Baufortschritt zwischen M-IN-N

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner @ 23 Nov 2021, 06:47 hat geschrieben:Also das könnte vom Nutzen her dann eigentlich ne runde Sache sein, oder?
Auf jeden Fall.

Wobei ich bei der Aussage zu den meistbefahrenen Strecken schon sagen würde, dass absolut die S-Bahn Stammstrecke in München ein paar Züge mehr hat und im Güterverkehr ggf. der ganze Korridor via Augsburg/Ingolstadt gemeint ist und "Strecke" verstanden wurde oder dass sich die Aussage nur auf den ggf. geplanten Fernverkehr bezieht. Diese Aussage würde ich jetzt so nicht auf die Goldwaage legen. Es könnte auch sein, dass dem Anlass gemäß "nur" die theoretische Leistungsfähigkeit des Ausbaus erläutert werden sollte.

Auf München - Ingolstadt wird's aus meiner Sicht (und der der D-Takt-Planer) interessant, wenn mehr ICE (mit ETCS) schneller fahren sollen und dann vor allem die Geschwindigkeitsdifferenz dadurch deutlich größer wird. Zu dem Thema gibt's allgemein ein, wie ich finde, interessantes Video: Kapazität von Eisenbahninfrastruktur.
„Wenn die rote Kontrollscheibe im Sichtfenster sichtbar wird, ist die Parkzeit überschritten.“
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Luchs
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Beitrag von Luchs »

Diese Aussage ist egal wie man es dreht und wendet Schwachsinn. Die Strecke hat zwar viel Personenverkehr (mindestens 5 ICE/RE/RB pro Stunde), aber entsprechend wenig Güterverkehr - das wird nach dem Ausbau eher noch weniger werden.
Da hast Du zwischen Augsburg und München mehr, im Maintal - da gibt es bestimmt noch einige weitere Strecken.

Ich halte das eher für den üblichen bayrischen "Wir sind doch Spitze" Komplex.

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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Luchs @ 23 Nov 2021, 19:19 hat geschrieben:aber entsprechend wenig Güterverkehr
Es sind eigentlich schon so an die 3-6 Güterzüge pro Stunde/Richtung, würde ich sagen, auch deswegen gibt es ja das Problem mit dem höhengleichen Einfädeln einer Nordring-S-Bahn in die Fernbahngleise in Karlsfeld. Das ginge sicherlich mit drei S-Bahnen in der Stunde oder mit einigen Güterzügen oft in einem Fenster direkt nacheinander, aber nicht mit drei S-Bahnen und mehreren Güterzügen über die ganze Zeit.
Luchs @ 23 Nov 2021, 19:19 hat geschrieben:das wird nach dem Ausbau eher noch weniger werden.
Auf den Güterverkehr ist der ganze Ausbau zur Hochleistungsmischverkehrsstrecke aber doch ausgerichtet, rein für den maximalen Ausbau des Regionalverkehrs würden Überholgleise in Pfaffenhofen und viel größere Blockabstände reichen. Der Witz ist ja, dass mit dem Ausbau des Regionalverkehrs auf der eingleisigen Donautalbahn wohl einige der Ölzüge über Ingolstadt - München fahren (müssen), nach Landshut gibt's ja auch nach 150 Jahren keine direkte Strecke und wenn, dann wäre die vermutlich im gleichen Ausbauzustand wie (Regensburg -) Ingolstadt - Augsburg oder andere, die diagonal oder quer zur Nord-Süd-Richtung verlaufen.
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Luchs
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Beitrag von Luchs »

das mit den 6 hast Du nur, wenn die Strecke über Augsburg gesperrt ist. Dann hast Du reichlich Verspätung im Personenverkehr.
So meiner Beobachtung nach normal eher maximal 3, meistens weniger. Wenn Du willst zähle ich mal die Bilder :-/.

Durch den Ausbau sollen aber die ICE 3 Minuten schneller werden. Dadurch gehen Trassen für den Güterverkehr verloren.

Auch sind die Überholgleise in Pfaffenhofen nicht lang genug. da kannst Du nur kurze Züge auf die Seite nehmen.

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Rohrbacher
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Re: Baufortschritt zwischen M-IN-N

Beitrag von Rohrbacher »

In der aktuellen Gemeindeinformation Reichertshausen ist auf Seite 17 zu lesen, dass DB InfraGo im dortigen Bahnhof ein ESTW bauen will und dies mit Maßnahmen zwischen dem 24.02.2025 und dem 12.01.2026 erreichen möchte. Das ist im großen und ganzen bekannt. Interessant ist das hier:

"Im Zuge der Arbeiten wird nicht nur die Technik auf den neuesten Stand gebracht, sondern durch die Erweiterung der Linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB) eine Streckengeschwindigkeit von bis zu 190 km/h ermöglicht."

Es sind nur rund fünf Kilometer, aber ich dachte, LZB gibt's nicht mehr?
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Re: Baufortschritt zwischen M-IN-N

Beitrag von ET 415 »

Rohrbacher hat geschrieben: 29 Jan 2025, 21:19 Es sind nur rund fünf Kilometer, aber ich dachte, LZB gibt's nicht mehr?
Meinst du generell nicht mehr? Natürlich gibt es LZB noch.
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Rohrbacher
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Re: Baufortschritt zwischen M-IN-N

Beitrag von Rohrbacher »

ET 415 hat geschrieben: 29 Jan 2025, 21:55
Rohrbacher hat geschrieben: 29 Jan 2025, 21:19 Es sind nur rund fünf Kilometer, aber ich dachte, LZB gibt's nicht mehr?
Natürlich gibt es LZB noch.
Wer blöd fragt ... ;-) Nein, ich meine natürlich herstellerseitig im Neubau. Wikipedia sagt:

"Fast alle LZB-Strecken sollten bis mindestens 2026 mit fahrzeugseitiger LZB nutzbar bleiben. Anschließend sollte die Streckenausrüstung der LZB schrittweise außer Betrieb genommen werden, wobei die letzten LZB-Strecken 2030 außer Betrieb gehen sollten, da auch der Hersteller die Systempflege für LZB-L72-CE nur bis maximal 2030 zusicherte."

Die Formulierung und der Plan bis Reichertshausen bis 2026 doch noch LZB zu legen, lässt darauf schließen, dass sich am "Masterplan" zwischenzeitlich etwas verändert hat.
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Re: Baufortschritt zwischen M-IN-N

Beitrag von spock5407 »

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Re: Baufortschritt zwischen M-IN-N

Beitrag von Rohrbacher »

spock5407 hat geschrieben: 29 Jan 2025, 23:15 Siehe auch hier https://www.youtube.com/watch?v=_NTZAcF2rno&t=45s von Alwin.
Danke! Das ist tatsächlich spannend. Demnach soll die LZB (trotz deren eigentlich absehbar geplantem Ersatz durch ETCS) sogar um 23 km erweitert werden, also wie immer schon geplant bis zur Kurve bei Fahlenbach, also etwa dem nördlichen Einfahrsignal des Bf Rohrbach. Das hätte man so auch schon vor 15 Jahren haben können.
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