Güterzugloks - warum so langsam?

[andreas]

Woran liegt daß, das Güterzugloks im bestenfall 140 fahren dürfen? an der Ladungssicherheit? oder am Gewicht der Züge?

[marco]

hmmm ich glaube
1. Wegen dem Gewicht.
2.Wegen dem Bremmsweg.

Warum sind güter züge eigentlich immer so laut?

[Bahnfan]

Also, ich glaube...

Diese zwei Gründe verringern die Vmax des Zuges. Die Loks werden natürlich für best. Züge konizpiert, da bringt eine GV-Lok mit 200 halt nicht viel.

Bahnfan

EDIT: Bezieht sich auf das Ursprungsposting.

[Chep87]

Woran liegt daß, das Güterzugloks im bestenfall 140 fahren dürfen? an der Ladungssicherheit? oder am Gewicht der Züge?

Die BR 182 kann auch 230km/h fahren. Allerdings tut sie das bei Railion Deutschland nicht weil sie dort nur im Güterzugdienst eingesetzt werden. Bei der ÖBB wird die aber überall eingesetzt.

[Flok]

Die meisten Güterwagen dürfen nur 100 km/h laufen. Also brauche ich keine Güterzugloks mit Hochleistungsantrieb. Für 100 km/h reicht eine gute Übersetzung für schwere Zuglasten bzw. ein einfacher Tatzlagerantrieb. Ist halt eine Kostenfrage.
Die Lautstärke hängt vom Laufwerk und vom Wagenkasten ab. So entwickelt eine Dose auf Schienen (Kesselwagen) mehr Lärm, als ein gut gefederter und kompakt windschnittig gebauter IC Wagen.

Die BR 182 kann auch 230km/h fahren. Allerdings tut sie das bei Railion Deutschland nicht weil sie dort nur im Güterzugdienst eingesetzt werden. Bei der ÖBB wird die aber überall eingesetzt.

Fährt aber trotzdem keine 230 km/h.

[Wittekind]

Ich habe gehoert, dass Gueterzuege deswegen so laut seien, weil die meisten Gueterwagen eine bestimmte Art von Klotzbremse haben, die Flachstellen auf den Raedern verursacht. Diese machen die Zuege so laut. Es steht jetzt zwar ein neuer Kunststoff zur Verfuegung, der keine Flachstellen mehr verursacht, eine Umruestung aller heutigen Gueterwagen waere aber zu teuer.

Das war jetzt bestimmt alles fuerchterlich falsch. Mag vielleicht ein Experte dies korrigieren oder ergaenzen?

[tauRus]

Das war jetzt bestimmt alles fuerchterlich falsch.

Da muss ich dir leider Recht geben

Erstens sind "Kunststoffgebremste" Wagen genauso klotzgebremst wie die "normalen".
Es liegt auch nicht (primär) an Flachstellen, dass die Wagen so laut wären (Flachstellen können bei Kunstoffbremsklötzen ebenso wie bei Grauguß entstehen) - Das laute sind tatsächlich die Graugußbremsklötze, da sie eigentlich ständig ein bischen "schleifen" und scheinbar wie ein Resonanzkörper wirken. Beim Bremsen entsteht natürlich dann erst recht Lärm, das kennen alle vom "Silberling".

Und genau diese lauten Schleifgeräusche fallen bei Wagen mit "K-Sohle" weg - das ist ein Unterschied wie Tag und Nacht. Kann man am besten vergleichen in einem gemischten Zug mit beiden Wagentypen.
Gewisse Containerzüge bestehen zu mehr als 70% aus Wagen mit K-Sohle - da merkt man beim Vorbeifahren erst richtig wie laut Graugußgebremste Wagen sind.

Zu der ersten Antwort: Wegen dem Gewicht sicher nicht - die entsprechende Bespannung / Leistung vorrausgesetzt könnte man theoretisch auch einen sehr schweren Zug schneller als 100km/h fahren lassen (120 gibt es ja schon lange in der LZB).
Das mit dem Bremsweg ist natürlich grundsätzlich richtig - aber da müsste man dann eben die Bremsen entsprechend auslegen oder LZB-Strecken benutzen.
Das ist auch alles eine Energiefrage - denn die Zeit die ich durch die hohe Geschwindigkeit einspare darf ich dann nicht durch Lok(personal)wechsel und andere Sachen (Fahrdienstleiter etc.) wieder verplemern.

Daher wird es wohl immer bei den "Prestigezügen" bleiben, die Nachts und mit hoher Priorität (und geringem Gewicht) verkehren (PIC, Hellmann)

[Dave]

Ich denke das Problem bei Güterzügen ist auch weniger die Vmax als die absolute Reisezeit. Es bringt niemandem etwas, wenn der Zug mit 140 über eine Strecke donnert und dann wieder einen halben Tag an einer Zollstation oder einem Güterbahnhof rumsteht (war jetzt auch alles schön übertrieben ).
Es reicht vollkommen aus, wenn die Züge ihre 100km/h fahren und dafür die Infrastruktur-Kapazitäten für mehr Güterzüge verbessert und der Grenzverkehr beschleunigt wird. Denn dadurch spart man unterm Strich viel Zeit ein.
Die Bahn wird in Deutschland stiefmütterlich umsorgt. Um den Güterverkehr kümmert sich gar keiner mehr.
Grüße, Dave

[Der Adler]

Die Bahn wird in Deutschland stiefmütterlich umsorgt. Um den Güterverkehr kümmert sich gar keiner mehr.

Warum denn? Sind die Autos, Busse und die Lastwägen da besser als die Bahn?

Ich glaube, ich kann mal was in der Arbeitswelt in etwa sagen: Windows wird vom Unternehmen stiefmütterlich behandelt, um die MA, die mit Windows am PC arbeiten müssen, kümmert sich keiner, da Microsoft unbeliebt ist.

Selbst, wenn ich privat auch nicht so richtig vom "Microschrott" halte, versuche ich, soweit wie möglich, den PC zu pflegen (Defrag, Checkdisk, Antivirus auf aktuellen Stand zu halten).

PS.: Wenn man mit der Bahn so nachlässig behandelt, ist das keine gute Werbung für die Bahn.

[ALK]

Es liegt auch nicht (primär) an Flachstellen, dass die Wagen so laut wären (Flachstellen können bei Kunstoffbremsklötzen ebenso wie bei Grauguß entstehen) - Das laute sind tatsächlich die Graugußbremsklötze, da sie eigentlich ständig ein bischen "schleifen" und scheinbar wie ein Resonanzkörper wirken.

Ergänzung:
Kunststoffgebremste Wagen sollen im gegensatz zu Graugusgebremsten Wagen auch eine glattere Radoberfläche haben, auch das verhindert Laufgeräusche, der Ansatz mit den Flachstellen war also nicht komplett falsch!

Und tauRus zum Nachlesen: http://www.eisenbahn-webkatalog.de/news/in....php?newsid=676 im letzten Absatz.

[Dave]

Warum denn? Sind die Autos, Busse und die Lastwägen da besser als die Bahn?

Oh ja. Straßenbauinvestitioinen wurden zwar zurückgefahren, aber immer noch auf vergleichsweise hohem Niveau. Außerdem will die Bundesregierung ein neues Straßenbauprogramm starten. Desweiteren muss außer einer lächerlichen LKW-Maut niemand irgendwas für die Nutzung der Straßen bezahlen (falls das Argument Minderalölsteuer kommt: Die zahlt die Bahn auch, LKW-Betriebe sind teilentlastet). Ich denke da gibt es schon Unterschiede.

Grüße, Dave

[Der Adler]

Meinst du solche Straßen, das nur gelegentlich von Autos genutzt werden? Da kann ich nur mit dem Kopf schütteln. Ich halte es für sinnvoller, die Straßen an den Stellen, wo ein echter Verkehrsschwerpunkt liegt, zu bauen oder zu erweitern, das käme der Landschaft zugute. Was ich aber seltsam finde ist, daß die stark befahrene Straßen eher "schlecht" behandelt würden als die Straßen, die so selten von Kfz genutzt werden. Das beste Beispiel ist Leonberg, da geht es um die Bundesautobahn, da gab es Planungen eine Autobahn vom A-Dreieck nach Böblingen (etwas weiter südlich) zu bauen, und aus dem A-Dreieck zum A-Kreuz zu machen, was aber bis heute nicht verwirklicht wird. Das prekäre am Autobahnbau war nämlich, daß anstelle von Winterraintunnel ein Engelberg-Basistunnel gebaut wurde, wobei ich eher den Winterraintunnel begrüße, aufgrund der Lärmentwicklung durch den Individualverkehr.

[Dave]

Meinst du solche Straßen, das nur gelegentlich von Autos genutzt werden? Da kann ich nur mit dem Kopf schütteln.

Ich meine Straßen im Allgemeinen.

Ich halte es für sinnvoller, die Straßen an den Stellen, wo ein echter Verkehrsschwerpunkt liegt, zu bauen oder zu erweitern, das käme der Landschaft zugute.

Das hat mit dem Thema bald gar nix mehr zu tun, aber: Kein Straßenbau (aber natürlich auch kein Eisenbahnbau) kommt der landschaft in irgendeiner Weise zu gute.

Was ich aber seltsam finde ist, daß die stark befahrene Straßen eher "schlecht" behandelt würden als die Straßen, die so selten von Kfz genutzt werden. Das beste Beispiel ist Leonberg, da geht es um die Bundesautobahn, da gab es Planungen eine Autobahn vom A-Dreieck nach Böblingen (etwas weiter südlich) zu bauen, und aus dem A-Dreieck zum A-Kreuz zu machen, was aber bis heute nicht verwirklicht wird.

Und was auch glücklicherweise nie verwirklicht wird. Die A881 ist ein uralter Hut und war seit den Reichsautobahnplänen bis in die 60iger Jahre hinein immer wieder geplant - neben der Linksausfahrt Gärtringen gibt es heute nichts mehr davon. Dieser Autobahnneubau würde einen massiven Ansteig der Verkehrsbelastung für die Menschen in der Region Sindelfingen/Renningen/Leonberg bedeuten. Im übrigen würde es auch einen weiteren Anteil an Mehrverkehr erzeugen. Da bevorzuge ich die modernere Variante mit sanften Ortsumgehungsstraßen.
Für Verkehr (egal welcher Art) gibt es eine alte Weißheit: Baue die Infrastruktur, und wundere dich hinterher nicht über einen Verkehrsansteig bzw. Verkehrsverlagerungen. Ein Ausbau, nur weil die Autobahn voll ist, halte ich für Quatsch. Denn 5 Jahre später ist sie wieder voll.

Grüße, Dave

[423176]

Es ist ja nun auch so, dass die Traktion (also Zugkraft und Co) einen wichtigeren Aspekt belegen als die Geschwindigkeit. Im Schnitt dürften die meisten Güterzüge eine Durchnittsgeschwindigkeit von knapp 70 - 80km/h haben.

[nbs]

Ich meine Straßen im Allgemeinen.

Das hat mit dem Thema bald gar nix mehr zu tun, aber: Kein Straßenbau (aber natürlich auch kein Eisenbahnbau) kommt der landschaft in irgendeiner Weise zu gute.

Und was auch glücklicherweise nie verwirklicht wird. Die A881 ist ein uralter Hut und war seit den Reichsautobahnplänen bis in die 60iger Jahre hinein immer wieder geplant - neben der Linksausfahrt Gärtringen gibt es heute nichts mehr davon. Dieser Autobahnneubau würde einen massiven Ansteig der Verkehrsbelastung für die Menschen in der Region Sindelfingen/Renningen/Leonberg bedeuten. Im übrigen würde es auch einen weiteren Anteil an Mehrverkehr erzeugen. Da bevorzuge ich die modernere Variante mit sanften Ortsumgehungsstraßen.
Für Verkehr (egal welcher Art) gibt es eine alte Weißheit: Baue die Infrastruktur, und wundere dich hinterher nicht über einen Verkehrsansteig bzw. Verkehrsverlagerungen. Ein Ausbau, nur weil die Autobahn voll ist, halte ich für Quatsch. Denn 5 Jahre später ist sie wieder voll.

Grüße, Dave

Richtig die A881 ist ein alter Hut. Nur wäre sie immer noch besser als das was jetzt gemacht wird:
Grade wird die B295 ab Leonberg teiweise 4-spurig ausgebaut. Und zu was wird das führen? Der Schwerverkehr von Pforzheim/Karlsruhe wird in Leonberg die A8 verlassen und weiter über die dann teilweise ausgebaute Bundesstraße (weil nicht Mautpflichtig) nach Böblingen fahren um dort wieder auf die A81 zu kommen, oder gar weiter nach Calw um dann in Horb wieder auf die Autobahn zu fahren.
Tolle Verkehrspolitik sag ich nur! Hat jetzt zwar nix mit dem eigentlichen Thema zu tun.

So und zum eigentlichen Thema:
Die geringere Geschwindigkeit von Güterzugloks hat auch was mit der historischen Ellokentwicklung zu tun. Mit der klassischen Wechselstromlokomotive war es nicht möglich Loks mit hohen Geschwindigkeiten zu bauen, die gleichzeitig aber eine hohe Zugkraft im niedrigen Geschwindigkeitsbereich für Güterzüge aufweisen. So kommt eben die geringere Geschwindigkeit der BR 150 (100 km/h) und 151 (120 km/h) zustande. Deutlich wird dies beim Vergleich der 110 und 139/140. Diese Loks sind absolut baugleich, die 140 wurde nur durch eine geänderte Getriebeübersetzung zur Güterzuglok gemacht.
Erst mit der Drehstromtechnik war es möglich Universallokomotiven wie die 120, 101 oder den Taurus zu bauen. Durch die Trennung der DB-Geschäftsbereiche ist es nun aber unwirtschaftlich geworden eine schnelle Lok mit teuren Drehgestellen auch für den Güterverkehr zu bauen, wo mittels einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auch günstigere Antriebe (Tatzlager) eingebaut werden können.

[423176]

So und zum eigentlichen Thema:
Die geringere Geschwindigkeit von Güterzugloks hat auch was mit der historischen Ellokentwicklung zu tun. Mit der klassischen Wechselstromlokomotive war es nicht möglich Loks mit hohen Geschwindigkeiten zu bauen, die gleichzeitig aber eine hohe Zugkraft im niedrigen Geschwindigkeitsbereich für Güterzüge aufweisen. So kommt eben die geringere Geschwindigkeit der BR 150 (100 km/h) und 151 (120 km/h) zustande. Deutlich wird dies beim Vergleich der 110 und 139/140. Diese Loks sind absolut baugleich, die 140 wurde nur durch eine geänderte Getriebeübersetzung zur Güterzuglok gemacht.
Erst mit der Drehstromtechnik war es möglich Universallokomotiven wie die 120, 101 oder den Taurus zu bauen. Durch die Trennung der DB-Geschäftsbereiche ist es nun aber unwirtschaftlich geworden eine schnelle Lok mit teuren Drehgestellen auch für den Güterverkehr zu bauen, wo mittels einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auch günstigere Antriebe (Tatzlager) eingebaut werden können.

Das ist natürlich die einfachere und intelligentere Lösung.
Daran die Geschichte mal wieder zu Benutzen kam mir nicht in den Sinn.

Die 140er ist da ja ein sehr gutes Beispiel um das Prinzip zu erklären.

[andreas]

aber ist es nicht grad die geschwindigkeit, die dafür sorgt, daß der güterverkehr mit der bahn nicht attraktiv ist? würde ein container vom schiff in hamburg oder rotterdam in 6 stunden in münchen auf dem lkw sein, wer würde da noch die container direkt mit dem lkw fahren (nur als beispiel)

[423176]

aber ist es nicht grad die geschwindigkeit, die dafür sorgt, daß der güterverkehr mit der bahn nicht attraktiv ist? würde ein container vom schiff in hamburg oder rotterdam in 6 stunden in münchen auf dem lkw sein, wer würde da noch die container direkt mit dem lkw fahren (nur als beispiel)

Die Geschwindigkeit ist nur an zweiter oder dritter Stelle. Hauptsache PÜNKTLICH und ZUVERLÄSSIG! Das schafft man auch mit etwas geringerer Geschwindigkeit. Die Bahn hat da aber noch das Problem mit der ganzen Zettelwirtschaft, die im grenzüberschreitenden Verkehr richtig zeitaufwändig ist.

[Dave]

Der Schwerverkehr von Pforzheim/Karlsruhe wird in Leonberg die A8 verlassen und weiter über die dann teilweise ausgebaute Bundesstraße (weil nicht Mautpflichtig) nach Böblingen fahren um dort wieder auf die A81 zu kommen, oder gar weiter nach Calw um dann in Horb wieder auf die Autobahn zu fahren.

Die Maut auf einzelnen Bundesstraßenabschnitten kommt bestimmt. Und diese Strecke steht dann an der obersten Stelle des Landratsamts (die dazu konsultiert werden).

aber ist es nicht grad die geschwindigkeit, die dafür sorgt, daß der güterverkehr mit der bahn nicht attraktiv ist? würde ein container vom schiff in hamburg oder rotterdam in 6 stunden in münchen auf dem lkw sein, wer würde da noch die container direkt mit dem lkw fahren (nur als beispiel)

Natürlich ist die Zeit ein Problem bei der Bahn. Aber nicht die Vmax der Züge (die sogar schneller ist als die der LKW) ist das Problem, sondern der von 423176 angesprochene Papierkrieg so dazwischen. Und solang der läuft steht der Zug.
Die bekommst den LKW aus dem Hafen von Rotterdam mit der Bahn schneller nach München Nord als mit dem LKW, keine Frage. Bis der Container dann aber bei dir im Hof steht, kann noch etwas Zeit vergehen. Und mit Containern ist die Bahn ja auch noch einigermaßen fix.

Grüße, Dave

Bearbeitung: Zweimal Grüßen ist zwar nicht unhöflich, sieht aber doof aus.

[423176]

Zum Thema Papierkrieg habe ich aber mal gehört, das es sich da in einigen Grenzverkehren bald bessern soll. Dann sollen die Frachtbriefe elektronisch mitgeführt werden. Dann muss das ganze Zeug auch nicht mehr bei Tf im großen Umschlag liegen (obwohl der die Kuh nicht fett macht).

Güterzugloks müssen gute Traktion auf die Gleise bringen. Wenn dann die Geschwindigkeit natürlich auch noch recht hoch ist wäre das besser. Aber dazu muss man ja auch wieder Wagen haben, die es zur Zeit aber nur wenig gibt. Das dann wieder, wie schon angemerkt auch Strecken dafür ausgelegt sein müssen, ist noch ein anderes Thema.

[Dave]

Zum Thema Papierkrieg habe ich aber mal gehört, das es sich da in einigen Grenzverkehren bald bessern soll. Dann sollen die Frachtbriefe elektronisch mitgeführt werden. Dann muss das ganze Zeug auch nicht mehr bei Tf im großen Umschlag liegen (obwohl der die Kuh nicht fett macht).

Naja, Besserung wird schon seit Jahren versprochen. Es hat sich ja auch etwas gebessert (man denke daran, dass früher z.B. überhaupt kein selbstständiger Grenzverkehr mit der Schweiz und Italien möglich war). Aber das ist alles noch nicht genug um mit dem LKW zu konkurrieren.

[Matthias1044]

Die geringere Geschwindigkeit von Güterzugloks hat auch was mit der historischen Ellokentwicklung zu tun. Mit der klassischen Wechselstromlokomotive war es nicht möglich Loks mit hohen Geschwindigkeiten zu bauen, die gleichzeitig aber eine hohe Zugkraft im niedrigen Geschwindigkeitsbereich für Güterzüge aufweisen. So kommt eben die geringere Geschwindigkeit der BR 150 (100 km/h) und 151 (120 km/h) zustande. Deutlich wird dies beim Vergleich der 110 und 139/140. Diese Loks sind absolut baugleich, die 140 wurde nur durch eine geänderte Getriebeübersetzung zur Güterzuglok gemacht.

Da hat aber jemand das Rad der Eisenbahngeschichte etwas verdreht. Das gibt eine Rotstrichmarkierung .
Betrachtet man beispielweise die BR 110 als Grundlage, so war es traktionstechnisch durchaus möglich, eine Wechselstromlokomotive für möglichst viele Einsatzzwecke zu bauen. Die Leistungsunterschiede zwischen der BR 110 und der BR 140 sind im Grunde nur gering, man könnte fast das gesamte Programm der BR 140 auch mit der BR 110 fahren. Die BR 110 war deshalb auch mit Güterzügen anzutreffen, nur deren Dauereinsatz mit langsameren Zügen bekommt ihr überhaupt nicht.

Um deshalb auf die geringere Geschwindigkeit von Güterzügen einzugehen - und nicht umgekehrt - wurde die BR 140/139 neben der BR 110 entwickelt.

Stellt sich nur noch die Frage nach dem 'Warum'. Das Problem liegt bei den Wechselstromfahrmotoren. Die Stromübertragung innerhalb des Motors erfolgt über (Kohle)bürsten auf den Läufer. An diesen Verschleißteilen entstehen sogenannte Bürstenfeuer, die zur Verringerung der Lebensdauer bis zum Kurzschluß eines Fahrmotors führen können. Die Bürstenfeuer sind bei einer bestimmten mittleren Drehzahl am geringsten, im Idealfall dreht sich sich der Fahrmotor in diesem Bereich.
Mit einer Veränderung der Übersetzung erreicht man gegenüber der BR 110, dass sich der verschleißarme Drehzahlbereich der Fahrmotoren bei der BR 140 in einem niedrigeren Geschwindigkeitsbereich bewegt (genauere Geschwindigkeitsdaten habe ich gerade leider nicht zur Hand). Die gleichzeitige Änderung der Zugkraft ist selbstverständlich ein weiterer gewollter Effekt.

[E18-Fan]

Graugußklötze vs. Kunststoffklötze

weil das in einem vorangegangenen Beitrag angesprochen wurde, hier noch ein erheblicher Unterschied zw. Grauguß- und Kunststoffklötzen: der Reibwert von Gußklötzen steigt mit geringer werdender Geschwindigkeit an während der von K-Sohlen über (fast) den gesamten Geschwindigkeitsbereich gleich bleibt! Das führt zu dem Halteruck und dem Bremsenquietschen unmittelbar vor dem Stillstand bei Gußklotzgebremsten Fahrzeugen. Soweit ich in Erinnerung habe ist auch die Bremskraft bei Gußklötzen im oberen Geschwindigkeitsbereich (glaube > 60) höher als im unteren. Ich weiß aber nicht, ob das bei Güterzügen auch so ist! Das werden die Fachleute hier besser wissen! Aber dadurch dürfte die Gefahr von Flachstellen bei Graugußklötzen erheblich größer sein!
Ferner haben Güterzüge einen längeren Bremsweg weil die Bremse nicht zu heftig ansprechen darf, sonst könnte der Zug in der Mitte auseinander reißen! Immerhin kann das Bremssignal (Druckabfall) ja maximal mit Schallgeschwindigkeit vorankommen, aufgrund der engen Rohre in der Realität sogar langsamer! Irgendwo habe ich in Erinnerung, dass es 30 sec dauert, bis bei einem Güterwagen die volle Bremskraft aufgebaut ist (Oder liege ich da ganz falsch?). Daher ist auch die Höchstgeschwindigkeit begrenzt!

[Matthias1044]

Soweit ich in Erinnerung habe ist auch die Bremskraft bei Gußklötzen im oberen Geschwindigkeitsbereich (glaube > 60) höher als im unteren.

Es ist genau umgekehrt. Die Bremskraft ist bei Gußklötzen in unteren Geschwindigkeitsbereichen größer.

[E18-Fan]

Es ist genau umgekehrt. Die Bremskraft ist bei Gußklötzen in unteren Geschwindigkeitsbereichen größer.

Wieder verkehrt ausgedrückt - ich meinte die Kraft, die der Bremszylinder ausübt!

So und bevor ich mich total verheddere gehe ich nach Hause und mache Schluß für heute!

[Matthias1044]

Ferner haben Güterzüge einen längeren Bremsweg weil die Bremse nicht zu heftig ansprechen darf, sonst könnte der Zug in der Mitte auseinander reißen!

Das ist soweit richtig, trotzdem wird heute auch bei Güterzügen überwiegend in der Bremsstellung P gefahren. Um bei größeren Zuggewichten zu hohe Längsdruckkräfte zu vermeiden, behilft man sich damit, bei der Lok und den ersten Wagen die niedrigere Bremsstellung G einzustellen.

Immerhin kann das Bremssignal (Druckabfall) ja maximal mit Schallgeschwindigkeit vorankommen, aufgrund der engen Rohre in der Realität sogar langsamer!

Ich habe da eine Geschwindigkeit von 250 m/s im Kopf.

[sbahnfan]

Ich habe da eine Geschwindigkeit von 250 m/s im Kopf.

Zum Vergleich: Wie schnell geht das denn bei einer elektropneumatischen Bremse (ep)? Gibt es auch Güterwagen, die damit ausgerüstet sind?

[8. Bauserie]

Zum Vergleich: Wie schnell geht das denn bei einer elektropneumatischen Bremse (ep)? Gibt es auch Güterwagen, die damit ausgerüstet sind?

Bei der elektropneumatischen Bremse geht es so schnell, wie der elektrische Impuls übertragen wird - sehr schnell.
Damit ausgerüstet sind die Wagen der Bauart Sgss-y 703 (wenn sie noch so heißen), welche bei den PIC-Zügen eingesetzt werden.

[Ike59]

k - sohlen erkennt man übrigens nach einer normalen betriebsbremsung sogar im stillstand - und zwar am erbärmlichen gestank... !
da der kunststoff die entstehende wärme nicht so ableiten kann wie sohlen aus guss ensteht an der oberfläche eine sehr hohe temperatur; das führt zu dem üblen geruch.

subjektiv hatte ich immer den eindruck dass k - sohlen nicht so gut bremsen wenns mal härter ran geht; weiss nicht ob das jemand bestätigen kann....!?

[Flok]

subjektiv hatte ich immer den eindruck dass k - sohlen nicht so gut bremsen wenns mal härter ran geht; weiss nicht ob das jemand bestätigen kann....!?

Dem würde ich mal zustimmen! Die K-Sohlen rauhen die Laufflächen nicht so auf wie der Gussklotz, und somit entsteht weniger Reibung zwischen Klotz / Sohle und Rad / Schiene.