Beschreibung der Maßnahme
- Ausbau der zweigleisigen Bestandsstrecke, ggf. in
Etappen
- Überlegungen zu Ausbaustufen liegen vor
Verkehrlicher Nutzen
- Sicherung der Leistungsfähigkeit der Gesamtstrecke
- Vermeidung von Kapazitätsengpässen im SPNV, SPFV
und Güterverkehr
- Entmischung S-Bahn-Verkehr von anderen Verkehren
- Möglicher S-Bahn-Halt an der Messe
Sachstand
- Verkehrliche Aufgabenstellung (VAST BEG) gezeichnet
- Netzergänzende Maßnahme 07 (Ausbau Bahnhof
Markt Schwaben) wird berücksichtigt und
weiterentwickelt

Geschrieben von: Lazarus am 11 Aug 2020, 18:37
QUOTE (Iarn @ 11 Aug 2020, 19:10)
Bei der Folie mit den barrierefreien Ausbaurüten fehlt pikanterweise Riem. Vermutlich wollte man sich nicht die Blöße geben, kein Datum der Inbetriebnahme nennen zu können.

Wieso? München-Riem wird doch genannt neben Wessling und Steinebach bei Planung....

Geschrieben von: Iarn am 11 Aug 2020, 18:41
QUOTE (Lazarus @ 11 Aug 2020, 18:37)
Wieso? München-Riem wird doch genannt neben Wessling und Steinebach bei Planung....

Ja Du hast recht, aber man drückt sich trotzdem ums Datum.

Geschrieben von: Lazarus am 11 Aug 2020, 18:44
QUOTE (Iarn @ 11 Aug 2020, 19:41)
Ja Du hast recht, aber man drückt sich trotzdem ums Datum.

Ich denke mal, das dürfte auch der Tatsache geschuldet sein, das immer noch nicht wirklich klar ist, was jetzt aus dem Messeschwenk wird. Weil wenn der kommen sollte, ist der alte Bahnhof fast bedeutungslos. Da kann ich es verstehen, das die Bahn erstmal abwartet und andere Stationen vorzieht. Gibt ja noch genug.

Geschrieben von: Iarn am 11 Aug 2020, 18:49
QUOTE (Lazarus @ 11 Aug 2020, 18:44)
Ich denke mal, das dürfte auch der Tatsache geschuldet sein, das immer noch nicht wirklich klar ist, was jetzt aus dem Messeschwenk wird. Weil wenn der kommen sollte, ist der alte Bahnhof fast bedeutungslos. Da kann ich es verstehen, das die Bahn erstmal abwartet und andere Stationen vorzieht. Gibt ja noch genug.

Das hängt eher mit Pannen bei der Ausschreibung zu tun. Man arbeitet ja dran nur halt eher unerfolgreich. Riem Bahnhof und Messestadt haben weitestgehend disjunkte Einzugsgebiete.

Geschrieben von: Iarn am 16 Oct 2020, 11:12
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/trudering-viele-fragen-ein-paar-antworten-1.5068745

QUOTE
So zum Beispiel im Hinblick auf die überraschende Nachricht, dass die Bahn ihre Variante A 0 nun doch nachbessert. Müller spricht von einer A 1 und von Optimierung. Gleisachsen sollen in der Truderinger Kurve so verschoben werden, dass sich der Abstand zur Wohnbebauung erhöht. Nicht geklärt wird auch, welche Auswirkungen ein Erweiterungsprojekt in Steinhausen auf die Trassen der TDK hat.


So richtig hat es die Bahn noch nicht mit der Kommunikation mit den Bürgern. Wie auch beim Nachbarprojekt dem 4 gleisigen Ausbau bei Daglfing bringt man durch die Art der Kommunikation die Anwohner und die Stadt gegen sich auf. Erst erklärt die Bahn ihre Variante A0 für die beste und jetzt gibt es doch wohl Nachbesserungen, aber keiner weiß welcher Art. Auch auf der eigenen https://www.abs38.de/variantenbewertung-dtk.html.

Geschrieben von: Iarn am 16 Oct 2020, 11:34
QUOTE (Metropolenbahner @ 11 Aug 2020, 17:57)
Die BEG hat ihre Ausbau-PDFs aktualisiert:

https://beg.bahnland-bayern.de/de/aufgaben/planen/infrastruktur/aktuelle-infrastrukturprojekte

Das zum Bahnknoten München:
https://beg.bahnland-bayern.de/de/aufgaben/planen/infrastruktur/aktuelle-infrastrukturprojekte?file=files/media/corporate-portal/planung/infrastrukturprojekte/oberbayern/2020/ausbau_bahnknoten_muenchen.pdf

Was mir jetzt erst auffällt, ist sind die drei nicht visualisierten Punkte:
U30 Bahnaußenring München
U32 Bahnsteiglänge 210m an allen Stationen
U36 15 Minuten Takt bis zu den Linienendpunkten

Sehr interessant dürfte der Bahnaußenring sein, auch wenn ich annehme, den maximal als Greis noch erleben zu können.Die Bahnsteiglänge 210m dürfte durch die Bestellung der 210 m Züge relativ schnell gehen, wenn man mal annimmt, dass die letzten 423 wohl Mitte bis Ende der 30er Jahre ausgephast werden müssen.
Bei dem 15 Minuten Takt bis zu dne Linienendpunkten nehme ich stark an, es sind die heutigen gemeint. Wasserburg, Mering/Augsburg, Buchloe, Landshut werden damit nicht gemeint sein, genauso wenig wie potentielle Regio S-Bahnen nach Weilheim, Kochel, Rosenheim, Dorfen, Pfaffenhofen, etc.

Geschrieben von: Iarn am 20 Oct 2020, 22:11
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/streit-um-die-routenfuehrung-und-sie-bewegt-sich-doch-1.5084565

Geschrieben von: Iarn am 13 Dec 2020, 23:16
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenchen-daempfer-fuer-die-bahn-1.5146197

Das Bayrische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr lehnt die Variante der Bahn zur Truderinger Kurve ab und zeigt Sympathie für die Bürgervarianten.

Geschrieben von: Entenfang am 14 Dec 2020, 18:55
QUOTE
Blume glaubt auch, dass man einen Schritt zurückgehen und prüfen müsse, ob langfristig nicht der gesamte Brennerzulauf um München herum statt durch die Stadt geführt werden könne.

Also doch Landshut - Wasserburg - Rosenheim zweigleisig ausbauen und elektrifizieren. Wir drehen uns im Kreis... rolleyes.gif

Geschrieben von: Iarn am 13 Jan 2021, 23:21
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/trudering-des-einen-freud-des-andern-leid-1.5172966
und https://www.abs38.de/dialog-dtk.html

Geschrieben von: andreas am 14 Jan 2021, 18:07
QUOTE (Entenfang @ 14 Dec 2020, 18:55)
Also doch Landshut - Wasserburg - Rosenheim zweigleisig ausbauen und elektrifizieren. Wir drehen uns im Kreis... rolleyes.gif

das wäre wieder so ein Projekt, wo man Straße und Bahngleis gleich zusammen bauen sollte - man will ja die B15 n bauen, da dann gleich im gleichen Korridor eine zweigleisige Strecke für den Güterverkehr mitbauen.

Geschrieben von: cretu am 14 Jan 2021, 22:47
QUOTE (andreas @ 14 Jan 2021, 18:07)
das wäre wieder so ein Projekt, wo man Straße und Bahngleis gleich zusammen bauen sollte - man will ja die B15 n bauen, da dann gleich im gleichen Korridor eine zweigleisige Strecke für den Güterverkehr mitbauen.

Dazu müsste es erstmal eine Trasse für die B15n geben, die genehmigungsfähig wäre.... Meines Wissens nach gibt es für den MIV zwischen Landshut und Rosenheim bisher keine B15n Variante (und am Tisch liegen wohl diverse Modelle), die nicht irgendein Wohngebiet, FFH-Gebiet, etc. tangieren und bei der nicht Anwohner, Fledermäuse oder Wildtiere über die Maßen schützenswert sind. Wenn es für KFZ keine Trasse gibt, dann wird das für Güterverkehr wohl auch nicht anders aussehen. Sollte aber eine Kompromisstrasse gefunden werden, würde ein Bau in Kombi der B15n und der Bahngleise sicher Sinn machen. Auch könnte man - je nach Variante - bei Velden oder Kumhausen südlich von Landshut wieder bequem in die bestehende Bahnstrecke einfädeln, die dann natürlich noch elektrifiziert und wohl zweigleisig in diesem Abschnitt ausgebaut werden müsste.

Geschrieben von: Iarn am 14 Jan 2021, 23:16
In der Relation gibt es bereits eine Bahntrasse und ich sehe auch keinen Grund eine zweite zu bauen.

Geschrieben von: Entenfang am 14 Jan 2021, 23:17
Ich sehe auf der Route eigentlich keinen Bedarf für eine NBS. Die Bestandsstrecke ist hauptbahnmäßig trassiert, es gibt fast überall problemlos Platz für ein 2. Gleis und sie verläuft eher ortsfern.

Geschrieben von: cretu am 14 Jan 2021, 23:23
QUOTE (Iarn @ 14 Jan 2021, 23:16)
In der Relation gibt es bereits eine Bahntrasse und ich sehe auch keinen Grund eine zweite zu bauen.

Dann müsstest Du aber vermutlich als Neubaustrecke (oder Ausbau) bei der Bahn ähnliche Hürden wie die B15n überwinden. Du würdest ja die gleichen Gebiete durchschneiden. Oder gelten für die Bahn hinsichtlich z.B. Umweltschutzrichtlinien bei Durchschneidung von FFH-Gebieten andere Regeln als für die Straße? Da kenn ich mich zugegeben gar nicht aus. Jedenfalls hat die B15n hat zwischen Rosenheim und Landshut meines Wissens nach aktuell keinen Realisierungschancen. Und zwar auf keiner der aktuell im Gespräch befindlichen Trassen. Lediglich die Ostumfahrung Landshut könnte kommen, die Westumfahrung Rosenheim ist bereits im Bau. Dazwischen ist alles nur ein Papiertiger.

Geschrieben von: Iarn am 14 Jan 2021, 23:29
Keine Neubaustrecke sondern nur Ausbaustrecke und wie Entenfang bereits geschrieben hat, sollte es eigentlich überall Platz für ein 2. Gleis geben.

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 15 Jan 2021, 06:41
Bundestags-Anfrage des Grünen MdB Gastel vom 15.12.20 verlangt Auskunft über Nordring und alternative Anbindung des BBT für Güterverkehr: https://pdok.bundestag.de/index.php?qsafe=&aload=off&q=19%2F25750&x=0&y=0&df=24.10.2017&dt=15.01.2021

Bundesregierung muss demnächst dazu Stellung nehmen. Sobald die Antwort vorliegt, werde ich diese hier verlinken.


Geschrieben von: andreas am 15 Jan 2021, 15:58
QUOTE (Iarn @ 14 Jan 2021, 23:29)
Keine Neubaustrecke sondern nur Ausbaustrecke und wie Entenfang bereits geschrieben hat, sollte es eigentlich überall Platz für ein 2. Gleis geben.

Wenn ich mir überlege, was allein an Lärmschutz da draufgehen dürfte, wenn da dann Güterzüge fahren sollen - was glaubst du, was die da die Anwohner erzählen, die bisher alle Stunde zwei Züge haben und haben danach die Brenner Zulaufstrecke vor der Haustür? Wenns nur das 2. Gleis daneben legen wäre....

Geschrieben von: Südostbayer am 15 Jan 2021, 18:46
QUOTE (cretu @ 14 Jan 2021, 22:47)
Dazu müsste es erstmal eine Trasse für die B15n geben, die genehmigungsfähig wäre.... Meines Wissens nach gibt es für den MIV zwischen Landshut und Rosenheim bisher keine B15n Variante (und am Tisch liegen wohl diverse Modelle), die nicht irgendein Wohngebiet, FFH-Gebiet, etc. tangieren und bei der nicht Anwohner, Fledermäuse oder Wildtiere über die Maßen schützenswert sind. Wenn es für KFZ keine Trasse gibt, dann wird das für Güterverkehr wohl auch nicht anders aussehen.

Hinzu kommt, dass keine der B15n-Straßentrassen auf die Anforderungen einer Bahntrasse ausgelegt wäre - die Steigungen und mitunter selbst die Radien passen nicht für eine Brennerzulaufstrecke des Güterverkehrs.


QUOTE (cretu @ 14 Jan 2021, 22:47)
Sollte aber eine Kompromisstrasse gefunden werden, würde ein Bau in Kombi der B15n und der Bahngleise sicher Sinn machen. Auch könnte man - je nach Variante - bei Velden oder Kumhausen südlich von Landshut wieder bequem in die bestehende Bahnstrecke einfädeln, die dann natürlich noch elektrifiziert und wohl zweigleisig in diesem Abschnitt ausgebaut werden müsste.

Bei Velden liegen schon länger keine Gleise mehr.


QUOTE (andreas @ 15 Jan 2021, 15:58)
Wenn ich mir überlege, was allein an Lärmschutz da draufgehen dürfte, wenn da dann Güterzüge fahren sollen - was glaubst du, was die da die Anwohner erzählen, die  bisher alle Stunde zwei Züge haben und haben danach die Brenner Zulaufstrecke vor der Haustür? Wenns nur das 2. Gleis daneben legen wäre....

Lärmschutz braucht's an einer Neubaustrecke ja auch.


Der Bahnstreckenabschnitt von Neumarkt-Sankt Veit über Mühldorf nach Rosenheim ist für einen Ausbau recht gut geeignet. Wie schon von "Entenfang" genannt, wurde die Strecke mit geringen Steigungen und großzügigen Radien als Hauptbahn gebaut und trassiert - und ist dabei übrigens schon für ein zweites Gleis vorbereitet worden.

Meist liegt die Trasse auch abseits der Kernbebauung, so dass im Vergleich zu anderen Ausbaustrecken auch relativ wenig Lärmschutzmaßnahmen nötig werden sollten. Problematisch sind in der Hinsicht eigentlich nur der Mühldorfer Norden und der unmittelbare Einzugsbereich von Rosenheim (Westerndorf St.Peter und Rosenheim selbst).

Die Strecke zwischen Landshut und Neumarkt-Sankt Veit ist etwas ungünstiger trassiert (und nicht für ein zweites Gleis vorbereitet), aber die dortigen 13 ‰-Steigungen sind deutlich weniger als westlich davon auf den B15n-Straßentrassen berechnet wird.

Geschrieben von: Entenfang am 15 Jan 2021, 19:27
Ein paar Bilder von der Strecke habe ich gefunden und https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=248876288c8bf28b6c8615c937604ee6&act=ST&f=40&t=17650&st=0&#entry736591 gezeigt.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 15 Jan 2021, 22:17
QUOTE (Südostbayer @ 15 Jan 2021, 18:46)
Meist liegt die Trasse auch abseits der Kernbebauung, so dass im Vergleich zu anderen Ausbaustrecken auch relativ wenig Lärmschutzmaßnahmen nötig werden sollten. Problematisch sind in der Hinsicht eigentlich nur der Mühldorfer Norden und der unmittelbare Einzugsbereich von Rosenheim (Westerndorf St.Peter und Rosenheim selbst).

Wobei beim Thema Rosenheim auch wieder das Thema Ausbau hochkommt. Wenn man dort eine nördliche (Tunnel)Variante baut, könnte man die gleich an die Strecke iR Mühldorf anschließen.

Vermutlich läuft es so wie immer: Nach langen und zähen Verhandlungen einigt man sich mit den Inntalanliegern auf eine Variante, die keinen Anschluss nach Mühldorf bietet, weshalb man wieder von vorne anfangen darf wink.gif

Geschrieben von: Jean am 16 Jan 2021, 09:31
QUOTE (Metropolenbahner @ 15 Jan 2021, 22:17)
Vermutlich läuft es so wie immer: Nach langen und zähen Verhandlungen einigt man sich mit den Inntalanliegern auf eine Variante, die keinen Anschluss nach Mühldorf bietet, weshalb man wieder von vorne anfangen darf wink.gif

Würde mich nicht wundern, wenn das Thema in 30 Jahren immer noch nicht durch ist. Ist ja schließlich keine Autobahn...obwohl...irgendwie schon, eine Güter-Schienen-Autobahn. tongue.gif

Geschrieben von: andreas am 17 Jan 2021, 15:54
QUOTE (Jean @ 16 Jan 2021, 09:31)
Würde mich nicht wundern, wenn das Thema in 30 Jahren immer noch nicht durch ist. Ist ja schließlich keine Autobahn...obwohl...irgendwie schon, eine Güter-Schienen-Autobahn. tongue.gif

darum sag ich ja - Autobahn und Bahnstrecke gemeinsam bauen biggrin.gif ....

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