Allgäu-Sammelthema

[146225]

Da sollen doch neue Akku-Neigetechnik-Züge kommen (falls man jemand findet, der sowas baut):

Da waberte schon das Gerücht durch die Weiten des Internet, dass Alstom hier als einziger Fahrzeugbauer geboten haben soll. Könnte mit funktionierenden Fahrzeugen noch vor 2040 tatsächlich etwas eng werden.

[TramBahnFreak]

12 Jahre weiter Diesel unter Fahrdraht. Sinn? Kemptener brechen sich kein Bein, wenn sie jede Stunde in Buchloe von/nach München umsteigen was sie zur anderen Stunde eh machen.
Da sollte RE 71 jede Stunde Augsburg - Oberstorf/Lindau fahren und RE72 jede Stunde München - Memmingen. RE 70 kann weg. Bad Wörishofen - Türkheim reicht auch ein Pendelzug ohne kuppeln.

Wie oft hast du in den vergangenen, sagen wir, 10 Jahren diesen Umstieg in Buchloe benutzt?

[phifue]

Da waberte schon das Gerücht durch die Weiten des Internet, dass Alstom hier als einziger Fahrzeugbauer geboten haben soll. Könnte mit funktionierenden Fahrzeugen noch vor 2040 tatsächlich etwas eng werden.

Wir könnten jetzt hoffen, dass Alstom so sehr Mist baut, dass man dann doch die gesamte Strecke elektrofiziert

[218 466-1]

Wie oft hast du in den vergangenen, sagen wir, 10 Jahren diesen Umstieg in Buchloe benutzt?

Was spielt das für eine Rolle? 10 Jahre sind nicht relevant weil die Strecke erst seit knapp 6 Jahren elektrifiziert ist. Trotzdem wird am Konzept, original von 1993 festgehalten mit zwei zweistündlichen Linien die Laufwege tauschen. Damals war es egal weil eh alles mit Diesel gefahren ist. Es geht um Umweltschutz und da sollte jegliches fahren mit Diesel unter Fahrdraht vermieden werden wo es nicht unbedingt erforderlich ist. München - Füssen ist bis auf drei Verbindungen pro Tag auch in Buchloe gekappt und durch ET RB 74 München - Buchloe ersetzt worden. Kempten braucht keine Direktverbindungen zu Lasten der Umwelt. Dafür kann man ja jede Stunde umstiegsfei nach Augsburg fahren. Es wird auch jetzt garantiert niemand in Kempten eine Stunde warten nur um den Umstieg zu vermeiden.

[ralf.wiedenmann]

Bei der Pünktlichkeit im Allgäu würde ich ständiges Umsteigen aus Kempten in Buchloe nicht empfehlen. Wenigstens alle 2h eine umsteigfreie und einigermassen verlässliche Verbindung finde ich schon gerechtfertigt.

[Münchner]

Kempten braucht keine Direktverbindungen

Wer legt das eigentlich fest? Irgendwer, der nicht in der Gegend wohnt und dort alle Jubeljahre mal mit der Bahn fährt.

zu Lasten der Umwelt. Dafür kann man ja jede Stunde umstiegsfei nach Augsburg fahren.

Das ist genau die Form von Belehrung von oben herab, warum viele Leute bei solchen Themen einfach nur noch abschalten. Wenn dein Wohnort ungefähr der ist, den du angibst, dann lässt sich aus der Ferne sehr gut klugscheißern.

Ist sicher auch ganz attraktiv für die, die nicht nach Augsburg wollen.

Der Fahrgast ist sicher nicht der, der für die Elektrifizierung der Strecke verantwortlich ist oder der schuld ist, wenn das bislang nicht geschehen ist. Die Elektrifizierung der Bahn nach Lindau ist auch weniger eine deutsche Leistung als vielmehr der SBB zu verdanken, die eine bessere Anbindung von Zürich an München wollten. Sonst würde noch alles mit Diesel rumtuckern.

Es wird auch jetzt garantiert niemand in Kempten eine Stunde warten nur um den Umstieg zu vermeiden.

Es kenne genug Leute, die dann lieber eine Stunde später fahren und dafür ohne Umsteigen. Sogar Schweizer in der Schweiz, obwohl es dort eine Chance für das Erreichen des Anschlusses gibt, von der wir hier nicht einmal träumen.

[TramBahnFreak]

Wie oft hast du in den vergangenen, sagen wir, 10 Jahren diesen Umstieg in Buchloe benutzt?

Was spielt das für eine Rolle?

Eine Grosse.
Nämlich diesbezüglich, wie oft du dort deinen Anschluss verpasst resp. erreicht hast.

Ohne oder mit mangelhafter Ortskenntnis lassen sich Sonntagsreden sehr einfach schwingen.
Wenn dann plötzlich die Realität dazwischenfunkt, sieht das ganz anders aus...

[TramBahnFreak]

Es kenne genug Leute, die dann lieber eine Stunde später fahren und dafür ohne Umsteigen.

Aus eigener Erfahrung kann ich bestätigen, dass man in Lindau-Reutin sehr gut die eine oder andere stunde überbrücken kann...

[218 466-1]

Bei der Pünktlichkeit im Allgäu würde ich ständiges Umsteigen aus Kempten in Buchloe nicht empfehlen. Wenigstens alle 2h eine umsteigfreie und einigermassen verlässliche Verbindung finde ich schon gerechtfertigt.

Es kenne genug Leute, die dann lieber eine Stunde später fahren und dafür ohne Umsteigen. Sogar Schweizer in der Schweiz, obwohl es dort eine Chance für das Erreichen des Anschlusses gibt, von der wir hier nicht einmal träumen.

Nämlich diesbezüglich, wie oft du dort deinen Anschluss verpasst resp. erreicht hast.

Jammern auf hohem Nievau. Nichts davon rechtferigt Diesel unter Fahrdraht. Zudem ist es nicht so, das man eine Stunde in Buchloe verliert wenn sich der geplante Anschluss nicht ausgeht.
Aus Richtung Aulendorf gab es auch einmal Direktverbindungen nach München. Jetzt gibt es nur noch zweistündliche Umsteigeverbindungen wo sich der Anschluss in Kisslegg vlt. zwei mal pro Woche (also gesamt, nicht pro Verbindung) ausgeht. Insofern braucht mir niemand mit Kempten das angeblch unbedingt Direktverbindungen braucht ankommen.

[Rohrbacher]

Nichts davon rechtferigt Diesel unter Fahrdraht.

Deine Sorge um den Fahrdraht ist unbegründet. Der hält das aus.

[218 466-1]

Deine Sorge um den Fahrdraht ist unbegründet. Der hält das aus.

Das hat damit auch nichts zu tun. Das Klima hält es auf Dauer nicht aus. Br 612 hat zw. München Buchloe und Memmingen nichts zu suchen - zumal dort die NT nicht zum tragen kommt. Wenn es unbedingt sein muss, dann einzelne Zugpaare in der HVZ, aber nicht ganztags!

[AK1]

Deine Sorge um den Fahrdraht ist unbegründet. Der hält das aus.

Das hat damit auch nichts zu tun. Das Klima hält es auf Dauer nicht aus. Br 612 hat zw. München Buchloe und Memmingen nichts zu suchen - zumal dort die NT nicht zum tragen kommt. Wenn es unbedingt sein muss, dann einzelne Zugpaare in der HVZ, aber nicht ganztags!

Das Klima hält Autofahrten (meist mit Verbrennern) noch weniger aus und das ist für viele die realistischere Alternative als eine Fahrt mit Umstieg.

[Rohrbacher]

Deine Sorge um den Fahrdraht ist unbegründet. Der hält das aus.

Das hat damit auch nichts zu tun. Das Klima hält es auf Dauer nicht aus. Br 612 hat zw. München Buchloe und Memmingen nichts zu suchen - zumal dort die NT nicht zum tragen kommt. Wenn es unbedingt sein muss, dann einzelne Zugpaare in der HVZ, aber nicht ganztags!

Für eine einfache Fahrt von Buchloe nach München mit 2x 612 und Halt in Kaufering, Geltendorf und Pasing gibt der Trassenfinder 776 kWh an, für die Rückfahrt 985 kWh. Das wären dann zusammen rund 180 l Diesel alle zwei Stunden bzw. im Mittel 90 l Diesel pro Taktstunde. Das ist im gesamten Kontext natürlich sehr bedenklich ...

[4002]

Glaube kaum, dass das reicht! Elektrischer Strom schon eher, aber bei BR612 wird da mehr Diesel durchgehen.

[Münchner]

Das Klima hält es auf Dauer nicht aus.

Wenn dafür auch nur ein paar Leute zusätzlich mit dem Auto fahren, anstatt sich den wackligen Umstieg anzutun, dürfte das für's Klima noch schlechter sein. Die fahren dann sicher auch nicht nur nach Buchloe, sondern gleich weiter bis München.

Wir sollten mal damit aufhören, gegenüber mündigen Bürgern ständig mit erhobenen Zeigefingern zu reden und der Meinung zu sein, mit solchem lokalen Mikromanagement irgendwas im globalen Maßstab was zu ändern. Das, was du damit einsparst, pustet ein paar Zeitzonen weiter China so nebenbei zusätzlich mit raus, wenn sie nächste Woche das nächste Kohlekraftwerk ans Netz nehmen.

Das einzige, was du damit änderst, ist das Verständnis für Maßnahmen in der Richtung. Das ändert sich damit aber leider nicht in der Richtung, in der es sinnvoll wäre.

[Rohrbacher]

Glaube kaum, dass das reicht! Elektrischer Strom schon eher, aber bei BR612 wird da mehr Diesel durchgehen.

Wir sind in Glaubensfragen ein freies Land, aber auch der 612 rollt gelegentlich nur dahin, die Strecke ist relativ eben. Der Energieverbrauch bei der Eisenbahn kann je nach Last und der Anzahl der Beschleunigungsvorgänge stark schwanken. Die "Faustformeln" (z.B. 2 l/km) sind ja meistens Extremwerte, damit man sich beim Tanken nicht verschätzt, egal auf welcher Strecke und mit welchem Zug ... Bei anderen Baureihen sind die jeweiligen Angaben im Trassenfinder meiner Erfahrung nach jedenfalls recht gut getroffen, wenn man die richtigen Einstellungen setzt, und auch in diesem Fall erscheint mir das durchaus plausibel, denn es ist im Vergleich mit anderen VT (oder ET) relativ viel.

[4002]

Mein Zweifel kommt woher.
Aus deiner Rechnung braucht ein 612 von Buchloe nach München grob 65l/100km Diesel.
Nichtmal das doppelte von dem, was ein Stadtbus mit kurzer Achsübersetzung im Überlandverkehr braucht.
Bei vierfachem Hubraum und siebenfachem Gewicht, melde ich da einfach mal Zweifel an.
Klar hat der Zug deutlich weniger Rollwiderstand, aber ob da so ein großer Unterschied zu Stande kommt?

Von meinen Erfahrungswerten aus dem gummibereiften Bereich kommend, halte ich es für zu wenig.

[Rohrbacher]

Aus deiner Rechnung braucht ein 612 von Buchloe nach München grob 65l/100km Diesel.

Es ist nicht meine Rechnung, sondern die der DB-Ingenieure bzw. der Fahrzeughersteller, die im Trassenfinder von DB InfraGo hinterlegt sind. Und deine 65 l pro Wagen sind im ganzen Zug um die 260 l auf 100 km für die ganze Doppeltraktion, was echt nicht wenig ist. Das liegt schon im Bereich einer Diesellok.

Zum Vergleich: Die selbe Fahrt mit'm 628 liegt bei 199 kWh, verdoppeln wir den Wert für die nicht auswählbare Doppeltraktion einfach mal, sind's 398 kWh von Buchloe nach München mit drei Halten. Das sind dann nur noch 101 l/100 km in Doppeltraktion und 50,5 l je Motor. Und das war beim 628.2 ein Mercedes OM 444 A, also im Grunde der gleiche Motor wie damals in den Bussen, nur mit doppelt so vielen Zylindern. Auf deren 6 Zylinder runtergerechnet sind das aufgerundet 26 l auf 100 km. Und genau das braucht ein Bus von damals mit z.B. einem OM 407 bei im Schnitt mäßiger Leistungsabgabe dieser Zylinder auch. Was muss ich da anzweifeln?

Klar hat der Zug deutlich weniger Rollwiderstand, aber ob da so ein großer Unterschied zu Stande kommt?

Ja. Der Zug hat nicht nur sehr viel (!) weniger Roll- und im Verhältnis zum umbauten Raum auch deutlich weniger Luftwiderstand, die Trassen sind auch viel flacher und ein Zug beschleinigt meistens auch nicht alle paar Meter und bremst dann wieder wie im Straßenverkehr. Die Motoren laufen gleichmäßiger. Wenn man nicht dauernd Vr0 bekommt, fährt man in der Regel ja in der Ebene zum Halten der Geschwindigkeit einfach mit kaum Leistung. Das Ding wird dann nicht so schnell langsamer, deswegen macht die Eisenbahn ja auch so ein Geschiss um's Bremsen. Da rollst du durch ganze Landkreise locker flockig im Standgas. Im richtigen Abstand mit halbwegs gleichmäßig 60 km/h hinter der S4 sowieso, was der Trassenfinder aber nicht simuliert. Der geht von einem leeren Netz aus und dass wir die angegebenen Höchstgeschwindigkeiten mit den üblichen bzw. sich aus den angegebenen Parametern ergebenden Beschleunigungs- und Bremskurven fahren.

Bei vierfachem Hubraum

Größere Verbrennungsmotoren mit weniger Drehzahl sind tendenziell effizienter als kleinere.

Und ein Bus mit kurzer Getriebeübersetzung, der bei 80 km/h schon mehr als 2/3 Vollgas läuft, ist vielleicht auch kein guter Maßstab ... spezifische Verbrauchskurve und so.

[218 466-1]

Für eine einfache Fahrt von Buchloe nach München mit 2x 612 und Halt in Kaufering, Geltendorf und Pasing gibt der Trassenfinder 776 kWh an, für die Rückfahrt 985 kWh. Das wären dann zusammen rund 180 l Diesel alle zwei Stunden bzw. im Mittel 90 l Diesel pro Taktstunde. Das ist im gesamten Kontext natürlich sehr bedenklich ...

Ja. Vor allem mit dem Fass ohne Boden teilw. x4 (!) 612 zu fahren!

[4002]

Mit 26l fährst du keinen O405 mit OM447 !
Wir liegen je nach Getriebesteuergerät und entsprechender Schaltlogik bei 45l bis 70l/100km!
Die 65l, die aus deiner Rechnung entstanden sind, waren pro Triebzug und damit ist es etwas wenig. Mit den 260l in der Doppeltraktion wäre es bereits das Doppelte.
Dann kämen wir jedoch nicht mit 776kwh auf grob 60km hin.
Zugegeben, die Strecke ist kürzer als erwartet.
Die großen Dieselmotoren laufen am effizientesten bei/nahe Volllast, darum werden auch genau dafür die Verbrauchswerte angegeben. Mercedes liefert dir im Konfigurator eine Volllastkurven in g/kWh über das gesamte Drehzahlband.
Außerdem läuft ein BR612 auch nicht grad mit niedrigem Drehzahlniveau.
Auch für den im BR612 verbauten Motor ist es so https://de.scribd.com/document/735233694/QSK19-DM
Schau mal, wie viel darunter in g/kWh der alte Motor im alten Citaro liegt https://images.gasgoo.com/attachment/Ap ... 793984.pdf
Du hast schon recht, dass der Zug einfach dahinrollt, macht der Bus auf der Autobahn von Buchloe nach München jedoch bis zur Donnersbergerbrücke genauso. Liegt dann mit der kurzen Übersetzung bei knapp unter 40l. Klar, ein Reisebus braucht weniger.
Ich will einfach sagen, dass es mir wenig vorkommt, vorallem wenn hier immerwieder geunkt wird, wie viel doch eine BR612 verbrauchen würde.
Wenn der Wert tatsächlich so niedrig ist, finde ich es wahrlich nicht schlimm!

[Rohrbacher]

Mit 26l fährst du keinen O405 mit OM447 !

Doch, ich glaube, das müsste ich hinkriegen. Außer er läuft wirklich grottig. Alle Oldtimerbusse mit dem mit den 628.2 vergleichbaren Motoren verbrauchen als ungefähr 10t schwerer Solowagen im Überlandverkehr je nach Achsübersetzung und Getriebe je nach konkretem Geläuf und jetzt im Alter auch immer ein bisschen vom Zustand abhängig irgendwas zwischen 22 und 30 l auf 100 km. Unsere und die Leute, die sonst noch welche fahren, sagen nichts anderes. Im Stadtverkehr, wenn man permanent die Drehzahl erhöht, ist das natürlich was anderes. Die 45 bis 70 Liter liegen an der kurzen Achsübersetzung, dem Wandlergetriebe, den Fahrern und sicherlich dem Stadtverkehr. Die Frage ist nicht, wie groß und schwer ist das Fahrzeug, sondern wie viel muss der Motor arbeiten und das ist bei der Eisenbahn oft nicht so viel.

Du hast schon recht, dass der Zug einfach dahinrollt, macht der Bus auf der Autobahn von Buchloe nach München jedoch bis zur Donnersbergerbrücke genauso.

Nein, nicht im Ansatz macht der Bus das so. Allein ein (!) Busreifen hat mehr Aufstandsfläche als die ganze 612-Doppeltraktion aus dem Beispiel und das auch noch mit einer wesentlich höheren Reibung Gummi auf grobem Aspahlt. Dazu kommt, dass beim Gummireifen ein großer Teil der Energie in die Verformung und Erwärmung des Reifens geht, während sich bei einem Eisenbahnrad im besten Fall nichts verformt, weswegen die Trambahn selbst mit allerlei Maßnahmen auch so rumpelt und der Bus nicht. Jedes Straßenfahrzeug rollt im Grunde, wie wenn man beim Schienenfahrzeug ein halbes Bar Bremsdruck oder sowas anlegt, wenn's denn reicht.

Nicht vergessen darf man, dass die Eisenbahn systembedingt relativ viel Masse = kinetische Energie hat, wenn sie mal rollt, die zudem gesehen auf's Transportvolumen nicht nur gegen wenig Reibung, sondern auch relativ wenig Luftwiderstand arbeitet.

Auch nachteilig ist, dass man im Straßenverkehr nicht so gleichmäßig fahren kann. Leistungsmäßig grenzwertige Bundesbahnkonstruktionen wie der 614 oder 628 sind ja für's damalige eilzugmäßige Fahren extra so gebaut, dass der genau dafür dimensionierte Motor fast wie ein stationärer Generator gleichmäßig auf der Drehzahl mit dem besten spezifischen Verbrauch läuft. Wie oft hat die Drehzahl im Video gewechselt? Das geht im Straßenverkehr und mit Stufengetrieben selten. Dort laufen Motoren gerade im Stadtverkehr meist mit wechselnden und irgendwelchen Drehzahlen und Lastwechseln, Schaltpausen und Gedöns, was abgesehen von den systemspezifischen Unterschieden den Energieverbrauch im Verhältnis zur Transportleistung gegenüber der Eisenbahn auch erhöht.

Alles in allem sind selbst ein paar im eisenbahninternen Vergleich nicht optiomale 612 unter Fahrdraht kein Weltuntergang und schon im Vergleich mit nur wenigen Verbrenner-Autos die klimafreundlichere Lösung.

Der Vergleich der riiiiiiiiiiiiiesigen V100 mit dem vergleichsweise kompakten Omnibus für die verbliebenen 10 Fahrgästen war in den 80ern natürlich ein bewusst plakatives Bild, das heute noch funktioniert, wie man sieht, weil die riiiiiiiiiiiiiesige Maschine ja viiiiiiiiiiiiiel mehr Energie verbrauchen muss als "mein Auto in der Hofeinfahrt". Tatsächlich Energie gespart hat die Umstellung vieler Nebenbahnen auf Busse meistens nicht ...

Anschlussverkehr Türkheim Bf-Bad Wörishofen:
mit 798/998 = 24 kWh bergauf, 13 kWh bergab (19 kWh im Schnitt)
mit 628 = 32 kWh bergauf, 19 kWh bergab (26 kWh im Schnitt)
mit 642 = 33 kWh bergauf, 20 kWh bergab (27 kWh im Schnitt)
2 Solobusse mit je 26 l/100 km Verbrauch (28 kWh im Schnitt)
mit 622 = 43 kWh bergauf, 25 kWh bergab (34 kWh im Schnitt)
mit 211/Bn = 44 kWh bergauf, 26 kWh bergab (35 kWh im Schnitt)
mit 612 = 50 kWh bergauf, 30 kWh bergab (40 kWh im Schnitt)
mit 218/Bn = 56 kWh bergauf, 33 kWh bergab (45 kWh im Schnitt)
2 Solobusse mit je 45 l/100 km Verbrauch (48 kWh im Schnitt)
10 Pkw mit je 6 l/100 km Verbrauch (56 kWh im Schnitt)
25 Pkw mit je 6 l/100 km Verbrauch (139 kWh im Schnitt)
50 Pkw mit je 6 l/100 km Verbrauch (279 kWh im Schnitt)

Deswegen hat man die Eisenbahn ja auch nie ganz abgeschafft ...