Schienenmaut soll 2026 um 23,5% erhöht werden

[andreas]

Zum einen ist es mir neu, dass das Schaffen von Feindbildern eine explizit "grüne Methode" wäre.

Das ist eher eine populistische Methode (rechts wie links – aber rechts fällt es aktuell mehr auf).

Man kann den Grünen sicher manches vorwerfen, aber im Punkto Populismus gehören sie zu den gemäßigten.

Zum anderen sind Retourkutschen allgemein keine allzu überzeugende Art, mit etwas umzugehen, worüber man sich ärgert. Da fände ich es besser, wenn man gar nicht erst einen Umweg über ein "Seht ihr, das habt ihr jetzt davon!" gehen würde, sondern lieber gleich zu konstruktiven Diskussionsbeiträgen übergehen würde. Das wirkt viel eleganter und kompetenter, finde ich.

+1!

Aber ein "Selber!" oder '"Immer zwei mal mehr wie du!" ist halt einfacher rausposaunt als eine sinnvolle Lösung...

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keiner kann eine Verkehrswende bezahlen, das ist nur Gerede. in den Städten sind die Verkehrsmittel so voll, daß da kaum mehr geht und auf dem Land ist die Zersiedelung zu groß auf das man da sinnvoll was hinbekommt.

Die Existenz der Schweiz und des dortigen ÖVs ist bekannt?

die Schweiz ist aber auch deutlich teurer - das Monatsticket, quasi deren Bahncard 100 kostet 4000 Franken im Jahr - wenn man überlegt, daß in D das Netz deutlich größer ist, dann ist das schon ein ordentlicher Preis - und die SBB hat ja auch ein paar Euronen Schulden....

[Rohrbacher]

die Schweiz ist aber auch deutlich teurer - das Monatsticket, quasi deren Bahncard 100 kostet 4000 Franken im Jahr

3.995,00 CHF = 4.255,98 Euro. Das sind im Monat 354,67 Euro inkl. dem, was bei uns "Fernverkehr" heißt. Trotzdem megateuer. Gut, die Damen und Herren Schweizer haben allerdings im Durchschnitt auch ein Durchschnittsgehalt von 6.504,00 CHF = 6.928,89 Euro. Ein deutsches Durchschnittsgehalt habe ich mir mit 4.323,00 Euro brutto ergoogelt, das heißt rund 1/3 niedriger. Wenn ich das Monatsticket entsprechend auch 1/3 billiger rechne, um das Verhältnis richtig darzustellen, sind wir bei 236,45 Euro.

Ich sag mal so, sehr lange vor dem Deutschlandticket hat eine Streckenzeitkarte Rohrbach-München ohne Fernverkehr und ohne MVV auch schon in dem Bereich gekostet. Ob die Bahn in der Schweiz also wirklich teuer ist, kommt drauf an mit welcher Kaufkraft du draufschaust. Wie gesagt, mit der in der Schweiz inländischen geht's wohl ... Du kannst ja wie viele hier Zugfahrten durch Osteuropa machen, die sollen mit "deutschem Geld" recht billig sein, auch wenn das die Einheimischen mit einheimischer Kaufkraft vielleicht nicht so sehen.

Den umgerechneten Euro-Preis meiner letzten Pizza in der Schweiz hab' ich verdrängt. Größer als in München war die auch nicht. Frechheit.

wenn man überlegt, daß in D das Netz deutlich größer ist, dann ist das schon ein ordentlicher Preis

Das Deutschlandticket gilt zwar deutschlandweit, deswegen fahren die Leute aber kaum längere Strecken. Die räumliche Größe des Geltungsbereichs spielt bei der Mischkalkulation gar keine so große Rolle. Deswegen ist ein Deutschlandticket zum Preis einer MVV-Stadtbereichsmonatskarte dann doch gar nicht so verwegen wie Streckenlänge und Fahrplanumfang auf den ersten Blick scheinen lassen. Sonst könnten wir die Milliarden jetzt schon gar nicht mehr einzeln zählen.

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Wieder zu den Trassenpreisen: Rein nach dem Prinzip von Angebot und Nachfrage (man wollte ja Marktwirtschaft im Bahnnetz) ist bei unserem überlasteten Netz mit zu wenigen Lokführern schon zu überlegen, ob man wirklich überall so viele eh zu kurze Züge oft fahren lässt, oder ob weniger, dafür längere ggf. geflügelte Züge nicht sinnvoller wären und angesichts der nunmal in 30 Jahren herbeigepennten Tatsachen auch wirtschaftlicher und fahrplanstabiler.

Gerade bei der S-Bahn im Ballungsraum München muss man schon auch sehen, dass es nicht gerade eine effiziente Streckennutzung ist, mehrmals die Stunde relativ kleine Kapazitäten zu fahren. Läge ein Bedarf von ca. 500 Personen pro Stunde und Richtung irgendwo anders in Bayern, würden da halt nicht drei recht kurze Züge pro Stunde rausfahren, sondern einmal was großes wie nach Mühldorf. Klar, ein Takt20 wäre vom Blickwinkel der Flexibilität her auch viel "schöner", aber es geht halt nicht. Vielleicht muss man grundsätzlich mal sehen, dass manches halt einfach nicht (stabil) geht oder zu teuer ist. Schauen wir in die Schweiz: Der Vorortverkehr um Zürich müsste, meine ich, durchweg Takt30, bestenfalls einen Takt15 haben und die Züge schauen wesentlich größer aus. Und die haben schon in den 50ern begonnen, den Mischverkehr aufzulösen.

Dass man beispielsweise zwischen Dachau und Petershausen die jetzt nicht hochbelastete S2 fahren lässt und ausgerechnet da extra S-Bahngleise hat, wo eigentlich auch die RB die drei Halte noch mitbedienen könnte, aber auf der S1 inkl. dem wegen der Trassen nicht vorhandenen Flughafenexpress nicht, wo die RB/RE zusätzlich als Taktverstärker herhalten müssen, das ist aus meiner Sicht nicht zu begreifen.

[mic]

Ergänzendes Beispiel zu längeren und weniger Zügen: Auf der RB16 gibt's in der Früh gegen 7 den sechsteiligen Regelzug und 10 min später den sechsteiligen Verstärker. Man könnte auch nen Sechs- und nen Vierteiler kuppeln, das würde auch reichen, und sowohl Trassenpreise sparen als auch das volle Netz um München entlasten.

[Jean]

Ergänzendes Beispiel zu längeren und weniger Zügen: Auf der RB16 gibt's in der Früh gegen 7 den sechsteiligen Regelzug und 10 min später den sechsteiligen Verstärker. Man könnte auch nen Sechs- und nen Vierteiler kuppeln, das würde auch reichen, und sowohl Trassenpreise sparen als auch das volle Netz um München entlasten.

Und natürlich passen die Bahnsteige für so einen 10 teiligen Zug?

[Rohrbacher]

Ergänzendes Beispiel zu längeren und weniger Zügen: Auf der RB16 gibt's in der Früh gegen 7 den sechsteiligen Regelzug und 10 min später den sechsteiligen Verstärker. Man könnte auch nen Sechs- und nen Vierteiler kuppeln, das würde auch reichen, und sowohl Trassenpreise sparen als auch das volle Netz um München entlasten.

Und natürlich passen die Bahnsteige für so einen 10 teiligen Zug?

Nachdem man schon seit mindestens 2006 planmäßig mit 10 Wagen bis Ingolstadt Hbf fährt, wäre das sicherlich mal aufgefallen, wenn ein Bahnsteig zu kurz wäre. In der aktuellen Ausschreibung sind das mindestens die RB-Züge, bei denen eine Mindestanforderung von 960 Plätzen steht, also ab München künftig dann außer am Wochenende 15:23 (Fr), 16:23, 17:09, 17:33, 18:23 (Mo-Do) und Ankunft um 7:00, 7:21, 7:34, 8:34 Uhr. Da ist es schon länger so, dass (wie nach Mühldorf) Taktverstärker nur eingeschränkt möglich sind, also werden die Züge "einfach" immer länger ...

Abgesehen von den in diesen Fällen, wo die Infrastruktur physisch begrenzt ist, könnte man aber allgemein statt in Takt, der natürlich schöner ist, auch in Zuglänge gehen. Rein theoretisch könnte man die je Stunde 3x ca. 350 Plätze auch im Vorortverkehr mit 1x ca. 1050 Plätzen produzieren. Der dichte Takt mit in den meisten Zeiten des Tages und auf den meisten Streckenkilometer gar nicht so vollen, vergleichsweise kleinen Zügen ist eins der Privilegien, dass in Bayern nur die S-Bahn München hat. Da könnte der Aufgabenträger richtig Trassenvolumen sparen optimieren und Engpässe reduzieren, wenn's sein müsste und auch dem Merz-Vorschlag folgend, das Angebot an die Infrastruktur anpassen statt teuer andersrum. Oder halt Vierkirchen, Otterfing, Schöngeising etc. einfach auf den "Landesstandard" wenige Kilometer weiter in z.B. Reichertshausen (Ilm), Warngau und Schwabhausen bei Landsberg anpassen. Ups, jetzt hat er wieder Jehova gesagt ...

[TramBahnFreak]

Naturgemäss ist es immer schwierig, einen bereits gewohnten Standard wieder „wegzunehmen“.

Sinnvoll wäre es in meinen Augen aber schon, da man somit gleich mehrere Probleme entschärfen könnte:
Einerseits den Personalmangel und andererseits die vielerorts bereits heute anzutreffende Überlastung des Schienennetzes.

Im Rahmen eines ordentlichen ITFs könnte man da die negativen Auswirkungen in engen Grenzen halten.
Dafür braucht es aber zwingend eine ordentliche Kommunikation.
Man muss ja nicht gleich von 20- auf 60-Minuten-Takt ausdünnen. Eine Umstellung auf einen verlässlicheren Halbstundentakt tut‘s ja auch.

[Iarn]

Dass man beispielsweise zwischen Dachau und Petershausen die jetzt nicht hochbelastete S2 fahren lässt und ausgerechnet da extra S-Bahngleise hat, wo eigentlich auch die RB die drei Halte noch mitbedienen könnte, aber auf der S1 inkl. dem wegen der Trassen nicht vorhandenen Flughafenexpress nicht, wo die RB/RE zusätzlich als Taktverstärker herhalten müssen, das ist aus meiner Sicht nicht zu begreifen.

Das ist sicherlich dem heiligen NKF geschuldet, der halt nicht immer nachvollziehbare Ergebnisse nach sich zieht.

Naturgemäss ist es immer schwierig, einen bereits gewohnten Standard wieder „wegzunehmen“.

Sinnvoll wäre es in meinen Augen aber schon, da man somit gleich mehrere Probleme entschärfen könnte:
Einerseits den Personalmangel und andererseits die vielerorts bereits heute anzutreffende Überlastung des Schienennetzes.

Im Rahmen eines ordentlichen ITFs könnte man da die negativen Auswirkungen in engen Grenzen halten.
Dafür braucht es aber zwingend eine ordentliche Kommunikation.
Man muss ja nicht gleich von 20- auf 60-Minuten-Takt ausdünnen. Eine Umstellung auf einen verlässlicheren Halbstundentakt tut‘s ja auch.

So ist es. Ich kann mich an das negative Feedback erinnern, als ich vorgeschlagen habe, im Rahmen der Harmonisierung auf einen 15/30 Taktgerüst bei der 2. Stammstrecke, Dachau - Petershausen auf einen Takt 30 zurück zu nehmen. Nach Altomünster besteht ja Takt 30. Dann wäre man ja immer noch frei zu entscheiden ob man lieber Takt 15 bis Dachau hat oder mit einem weiteren Verstärkerpaar in Takt 30 einen überlappenden Takt 10 erzeugt..

[Rohrbacher]

Naturgemäss ist es immer schwierig, einen bereits gewohnten Standard wieder „wegzunehmen“.

Richtig. Praktisch macht's aber jetzt auch keinen Unterschied, ob Züge, die eh "nie" fahren, im Fahrplan stehen oder nicht. Und naja, es ist ja nicht so, dass die BEG nicht trotzdem planen würde in Paindorf (nur 4 km hinter dem Takt20) den Fahrplan auf einen Takt120 zu halbieren oder z.B. in Otzing 2009 schon auf einen "Takt-unendlich" ausgedünnt hätte, also lange nachdem man eine Bundesbahn für sowas verantwortlich machen könnte. Das ist nicht München und nicht S-Bahn, dann geht sowas ... haben wir ja hier gelesen, "geht nicht anders" und "der Bus fährt ja eh" ... oder das mit den Skodas. Geschrei aussitzen geht ganz gut.

Würde man eine Volksabstimmung machen, ob die Leute z.B. bei der S-Bahn lieber einen stabilen Takt30 oder 40 haben wollen oder einen unzuverlässigen Takt20, dann wäre die Fragestellung ja eine andere, denn bei beiden Optionen bekommt man ja was. Gut, vorher sollte man natürlich mal fragen, ob man lieber viel oder wenig Eisenbahnausbau möchte und ob man bereit ist mit den jeweiligen Konsequenzen zu leben, also dass man im einen Fall halt weniger stabile Kapazität hat und im anderen viel Geld in die Hand nehmen muss und es ab und an staubt, stinkt, laut ist und das vielleicht auch mal hinter'm Gartenzaun.