Der Transrapid in München

[LugPaj]

@chris, WOhngebiete werden meines WIssens nirgendswo gequert. Die einzigsten richtigen Wohnblocks, an denen vorbeigefahren wird (nur einer Seite) liegen an der Landshuter Allee. Da ansonsten ueberall im Tunnel (bis nach A99) gefahren wird, gibt es sonst keine. Die Geschwindigkeiten > 300 wird auch erst neben der Autobahn gefahren. Man darf bei 300 nicht mit dem ICE vergleichen, der fuer das erreichen von 300 schon ziemlich lange braucht. Ein Auto braucht von 0 auf 100 auch viel weniger Zeit als von 100 auf 200. Der transrapid wuerde aber immer mit derselben Beschleunigung beschleunigen koennen (braucht also von 0 auf 100 dieselbe Zeit wie von 100 auf 200).
Fuer den ICE gibt es glaub ich solche Werte:
Der ICE3 schafft beim Anfahren um die 0,85 m/s² zwischen 150 km/h und 200 km/h eine mittlere Beschleunigung von ca. 0,3 m/s², in der Nähe von 300 km/h liegt der Wert noch bei ca. 0,1 m/s². (Werte von der Wikipedia)
Der Transrapid wuerde immer mit etwa 0,85 m/s² beschleunigen, weshalb er hohe Geschwindigkeiten viel schneller erreichen kann und ohne, dass die Leute ein staerkeres Beschleunigungsgefuehl haben als beim ICE.

Das mit den 160 km/h wuerde mich auch interessieren, da muesste dann ein neues SBahnmodell her.

[Dave]

Das mit den 160 km/h wuerde mich auch interessieren, da muesste dann ein neues SBahnmodell her.

Ein 425 mit den Fahrzeugmaßen des 423 (Bahnsteighöhe etc.) kann mit LZB 160 km/h erreichen. Womöglich kann man den Nachfolger des 423, wohl auch etwas modifizieren und der erreicht auch seine 160 Sachen. Das dürfte also eines der kleineren Probleme sein.

[VT 609]

In tra(u)mmann's Artikel steht, der MAEX soll 160 fahren - wie soll das denn gehen?

Die bisherige Trasse der S 8 wird für den MAEX ertüchtigt. Dadurch sind auch höhere Geschwindigkeiten möglich. Gerade zwischen Ismaning und Flughafen könnte ich mir 160 km/h durchaus vorstellen, da die Strecke dort nicht so kurvenreich ist in der Stadt.

[Wittekind]

Könnte man nicht einfach die S8 flügeln, so wie die S1? Ab Unterföhring fährt der vordere Zugteil dann ohne Halt durch bis zum Flughafen und spart dann immerhin 6 Minuten, ohne jeglichen Infrastrukturausbau. Der hintere Zugteil fährt hinterher und hält unterwegs an allen Stationen.

Sehe ich das richtig, daß die S8 zwischen Unterföhring und Leuchtenbergring ihre Strecke mit anderen Zügen teilen muß? Sonst könnte man den vorderen Zugteil auch schon vorher flügeln.

[VT 609]

Sehe ich das richtig, daß die S8 zwischen Unterföhring und Leuchtenbergring ihre Strecke mit anderen Zügen teilen muß? Sonst könnte man den vorderen Zugteil auch schon vorher flügeln.

Ganz so lang ist die Strecke mit dem Mischverkehr zwar nicht, aber es gibt ihn. Zwischen Johanneskirchen (Abzweig Nordring) und Daglfing (Abzweig Richtung Trudering) muß sich die S 8 die Strecke mit dem Güterverkehr teilen. Da dort nicht gerade wenige Güterzüge fahren, muß die Strecke in diesem Abschnitt auf vier Gleise erweitert werden, wenn die Expreß-S-Bahn verwirklicht wird. Der Mischverkehr ist übrigens neben der fehlenden Abstellanlage in Ismaning ein Grund dafür, daß auf der S 8 kein 10-Minuten-Takt gefahren werden kann, obwohl er durchaus angebracht wäre.

[The_mAtRiX]

Ich verstehe nicht, warum viele dieses Thema immer so stark politisieren müssen.
Man kann die Sache doch einfach mal ganz pragmatisch sehen und nicht parteipolitisch:

Als der neue Flughafen geplant wurde, gab es 3 Alternativen:
* Erdinger Moss
* Fürstenfeldbruck
* Hofoldinger Forst

Aus Sicht der Verkehrsanbindung hat man sich leider für den schlechtesten Platz entschieden, dem Erdinger Moos.
Wie hier allen bekannt ist, wird sich auf Grund der Lage des Flughafens NIE die Möglichkeit ergeben (sinnvoll) Fernzüge am Flughafen halten zu lassen.
Richtung Mühldorf und Regensburg ist eh nix los, die einzigen hochwertigen und stark frequentierten Verkehre (IC und höher) kommen alle aus Richtung Süden (Rosenheim/Salzburg/Kufstein) und Norden (Augsburg/Ingolstadt).
Sowohl in Fürstenfeldbruck als auch im Hofoldinger Forst hätte man diese Züge viel leichter durchfahren bzw. im letzteren Falle enden lassen können, da eine Schienenanbindung leichter realisierbar gewesen wäre.

Jetzt hat man eben leider nur die S-Bahn und eine Fahrzeit von 40 Minuten zum Flughafen ist nun wirklich nicht attraktiv. Dies ist dem Gelegenheits-Urlaubsfluggast egal, den Angestellten im Flughafen und in der Umgebung, den Geschäftsreisenden und den Reisenden mit einem bestimmten Mindestanspruch an Komfort ist es aber definitv NICHT egal.
Möchte man einen weiteren Teil des Fahrgastaufkommens auf die Schiene verlagern, bedarf es eben einer Anbindung, die auch wirklich zeitlich, als auch vom Komfortstandard her attraktiv ist. Eine S-Bahn kann diese Ansprüche nicht erfüllen, da diese keinen ausreichenden Komfort bietet und auch als Expressvariante zu lange brauchen würde. Gedanklich muss man sich das so vorstellen, dass man ja hier den Komfortverlust durch den nicht durch den Fernverkehr erreichbaren Flughafen (ich muss als Reisender umsteigen!) versuchen muss auszugleichen. Dies geht nur mit einer höchst attraktiven Verbindung.

Die Milchmädchenrechnungen, die über die angeblichen Kosten der Express-S-Bahn und die angeblich notwendigen Ausbaumaßnahmen existieren, kann man nicht ernst nehmen. Ein stabiler Betrieb erfordert immer 4 Gleise, sonst kommt es bei der kleinsten Störung wieder zu riesigen Verspätungen. Gleiswechsel senken die Durchschnittsgeschwindigkeit zu sehr und dann haben wir ja noch die Güterzüge auf Teilen der Strecke, was ja in diesem Thread auch schon oft besprochen wurde. Wer es nicht glauben will, kann sich ja gerne mal mit der MTA in New York beschäftigen, die haben mit dem Thema Express/Local schon seit Jahrzenten Erfahrung und fahren nach einigen schief gegangenen Experimenten Express Trains nur noch auf viergleisigen und mit ausgedünntem Takt auf dreigleisigen Strecken.

[rob74]

Das MAEX-Konzept hört sich schon ganz interessant an - Schade nur dass es so offensichtlich als politisches Manöver ins Feld gebracht wurde. Das Rathaus hat das Ding meiner Meinung nach in Auftrag gegeben, damit die Transrapid-Befürworter ihnen nicht vorwerfen können, dass sie den Transrapid verhindern wollen, ohne konkrete Alternativen anzubieten.

Aber da lassen beide Seiten gerne ein Paar Sachen außer acht:

Die Transrapid-Gegner freuen sich z.B., dass der MAEX vom Marienplatz aus schneller ist als der TR. Aber der TR ist eben nicht als Nahverkehrszug gedacht, sondern als Shuttle zum Flughafen. Also zählt nur die Zeit, in der Leute, die am Hbf ankommen, zum Flughafen gebracht werden.

Die Transrapid-Befürworter tun so, als ob der MAEX vollkommen überflüssig wäre. Aber ein 10-Minuten-Takt auf allen Außenästen, einschließlich der S8, muss irgendwann kommen, sonst ist die zweite Stammstrecke überflüssig. Und der 10er-Takt auf der S8 kommt nach Willen der Stadt erst, wenn die Bahn zwischen Daglfing und Johanneskirchen einen Tunnel baut. Das heisst, der größte Posten aus der MAEX-Kostenrechnung muss früher oder später sowieso gebaut werden. Also macht der MAEX schon Sinn...

Ich hätte eigentlich am liebsten beides - zumal ich mit dem MAEX, falls er in Ismaning hält, wesentlich schneller zur Arbeit fahren könnte Aber, so wie das Ganze zerredet wird, befürchte ich eher dass es auf absehbarer Zeit weder einen Transrapid noch einen MAEX geben wird. Politiker...

Gruß,
Rob

[tra(u)mmann]

Ich hätte eigentlich am liebsten beides - zumal ich mit dem MAEX, falls er in Ismaning hält, wesentlich schneller zur Arbeit fahren könnte Aber, so wie das Ganze zerredet wird, befürchte ich eher dass es auf absehbarer Zeit weder einen Transrapid noch einen MAEX geben wird. Politiker...

Der Transrapid ist kaum noch zu verhindern, es ist wohl im Frühjahr nächstes Jahres Baubeginn (das Baurecht ist für Ende des Jahres anvisiert). Das ist doch eigentlich alles beschlossen. Wenn nicht noch irgendjemand erfolgreich dagegen klagt, ist da nichts mehr zu verhindern. Vielleicht ein Aufschub noch, aber was bringt das?

Eine Art MAEX wird auch kommen, aber erst viel später. Zumindest wie Du schreibst ein ausgebauter Ast der S8. Es wird sich also auch für die S-Bahn-Fahrgäste was verbessern, auch wenn es vielleicht keine richtige Express-S-Bahn wird.

[Boris Merath]

Der Transrapid ist kaum noch zu verhindern, es ist wohl im Frühjahr nächstes Jahres Baubeginn (das Baurecht ist für Ende des Jahres anvisiert). Das ist doch eigentlich alles beschlossen. Wenn nicht noch irgendjemand erfolgreich dagegen klagt, ist da nichts mehr zu verhindern. Vielleicht ein Aufschub noch, aber was bringt das?

Auch wenn die TraRa-Leute gerne anderen Anschein erwecken, meines Wissens nach ist die Finanzierung immer noch nicht vollständig geklärt, oder irre ich da?

[tra(u)mmann]

Auch wenn die TraRa-Leute gerne anderen Anschein erwecken, meines Wissens nach ist die Finanzierung immer noch nicht vollständig geklärt, oder irre ich da?

Wieviel Bund, Land, Deutsche Bahn und Industrie beisteuern, ist in der Tat noch unklar.

Da aber vom Bund 550 Millionen EUR für den Transrapid vorgesehen sind, glaube ich schon*, dass der Transrapid kommt. Die Gelder sind ja für den Zweck gebunden.

Dr. Stoiber fordert übrigens jetzt höhere EU-Fördergelder für den Transrapid.

* Ich liege ja mit meinen Prognosen praktisch immer richtig (siehe Tram 23) </Selbstironie off>

[LugPaj]

Es gab ja mal die Nachricht, dass das Land Bayern und der Bund wollten, dass die FMG (flughafen muenchen gesellschaft) mitzahlt. Da die Stadt Muenchen aber der 3. Gesellschafter ist, wird daraus wohl nichts.

Wenn ich mich recht erinnere sind die EU Foerdergelder bis jetzt im Promille bereich... (etwa 6 Millionen, aber wirklich ohne Gewaehr...hab in Google die page nicht wiedergefunden)

[Boris Merath]

Da aber vom Bund 550 Millionen EUR für den Transrapid vorgesehen sind, glaube ich schon*, dass der Transrapid kommt. Die Gelder sind ja für den Zweck gebunden.

550 Mio sind aber nur ein Anteil an den Baukosten, der nicht mal die Hälfte decken wird, der Rest will durchaus auch finanziert sein Und wies scheint ist der Status dass die Finanzoierung noch nicht geklärt ist nach wie vor korrekt, ich erlaube mir mal aus einem Zeitungsartikel der heutigen SZ zu zitieren:

Laut dem Artikel kritisiert die IHK die Stadt München für die Alternativstudie, und behauptet folgendes:

Sobald die Finanzierung des Transrapid geklärt sei, werde die Diskussion über Alternativen schnell beendet sein.

Es ist zwar sicher nicht unwahrscheinlich, dass man irgendwoher noch Gelder auftreibt, trotzdem, als sicher würde ich das auch nicht bezecihnen.

[Rathgeber]

...womit die IHK wahrscheinlich gar nicht mal unrecht hat; und die Folgekosten tangieren sie ja nicht...

[tra(u)mmann]

550 Mio sind aber nur ein Anteil an den Baukosten, der nicht mal die Hälfte decken wird, der Rest will durchaus auch finanziert sein Und wies scheint ist der Status dass die Finanzoierung noch nicht geklärt ist nach wie vor korrekt, ich erlaube mir mal aus einem Zeitungsartikel der heutigen SZ zu zitieren:

Laut dem Artikel kritisiert die IHK die Stadt München für die Alternativstudie, und behauptet folgendes:


Es ist zwar sicher nicht unwahrscheinlich, dass man irgendwoher noch Gelder auftreibt, trotzdem, als sicher würde ich das auch nicht bezecihnen.

100 % sicher ist natürlich hier nichts. Da aber

• die CSU fast geschlossen hinter dem Projekt steht, vor allem die Köpfe, die was zu sagen haben (Dr. Stoiber, Glos), ferner der Bahn-Vorstand für politische Beziehungen, Wiesheu. Ferner gibt es auch kein Gerangel zwischen Bundesregierung und der Landes-CSU, da beide für das Projekt sind. Störfeuer gibt es im Wesentlichen nur von der Münchner Rathausregierung.
• das Planfeststellungsverfahren mit ziemlicher Intensität vorangetrieben wird mit dem Ziel, das Baurechts bis Jahresende zu erhalten

sieht es meiner Meinung nach doch sehr danach aus, dass der Strauß-Magneto kommt. Wenn jetzt die CSU langsam den Rückzug antreten würde, wäre das eine bittere Niederlage für die CSU. Dennoch hoffe ich, dass der Transrapid noch verhindert werden kann. Besonders groß ist die Hoffnung aber nicht.

[Jean]

Der Transrapid ist kaum noch zu verhindern, es ist wohl im Frühjahr nächstes Jahres Baubeginn (das Baurecht ist für Ende des Jahres anvisiert). Das ist doch eigentlich alles beschlossen. Wenn nicht noch irgendjemand erfolgreich dagegen klagt, ist da nichts mehr zu verhindern. Vielleicht ein Aufschub noch, aber was bringt das?

Die Stadt ist aber dagegen, und der Transrapid läuft ja in der Stadt. Nur 1/3 der Kosten sind gedeckt, wo bleibt da die 2/3 (wenn insgesamt 2 Milliarden reichen). Ich hoffe allem Herzen immer noch das diese unsinnige Investition nicht realisiert wird. Das ist keine Innovation sondern reiner schmarn!
Interessant ist auch die Tatsache, dass der Transrapid nun doch nur 300Km/H maximal fahren wird. Ursprünglich war ja von 400Km/H die Rede... und im Tunnel werden eh keine 300Km/H erreicht. ..

[tra(u)mmann]

Die Stadt ist aber dagegen, und der Transrapid läuft ja in der Stadt. Nur 1/3 der Kosten sind gedeckt, wo bleibt da die 2/3 (wenn insgesamt 2 Milliarden reichen). Ich hoffe allem Herzen immer noch das diese unsinnige Investition nicht realisiert wird. Das ist keine Innovation sondern reiner schmarn!
Interessant ist auch die Tatsache, dass der Transrapid nun doch nur 300Km/H maximal fahren wird. Ursprünglich war ja von 400Km/H die Rede... und im Tunnel werden eh keine 300Km/H erreicht. ..              

Dass nur 1/3 der Kosten gedeckt ist, kann ich mir nicht vorstellen, denn das würde bedeuten, dass die Deutsche Bahn und die Indsutrie gar nichts bzw. fast gar nicht beisteuern.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt meines Wissens bei 350 km/h. Sollten zusätzliche Abschnitte im Tunnel laufen, dürfte sich die Fahrzeit noch einmal verlängern und der Transrapid unattraktiver werden. Dass weitere Tunnel vorgesehen werden, ist aber unwahrscheinlich, da das Planfeststellungsverfahren ja bereits läuft. Ab der Borstei wird oberidisch geschwebt.

[Edit - Ergänzung] Wenn ich mich richtig erinnere, sollte die Fahrzeit ursprpnglich 8 Minuten betragen. Da waren aber noch weit größere Teile für eine oberirdische Führung vorgesehen. Die 10 Minuten sind psychologisch wichtig. "Alle 10 Minuten in 10 Minuten". Geht man auf eine Fahrzeit auf 12 Minuten, lässt sich das nicht so toll verkaufen und der Zeitgewinn zur Express-S-Bahn schwindet.

[Jean]

Ich weiß nur das Stoiber versucht hat die EU nach Geld für den Transrapid zu fragen. Mein Vorschlag: wenn der Flughafen München so scharf auf den Transrapid ist, soll er doch auch seinen Beitrag leisten. Ob er dann noch scharf darauf ist...

[tra(u)mmann]

Ich weiß nur das Stoiber versucht hat die EU nach Geld für den Transrapid zu fragen. Mein Vorschlag: wenn der Flughafen München so scharf auf den Transrapid ist, soll er doch auch seinen Beitrag leisten. Ob er dann noch scharf darauf ist...

Von der EU gibt's aber nicht mal einen Tropfen auf den heißen Stein. Wenn das stimmt, dass die nur 6 Millionen EUR zahlen, ist auch nicht viel gewonnen, wenn die, sagen wir mal, noch 3 Millionen EUR drauflegen.

Vermutlich sind 3 Millionen EUR die Summe, um die der Transrapid ohnehin jede Woche teurer wird.

[edit - Ergänzung:] Es sind 7,5 Millionen EUR und sie werden wohl noch was drauflegen:

http://www.ovb-online.de/news/wirtschaft/n...817,690527.html

[LugPaj]

@Jean, an 400 kann ich mich nicht erinnern. Solange 10 Minuten eingehalten werden, ist das ok und sinnvoll.
Die Stadt Muenchen kann bei solchen Infrastrukturmassnahmen glaub ich gar nichts verhindern, solange sie nicht mitzahlen muss und das eine genehmigte Baumassnahme ist, was wiederum nicht die Stadt genehmigen muss. Aehnlich wie bei der A99 West, die Stadt war ja auch dagegen, aber gestoert hat das keinen. Das einzigste was sie machen kann, ist zu klagen.

@traummann, anscheinend wird ja bisher nur die Planung gefoerdert, fuer den Bau kann man dann schon noch einiges mehr erwarten. (hoffe ich mal). Danke fuer die Recherche.

[tra(u)mmann]

@traummann, anscheinend wird ja bisher nur die Planung gefoerdert, fuer den Bau kann man dann schon noch einiges mehr erwarten. (hoffe ich mal). Danke fuer die Recherche.

Die EU gilt ja als großzügig. Auf Feuerteventura etwa wurden sehr aufwändige Straßen gebaut (zwei Spuren pro Richtung mit Fußwegen an der Seite und aufwändiger Beleuchtung, in einem Gebiet, wo gar nichts los ist), die überhaupt nicht benötigt werden, nur damit die Gelder nicht verfallen. Na ja, vielleicht steht dort inzwischen ja eine Siedlung. Als ich das sah, konnte ich es kaum glauben.

Ob die EU aber einen entscheidenden Betrag für den Transrapid drauflegt, ist fraglich.

[pok]

Nur 1/3 der Kosten sind gedeckt, wo bleibt da die 2/3 (wenn insgesamt 2 Milliarden reichen).

Momentmal.. wir reden erstmal von 1,6 Milliarden und fangen hier nicht das großzügige Aufrunden an, unabhängig davon, ob das Projekt später noch teurer wird, was bei anderen Projekten auch zu erwarten wäre. Und woher nimmst Du die Zahlen mit 1/3?
Also soweit ich weiß, zahlt
- der Bund 550 Millionen
- die Bank 300 Millionen, die später eingefahren werden sollen
- die Bahn 100 Millionen
- der Freistaat Bayern 210 Millionen
- die Industrie voraussichtlich 100 Millionen
- u.U. weitere 250 Millionen vom Bund
- zu guter Letzt noch 90 Millionen von Bund & EU an Planungszuschüssen

das macht nach Adam Riese 1600 Millionen. Selbst wenn man die 250 Millionen wieder wegrechnet kommt man deutlich über Dein 1/3 und auch leicht über 2/3!

Quellen übrigens:
http://www.bayern.de/Presse-Info/PM/2003MR...Mrat_030204.htm
http://archiv.tagesspiegel.de/archiv/26.04...004/1091850.asp

Ich hoffe allem Herzen immer noch das diese unsinnige Investition nicht realisiert wird. Das ist keine Innovation sondern reiner schmarn!

Keine Emotionen bitte, sondern Argumente.

Interessant ist auch die Tatsache, dass der Transrapid nun doch nur 300Km/H maximal fahren wird.

Selbst wenn er das TÄTE, was ich ausdrücklich in Frage stelle, wäre er immer noch fast doppelt so schnell, wie eine Express-S-Bahn.

Ich weiß nur das Stoiber versucht hat die EU nach Geld für den Transrapid zu fragen. Mein Vorschlag: wenn der Flughafen München so scharf auf den Transrapid ist, soll er doch auch seinen Beitrag leisten. Ob er dann noch scharf darauf ist...

Ja, nur dürfte er da evtl. ein Problem mit der Stadt kriegen. Aber grundsätzlich denke ich auch, dass sich der Flughafen ruhig daran beteilig könnte, immerhin dürfte der den Hauptnutzen aus dem Projekt ziehen.

pok

[LugPaj]

@pok. inzwischen wird von 1,85 Milliarden geredet. Jedenfalls Huber redet davon. Fuer die 1,6 Milliarden waren ja Preise von vor ein paar Jahren eingerechnet und wahrscheinlich eher eh eine grobe Abschaetzung.

[tra(u)mmann]

Wie die Süddeutsche Zeitung heute berichtet, soll der Flughafen-Transrapid so schnell wie möglich gebaut werden. Die Finanzierung soll bis zum Herbst stehen. Die Express-S-Bahn wird von Bayerns Wirtschafts- und Verkehrsminister Erwin Huber als "Störmanöver" bezeichnet und als chancenlos eingestuft, da der Bund niemals so viel Geld in eine "Alttechnologie", so wortwörtlich, investieren würde.

Huber beruhigt die betroffenen Anwohner im Münchner Norden. Die CSU werde sich für optimalen Lärmschutz einsetzen.

Quelle: Süddeutsche Zeitung vom 04.04.2006, Seite 45, Stadtausgabe

Kommentar: Das mit dem optimalen Lärmschutz klingt eher nach Schallschutzwänden. Denn die Planfeststellung läuft ja bereits, da wird man nichts mehr zusätzlich untertunneln. Von großen Gewinnen, die der Transrapid einfahren wird, ist übrigens im Artikel keine Rede, sondern es wird die Vokabel "kostendeckend" verwendet.

Groteskerweise zeigt die Süddeutsche Zeitung eine Fotomontage, die den Transrapid spektakulär auf Stelzen in den Hauptbahnhof schweben lässt. In der Bildunterschrift wird aber klargestellt, dass der Transrapid 18 Meter in die Tiefe verlegt wird.

[ehcstueDBahn]

Das Bild ist doch eigentlick korrekt, weil nicht gesagt wird WANN der Transrapid in 18 Meter Tiefe fährt, könnte genausogut nach dem HBf sein. MIr ist jedenfallls nichts bekannt, den Einstieg Unter dem HBf zu bauen. Vielleicht haben sie sich ja so kurzfristig umentschieden, dass die SZ vergessen hat das Bild zu ändern <_<

MFG

eDBn

[tra(u)mmann]

Das Bild ist doch eigentlick korrekt, weil nicht gesagt wird WANN der Transrapid in 18 Meter Tiefe fährt, könnte genausogut nach dem HBf sein. MIr ist jedenfallls nichts bekannt, den Einstieg Unter dem HBf zu bauen. Vielleicht haben sie sich ja so kurzfristig umentschieden, dass die SZ vergessen hat das Bild zu ändern <_<

Der Einstieg wird sehr wohl im "Untergeschoss" des Hauptbahnhofs sein. Dort wird auch ein Check-in-Terminal gebaut.

Ein Einchecken an der Oberfläche wäre auch kaum möglich, dazu ist in der Halle des Hauptbahnhofs nicht genug Platz. Es dürfte aber auch weitere Gründe geben, warum der Transrapid bereits im Hauptbahnhof "tiefer gelegt" wird.

[LugPaj]

Das der Einstieg beim Bahnhof unterirdisch sein wird, ist schon seit laengerem so geplant. Die Streckenfuehrung kann man hier sehen:

http://www.bmg-bayern.de/en/streckenkarte.php

Die letzte mir bekannte groesse Aenderung war, dass der Feldmochinger Tunnel bis nach die A99 geht.

[tra(u)mmann]

Das der Einstieg beim Bahnhof unterirdisch sein wird, ist schon seit laengerem so geplant. Die Streckenfuehrung kann man hier sehen:

http://www.bmg-bayern.de/en/streckenkarte.php

Die letzte mir bekannte groesse Aenderung war, dass der Feldmochinger Tunnel bis nach die A99 geht.

Dann "zitieren" wir doch auch ein Bild von dieser Website:

http://www.bmg-bayern.de/popup/img/Hauptbahnhof.jpg

Was aus dieser Abbildung nicht hervorgeht, ist, wie das Gepäck in den Transrapid gelangt. Es gibt zwar ein Gepäcktransportsystem (hier ist eine Art Förderband neben dem Check-in zu sehen), wie das Gepäck aber über dieses in den Transrapid-Gepäckwagen gelangt, ist fraglich. Der Abbildung zufolge müssten die Gepäckabteile ganz vorne sein oder zumindest deutlich weiter vorne, denn zumindest im hinteren Bereich wird ja laut Darstellung nichts eingeladen.

Gibt es eigentlich schon ein Modell oder Konzept von den eingesetzten Zügen, ich meine hier vor allem die Erweiterung um die Gepäckabteile?

[MVG-Wauwi]

Das Bild ist doch eigentlick korrekt, weil nicht gesagt wird WANN der Transrapid in 18 Meter Tiefe fährt, könnte genausogut nach dem HBf sein. MIr ist jedenfallls nichts bekannt, den Einstieg Unter dem HBf zu bauen. Vielleicht haben sie sich ja so kurzfristig umentschieden, dass die SZ vergessen hat das Bild zu ändern <_<

MFG

eDBn

Als Grund für die Abkehr von der oberirdischen Einfädelung wird ja genannt, dass man die "Weichen" im Trassenvorfeld nicht in einer Schräglage anordnen kann, was beim Streckenverlauf von Hochlage bis zur Tunneleinfahrt aber unweigerlich der Fall wäre. Nun ja, wenn es von meiner Seite noch ein Fünkchen Sympathie für das Projekt gegeben hat (die Fotomontage hat ja irgendwie was), so wurde dieses mit der nun unterirdischen Bahnhofslösung endgültig beerdigt.

[tra(u)mmann]

Als Grund für die Abkehr von der oberirdischen Einfädelung wird ja genannt, dass man die "Weichen" im Trassenvorfeld nicht in einer Schräglage anordnen kann, was beim Streckenverlauf von Hochlage bis zur Tunneleinfahrt aber unweigerlich der Fall wäre. Nun ja, wenn es von meiner Seite noch ein Fünkchen Sympathie für das Projekt gegeben hat (die Fotomontage hat ja irgendwie was), so wurde dieses mit der nun unterirdischen Bahnhofslösung endgültig beerdigt.

Ja, die oberirdische Trassenführung ist spektakulärer. Das mit den Weichen ist plausibel, aber der Check-in könnte dennoch eine Rolle spielen. Aber es gäbe vielleicht Möglichkeiten, den Check-in teilweise in den Untergrund zu verlegen. Die Trasse könnte oben bleiben. Da die Fahrgäste auch mit dem Herz und Bauch fahren und Attraktionen nun mal anziehend sind, wäre eine oberirdische Führung im Hauptbahnhof so wichtig (nicht nur wegen der Kosten, man darf die Psychologie nicht aus den Augen lassen), aber sie ist wohl definitiv gestorben, das Planfeststellungsverfahren läuft ja schon, und voraussichtlich zum Jahresende gibt’s das Baurecht.

[elba]

Ja, die oberirdische Trassenführung ist spektakulärer. Das mit den Weichen ist plausibel, aber der Check-in könnte dennoch eine Rolle spielen. Aber es gäbe vielleicht Möglichkeiten, den Check-in teilweise in den Untergrund zu verlegen. Die Trasse könnte oben bleiben. Da die Fahrgäste auch mit dem Herz und Bauch fahren und Attraktionen nun mal anziehend sind, wäre eine oberirdische Führung im Hauptbahnhof so wichtig (nicht nur wegen der Kosten, man darf die Psychologie nicht aus den Augen lassen), aber sie ist wohl definitiv gestorben, das Planfeststellungsverfahren läuft ja schon, und voraussichtlich zum Jahresende gibt’s das Baurecht.

Die oberirdische Einführung in den Hbf ist schon lange tot. In einem solchen Fall müßte man den Tunnelmund ins Gleisvorfeld des Hbf bauen. Das würde aber für die Bahn soviele Gleise und Weichen kosten, daß die Kapazität des Hbf drastisch eingeschränkt würde. Andere Alternativen wären: Abriss der Hackerbrücke oder Bau der TR-Trasse noch über den Bögen der Hackerbrücke. Oder: gar keinen TR bauen.

Edmund