DB Fernverkehr kauft IC/EC-Garnituren bei Talgo

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Rohrbacher
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Re: DB Fernverkehr kauft IC/EC-Garnituren bei Talgo

Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner hat geschrieben: 23 Sep 2022, 10:49 Jein - Du musst dann auch noch irgendwo den Antrieb unterbringen, oder eine Lok, schlimmstenfalls gar 2 dranhängen. SBahnen müssen ja hurtigst beschleunigen können. Das kostet dann entweder mit Loks Bahnsteiglänge, oder Sitzplätze für Antriebskomponenten.
Wie bei allen anderen Fahrzeugkonzepten auch, oder? Lange, schmalere Drehgestellwagen - ein- oder doppelstöckig, oder mittellange genauso schmale mit Jacobsdrehgestellen oder auch kurze, breite Zwei- oder Dreiachser fahren im besten Fall auch nicht antriebslos. ;-)
Metropolenbahner hat geschrieben: 23 Sep 2022, 10:49Die 612er Nürnberg-Lindau dürfte man sich bei den aktuellen Dieselkosten sicher nicht mehr leisten können.
Man leistet sich teils halbstündlich auch Mehrfachtaktionen 622 unter Dreht von München nach Holzkirchen. Bei den aktuellen und umso mehr den wohl kommenden Strompreisen (!) kann sich das rechnen. *duck+weg*
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Re: DB Fernverkehr kauft IC/EC-Garnituren bei Talgo

Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher hat geschrieben: 23 Sep 2022, 12:33
Metropolenbahner hat geschrieben: 23 Sep 2022, 10:49 Jein - Du musst dann auch noch irgendwo den Antrieb unterbringen, oder eine Lok, schlimmstenfalls gar 2 dranhängen. SBahnen müssen ja hurtigst beschleunigen können. Das kostet dann entweder mit Loks Bahnsteiglänge, oder Sitzplätze für Antriebskomponenten.
Wie bei allen anderen Fahrzeugkonzepten auch, oder? Lange, schmalere Drehgestellwagen - ein- oder doppelstöckig, oder mittellange genauso schmale mit Jacobsdrehgestellen oder auch kurze, breite Zwei- oder Dreiachser fahren im besten Fall auch nicht antriebslos. ;-)
Ja klar, aber dafür müsste man dann wieder rel. viel ändern. Wird dann schnell wieder teuer.
Da sollte man dann eher bei Alstom nach nem Derivat der Kopenhagener SBahnzüge anfragen, die hätten schon Antrieb:
https://de.wikipedia.org/wiki/DSB_SA
Man leistet sich teils halbstündlich auch Mehrfachtaktionen 622 unter Dreht von München nach Holzkirchen. Bei den aktuellen und umso mehr den wohl kommenden Strompreisen (!) kann sich das rechnen. *duck+weg*
Hahaha, ja das könnte auch noch passieren :lol:
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Rohrbacher
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Re: DB Fernverkehr kauft IC/EC-Garnituren bei Talgo

Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner hat geschrieben: 23 Sep 2022, 13:04
Rohrbacher hat geschrieben: 23 Sep 2022, 12:33
Metropolenbahner hat geschrieben: 23 Sep 2022, 10:49 Jein - Du musst dann auch noch irgendwo den Antrieb unterbringen, oder eine Lok, schlimmstenfalls gar 2 dranhängen. SBahnen müssen ja hurtigst beschleunigen können. Das kostet dann entweder mit Loks Bahnsteiglänge, oder Sitzplätze für Antriebskomponenten.
Wie bei allen anderen Fahrzeugkonzepten auch, oder? Lange, schmalere Drehgestellwagen - ein- oder doppelstöckig, oder mittellange genauso schmale mit Jacobsdrehgestellen oder auch kurze, breite Zwei- oder Dreiachser fahren im besten Fall auch nicht antriebslos. ;-)
Ja klar, aber dafür müsste man dann wieder rel. viel ändern. Wird dann schnell wieder teuer.
Da sollte man dann eher bei Alstom nach nem Derivat der Kopenhagener SBahnzüge anfragen, die hätten schon Antrieb:
https://de.wikipedia.org/wiki/DSB_SA
Nur ist das Ding fast 30 Jahre alt und nur weil es Einzelachsen hat, ist das ja nicht das gleiche wie bei Talgos achsenlosen Einzelradlaufwerksportalen. Die braucht's ja für die durchgehend niedrige Fußbodenhöhe, die ich neben der möglichen Wagenbreite für den Regionalverkehr interessant fände.

Gliederzüge mit Einzelachsen, die quasi wie ganz viele Einachsanhänger am Auto funktionieren sind erstmal nicht so "spannend", da gab's ja 1953 auch mal den VT 10.5 mit durchgehenden Achsen. Auch der Integral hat sich Mitte der 90er an einer anderen nicht ganz zweiachsigen Konstruktion mit kurzen, aber etwas breiteren Wagenkästen versucht. Und u.a. die Dänen haben obendrein ein anderes Lichtraumprofil, da tut man sich leichter, einen 3,6 m breiten Wagen zu bauen. Auch in Norwegen kommt ein "normaler" Typ-7-Vierachser schon auf 3,11 m Wagenbreite, die neuen Flirt auf 3,20 m.

Und die Talgos gab und gibt es ja auch mit Triebköpfen. An die Endglieder ganz vorne und ganz hinten jeweils ein Antriebsdrehgestell bauen, da funktioniert Stadlers Flirt-Konstruktion und der Talent1 letztlich auch nicht anders. (Oder der VT10.5 von 1953.) Wenn man die beim Flirt recht großen Technikräume vorne und hinten zusammenzählt, die man bei Niederflurzügen oft eh nicht vermeiden kann (außer man baut einen Teil wieder hochflurig), hast du räumlich samt der Führerstände auch schon fast wieder eine ganze E41 mit am Bahnsteig stehen bzw. davor/dahinter.

Hat man wie beim München-Nürnberg-Express ein Problem mit der Bahnsteiglänge, dann ist der Skoda-Zug mit der separaten 102 gerade beim Dosto tatsächlich raumökonomischer als das Technikzeugs irgendwo in einem halben Unterstock oder wie beim Twindexx oder KISS über den Drehgestellen mit an den Bahnsteig zu stellen. Und bei einem Talgo-Regionalzug könnte man das auch machen und gleichzeitig mit den Wagenkästen sehr deutlich auch in die Breite bei gleichzeitigem Entfall von Rampen, was beides der Raumausnutzung (am Bahnsteig) zu Gute kommen würde. Vorne und hinten je einen Endwagen mit 1/3 bis 1/2 Techniknutzung tut dann auch nicht mehr weh, im Gegenteil über'm eh vorhandenen Enddrehgestell (siehe auch ICE-L oder dem dänischen Talgo) ist eh kein barrierefreier Innenraum möglich. Dann bau ich doch da, wo ich außerdem eh mehr Gewicht verbauen kann, bei einem Triebzug die ganze Antriebstechnik hin, wo schon beim alten ICN von 1994 die damals noch einachsigen Technikwagen waren. Eine Innovation der Bundesbahn übrigens noch, die auf Testfahrten ab 1988 zuruckgingen, die damals angedachte Tagvariante für den EC-Verkehr (!) hat die reformierte DB AG anders als die 1989 ertesteten Dostos nicht mehr weiterbestellt. War ja kein ICE.
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Re: DB Fernverkehr kauft IC/EC-Garnituren bei Talgo

Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher hat geschrieben: 23 Sep 2022, 15:35 Nur ist das Ding fast 30 Jahre alt und nur weil es Einzelachsen hat, ist das ja nicht das gleiche wie bei Talgos achsenlosen Einzelradlaufwerksportalen. Die braucht's ja für die durchgehend niedrige Fußbodenhöhe, die ich neben der möglichen Wagenbreite für den Regionalverkehr interessant fände.
Naja, brauchen tuts nur Einzelräder. Die Hauptsache ist: Keine Achsen, die irgendwo um 90 cm den Bauraum in Wagenkastenmitte versperrt.
Bei der SBahn war halt wengistens schon der Antrieb angedacht, bei Talgo muss wieder ein altes Drehgestellt dazu her.
Und u.a. die Dänen haben obendrein ein anderes Lichtraumprofil, da tut man sich leichter, einen 3,6 m breiten Wagen zu bauen.
Klar, bei uns sind halt 3,2m das Max.
Und die Talgos gab und gibt es ja auch mit Triebköpfen. An die Endglieder ganz vorne und ganz hinten jeweils ein Antriebsdrehgestell bauen, da funktioniert Stadlers Flirt-Konstruktion und der Talent1 letztlich auch nicht anders. (Oder der VT10.5 von 1953.) Wenn man die beim Flirt recht großen Technikräume vorne und hinten zusammenzählt, die man bei Niederflurzügen oft eh nicht vermeiden kann (außer man baut einen Teil wieder hochflurig), hast du räumlich samt der Führerstände auch schon fast wieder eine ganze E41 mit am Bahnsteig stehen bzw. davor/dahinter.
Jo das ginge schon. Das war jetzt auch etwas aneinander vorbeigeredet. Für nen NV-Zug taugt die Lösung sicherlich, aber für den SBahn-Einsatz mit 100% durchgängigen Boden und mehr Antriebsrädern wärs etwas zu wenig.

Vorne und hinten je einen Endwagen mit 1/3 bis 1/2 Techniknutzung tut dann auch nicht mehr weh, im Gegenteil über'm eh vorhandenen Enddrehgestell (siehe auch ICE-L oder dem dänischen Talgo) ist eh kein barrierefreier Innenraum möglich.
Naja, du verlierst halt wieder Sitzplätze, gerade waren sie Dir noch wichtig ;))
Aber gut, bei nem EInstöcker sollte man notfalls alles aufs Dach stecken können, den Trafo halt hinters 1. DG und somit etwas längerer Hochflurbereich - wie beim Mireo.
Dann bau ich doch da, wo ich außerdem eh mehr Gewicht verbauen kann, bei einem Triebzug die ganze Antriebstechnik hin, wo schon beim alten ICN von 1994 die damals noch einachsigen Technikwagen waren. Eine Innovation der Bundesbahn übrigens noch, die auf Testfahrten ab 1988 zuruckgingen, die damals angedachte Tagvariante für den EC-Verkehr (!) hat die reformierte DB AG anders als die 1989 ertesteten Dostos nicht mehr weiterbestellt. War ja kein ICE.
Naja, also n ganzer Wagen nur für Technik ist dann definitiv zuviel Platzverschwendung ;)

Es wurde ne Tagvariante zumindest andiskutiert? Hatte ich noch nicht gehört. Vermutlich war einem die Mg-Bremse zu teuer. Aber einer im DSO-Forum meinte sowieso, dass das damals ein Kuhhandel war, weil Spanien damls die LZB für ihre SFSen einkaufte. Kann man nicht nachprüfen, aber wundern würde es mich nicht.
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Jojo423
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Re: DB Fernverkehr kauft IC/EC-Garnituren bei Talgo

Beitrag von Jojo423 »

Ich hab mir die Talgos auf der Innotrans mal näher angeschaut: Endlich gibt es auch in der 2. Klasse pro Sitzplatz eine Steckdose. Die Sitze empfand ich persönlich als relativ hart, aber trotzdem gemütlich. Ich freue mich schon auf die neue 2. Klasse!
Viele Grüße
Jojo423
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Re: DB Fernverkehr kauft IC/EC-Garnituren bei Talgo

Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner hat geschrieben: 24 Sep 2022, 12:58 Es wurde ne Tagvariante zumindest andiskutiert? Hatte ich noch nicht gehört. Vermutlich war einem die Mg-Bremse zu teuer. Aber einer im DSO-Forum meinte sowieso, dass das damals ein Kuhhandel war, weil Spanien damls die LZB für ihre SFSen einkaufte. Kann man nicht nachprüfen, aber wundern würde es mich nicht.
Dann weißt du ja, was davon zu halten ist. ;)

Ne, leider fehlen bei diesem älteren Beitrag mittlerweile die Bilder, aber für einen "Kuhhandel" haben die DB-Versuchsämter im Rahmen der ab 1984 vorangetriebenen Innovationen viele Jahre vorher dann doch recht viel u.a. mit Neigetechnik aus Italien, Doppelstöckern aus Holland und den Talgos aus Spanien rumgespielt. Im Gegensatz zu den anderen beiden Neuerungen sind die Talgos nach 1994 versandet, möglicherweise wegen der für die deutschen Hersteller nicht nutzbaren Patente oder wegen des des dann eingeführten ICE für alle und dem Einstampfen von allem, was im Fernverkehr kein ICE war. Bis auf den Umbau von Altwagen, die 101 und viel später die IC2-Notbehelfe ist da ja seit 1994 seeeehr lange quasi gar nix passiert. So gesehen ist interessant, dass jetzt nach 30 Jahren die Talgos quasi doch noch kommen für Züge, die tagsüber früher mal EC oder FD ("Produktfarbe" der früheren Nacht-Talgos!) geheißen hätten.
Metropolenbahner hat geschrieben: 24 Sep 2022, 12:58Naja, du verlierst halt wieder Sitzplätze, gerade waren sie Dir noch wichtig ;))
Sicherlich verliert man Sitzplätze, aber eben da, wo sie am wenigsten weh tun, nämlich im Zweifel außerhalb des Bahnsteigbereichs und dort, wo man keinen durchgehend ebenen Fußboden hat und kann diese Bereiche dann besser nutzen.
Metropolenbahner hat geschrieben: 24 Sep 2022, 12:58Aber gut, bei nem EInstöcker sollte man notfalls alles aufs Dach stecken können
Nein, das geht beim Talgo eben nicht, weil ein Mittelwagen rechnerisch nur auf etwa einer Achse liegt und ich würde sagen, die nutzt die meist möglichen 21 t im Beladenen Zustand dann eh schon nahezu voll aus. Dann kannst nicht noch Technik reinpacken, wohl deswegen ist die bis auf vielleicht heutige "Kleinklimageräte" bei allen Talgos in den Maschinenwagen gewesen. ;-) Und die könnte man ja antreiben, indem man sie quasi als halb niederfluriger Mittelwagen mit Sitzplätzen und über'm Drehgestell halb "GTW-Antriebsmodul" baut. Selbst bei einem Zug mit 7 Mittelwagen hätten wir 4 Antriebs- und 8 Laufachsen, das ist ein Verhältnis von 1:3. In dem Fall, weil auf allen Achsen etwa das gleiche Gewicht läge, wären das folgerichtig etwa 33% Traktionsgewicht, also nicht schlecht, würde ich meinen.
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Re: DB Fernverkehr kauft IC/EC-Garnituren bei Talgo

Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher hat geschrieben: 24 Sep 2022, 16:50 Ne, leider fehlen bei diesem älteren Beitrag mittlerweile die Bilder, aber für einen "Kuhhandel" haben die DB-Versuchsämter im Rahmen der ab 1984 vorangetriebenen Innovationen viele Jahre vorher dann doch recht viel u.a. mit Neigetechnik aus Italien, Doppelstöckern aus Holland und den Talgos aus Spanien rumgespielt. Im Gegensatz zu den anderen beiden Neuerungen sind die Talgos nach 1994 versandet, möglicherweise wegen der für die deutschen Hersteller nicht nutzbaren Patente oder wegen des des dann eingeführten ICE für alle und dem Einstampfen von allem, was im Fernverkehr kein ICE war.
Ja, entweder Patente, oder halt NT in der Bestmöglichen = aktiven Version mit voller Neigung. Der Talgo neigte ja nicht ganz so stark.
Bis auf den Umbau von Altwagen, die 101 und viel später die IC2-Notbehelfe ist da ja seit 1994 seeeehr lange quasi gar nix passiert. So gesehen ist interessant, dass jetzt nach 30 Jahren die Talgos quasi doch noch kommen für Züge, die tagsüber früher mal EC oder FD ("Produktfarbe" der früheren Nacht-Talgos!) geheißen hätten.
Jo und selbst dafür waren mal ICE4 geplant. Vermutlich war Siemens einfach zu teuer.
Sicherlich verliert man Sitzplätze, aber eben da, wo sie am wenigsten weh tun, nämlich im Zweifel außerhalb des Bahnsteigbereichs und dort, wo man keinen durchgehend ebenen Fußboden hat und kann diese Bereiche dann besser nutzen.
Naja, das macht aber buchhalterisch keinen Unterschied, ob man Nieder- oder Hochflursitze verliert ;)
Rohrbacher hat geschrieben: 24 Sep 2022, 16:50
Metropolenbahner hat geschrieben: 24 Sep 2022, 12:58Aber gut, bei nem EInstöcker sollte man notfalls alles aufs Dach stecken können
Nein, das geht beim Talgo eben nicht, weil ein Mittelwagen rechnerisch nur auf etwa einer Achse liegt und ich würde sagen, die nutzt die meist möglichen 21 t im Beladenen Zustand dann eh schon nahezu voll aus.
Nee, nicht im MW, Natürlich im Steuerwagen, wie wirs doch schon diskutiert hatten. Die MWs sind schon zu schwer, das ist klar.

bei allen Talgos in den Maschinenwagen gewesen.
Ne, der Maschinenwagen war nur die Talgo-Zugsammenschiene. Den hatte Talgo dann aber schon bei den Nachfolgemodellen ab ca. 2000 dann aufs Dach der Endwagen ausgegliedert.
Und die könnte man ja antreiben, indem man sie quasi als halb niederfluriger Mittelwagen mit Sitzplätzen und über'm Drehgestell halb "GTW-Antriebsmodul" baut. Selbst bei einem Zug mit 7 Mittelwagen hätten wir 4 Antriebs- und 8 Laufachsen, das ist ein Verhältnis von 1:3. In dem Fall, weil auf allen Achsen etwa das gleiche Gewicht läge, wären das folgerichtig etwa 33% Traktionsgewicht, also nicht schlecht, würde ich meinen.
Na ne, da reichte dann halt 2 Endwagen, solange man keine SBahn bauen will. Beim Talgo XXI hatte man angetriebene Steuerwagen mit 4MW im Angebot. Davon 2 und es reicht Dicke ;)

Aber das wären halt alles Neukonstruktionen. Aktuell wird jetzt der ECx mit VEctron-Kompatibilität zugelassen, das könnte man ausnützen, wenn man nen billigen bay. IR haben möchte. Mit ner Bestellung in Allach würden sich eventuell auch ein paar lokalpatriotischen Politiker überzeugen lassen und über die spanischen Wagen hinwegsehen ;)

Die Lok ist zwar nicht ganz Ideal, weil sehr schwer, aber tja, so ein Vectron-Talgo-IR wäre zumindest 90% ideal. Mit ner Vectron DM zwar schwach motorisiert, aber ein IR hält auch nicht an jedem Gartenzaun.
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