"MORA C" bei den SBB?

[Flok]

SBB Cargo hat am 30.08. ihre Zahlen für das erste Halbjahr 2005 bekannt gegeben, und unter anderem folgendes festgestellt:

(...)

Rückschlag im schweizerischen Wagenladungsverkehr

Während sich das gesamte Geschäftsfeld Schweiz stabil entwickelte (-0,7%), musste im schweizerischen Wagenladungsverkehr ein Rückschlag hingenommen werden. Die Verkehrsleistung im Wagenladungsverkehr ging um 10,5 Prozent zurück.

Gründe für diese Entwicklung sieht SBB Cargo vor allem in veränderten Strukturbedingungen. Zum einen hat die Einführung der 40-Tonnen-Limite eine deutliche Produktivitätssteigerung bei Strassentransporten ermöglicht. Die gleichzeitige Erhöhung der LSVA hat diese Produktivitätsgewinne der Strasse nur ungenügend kompensiert. Die am Markt erzielten Preise im schweizerischen Binnengüterverkehr sind seit Jahren unter Druck und sie sind auch im ersten Halbjahr 2005 weiter gesunken. Zum anderen haben sich auch die Kundenstrukturen verändert. Die Optimierungsanstrengungen in den Branchen Bau, Handel und Logistik führten bei SBB Cargo zu markanten Umsatzverlusten. Zusätzlich verschärft sich die Situation für SBB Cargo in den nächsten Jahren durch die geplante Reduktion der Bundesbeiträge für den Wagenladungsverkehr, die gemäss heutigem Planungsstand von CHF Mio. 69,5 im Jahr 2004 auf Null im Jahr 2008 reduziert werden sollen.

Aufgrund dieser Entwicklung kann SBB Cargo den schweizerischen Wagenladungsverkehr trotz bereits erfolgten, bedeutenden Produktivitätssteigerungen nicht eigenwirtschaftlich erbringen. Die Produktionskosten sind zu hoch und die erwirtschafteten Einnahmen aus den Verkehren decken die Ausgaben nicht. Der starke Verkehrsrückgang und der damit verbundene Ertragsverlust belasten das Ergebnis von SBB Cargo stark.

Massnahmenpaket in Prüfung
Die Entwicklung im Binnenverkehr zwingt SBB Cargo dazu, einschneidende Massnahmen zu prüfen. Diese sollen die Vorraussetzung schaffen, das Ziel eines ausgeglichenen Unternehmensergebnisses im Jahr 2007 zu erreichen. SBB Cargo prüft folgende Massnahmen:

-Fokus: Wagenladungsverkehr ohne Subventionen

Mit dem Projekt Fokus will SBB Cargo den flächendeckenden Wagenladungsverkehr stärker auf die Standorte und Bedürfnisse der verladenden Wirtschaft ausrichten, mit dem Ziel, diese Verkehre eigenwirtschaftlich und ohne Bundessubventionen betreiben zu können. In den kommenden Monaten wird SBB Cargo das Netzwerk für den schweizerischen Wagenladungsverkehr überprüfen. Rund 250 der insgesamt 650 Bedienungspunkte bilden das Grundnetz, das unverändert bestehen bleibt. Diese Punkte, worüber SBB Cargo heute rund 80 Prozent ihres Verkehrsvolumens im Wagenladungsverkehr abwickelt, werden mit einer Bündelung der Verkehrsströme deutlich gestärkt. Die übrigen rund 400 Bedienungspunkte in der Schweiz werden auf ihre Wirtschaftlichkeit überprüft, einschliesslich der darüber bedienten Anschlussgleise. SBB Cargo rechnet damit, dass ein erheblicher Teil dieser Bedienungspunkte und Anschlussgleise die Kosten nicht deckt. Ebenfalls in die Prüfung einbezogen wird die Zustellung auf den Netzen anderer Eisenbahnunternehmen (EVU). Die Preise, die SBB Cargo heute anderen EVUs für die Wagenzustellung auf deren Streckennetz bezahlt, liegen über dem Niveau, das Kunden zu zahlen bereit sind. Sie müssen sehr deutlich reduziert werden.

Vom Projekt Fokus nicht betroffen sind die Ganzzüge, die meisten kundenspezifischen Transportnetzwerke, das schnelle Nachtnetz Cargo Express und die kombinierte Transportdienstleistung Cargo Domino.

-Reduktion der hohen Strukturkosten

Die Kosten für die nicht direkt operativ tätigen Bereiche betragen bei SBB Cargo knapp 20 Prozent der gesamten Betriebskosten. SBB Cargo will diese Kosten stark senken.

-Neupositionierung des Bereiches Service Rollmaterial

Durch die geplante Fokussierung des Wagenladungsverkehrs wird SBB Cargo ihre Fahrzeugflotte reduzieren können. Damit fallen im Bereich Service Rollmaterial bedeutende Auftragsvolumina weg. Im Unterhaltsmarkt bestehen zudem europaweit Überkapazitäten, die einen starken Druck auf die Preise zur Folge haben. Das derzeitige Kostenniveau des Bereiches Service Rollmaterial ist demgegenüber zu hoch.
Das erwartete Wirkungspotential dieser Programme beträgt rund acht Prozent der bei SBB Cargo heute insgesamt anfallenden Kosten.

Weiteres Vorgehen

In den kommenden Monaten wird SBB Cargo zum Projekt „Fokus“ mit Kunden Gespräche führen. Dabei werden auch mögliche Alternativen geprüft, wie zum Beispiel Bedienung ab anderen Bahnhöfen oder kombinierte Verkehrslösungen mit Cargo Domino oder ACTS. Weitere Gespräche führt SBB Cargo mit Vertretern von Bund und Kantonen sowie mit Branchenverbänden. Der Entscheid wird noch vor Ende November gefällt. Die Umsetzung ist auf Ende Mai 2006 vorgesehen.

Die genauen Auswirkungen der Massnahmen auf das Personal lassen sich erst nach erfolgter Prüfung abschätzen. SBB Cargo geht aber in jedem Fall von einem Stellenabbau aus. Wie bei der SBB üblich, wird es zu keinen Entlassungen kommen. Die Personalkommission und Sozialpartner werden laufend informiert und in die Umsetzung des Konzeptes mit einbezogen werden.

Pressemeldung der SBB Cargo. Den ganzen Text, mit Tabellen und einer Erfolgsmeldung gibt es hier

[Dr.Railion]

Yup, genau, das ist Mora C.

Und zwar eventuell noch heftiger in den Auswirkungen als damals bei der DB Cargo.

Denn von den Güterverkehrsstellen, die die SBB Cargo bedient, sind mehr als 60 % gefährdet, da sie nicht als gesichert gelten. Diese GVST werden jetzt einzeln untersucht...

Herrlich....Diese ganzen angeblichen Verkehrs/Bahnexperten, die immer mit dem Finger Richtung Schweiz gezeigt haben und meinten man sollte sich doch in Sachen Einzelwagenverkehr an denen orientieren...

Und ich prophezeie jetzt schon mal dass alle anderen ehemaligen Staatsbahnen, je nach Wettbewerbsintensität, auch "Mora C" durchführen werden.

[Flok]

Herrlich....Diese ganzen angeblichen Verkehrs/Bahnexperten, die immer mit dem Finger Richtung Schweiz gezeigt haben und meinten man sollte sich doch in Sachen Einzelwagenverkehr an denen orientieren...

Hmm. Also ich muss gestehen, dass ich auch einer war (und bin), der in Sachen Eisenbahn gern in Richtung Schweiz gezeigt hat. Ich denke auch nach diesem Bericht noch, dass die Schweizer und Österreicher uns einiges voraus haben, was die Verkehrspolitik angeht.
Auf der anderen Seite war und ist ja auch bekannt, dass die Schweiz ihre Eisenbahn sehr unterstützt hat. Und es war auch absehbar, dass diese finanziellen Beihilfen spätestens mit der europäischen Ausrichtung der SBB ein Ende haben würden.
Ich hätte der dortigen Verkehrspolitik aber zugetraut, dass sie dem Straßenverkehr in ihrem Land noch mehr Steine in den Weg legen, um so der Bahn mehr oder weniger den Rücken zu stärken.

[Flok]

Das hier meinte ich:

31. August 2005
Pressemitteilung 29/05

Schienen-Investitionen im europäischen Vergleich

Deutschland verliert den Anschluss

Berlin. Deutschland droht im europäischen Vergleich den Anschluss zu verlieren. Während etliche Nachbarländer massiv in die Schieneninfrastruktur investieren, sinken im Haupttransitland Europas die Investitionen in Schienenwege dramatisch. "Im vergangenen Jahr sind die Schieneninvestitionen auf den zweitniedrigsten Wert seit der Bahnreform im Jahr 1994 geschrumpft", so Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege. Flege sagte vor Pressevertretern in Berlin, der Rückgang bei den Investitionen in Höhe von 22 Prozent auf lediglich 3,2 Milliarden Euro im Jahr 2004 lasse den "Investitionsstau" für die Schiene hierzulande auf 14 Milliarden Euro anwachsen. Gleichzeitig seien die Investitionen in Bundesfernstraßen mit 4,9 Milliarden Euro auf Rekordhöhe hochgeschraubt worden.

"Etliche Länder Europas stärken dagegen den umweltfreundlichen und sicheren Verkehrsträger Schiene ganz gezielt", so Dirk Flege. So investierten Frankreich (+71 Prozent) und Großbritannien (+23 Prozent) beispielsweise deutlich stärker in neue Gleise als in Nationalstraßen.
"Der Schienenverkehr erlebt weltweit eine Renaissance und Deutschland koppelt sich ab", warnte Flege. Während die deutsche Regierung die Investitionen in die Schiene runterfahre, hätten Frankreich, Finnland, Italien und Schweden ihren Schienen-Etat zweistellig angehoben. Flege: "Selbst Slowenien investiert mit 41 Euro pro Einwohner und Jahr mittlerweile mehr in die Schieneninfrastruktur als Deutschland (39 €)".
Der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer forderte von der nächsten Bundesregierung, "eine Aufholjagd zur europäischen Spitzenklasse", in der sich neben Italien (6,5 Milliarden Euro pro Jahr für Schieneninfrastruktur) auch Spanien (bis 2020 jährlich 7 Milliarden Euro) befindet.

Pressemitteilung der Allianz pro Schiene

[Dr.Railion]

Herrlich....Diese ganzen angeblichen Verkehrs/Bahnexperten, die immer mit dem Finger Richtung Schweiz gezeigt haben und meinten man sollte sich doch in Sachen Einzelwagenverkehr an denen orientieren...

Hmm. Also ich muss gestehen, dass ich auch einer war (und bin), der in Sachen Eisenbahn gern in Richtung Schweiz gezeigt hat. Ich denke auch nach diesem Bericht noch, dass die Schweizer und Österreicher uns einiges voraus haben, was die Verkehrspolitik angeht.
Auf der anderen Seite war und ist ja auch bekannt, dass die Schweiz ihre Eisenbahn sehr unterstützt hat. Und es war auch absehbar, dass diese finanziellen Beihilfen spätestens mit der europäischen Ausrichtung der SBB ein Ende haben würden.

Wirtschaftliche Tatsachen (sehr hohe Fixkostenanteile, dadurch unwirtschaftliche Bedienfahrten) lassen sich einfach nicht wegdiskutieren und die SBB Cargo hat eben im Einzelwagenverkehr nicht alles besser gemacht, sondern einfach von der direkten und indirekten staatlichen Unterstützung profitiert.

Jetzt fällt zukünftig die direkte Unterstützung weg und auch die indirekte wird "aufgeweicht" und schon bringt die SBB Cargo ein Programm auf den Weg was unter Umständen noch grössere Auswirkungen hat als das Mora C-Projekt der damaligen DB Cargo.

Ich kann die Entscheidung der SBB Cargo nachvollziehen. Ohne staatliche Regulierung wird der EWLV auf das Mass zurechtgestutzt welches wirtschaftlich vertretbar ist.

Allerdings macht die SBB Cargo den gleichen Fehler den damals DB Cargo gemacht hat.
Warum muss so etwas in der Öffentlichkeit herausposaunt werden? Man hätte doch still und heimlich peu a peu GVST schliessen können. OK, wäre teurer gekommen aber man wäre nicht so in Erklärungsnotstände.

[tauRus]

Den gleichen Fehler macht die SBB nur, wenn sie gleich alle Anschlüsse schließen lässt.

[Dr.Railion]

Den gleichen Fehler macht die SBB nur, wenn sie gleich alle Anschlüsse schließen lässt.

Na ja, wenn kein Zug mehr fährt wozu braucht man dann noch einen Anschluss?
Jetzt aber nicht mit der Argumentation kommen, dass man ja später, evtl....

Ist der Kunde einmal weg braucht es erst einmal wieder viel Geduld...

[Dave]

...und wem haben wir das zu verdanken? Einer neoliberalen EU-Kommission welche schon in den vorigen Jahren erfolgreich in Österreich den LKW gestärkt hat. Diese dringt nun auch in die Schweiz vor und drückt den Schweizern die 40-Tonner auf. Man sehe es auch mal anders rum: Warum darf ein LKW Straßen eigentlich so billig zerstören? Von dem her gesehen ist staatliche Unterstütung des Schienengüterverkehrs eine gute Sache, erst recht wenn die Bevölkerung das so will. Die Verkehrsverlagerung hat in der Schweiz Verfassungsrang!
Grüße, Dave

[Dr.Railion]

Die Verkehrsverlagerung hat in der Schweiz Verfassungsrang!

Wie ich anderswo gelesen habe aber nur der Transitverkehr Nord-Süd.
Von Binnenverkehr etc. ist da wohl nicht die Rede...

[Zeuge eines Quietschi']

Wisst ihr eigentlich was MORA C wirklich heißt???

MORD AN Cargo


Das klappt schon in Deutschland, eigentlich sollten die Schweizer intelligenter sein.

[Dr.Railion]

Wisst ihr eigentlich was MORA C wirklich heißt???

MORD AN Cargo


Das klappt schon in Deutschland, eigentlich sollten die Schweizer intelligenter sein.

^_^

Ja ne is klar Meister...

[Dr.Railion]

Einige SBB Cargo-Mitarbeiter vermuten übrigens, dass dieses Manöver eigentlich nur ein politisches Spielchen ist. Sollte der Schweizer Staat die Subventionen herunterfahren, dann wird eben ausgedünnt. Dass aber wollen die Schweizer Bürger ja ganz und gar nicht. Die wollen Güter auf der Schiene sehen.

Mal schauen was draus wird.

[Flok]

Einige SBB Cargo-Mitarbeiter  vermuten übrigens, dass dieses Manöver eigentlich nur ein politisches Spielchen ist.

Na ich denke mal, dass uns ein bestimmter SBB Cargo Mitarbeiter da doch auf dem laufenden hält ...

[Flok]

Kostensenkungsmassnahmen bei SBB Cargo


SBB Cargo reagiert mit einem Kostensenkungsprogramm auf die unbefriedigende Geschäftsentwicklung. Das Unternehmen hat eine Kostenreduktion in den nicht direkt operativen Bereichen beschlossen und fokussiert das Bedienungsnetz im Wagenladungsverkehr Schweiz (WLV) flächendeckend auf die Bedürfnisse der verladenden Wirtschaft. Bis im Juni 2006 sollen bei SBB Cargo 590 Stellen abgebaut werden, weitere 60 Stellen bei SBB Infrastruktur. Der Abbau erfolgt ohne Entlassungen. Insgesamt erwartet SBB Cargo von diesen und weiteren Massnahmen eine Ergebnisverbesserung von jährlich rund 85 Millionen Franken und ein ausgeglichenes Finanzergebnis ab 2007.

Ende August hatte SBB Cargo über den Rückschlag in der Geschäftsentwicklung im ersten Halbjahr informiert und eine Prüfung von einschneidenden Massnahmen angekündigt. Die Gründe für die unbefriedigende Geschäftsentwicklung von SBB Cargo liegen in den fallenden Preisen, dem Nachfragerückgang, den Optimierungsanstrengungen der Kunden und den Produktivitätsfortschritten der Strasse.

Preiserosion und Umsatzverluste
Bei den Erträgen ist SBB Cargo mit einer negativen Entwicklung konfrontiert. Die Gründe dafür liegen in der anhaltenden Preiserosion und einem gleichzeitigen Nachfragerückgang. Die Ursachen für den Nachfragerückgang und die damit verbundenen Umsatzverluste liegen einerseits bei strukturellen Veränderungen und bei Optimierungsanstrengungen der Kunden. Andererseits verschärfte sich im Wettbewerb zwischen Strasse und Schiene der Konkurrenzdruck schneller als erwartet. Die Strasse erreichte mit der Erhöhung der Gewichtslimite auf 40 Tonnen massive Produktivitätsfortschritte, die durch die Erhöhung der LSVA nur ungenügend kompensiert wurden. SBB Cargo konnte die negative Preisentwicklung und die Ertragseinbussen in der Vergangenheit zum Teil mit Produktivitätsfortschritten kompensieren. Eine andere Stütze bildeten die Subventionen des Bundes für den Wagenladungsverkehr. Diese werden aber von CHF 47 Mio. im Jahre 2005 bis ins Jahre 2008 auf Null abgebaut. Damit fällt auf der Ertragsseite eine wichtige Kompensationsmöglichkeit für die fallenden Preise weg.

Kosten- und Ertragsentwicklung
Mit Blick auf die geschilderte Ertragssituation im Wagenladungsverkehr Schweiz ist das Kostenniveau bei SBB Cargo zu hoch. Dies betrifft einerseits die Kosten in den nicht direkt operativen Bereichen, als auch die Kosten für das Bedienungsnetz im Wagenladungsverkehr Schweiz. SBB Cargo rechnet heute für 2005 mit einem Defizit im hohen zweistelligen Millionenbereich. Dieses widerspricht dem Auftrag des Eigners, ein ausgeglichenes Finanzergebnis zu erzielen. Die erwarteten Defizite sind für das Unternehmen bedrohlich. Um das Ziel unter den gegebenen Umständen zu erreichen, ist SBB Cargo gezwungen, seine Kostenstruktur schnell und nachhaltig zu verbessern.

Beschlossene Massnahmen

a) Strukturkosten senken

Mit einem Abbau in den nicht direkt operativen Bereichen passt SBB Cargo seine Kosten der veränderten Umsatz- und Ertragssituation an. Dies betrifft die klassischen Overhead-Bereiche und weitere zentrale Funktionen wie Produktionsplanung und -steuerung, Auftragsabwicklung und IT. Optimierungen werden sowohl in der Zentrale Basel, als auch in der Fläche angestrebt. Die Prüfung von Massnahmen erfolgte auf der Basis eines Benchmarking mit einem erfolgreichen Unternehmen von vergleichbarer Grösse. SBB Cargo senkt in den untersuchten Bereichen die Strukturkosten um rund 30 Millionen Franken. Das Projekt «Strukturkosten» wurden am 26. Oktober 2005 durch den Verwaltungsrat SBB genehmigt.

b ) Wagenladungsverkehr Schweiz fokussieren («Grundnetz Plus»)

Zusätzlich muss SBB Cargo die Kosten für das Bedienungsnetz im Wagenladungsverkehr Schweiz senken. Heute wickeln 50% der Bedienungspunkte 97% des Umsatzes ab. SBB Cargo richtet das neue Bedienungsnetz flächendeckend an den Bedürfnissen der verladenden Wirtschaft aus. Eine eingehende Überprüfung von verschiedenen Varianten hat ergeben, dass die optimale Grösse des Bedienungsnetzes von SBB Cargo bei 323 Punkten liegt («Grundnetz Plus»). Über dieses Netz können 95 Prozent des heutigen Verkehrsvolumens abgewickelt werden. Durch neue Produktionskonzepte wie Ring- und Sammelzüge wird es unter bestimmten Voraussetzungen (z.B. Flexibilität der Kunden, Mindestmenge pro Zustellung) möglich sein, zusätzlich einzelne Punkte ausserhalb des «Grundnetzes Plus» anzufahren. In jedem Fall ist die Voraussetzung der Bedienung die Wirtschaftlichkeit. Die Einführung des «Grundnetz Plus» erfolgt per 28. Mai 2006. SBB Cargo erwartet dadurch eine Ergebnisverbesserung von 20−25 Millionen Franken.

Als weiterer kostentreibender Faktor wirken die Preise der Privatbahnen (KTU). SBB Cargo bietet den Kunden heute Gesamtleistungen an, inkl. Streckenanteil der KTU, welcher durch SBB Cargo eingekauft wird. Die Einkaufspreise liegen hier im Durchschnitt um einen Fünftel über dem Kostenniveau von SBB Cargo. Mit der Rhätischen Bahn RhB konnte bereits ein künftiges Modell für die Zusammenarbeit vereinbart werden. Damit können beide Bahnen ein individuelles Angebot an ihre Kunden unterbreiten. SBB Cargo wird die Gespräche mit den übrigen KTU weiterführen.

Im Zusammenhang mit den Freiverladen ist SBB Cargo weiterhin im Gespräch mit der Holz- und Waldwirtschaft, um hier eine optimale Lösung zu erarbeiten.

Die flächendeckende Fokussierung wurde in engem Dialog mit betroffenen Kunden geprüft. SBB Cargo führte Gespräche mit gegen 550 der insgesamt ca. 3500 Kunden. Sie repräsentieren einen Umsatzanteil von mehr als 80 Prozent im Wagenladungsverkehr Schweiz. Die Gespräche werden fortgesetzt, um für möglichst viele Kunden eine optimale Lösung für ihre Transportbedürfnisse zu finden.

Der Verwaltungsrat SBB hat die Variante «Grundnetz plus» des Projekts Fokussierung Wagenladungsverkehr genehmigt und SBB Cargo beauftragt, ab Januar 2006 mit der Umsetzung zu beginnen. Der Verwaltungsrat nahm auch zur Kenntnis, dass die Aufrechterhaltung des Status Quo des heutigen Bedienungsnetzes eine Subvention von jährlich CHF 90 Mio. erfordern würde, d.h. auf den geplanten Abbau der Subventionen von CHF 47 Mio. müsste verzichtet und zusätzliche Subventionen von CHF 43 Mio. müssten gesprochen werden. Mit dem beschlossenen zeitlichen Vorgehen – Umsetzung ab Januar 2006 – will der Verwaltungsrat ermöglichen, dass eine eventuelle Bestellung des Wagenladungsverkehrs durch den Bund (Aufrechterhaltung des Status Quo) berücksichtig werden kann.

c) Neupositionierung Service Rollmaterial

Um die Kostenstruktur weiter zu verbessern, überprüft SBB Cargo die Ausrichtung des Bereichs Service Rollmaterial. Die Arbeiten für die zukünftige Positionierung sind angelaufen. Beschlüsse sind im Frühjahr 2006 zu erwarten.

d) Wachstum im internationalen Nord-Süd-Verkehr

International führt SBB Cargo seinen Wachstumskurs auf der Nord-Süd-Achse fort und entwickelt die internationalen Verkehre weiter. SBB Cargo erwartet eine anhaltend hohe Wachstumsrate bei der Verkehrsleistung auf der Nord-Süd-Achse (22,2 Prozent im 1. Halbjahr 05). SBB Cargo verstärkt ihre Vertriebskapazitäten in Deutschland, sowie Italien und arbeitet laufend an der Optimierung der Produktion im internationalen Verkehr.

Auswirkungen der Massnahmen
Die Umsetzung der Massnahmen im Bereich Strukturkosten führt zu einem Abbau von 230 Stellen, rund 100 davon in der Zentrale Basel und rund 50 im Kunden Service Center in Fribourg. Die flächendeckende Fokussierung des Wagenladungsverkehrs führt zu einem Abbau von rund 360 Stellen. Insgesamt werden somit bei SBB Cargo 590 Stellen abgebaut. Weitere 60 Stellen fallen bei SBB Infrastruktur weg. Dabei besonders betroffen ist der Standort Biel. Die Auswirkungen des Projekts Service Rollmaterial auf das Personal sind gegenwärtig noch nicht abzuschätzen.

Der Stellenabbau bei SBB Cargo und Infrastruktur erfolgt ohne Entlassungen. Die betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden von den zuständigen Fachstellen der SBB aktiv unterstützt. Die Massnahmen umfassen u.a. die Begleitung im Bewerbungsprozess sowie die Beratung und Unterstützung in der beruflichen Neuorientierung. Wo möglich bietet SBB Cargo betroffenen Mitarbeitern die Frühpensionierung an. Bei der Umsetzung arbeitet SBB Cargo eng mit der Personalkommission zusammen. Für die Neuorientierung der betroffenen Mitarbeiter und die Frühpensionierungen werden Rückstellungen von 78 Mio. Franken vorgenommen.

Die Einführung des «Grundnetz Plus» hat Auswirkungen auf die Infrastruktur. Das Rangiersystem für den Binnenverkehr kann optimiert und die Rangierungen können in verschiedenen Rangierbahnhöfen reduziert werden. Dadurch werden bei SBB Infrastruktur Einsparungen von rund sechs Millionen Franken pro Jahr erwartet.

Ausblick
Der Wagenladungsverkehr ist das Herzstück des Bahngüterverkehrs für die verladende Wirtschaft in der Schweiz. Er wird auch in Zukunft über 40 Prozent des Umsatzes von SBB Cargo ausmachen. Insgesamt kann SBB Cargo mit den beschlossenen Massnahmen eine Ergebnisverbesserung von jährlich rund 85 Millionen Franken erzielen und erwartet damit ab dem Jahr 2007 ein ausgeglichenes Finanzergebnis. Mit dem «Grundnetz Plus» kann SBB Cargo den Wagenladungsverkehr eigenwirtschaftlich und ohne Bundessubventionen betreiben, solange die Rahmenbedingungen (Nachtfahrverbot, 40-Tonnen-Limite, LSVA) in dieser Form bestehen.

28. Oktober 2005

Pressemitteilung der SBB Cargo

[Dr.Railion]

Jetzt tritt also dass ein was viele schon lange vermutet hatten.

Die SBB Cargo ist eben doch ein ganz normales EVU und keine "Übereisenbahn".



Wie überall in Europa wird jetzt also auch in der Schweiz die Flächenbahn mit den teuren Einzelwagenzustellungen auf ein wirtschaftlich gesundes Maß zurechtgestutzt.

Darüber dass vielleicht andere Lösungen wünschenswerter wären brauchen wir wohl nicht diskutieren.
Aber dazu müssen die politischen Rahmenbedingungen stimmen.

Und die SBB Cargo befindet sich ja mit zwei grossen Mitbewerbernim direkten Konkurrenzkampf auf der Nord-Süd-Achse. Da sind Verlustbringer einfach nur ein Klotz am Bein.

Es geht wohl nur noch um zwei Dinge:

- Wer akquiriert im Ausland besser und kann seine Kapazitäten ausbauen?

und

- Wer kann im Inland seine Kosten schnell und nachhaltig drücken?

.

[Matthias1044]

Habe gerade ein Foto vom letzten Sommer gefunden, das den hoffentlich noch lange vorhandenen klassischen Wagenladungsverkehr in der Schweiz zeigt. Kann doch so romantisch sein :



Keine halbe Stunde später machte das Wasserschloß von Chateau de Chillion seinem Namen alle Ehre und versank im schönsten Regen. Deshalb nochmal in Großaufnahme:

[Tigerente290]

Die Schweiz hat schöne Landschaften.

[Matze]

@Matthias

schönes bild... haste noch mehr solcher bilder? wo kommen die immer her (die vom alten bf frutigen sind ja auch von der gleichen adresse)? bahnweb? is das deine page?


gruß
matze

[Matthias1044]

haste noch mehr solcher bilder? wo kommen die immer her (die vom alten bf frutigen sind ja auch von der gleichen adresse)? bahnweb? is das deine page?

Eine Page gibt es unter bahnweb.de derzeit nicht. Aber dabei handelt es sich um meinen Webspace, den ich zumindest nutze, um sporadisch Fotos hochzuladen. Damit sie unter anderem hier im Forum gezeigt werden können.

Im Sommer gehts wieder auf Bahntour in die Schweiz. Da hoffe ich auf neue Bilder. Im letzten Sommer war ich auch dort. Aber aufgrund des sehr schlechten Wetters war die "Ausbeute" nicht zufriedenstellend.

[Felix Staratschek]

Guten Tag!

Ob die Schweiz nun Mora C nachmacht, ist fraglich!

Immerhin bleiben über SBB 300 Ladestellen erhalten! Weitere sind im Privatbahnbereich vorhanden. Ferner gibt es Cargodomino auf der http://www.mobiler.de - Technik basierend, ein System, das mir bei der DB so nicht bekannt ist.

Interessant ist ein ein Artikel in der Zeitschrift SCHIENE Nr. 1/06, in einigen Bahnhofsbuchhandlungen erhältlich oder über http://www.zeitschrift-schiene.de mit dem Titel

Container- Linienzüge
Die Wachstumschance für den Schienengüterverkehr

6,5 Textseiten und einige Bilder und Skizzen fassen die 70 DIN A4- Seiten ausmachende Arbeit von Jörg Schäfer (Mausendorfer weg 3, 91.564 Neuendettelsau, jo-erg-scha-efer@gmx.de ), zusammen. Gegen 10 Euro ist das Konzept bei ihm erhältlich.

Ich denke, eine ganz nerue Containerbahn wird den Wagenladungsverkehr (außer bei Ganzzügen) künftig ablösen. Neben den Standartcontainern solllte es Bahncontainer geben, die das Lichtraumprofil der Schiene voll ausnutzen und so mehr Transportvolumen bieten. Diese sollen nur in Ausnahmefällen per LKW transportiert werden und sind für Gleisanschlüsse und Ladegleise gedacht.

Die Conatienr haben den Vorteil, das statt aufwendig zu rangieren die Transportboxen umgeladen werden. Züge können sehr schnell ent- und beladen werden, was effektive Umläufe ermöglicht. Cargosprinter, Mobiler oder selbstfahrende Güterwagen, die im Einzelfall auch an Personenzüge angekuppelt werden können, wenn die Logistikkette dies erfordert, für die Flächenerschließung sorgen.

Ich hoffe nur, die SBB macht nicht den gleichen Fehler, wie die DB: Solange es eine integrierte Bahn gibt, bleiben Trassenpreise im Konzern. Sie sollten daher bei einer Wirtschaftlichkeistrechnung nicht beachtet werden. Denn die Trasse kostet das gleiche, egal ob noch eine Regionalübergabe gefahren wird. Und oft könnten Trasen noch über Jahre ohne große Investitionen befahren werden und werden nur wegen der Trassenpreise nicht mehr bedient! Und wenn die Zustellung mit einer Lok geschieht, die für ein paar Stunden sonst abgestellt würde, wird da auch nicht viel gespart. Aber die Einnahmen aus dem Transport und die Bedeutung der Bahn für eine Region, die sind weg, wenn der Zug gestrichen wird. Ich hoffe, das dies bei Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen mit beachtet wird. Solange ein Netz nicht beseitigt werden soll, sind vor allem die echten Grenzkosten prozusätzlichen Kilometer entscheidend, dier durch Einnahmen gedeckt werden müssen. Sonst brechen durch falsches Sparen sogar noch Einnahmen weg, die das System Schiene trotz eines rechnerischen Defizites für die Unternehmenssparte stärken.

MfG. Felix Staratschek

[Der_Überläufer]

Guten Tag!

Ob die Schweiz nun Mora C nachmacht, ist fraglich!

Immerhin bleiben über SBB 300 Ladestellen erhalten! Weitere sind im Privatbahnbereich vorhanden.
MfG. Felix Staratschek

Nach meiner Ansicht ist das überhaupt nicht fraglich, sondern es steht fest.
Darüber braucht eigentlich gar nicht diskutiert werden.

Die SBB Cargo befindet sich in einem harten Wettbewerb um die lukrativsten Leistungen und muss entsprechend ihre Kosten im Griff halten. Weitere Subventionen (z.B. Trassensubventionen etc.) wird es vom Schweizer Staat nicht mehr geben. Und dauerhaft rote Zahlen kann sich das Unternehmen nicht leisten.

Was die Anzahl der von der SBB Cargo angefahrenen Bahnhöfe angeht: Auch die Railion fährt immer noch sehr viele Güterverkehrsstellen an, auch in Verbindung mit kooperierenden NE-Bahnen.

Leider betreibt die SBB Cargo wie fast jede Privatbahn natürlich Rosinenpickerei, was natürlich verständlich und nachvollziehbar ist. Und wenn Sie dann der Railion im Einzelwagenverkehr attraktive Wagengruppen abgeluchst hat, wird Railion auch schon mal daran denken müssen, die eine oder andere Güterverkehrsstelle aus wirtschaftlichen Gründen nicht mehr anzufahren. Und schon hat die Liberalisierung auch die andere Seite der Medaille offenbart.

Die ÖBB z.B. ist auch auf dem besten Weg ihr eigenes Mora C einzuführen. Ein Mitglied des Vorstandes von Rail Cargo Austria z.B. wurde unlängst in der DVZ zitiert, dass Fahrten mit drei Wagen ins Waldviertel viel zu teuer sind und daher bald der Vergangenheit angehören....

Was die "Schiene" angeht: Nettes Blatt, aber eklatant von der Realität entfernt. Zum Träumen ist das Heft aber gut geeignet.

Solange die Rahmenbedingungen so sind, dass die Güterbahnen sich fast nur gegenseitig Leistungen abnehmen, solange ist an einen flächendeckenden Schienengüterverkehr mit Einzelwagenbedienung in Deutschland nicht zu denken. Nur lukrative Leistungen werden gesucht und gefunden, der Rest, wo geringe Margen zu erwarten sind, ist völlig uninteressant..

[Felix Staratschek]

Hallo!

Die SCHIENE, ein Blatt zum Träumen? Ich glaube nicht, beim Artikel zum Conatinerverkehr in Nr. 1/06 wird gezeigt, was technisch möglich wäre. Daß sich die Politik ändern muß, um das zu erreichen, steht außer rage. Schließlich hat der Straßenverkehr über Jahrzehnte in Deutschland seine betriebswirtschaftlichen Kosten nicht geeckt. Zuletzt untersuchten Umweltverbände in den 90er Jahren die Wegekostenbilanz des Straßenverkehrs und stellten fest, wenn man alle Kosten zur Durchführung des Straßenverkehrss den Autosteuern nach Abzug von Steuererstattungen gegenüber stellt, deckt die Straße noch immer nicht ihre Kosten! Mit Zins und Zinseszins und als Sondervermögen des Bundes geführt, wie die alte Bundesbahn, wäre die Straße enorm verschuldet. das ist eine Tatsache, die uns Autolobbyisten, wie der ADAC gerne verschweigen.

Deshalb ist von einer modernen Containerbahn nicht von Anfang an Wirtschaftlichkeit zu verlangen. Aber durch Güterverkehre im Takt mit Hochleistungsumladebahnhöfen könnten große teile der LKW- Verkehre auf auf kürzeren Distanzen auf die Schiene gehen. In einzelfällen klappt das schon heute wirtschaftlich (siehe http://www.mobiler.de ). Wenn die Containers- Stückzahlen nach Vollendung des Konzeptes hoch genug sind und die Ölpreise weiter steigen, wird so ein System sogar wirtschaftlich sein.

Auch wenn die Schweiz jetzt eine Art Mora C durchgführt, habe ich den Eindruck, das über 300 Ladestellen für nur 6 Mio. Einwohner eine höhere Dichte ist, als das Angebot der DB. Die SBB kann sich dem Druck der Politik nicht entziehen, aber sie scheint trotz allem den Schienenverkehr auf einen deutlich höheren Niveau durchzuführen, als andere Bahnen.

Wir Bahnfrende können die Güterbahn unterstützen, indem wir den Bahnlobbygruoppen beitreten:

http://www.bahnkunden.de
http://www.vcd.org (bahnfreundlicher Autoschutzbriefclub)
http://www.pro-bahn.de (mein Verband)
http://www.pro-bahn.ch

MfG. Felix Staratschek

[Felix Staratschek]

Ergänzung:

http://www.verkehrsclub.ch
http//www.vcoe.at

[Der_Überläufer]

Deshalb ist von einer modernen Containerbahn nicht von Anfang an Wirtschaftlichkeit zu verlangen.

Ich finde es ja wirklich schön, was alles gefordert wird und man doch könnte, wollte, sollte...
Darüber kann man nachdenken, wenn die Bedingungen für alle Verkehrsträger gleich sind.

Aber gegen osteuropäische Billigtrucker kommen selbst billige Lokführer nicht an...
Ganz zu schweigen von der politisch gewollten Benachteiligung der Schiene (Kostenwahrheit im Verkehr), da braucht man sich über Containerlinien etc. nun wirklich keinen Kopf zerbrechen.

Solange die Zustellung im Nahverkehr (z.B. auf das Netz der HGK die zum Teil das fünffache an Trassgengebühren im Vergleich zu DB Netz fordern) fast die ganze Frachteinnahme eines einzelnen Wagen auffrisst, solange ist jeder Einzelwagenverkehr reine Utopie.

Was hat die Schweiz für Vorteile gegenüber Deutschland? Politisch gewollte Bevorzugung der Schiene, keine superbilligen Osteuropäer-LKW, hohe Akzeptanz der Bahn bei Bevölkerung und Industrie und (noch) eine grosse Dichte an Anschluss/Verladestellen

Ein Beitritt zu einem Bahnhobbyverband nuttz dem Schienengüterverkehr nun wirklich überhaupt nicht. Was hat denn z.B. Pro Bahn für eine Kompetenz in Sachen Güterverkehr? Sie haben ja schon keine im Personenverkehr..

Viel besser finde ich da Lobbyverbände wie "Allianz für die Schiene" und je mehr Industrieunternehmen da mitmachen, desto mehr Einfluss hat das auf die Politik.

[Flok]

Man kann sich dem Überläufer nur anschließen. Der Lobbyverband kann noch so groß sein, solang aber die Straße von der Politik bevorzugt wird, wird sich auch an der Verkehrssituation nichts ändern.
Da konkurrieren die Bahnen untereinander, und verlieren doch alle zusammen gegen Politik und LKW. An dieser Situation kann auch eine Träumervereinigung wie ProBahn nix ändern, da dieses Problem nicht nur ein deutsches Problem ist, sondern ein EU - Problem. Es ist schon ein Witz, wenn man sich nur mal die Personalkosten anschaut. Habt ihr in eurem Verein eine Ahnung was ein polnischer LKW Fahrer verdient? Schau mal: Herr Watzlav fährt mit seinem blau / gelben Truck einer großen (ehemals rein deutschen) Spedition für 7 Ct pro Kilometer. Das sind in der Stunde etwa 7 Euro auf der Autobahn mit 100 km/h. Ein gut ausgebildeter Leihlokführer eines großen deutschen Personaldienstleisters im Bahnsektor bekommt man mit langfristigen Verträgen für ca. 50 Euro die Stunde. Die Leihlok kostet 40.000 Euro im Monat, davon kannst du dir 2 Scania Hängerzüge mit jeweils um die 900.000 km kaufen. Das EVU muss für fast jede Bewegung auf der Schiene Trassengebühr bezahlen. Und nur die Anmeldung der Trasse kostet bereits Geld (glaub waren auch mal 50 Euro, oder?).Ebenso das stornieren wenn man doch nicht fahren muss. Ja, Flexibilität auf der Schiene ist ein teures Vergnügen. Der LKW dagegen fährt in alle Winkel in Europa, zahlt im Maximalfall 14 ct pro Km an deutschen Mautkosten (die ja eigentlich mehr Verkehr auf die Schiene bringen soll(te)). Wisst ihr was der Trassenkilometer kostet? Das fängt bei drei Euro an, und endet bei 12 Euro pro Kilometer auf Schnellfahrstrecken (ungefähr... jab die Tabelle grad nicht da).
Ein Ganzzug rechnet sich sicher irgendwann. Aber Einzelwagenverkehr kann so eigentlich nicht rentabel sein. Auch wenn viele einzelne Wägen einen Zug bilden, ist der Produktions- u. Kostenaufwand bis dahin enorm.

Und jetz sag mir mal, was da sowas wie ProBahn bewirken soll, von denen man eh nur überzogenste Vorderungen im ÖPNV hört? Meinst du das juckt die Verkehrspolitik in Brüssel? Meinst du, durch solche Vereinigungen fährt die RoLa wieder auf den Brenner? Pro Bahn beschäftigt sich überwiegend mit Fahrpreisen und Service im Nahverkehr, und mit der Oma, die unbedingt einen Niederflurbus braucht - aber nicht mit den 20 Stahlcoils die vom Ruhrpott nach Italien müssen.

Bei der Politik kann nur Geld was bewirken. Geld, dass den kleinen Vereinen fehlt. Hinter dem vom Überläufer angesprochenen Verband Allianz pro Schiene stecken neben kleineren Vereinen (wie auch Pro Bahn) 67 finanzstarke Geldgeber. Aber es reicht dennoch nicht, gegen das Speditionsgewerbe und die Autoindustrie anzukommen. Vor allem nicht in Zeiten, in der die Regierung einen harten Sparkurs fährt und kein Platz für große bzw. teure Änderungen ist. Noch dazu ist das ganze -wie schon gesagt- ein EU Problem, und nicht nur ein deutsches.

[Felix Staratschek]

Hallo!

Unserer größten Bahn kostet ein Trassenkilometer im Prinzip nichts! Sie sit ja noch eine Integrierte Bahn und zahlt diese Gebühr an sich selber! Allenfalls bei Zugverkehren der Konkurenz erhält die DB über die Trassenpreise ihren Antei an den Regionalisaierungsmitteln.

Der Irrtum der Politik ist, das diese meint, die Bahn wie die Straße behandeln zu können. Die Bahn hat aber spezifische Eigenschaften, die ein eigenständiges Umgehen mit ihr erfordern! Die Trassenpreise sind Kontraproduktiv! Sie führen dazu das Unternehmen Züge auf euinem Netz nicht ahren lassen, das mehr Züge übernehmen könnte. Die Kosten des netzes sinken dadurch kaum! Desweiteren muß ein Bahnangebot sehr gut geplant werden, da nur ein abgestimmtes Zugsystem die Bahn sehr attraktiv macht. Wettbewerb sollte es vor allem daher bei der Durchführung eines zuvor gut durchplanten Zugverkehrs geben. Nur so kann die Bahn durch hohe Nutzungsintensität deutlich preiswerter werden. Der heutige Wettbewerb findet überwiegend im Ganzzugsegment statt! Eher selten, aber doch gelegentlich, werden dadurch Neuverkehre auf die Schiene gebracht und durch den wettbewerb sinken die Gewinne, mit denen die alte DB früher andere bereich mit durchziehen konnte. Staat durch Trassenpreise sollten daher die Strecken vom Staat finanziert werdenund es sollten Standarts festgelegt werden, was einen Streckenbetrieb rechtfertigt: Gütermenge, Fahrgastaufkommen, strukturpolitische Wirkungen).

Angebote, wie die Rollende Landstraße, etc. halte ich für Relikte von Gestern, die durch inteligente Transportketten abgelöst werden müssen. Der Container bietet hier ein Zukunftspotential!

Ganzzüge verbinden im Takt die Großumladebahnhöfe. Dort werden diese in wenigen Minuten auf voller Länge parallel be- und entladen und fahren sorfort weiter. Von dort fahren weitere Züge zu Regionalumladezentren oder Regionalübrgaben zu den Ladestellen. Rangieren wird so weitgehend abgeschafft, der Zug hält, Container werden ausgetauscht (z.B. mit http://www.mobiler.de ) und schon kann die Fahrt weiter gehen. Container für Anschlußgleise werden auf den letzten Wagen geladen, könnenabgekopelt werden und von einer Kleinlok ins Werksgelände gezogen werden.

Das die Politik sich ändern muß ist keine Frage, aber wie soll das geschehen, als über organisierte Interessen? http://www.pro-bahn.de versorgt eine Reihe von Politikern schon mit Infornmationen und könnte das ausweiten, wenn mehr Leute dort beitreten, http://www.bahnkundenverband.de hat die http://www.regionaleisenbahn ins Leben gerufen, um Zweigstrecken zu retten, aus der Bonner Ortsgruppe von http://www.vcd.org heraus entstand die http://www.rhein-sieg-eisenbahn.org, die ebenfalls sich um den Streckenerhalt einige Linien bemüht, nachdem die normalspurige Güterkleinbahn in Bonn Beuel als erstes Projekt gerettet wurde.

Wir dürfen doch nicht aufhören, Visionen gegen die heutigen Verhältnisse zu stellen und für diese einzutreten. Als Bahnfreund nur von einer Zug- oder Streckenbeerdigung zur nächsten zu jagen und der nachwelt ein paar schöne Fotos zu hinterlassen, das wäre mir zu wenig!

Ganz nebenbei, es gibt auch schon europäische Vereinigungen der Fahrgastverbände. Es liegt an uns, diese zu stärken. Den es gibt bei der EU interessante theoretische Ansätze, die sich kritisch mit dem LKW auseinander setzen. Diese sind nur noch nicht in der Umsetzung der Politik angekommen.

MfG. felix Staratschek

[Flok]

Unserer größten Bahn kostet ein Trassenkilometer im Prinzip nichts! Sie sit ja noch eine Integrierte Bahn und zahlt diese Gebühr an sich selber! Allenfalls bei Zugverkehren der Konkurenz erhält die DB über die Trassenpreise ihren Antei an den Regionalisaierungsmitteln.

Das ist definitv falsch! Jedes EVU der Bahn zahlt Trassengebühren an DB Netz. Wo das Geld dann hinfließt, spielt keine Rolle. Fakt ist, das z.B. Railion sehr wohl Trassenpreise in seine Angebote einfließen lassen muss, genauso wie die Regio Tochter!

Angebote, wie die Rollende Landstraße, etc. halte ich für Relikte von Gestern, die durch inteligente Transportketten abgelöst werden müssen. Der Container bietet hier ein Zukunftspotential!

Das ist auch falsch, und kann aber vermutlich von einem ProBahn Aktivisten nicht eingeschätzt werden. Das System an sich ist alt. Aber was hindert einen daran, dieses System weiter zu betreiben, wenn die Infrastruktur bereits vorhanden ist und das Angebot angenommen wird.
Wenn du nur Werbung von Mobiler machen kannst (bekommst du eigentlich Geld dafür?) zeigt das keine große Kompetenz in Sachen Güterverkehr!
Ohne Zweifel ist die Erfindung "Container" wohl das beste, was der Transportbranche passieren hat können. Ich bin auch überzeugt davon, dass der größte Teil unserer Güter früher oder später in den Boxen durch die Weltgeschichte fährt. Aber der Güterverkehr ist eben sehr viel mehr als nur Containerboxen hin und her zu fahren. Darin hab ich wenig Einblick, und du schon gleich noch weniger!

Es ist und bleibt ein schwieriges Thema, dass vor allem an der (europäischen) Politik hängt und nicht an irgendwelchen Vereinen. Also kannst du nebenbei auch aufhören, in jedem deiner Beiträge alle möglich Vereine mit Link aufzuführen. Tipp: Du kannst alle Vereine in deine Signatur setzen und verlinken, dann musst du sie nicht jedes mal in deine Beiträge packen und machst trotzdem Werbung!

[Der_Überläufer]

Kann mich nur Flok anschliessen, aber nicht bei der RoLa.

Diese hält sich nur, solange irgendein Staat dafür Geld springen lässt.
Was Transportketten angeht: Die gibt es schon sehr lange und auch die Bahn wird mehr und mehr darin eingebunden.

[luc]

Wollte nur sagen, dass trotz dieses tollen "Mobiler" der LKW nach Heraufsetzung des zulässigen Gesamtgewichts auf 40 Tonnen auch in der Schweiz die Überhand gewinnt.

[Der_Überläufer]

Das ist zu erwarten, wenn die Rahmenbedingungen langsam aber sicher dem EU-Niveau angeglichen werden.